Winchester und Potomac Eisenbahn

Die Winchester and Potomac Railroad ( W&P ) war eine Eisenbahnlinie im Süden der Vereinigten Staaten , die von Winchester, Virginia , nach Harpers Ferry, West Virginia (bis 1863 Virginia), am Potomac River verlief und dort auf die Baltimore and Ohio Railroad (B&O) traf. ^{[ 1 ]} Sie spielte eine Schlüsselrolle bei den frühen Überfällen auf die B&O-Züge in den ersten Monaten des Amerikanischen Bürgerkriegs . ^{[ 2 ]}

Die W&P Railroad wurde 1902 von der B&O übernommen und ging später in der CSX Transportation auf .

Die meisten Eisenbahnlinien, die vor dem Bürgerkrieg in Virginia gebaut wurden, verbanden landwirtschaftliche und industrielle Zentren mit Häfen wie Alexandria und Norfolk . Städte westlich der Blue Ridge Mountains benötigten Eisenbahnverbindungen zu den Hafenstädten, waren aber durch die Schwierigkeit, die zerklüftete Bergkette zu überqueren, stark eingeschränkt. Als die neu gegründete B&O Railroad (gegr. 1827) geplant wurde, das nördliche Ende des unteren Shenandoah Valley zu durchqueren , erteilte die Generalversammlung von Virginia 1831 der W&P Railroad eine Konzession. Die Strecken wurden anschließend von 1831 bis 1832 vom Army Corps of Topographical Engineers vermessen . Der Bau der W&P begann 1833 unter der Leitung von Moncure Robinson . Sie wurde 1836 fertiggestellt und nahm am 14. März desselben Jahres ihren Betrieb auf. ^{[ 3 ] 191} , als die Lokomotive „Tennessee“, „die erste, die jemals im Shenandoah Valley gesichtet wurde “, ihre Jungfernfahrt von Harpers Ferry nach Winchester „stilvoll“ absolvierte. ^{[ 4 ]}

Die B&O erreichte Harpers Ferry im Jahr 1834 (mit der Fähre von Sandy Hook, Maryland ). ^{[ 3 ] : 195–6} Die endgültige Eisenbahnverbindung zur B&O wurde im Januar 1837 fertiggestellt, als die Winchester and Potomac durch die erste Eisenbahnbrücke der B&O über den Potomac River verbunden wurde. Dadurch verbanden sich die Strecken an einem Knotenpunkt auf der Virginia-Seite des Flusses. ^{[ 5 ]} Dies war zugleich die erste Kreuzung zweier Eisenbahnlinien in den Vereinigten Staaten.

Die W&P war eine Normalspurbahn mit Flachschienen aus 8,2 kg/m (16,5 Pfund pro Yard), die auf Schwellen aus Weißeiche und Robinie verlegt waren. Die Hauptstrecke erstreckte sich über 51 km (32 Meilen) mit weiteren 4 km (2,5 Meilen) Abstellgleisen und Weichen . Die Bahnstrecke endete an der Ecke Water Street und Market Street in Winchester. Der Bahnhof von Winchester entwickelte sich schnell zu einem wichtigen Wirtschaftszentrum und diente den Händlern der Stadt als Umschlagplatz für Waren wie Weizen, Häute, Pelze, Tabak und Hanf. Der nördliche Endpunkt der Bahnlinie bediente auch die florierende Industriestadt Virginius Island , die sich südlich von Harpers Ferry am Shenandoah-Kanal erstreckte .

Diese Verbindung zur Baltimore and Orange Railroad (B&O) sorgte politisch für große Besorgnis, da sie es potenziell ermöglicht hätte, sämtliche landwirtschaftlichen und industriellen Produkte der Region des Großen Appalachentals in Virginia über die Häfen von Baltimore (Maryland) und Philadelphia (Pennsylvania) anstatt über Virginia selbst zu verschiffen. Daher wurde diese Eisenbahnlinie nicht für Verbindungen weiter südlich genehmigt. Die südlichen Teile des Shenandoah Valley wurden später von anderen Eisenbahnlinien bedient, wie beispielsweise der Manassas Gap Railroad , die Mount Jackson (Virginia) mit dem Bahnhof Manassas Junction der Orange and Alexandria Railroad verband , und der Virginia Central Railroad , die Staunton mit Richmond verband .

Die Western & Pacific Railroad (W&P) geriet während der Ereignisse nach John Browns Überfall auf Harpers Ferry in Gefahr und bot eine mögliche Route für eine Invasion Virginias oder eine Befreiungsaktion für John Brown und andere Gefangene. Der Gouverneur von Virginia sandte diese Mitteilung an John W. Garrett , Präsident der Baltimore & Ohio Railroad (B&O), bezüglich der Stilllegung und Kontrolle der W&P und B&O durch die Miliz von Virginia im Zusammenhang mit dem Überfall im Jahr 1859.

Exekutivabteilung, Richmond, 28. November 1859. J. W. Garrett, Esq., Präsident usw. Aufgrund von Informationen, die dem Gouverneur über einen geplanten Befreiungsversuch der in Charlestown zum Tode verurteilten Gefangenen vorliegen, hat er es für angebracht gehalten, eine Proklamation zu erlassen, mit der die Winchester & Potomac Railroad am 1., 2. und 3. Dezember in Besitz genommen wird. Sie wird unter Zwangsvollstreckung und Bewachung ausschließlich für die Nutzung und Besetzung durch Truppen aus Virginia gehalten, und es wird kein anderer Transport als für diese gestattet sein. Unter diesen Umständen bittet er mich, Ihnen als Präsident der Baltimore & Ohio Railroad Company vorzuschlagen, ob es angebracht ist, alle Züge auf Ihrer Strecke am 1. und 2. Dezember anzuhalten, mit Ausnahme der Züge, die die Post der Vereinigten Staaten befördern. Passagiere, die an diesen Tagen durch Virginia reisen, werden nicht passieren dürfen. Generalmajor Taliaferro, Kommandant in Charlestown, hat entsprechende Befehle. G. O. W. Mumford, Staatssekretär

Zu Beginn des Bürgerkriegs 1861 besaß die W&P sechs Lokomotiven : Ancient , Pocahontas , Farmer , President , Virginia und Potomac . Alle hatten die Achsfolge 4-4-0 , mit Ausnahme der Farmer , die die Achsfolge 4-2-0 aufwies . Zum Wagenpark gehörten vier Personenwagen , ein Post- / Gepäckwagen , vierzig Güterwagen und acht Reparaturwagen. Zu den Führungskräften des Unternehmens zählten William L. Clark (Präsident) und Chefingenieur Thomas Robinson Sharp. Am 18. Juni 1861 wurde Sharp, der Chefingenieur der W&P, zum Hauptmann der Konföderiertenarmee ernannt und war maßgeblich an verschiedenen Eisenbahnprojekten, Bauvorhaben und Feldzügen für die Konföderation und die Nord-Virginia-Armee beteiligt , insbesondere unter Stonewall Jackson .

Die Winchester & Poison Railroad (W&P) war für die Konföderierten potenziell wertvoll, falls ein Angriff auf Harpers Ferry nötig werden sollte ^{[ 6 ]} , und spielte eine wichtige Rolle beim Transport von Truppen der Virginia-Miliz zu Verteidigungsstellungen in und um Harpers Ferry. ^{[ 7 ]} Obwohl sie theoretisch auch zur Versorgung der Verteidigung West-Virginias über die Baltimore & Ohio Railroad (B&O) hätte genutzt werden können, wäre sie aufgrund ihres Verlaufs entlang der Nordgrenze der Konföderierten Staaten angreifbar gewesen und hätte möglicherweise große Einheiten im Westen zurückgelassen. Aufgrund ihrer sehr nördlichen Lage und der nur geringfügigen Verbindung zur B&O war ihr potenzieller Nutzen für die Konföderation insgesamt also gering. ^{[ 6 ]} Ihre größte Bedeutung und ihren größten Nutzen entfaltete die W&P in den ersten acht Kriegsmonaten, von Mai 1861 bis Januar 1862, als sie zum Transport von leichten Maschinen vom Arsenal in Harpers Ferry nach Winchester und von dort über Land nach Strasburg und zur Manassas Gap Railroad genutzt wurde . Die leichten Schienen erlaubten keine schweren Transporte, und dies blieb bis zum Ende des Krieges ein ständiger Faktor. ^{[ 8 ]}

Die W&P war ein wichtiger Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur während des Großen Eisenbahnüberfalls von 1861 , als Stonewall Jackson die B&O überfiel und insgesamt 67 Lokomotiven ^{[ 9 ]} und 386 Eisenbahnwaggons entfernte, erbeutete oder verbrannte und 19 ^{[ 10 ]} dieser Lokomotiven und mindestens 80 Eisenbahnwaggons auf konföderierte Eisenbahnlinien brachte. Nachdem Jackson dieses Rollmaterial zunächst auf dem von Virginia kontrollierten Teil der B&O-Strecke festgesetzt hatte, nahm er sich umgehend vier kleine Lokomotiven, die nicht zu schwer für die dünnen Flachschienen der Winchester & Potomac waren, und ließ sie nach Winchester bringen. ^{[ 2 ]} Dort wurden sie in der Nähe von Fort Collier demontiert , auf spezielle Rollwagen und Transportwagen verladen und von 40-Pferde-Gespannen über die Valley Turnpike zur Manassas Gap Railroad bei Strasburg gezogen. ^{[ 9 ]} Dort wurden sie wieder zusammengebaut und auf die Gleise gesetzt, die mit der Virginia Central und dem gesamten Eisenbahnnetz der Konföderation verbunden waren. ^{[ 11 ]} Durch dieses Ereignis wurde der Chefingenieur der W&P, Thomas R. Sharp, maßgeblich in das eingebunden, was später als „Eisenbahnkorps“ der Konföderation bezeichnet wurde. Er demontierte und transportierte weitere Lokomotiven, Waggons, Schienen, Schwellen und Maschinen der B&O nach Winchester, um sie dort zu lagern und später tiefer in das Gebiet der Konföderation zu bringen. Sein Erfolg bei dem Überfall Ende Mai 1861, bei dem er die vier kleinen Lokomotiven über seine Eisenbahnlinie nach Winchester brachte, führte am 18. Juni 1861 zu seiner Beförderung zum Hauptmann im Quartiermeisterdienst und zur neuen Aufgabe, so viele der restlichen, in Martinsburg gestrandeten Lokomotiven und Waggons wie möglich zu bergen . ^{[ 10 ]}

Den ganzen Sommer und Herbst 1861 über war Captain Thomas Sharp damit beschäftigt, die Entfernung von Zügen, Ausrüstung, Schienen und Schwellen der B&O, der „einzigen unerschöpflichen Versorgungsquelle des Südens“, zu überwachen. ^{[ 12 ]} Nachdem die großen Sommerkampagnen von 1861 größtenteils abgeschlossen waren, kehrte Stonewall Jackson nach Winchester zurück und setzte seine energischen Bemühungen fort, „die Gleise westlich von Martinsburg zu entfernen“. Im Dezember 1861 konnten 3.000 Tonnen Schienen der Baltimore & Ohio Railroad an die Winchester & Potomac Railroad geliefert werden. ^{[ 13 ]}

In den ersten Monaten und im Winter 1862 wurde der Großteil des erbeuteten und in Winchester gelagerten Rollmaterials und der Bahnschwellen der Baltimore & Ohio Railroad (W&P) mithilfe von W&P-Eisenbahnern evakuiert und in verschiedenen anderen Eisenbahnlinien der Konföderierten, wie beispielsweise der Centreville Military Railroad , eingesetzt . Die W&P hatte zu diesem Zeitpunkt jedoch für die konföderierten und die Unionstruppen im weiteren Kriegsverlauf kaum noch Transportwert und wurde nach dem Frühjahr 1862, als sie von Unionstruppen unter Generalmajor Nathaniel P. Banks erobert wurde, nicht mehr von der Konföderation genutzt . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Sowohl der westliche Abschnitt der Manassas Gap Railroad als auch die W&P Railroad standen im Frühjahr faktisch unter Banks' Kontrolle und sollten im Rahmen eines von Generalmajor George B. McClellan entwickelten Plans zur Unterstützung der Unionstruppen in diesem Gebiet genutzt werden. McClellans Plan sah vor, die Manassas Gap Railroad und die W&P mit einer Strecke zwischen Winchester und Strasburg zu verbinden und so einen geschlossenen Eisenbahnring von der Unionshauptstadt Washington, D.C., bis ins Shenandoah Valley zu schaffen , der entweder über die Baltimore & Ohio Railroad oder die Orange and Alexandria Railroad realisiert werden sollte . ^{[ 16 ]}

Etwa im Jahr 1862, vermutlich während McClellans Besetzung und Kontrolle der W&P, wurden deren Lokomotiven Ancient und President erbeutet und nach dem Krieg verkauft. Die Ancient wurde 1865 an J. Neilson und die President an die West Jersey and Atlantic Railroad veräußert .

Ende Mai, als Stonewall Jackson damit beschäftigt war, das V. Korps unter Banks zu vernichten, transportierte die B&O Truppen zu Banks. „Tatsächlich erreichte ein Truppentransportzug Winchester (an der W&P) genau zu dem Zeitpunkt, als Banks seinen Rückzug antrat. Drei Kompanien stiegen aus, und der Rest des Regiments ritt zurück nach Harpers Ferry.“ ^{[ 17 ]} Während Banks sich aus Winchester zurückzog, besetzten die Konföderierten das nördliche Shenandoah-Tal, brannten die wichtigsten Brücken der W&P nieder und zerstörten die gesamte Strecke. Nachdem Jackson das Gebiet Anfang Juni evakuiert hatte, begann die Unionsarmee mit der Reparatur der W&P, doch starke Regenfälle spülten die Brücken weg, und die W&P konnte erst am 20. Juni 1862 wieder in Betrieb genommen werden. ^{[ 18 ]}

Am 22. Juni 1862 entgleiste zwischen Wadesville und Summit Point, West Virginia, ein Zug mit Soldaten aus New York und dem 3. Delaware-Freiwilligeninfanterieregiment. Ein New Yorker, John P. Kopk, kam ums Leben, 52 weitere wurden verletzt. Die meisten Verletzten gehörten dem 3. Delaware-Regiment an. https://www.nytimes.com/1862/06/23/news/winchester-serious-railroad-accident-train-off-track-number-soldiers-killed.html

Im August 1862, als Generalmajor John Pope im Nord-Virginia-Feldzug auf dem Rückzug war und von General Lee geschlagen wurde , erfuhr der konföderierte Geheimdienst, dass die Western & Pacific Railroad (W&P) und die Baltimore & Ohio Railroad genutzt wurden, um Pope Verstärkung zu bringen. Reverend J. W. Jones aus Charles Town, West Virginia , berichtete, dass die Nordstaatenregierung die Eisenbahn zu diesem Zweck nutzte. Dies wurde drei Tage später bestätigt, als Generalmajor J. E. B. Stuart bei einem Überfall auf Popes Hauptquartier Papiere und Briefe des Präsidenten erbeutete. ^{[ 19 ]}

Ebenfalls im August führten die konföderierten Leutnants George Baylor und Milton Rouss von der Kompanie B des 12. Virginia-Kavallerieregiments einen kleinen Überfall auf die W&P zwischen Summit Point und Cameron's Depot durch, bei dem acht Unionssoldaten, 4.000 Dollar in bar und Lebensmittelvorräte gefangen genommen wurden.

Nach der Schlacht von Antietam im Maryland-Feldzug von 1862 kontrollierte die Armee der Konföderierten Staaten das nördliche Shenandoah-Tal für kurze Zeit erneut. Die Konföderierten wollten die neu verlegten Schienen der Western & Pacific Railroad (W&P) entfernen, konnten dies aber aufgrund fehlender Wagen nicht. ^{[ 20 ]} Daher befahl General Robert E. Lee der Division von Generalmajor Lafayette McLaws, die W&P erneut zu zerstören, um McClellans Versuch, der Nord-Virginia-Armee zu folgen, zu vereiteln . McClellan traf unterdessen am 10. Oktober Vereinbarungen mit der Baltimore & Ohio Railroad (B&Ohio), um die W&P mit robusteren T-Schienen , Lokomotiven und Zügen für geplante zukünftige Operationen der Unionsarmee wiederaufzubauen . Die B&Ohio prüfte McClellans Plan und teilte mit, dass sie weder über die Schwellen noch über die Schienen verfüge und die Arbeiten mindestens sechs Wochen dauern würden. Sie empfahl stattdessen die Instandsetzung der Manassas Gap Railroad. ^{[ 21 ]} McClellan gab daraufhin am 12. Oktober seinen Plan zur Modernisierung der W&P auf, und nach einer Aufklärungsmission von Brigadegeneral A. A. Humphreys am 19. Oktober stellte die Unionsarmee fest, dass die W&P von den Konföderierten zerstört worden war, wodurch der Modernisierungsplan noch undurchführbarer wurde. ^{[ 20 ]} Ende Oktober meldete General Robert E. Lee die Entfernung der Eisenbahnschienen zur Verwendung an anderer Stelle innerhalb der Konföderation.

In der ersten Hälfte des Jahres 1863 war Winchester, Virginia , der Endpunkt der Winchester & Potomac Railroad, unter Generalmajor Robert H. Milroy stationiert , der die Eisenbahnlinie nicht nutzte. Der Widerstand gegen die Besatzung im Shenandoah-Tal wuchs, und das 43. Virginia-Kavalleriebataillon wurde unter Major John S. Mosby , auch bekannt als „Grauer Geist“, aufgestellt. Am 15. Juni, nach einer vernichtenden Niederlage Milroys in der Zweiten Schlacht von Winchester , kontrollierten die Konföderierten auf ihrem Marsch zum Potomac River während des Gettysburg-Feldzugs erneut das nördliche Shenandoah-Tal . Zwei Tage später erhielt Hauptmann T. B. Lee vom Ingenieurkorps der Konföderierten den Befehl, zu den Strecken der Winchester & Potomac und der Baltimore & Ohio vorzudringen, um alle Maschinen, Werkzeuge, Waggons oder Teile davon einzusammeln, die in die Hände der Konföderierten gefallen waren. Er wurde angewiesen, mit Lees Oberquartiermeister, Oberst J. L. Corley, die Bereitstellung von Männern und Wagen für den Transport des Materials über die Talstraße zu organisieren. ^{[ 22 ]} Ende 1863 war die W&P durch die Kämpfe beider Seiten praktisch vollständig zerstört, und die Konföderierten, die das Tal nur noch lose kontrollierten, hatten kein Interesse daran, die Eisenbahn zu reparieren oder zu nutzen, sondern wollten sie vielmehr außer Betrieb halten.

Im März und April 1864 erkundeten Unionstruppen unter der Beobachtung von Oberst John S. Mosby die W&P-Eisenbahnlinie und begannen mit der Instandsetzung der Straße und dem Verlegen von Schienen, um sich auf den Vormarsch ins Shenandoah-Tal vorzubereiten. Generalmajor J.E.B. Stuart übermittelte diesen Bericht an General Robert E. Lee mit den Worten: „Es heißt, dass Vorbereitungen zum Wiederaufbau der [W&P-]Eisenbahnstrecke von Harpers Ferry nach Winchester getroffen werden, was auf eine Wiederbesetzung der Stadt hindeutet. Die Baltimore & Ohio Railroad wird auf ihrer gesamten Strecke streng bewacht. Den Bürgern ist es wie bisher nicht gestattet, die Gleise zu betreten oder zu verlassen, und alles zeugt von Geheimhaltung und Vorbereitung.“ Die W&P-Eisenbahn wurde von den Unionstruppen erst später im Jahr 1864 wieder in Betrieb genommen.

Nachdem Generalmajor Philip Sheridan Generalleutnant Jubal A. Early im Shenandoah-Tal nach Süden verfolgt und den nördlichen Teil von konföderierten Truppen befreit hatte, machte sich die Unionsarmee ein letztes Mal an die Instandsetzung der Western & Pacific Railroad und baute 42 km Straße (26 Meilen) für Sheridan wieder auf. ^{[ 23 ]}

Die W&P blieb in der ersten Hälfte des Jahres 1865 unter der Kontrolle der Unionsarmee und war die vorletzte der Virginia-Eisenbahnen, die irgendwann nach dem 30. Juni an das Virginia Board of Public Works übergeben wurde. ^{[ 23 ]}

Nach dem Krieg, im Jahr 1866, wurde die Kontrolle über die Eisenbahn an das Unternehmen und seine Aktionäre zurückgegeben, die beschlossen, die Trasse an die B&O Railroad zu verpachten. 1870 wurde die neue Winchester and Strasburg Railroad gebaut, die Harpers Ferry mit der Manassas Gap Railroad bei Strasburg verband und so eine Verbindung südwestlich durch das Shenandoah Valley bis nach Harrisonburg ermöglichte . Schließlich kaufte die Baltimore & Ohio die Winchester & Potomac auf und baute eine Strecke durch das gesamte Tal bis nach Lexington , wo sie an eine Stichstrecke der Chesapeake and Ohio Railroad anschloss . ^{[ 24 ]} Während der gesamten Reconstruction-Ära konnten die Eisenbahngesellschaften des Nordens neue Strecken konzessionieren und Eisenbahnlinien bauen, die das gesamte Shenandoah Valley im Norden bis nach Pennsylvania und im Süden bis nach Tennessee und North Carolina verbanden .

1896 entschied der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten in einem Rechtsstreit und hob ein vorheriges Urteil zugunsten der W&P Railroad Company auf. Die W&P hatte 30.340 US-Dollar für den Wert der 1862 während des Bürgerkriegs entfernten Eisenschienen zugesprochen bekommen. Die W&P argumentierte, ihre Aktionäre seien während des Krieges loyale Bürger gewesen. Die Vereinigten Staaten hätten das Tal bis nach Winchester besetzt und kontrolliert und anschließend ihre Schienen (sowohl Gurt- als auch T-Schienen) zur Nutzung an die Manassas Gap Railroad sowie zur Lagerung in Alexandria abgegeben . Diese Schienen seien nie zurückgegeben worden. Darüber hinaus hatte die W&P 1874 25.000 US-Dollar (entspricht etwa 623.658 US-Dollar im Jahr 2024) an die Manassas Gap Railroad für Schienen gezahlt, die auf deren Gleisen verlegt worden waren.

Die W&P blieb eine nicht-operative Tochtergesellschaft der B&O. CSX Transportation übernahm den Pachtvertrag und fusionierte das Unternehmen schließlich am 29. Dezember 1987 zusammen mit mehreren anderen. ^{[ 25 ]} Heute ist ihre Strecke Teil der Shenandoah Subdivision .

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