11th Street Bridges

The 11th Street Bridges are a complex of three bridges across the Anacostia River in Washington, D.C., United States. The bridges convey Interstate 695 across the Anacostia to its southern terminus at Interstate 295 and DC 295.^[1] The bridges also connect the neighborhood of Anacostia with the rest of the city of Washington.^[1]

Die erste Brücke an dieser Stelle, erbaut um 1800, spielte im Krieg von 1812 eine Rolle . Sie brannte 1846 ab, wurde aber wieder aufgebaut. Eine zweite Brücke wurde 1873 errichtet und 1907 ersetzt. 1965 wurde die ältere Brücke durch eine moderne, vierspurige Brücke ersetzt, 1969 kam eine zweite vierspurige Brücke hinzu. ^{[ 2 ]} 2009 begannen die Bauarbeiten an drei Brückenfeldern (zwei für den Autobahnverkehr, eines für den Anliegerverkehr), die die Brücken von 1965 und 1969 ersetzen sollten. Die Brücke in Richtung Norden wurde im Dezember 2011, die in Richtung Süden im Januar 2012 für den Verkehr freigegeben. Die neuen Brücken umfassen neue Rampen und neue Anschlussstellen zur I-295 (dem Anacostia Freeway). Die örtliche Brücke wurde im Mai 2012 für den Verkehr freigegeben. Teile aller drei Brücken und ihrer Zufahrten blieben bis 2013 im Bau. Phase 1 des Projekts wurde im Juli 2013 vorzeitig und im Rahmen des Budgets abgeschlossen. ^{[ 3 ]} Die örtliche Brücke war im September 2013 vollständig fertiggestellt. ^{[ 4 ]} Phase 2 des Projekts, einschließlich des Umbaus des Barney Circle Freeway zu einem Boulevard, ^{[ 5 ]} wurde 2015 abgeschlossen.

Die erste Brücke über den Anacostia River in diesem Gebiet war die Eastern Branch Bridge ^{[ 6 ]} , eine in Privatbesitz befindliche Maut- und Klappbrücke, die zwischen 1795 und 1800 etwa 0,4 km flussaufwärts der 11th Street SE (am Standort der heutigen John Philip Sousa Bridge ) errichtet wurde. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Die Eastern Branch Bridge wurde im August 1814 während des Krieges von 1812 von sich zurückziehenden amerikanischen Soldaten gesprengt und teilweise niedergebrannt. ^{[ 9 ]} Sie wurde wieder aufgebaut, brannte aber im August 1846 vollständig ab. ^{[ 7 ]}

Im Jahr 1820 wurde die in Privatbesitz befindliche „Upper Navy Yard Bridge“ über den Anacostia River an der 11th Street SE errichtet. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Auch diese Brücke war mautpflichtig, wurde aber 1848 nach dem Kauf durch die Bundesregierung mautfrei. ^{[ 7 ]} Von der Stadtgründung bis 1854 bestand das Gebiet des heutigen Anacostia hauptsächlich aus dünn besiedeltem Ackerland. ^{[ 8 ]} 1854 wurde Anacostia parzelliert , und die Entwicklung begann allmählich, das Ackerland in Gewerbe- und Wohngebiete umzuwandeln. ^{[ 8 ]} Die Zerstörung der Eastern Branch Bridge im Jahr 1846 bremste das Wachstum des Gebiets jedoch für fünf Jahrzehnte erheblich. ^{[ 10 ]}

Eine zweite Brücke wurde 1872–1873 an derselben Stelle wie die Navy Yard Bridge errichtet. ^{[ 11 ]} Diese Brücke wurde 1905–1907 durch eine stabilere und breitere Brücke (die „Anacostia-Brücke“) ersetzt, die auch für Straßenbahnen geeignet war . ^{[ 12 ]} Über diese Brücke floh die Bonus-Armee am 28. Juli 1932, als sie von der US-Armee angegriffen wurde . ^{[ 13 ]}

Der Ersatz der Brücke von 1907 begann in den 1960er Jahren. Eine moderne, vierspurige Brücke für den einspurigen Verkehr in Richtung Norden wurde am 18. März 1965 neben der Anacostia-Brücke im Rahmen des Ausbaus des „Inner Loop“ (siehe unten) eröffnet. ^{[ 14 ] [ 15 ]} 1969 ersetzte eine zweite vierspurige Brücke die Anacostia-Brücke, wobei der Verkehr auf beiden Brücken einspurig geführt wird. ^{[ 14 ] [ 16 ]}

Die Brücke in Richtung Süden wurde offiziell Officer Kevin J. Welsh Memorial Bridge genannt, die in Richtung Norden 11th Street Bridge. ^{[ 1 ] [ 17 ]} Beide Brücken waren Balkenbrücken : „[Die Spannweiten] bestehen aus zwei Trägern in Stahlverbundbauweise mit einem zentralen, auf Gelenklagern ruhenden Einhängefeld. Die Hauptträger sind genietet und geschweißt, und beide Brücken verfügen über Stahlbetonpfeiler mit Granitverkleidung, die von Stahl-H-Pfählen getragen werden.“ ^{[ 18 ]} Jede Spannweite betrug etwa 19 m. ^{[ 14 ]} Jede Brücke hatte etwa fünf Abschnitte – vier Abschnitte mit einer Länge von jeweils etwa 52 m und einen Mittelabschnitt mit einer Länge von etwa 71 m. ^{[ 14 ]} Beide Spannweiten galten als bruchkritisch, was bedeutet, dass bei Versagen eines Trägers die gesamte Brücke wahrscheinlich einstürzen würde. ^{[ 14 ]}

1956 schlugen Verkehrsplaner auf Bundes- und Regionalebene einen inneren Ring (Inner Loop Expressway) vor , einen von drei Ringautobahnen für den District of Columbia. ^{[ 19 ]} Die innerste Ringautobahn hätte ein abgeflachtes Oval mit einem Radius von etwa einer Meile um das Weiße Haus gebildet . ^{[ 19 ]} Die mittlere Ringautobahn hätte einen Bogen entlang des nördlichen Teils der Stadt gebildet, vom geplanten Endpunkt des Barney Circle Freeway in der Nähe des Robert F. Kennedy Memorial Stadium bis zur 37th Street NW am nördlichen Ende von Georgetown . ^{[ 19 ]}

Nach zwei Jahrzehnten Protesten wurden alle Abschnitte des Projekts bis auf die I-395 und I-695 gestrichen . ^{[ 19 ]} Die nicht realisierten Teile des Projekts wurden 1977 endgültig eingestellt. ^{[ 19 ]} Mehrere Rampen, die den Verkehr über die 11th Street Bridges auf die I-295/ Anacostia Freeway und die I-695 in Richtung Osten führen sollten, blieben aufgrund dieser Streichungen ungebaut, was zu erheblichen Verkehrsproblemen an beiden Enden der Brücken führte. ^{[ 1 ] [ 20 ]}

Panorama der fertiggestellten Brücken an der 11th Street. Links befinden sich die Überführungen und Unterführungen, die den Knotenpunkt Suitland Parkway/DC Route 295 (Anacostia Freeway) bilden.

Der District of Columbia bewertete die Brücken im Jahr 2002. Die Welsh Memorial Bridge wurde mit „befriedigend“ (Überbau: 6; Unterbau: 6) bewertet, während die 11th Street Bridge als „mittelmäßig bis schlecht“ (Überbau: 5; Unterbau: 4) eingestuft wurde. ^{[ 1 ] [ 21 ]} Beide Überbauten hatten nahezu ihre maximale Lebensdauer erreicht. ^{[ 1 ]} Im Jahr 2004 befuhren die beiden Brücken täglich 86.000 Fahrzeuge und stellten damit das zweithöchste Verkehrsaufkommen der vier Brücken über den mittleren Anacostia River dar. ^{[ 1 ]} Ohne Verbesserungen der Verkehrsführung über den Anacostia River schätzte das Verkehrsministerium des District of Columbia (DDOT) im Jahr 2005, dass der Verkehr über die 11th Street Bridges bis 2030 deutlich auf 105.100 Fahrzeuge pro Tag ansteigen würde. Dies entspräche einem Anstieg von 22,2 Prozent gegenüber 2004 und mehr als 40,3 Prozent über dem Verkehrsaufkommen der nächstbefahrenen Brücke (Sousa Bridge). ^{[ 1 ]} Das DDOT führte 2004 eine umfassende Studie zu den Brücken durch, die zu dem Schluss kam, dass beide Brücken ersetzt werden sollten. ^{[ 22 ]}

DDOT und die FHWA erteilten im September 2005 die Anweisung zur Durchführung weiterer Prüfungen. Ein Entwurf der Umweltverträglichkeitsprüfung wurde im Juli 2006 veröffentlicht, die endgültige Umweltverträglichkeitsprüfung im September 2007 und die Entscheidung zur Durchführung des Projekts im Juli 2008. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Öffentliche Anhörungen fanden im September 2005, Dezember 2005 und Juli 2006 statt. ^{[ 22 ]} Aufgrund von Planungsänderungen wurde die Umweltverträglichkeitsstudie im Juli 2009 erneut geprüft und weiterhin als ausreichend befunden. ^{[ 22 ]} Die Ziele des Projekts waren:

• um die Verkehrsstaus sowohl auf den Brücken der 11. Straße als auch auf den Anliegerstraßen zu verringern;
• um die Sicherheit aller Verkehrsarten auf den örtlichen Straßen zu erhöhen;
• die bestehenden Brücken ersetzen;
• um eine verbesserte Notfall-Evakuierungsroute für die Hauptstadt des Landes bereitzustellen; und
• um Wege für Sicherheitspersonal in und aus der Hauptstadt des Landes zu schaffen. ^{[ 22 ]}

Das Projekt umfasste auch einen Fußgängerweg, um den Fußgängern den Zugang über die Brücken zu ermöglichen. ^{[ 24 ]}

Das gesamte Ersatzprojekt sollte 365 Millionen Dollar kosten. ^{[ 25 ]} Der Abriss eines Teils der Brücken begann im Juli 2009 (ein Teil der M Street SE und die Auffahrt zur I-295 an der 12th Street SE wurden für zwei Wochenenden gesperrt, um den Abriss der Brückenrampen zu ermöglichen), ^{[ 26 ]} und die Bauarbeiten sollten 2013 abgeschlossen sein. ^{[ 25 ]}

Die Auffahrten von Anacostia zur nördlichen Fahrbahn der 11th Street Bridges waren am 20. Dezember 2009 für fünfeinhalb Stunden gesperrt, nachdem starker Schneefall die Zufahrten während des nordamerikanischen Schneesturms von 2009 blockiert hatte . Die Schneeräumung beeinträchtigte den Autoverkehr und führte zur vorübergehenden Sperrung mehrerer Metrobus- Linien, die die Brücke nutzen. ^{[ 27 ]}

Am 26. Oktober 2010 begannen die Fahrbahnsperrungen auf den Brücken sowie auf den umliegenden Straßen und Auf- und Abfahrten, als die Bauarbeiten von der Mitte des Anacostia River in Richtung Ufer vorrückten. ^{[ 28 ]} Die städtischen Ingenieure schätzten, dass das Projekt Ende Oktober 2010 zu 25 Prozent abgeschlossen war. ^{[ 29 ]} Die Fertigstellung war für 2013 geplant. ^{[ 30 ]} Am 5. November 2010 begannen die Bauarbeiter östlich der Brücke auf deren Nordseite mit dem Einrammen der Pfähle für den Bau der Rampe, die die neue Brücke mit dem in Richtung Osten führenden Southeast Freeway verbindet. ^{[ 30 ]}

Beamte des DDOT gaben im Januar 2011 bekannt, dass sie mit der Eröffnung einer neuen Verbindung zur südlichen I-295 im Frühjahr rechneten, mit dem Abschluss der Bauarbeiten an den beiden Autobahnbrücken im Herbst und mit der Eröffnung der lokalen Brücke im Jahr 2013. ^{[ 31 ]} Fahrbahnsperrungen auf den Brücken der 11th Street, kurzen Abschnitten des Southeast-Southwest Freeway, der I-295 und lokalen Straßen begannen am 23. März 2011 und dauerten bis Juni an. ^{[ 32 ]}

Der Bau der Brücken löste Kontroversen aus. Am 22. März organisierte die Bürgerinitiative „DC Jobs or Else“ eine Protestaktion mit etwa 50 Teilnehmern an den Brücken der 11th Street. ^{[ 33 ]} Gemeinsam mit der Stadträtin Marion Barry kritisierten die Demonstranten, dass zu wenige Menschen aus dem Anacostia-Viertel (wo die Arbeitslosenquote bei 30 Prozent liegt) bei Skanska/Facchina, dem Joint-Venture-Bauunternehmen, das die Brücken errichtete, für eine Anstellung berücksichtigt oder eingestellt worden seien. ^{[ 33 ]} Brook Brookshire, Vizepräsident von Skanska/Facchina, wies die Vorwürfe zurück und betonte, dass 51 Prozent der Neueinstellungen Einwohner von Washington, D.C. seien, das Unternehmen sich intensiv um Arbeitslose bemüht und mit lokalen Arbeitsagenturen, dem Arbeitsamt und dem Verkehrsministerium von Washington, D.C. zusammengearbeitet habe, um Arbeitskräfte für das Projekt zu finden. ^{[ 34 ]} Brookshire erklärte außerdem, das Unternehmen habe ungelernte Arbeiter geschult, um ihnen die Arbeit am Projekt und den Einstieg in die Baubranche zu ermöglichen. ^{[ 34 ]}

Im Mai 2011 sperrte das Verkehrsministerium von Denver (DDOT) die Abfahrt von den Brücken zur Martin Luther King Jr. Avenue SE. Die Behörde begründete die Sperrung mit der Schaffung eines größeren Arbeitsbereichs und der Beschleunigung des Baus der neuen Brücken und Zufahrten. ^{[ 35 ]} Der Verkehr wurde bis Ende 2011 über die bestehende Auffahrt Good Hope Road umgeleitet, ^{[ 35 ]} wodurch die Auffahrt nun in beide Richtungen einspurig befahrbar war. Aufgrund der Umleitung kam es in dem Bereich zu erheblichen Verzögerungen im Nachmittagsverkehr. ^{[ 35 ]}

Im August 2011 benannte der Stadtrat von Washington, D.C., die 11th Street Bridges, einen Abschnitt des Southeast/Southwest Freeway, die Maine Avenue SW und die Independence Avenue SW zu Ehren des ermordeten Bürgerrechtlers in „Martin Luther King, Jr. Avenue“ um. Die Einweihung erfolgte zeitgleich mit der geplanten Einweihung des Martin Luther King, Jr. Memorials . ^{[ 36 ]} Die Umbenennung war rein ehrenhalber und änderte die offiziellen Namen der Brücken, Autobahnen und Straßen nicht. ^{[ 36 ]}

The non-local spans were finished months ahead of schedule, and D.C. Mayor Vincent C. Gray held a ribbon-cutting ceremony on December 16, 2011, to open the two bridges connecting I-295 with the Anacostia Freeway. The two spans were projected to carry 180,000 automobiles per day by 2032.^[37] The inbound I-295 span opened on Monday, December 19, 2011.^[38] The span carried both I-295 traffic as well as traffic coming up from neighborhood streets in Anacostia until the separate Anacostia-only span opened in 2013. Officials in December 2011 predicted the local-only span, which was intended to carry not only automobiles but also include bicycle and pedestrian lanes, would open in the summer of 2012.^[37]

Before the opening of the spans, DDOT received permission from the U.S. Department of Transportation to extend the designation of I-695 to the interchange with I-295.^[39]

The opening of the new spans eliminated a dangerous portion of I-295 where motorists moving right to access the 11th Street Bridges mixed with motorists moving left as they entered the freeway from Firth Sterling Avenue SE. However, to allow local traffic access to the rest of the city, a set of temporary on- and off-ramps were made to give Anacostia residents access to the bridges.^[40] In March 2012, DDOT also closed the ramp leading from I-695 to the 11th Street Bridges so that new approaches and connections to the new spans could be constructed.^[41] Ten Metrobus routes were rerouted due to the span closure, adding significant travel times for Anacostia commuters.^[42] Motorists attempting to reach Anacostia were forced to use one of three time-consuming alternative routes: exit I-395 at the Sixth Street SE ramp, travel through local streets, and use an on-ramp next to the Washington Navy Yard to access the undemolished old outbound bridge; continue onto I-295 and exit at Howard Road SE; exit onto South Capitol Street and take the Frederick Douglass Bridge; or continue east to the John Philip Sousa Bridge.^[39]

Im Januar 2012 teilten Beamte des DDOT mit, dass die dritte Brückenhälfte auch nach ihrer Eröffnung im Sommer 2012 noch nicht fertiggestellt sein würde. Laut DDOT würden eine der stadtauswärts führenden Fahrspuren sowie der Fuß- und Radweg noch nicht fertig sein. DDOT räumte außerdem ein, dass Anwohner von Anacostia, die in die Stadt fahren, nicht wie ursprünglich geplant direkt auf die M Street gelangen würden. Stattdessen stünden Autofahrer vor einer Sackgasse und müssten einen Umweg über die O Street SE nach Osten nehmen, dann nach Norden auf die 12th Street NE fahren und schließlich links abbiegen, um die M Street SE zu erreichen. DDOT gab an, dass die letzte stadtauswärts führende Fahrspur nach Anacostia sowie der Fuß- und Radweg erst im Herbst 2012 fertiggestellt sein würden. ^{[ 39 ]}

DDOT gab im April 2012 bekannt, dass die Eröffnung der neuen Rampe von der Brücke auf den Anacostia Freeway in Richtung Norden planmäßig im Juni und die der neuen stadteinwärts führenden Rampe auf der Nordseite der Brücke (mit Anschluss an die I-395) im September erfolgen würde. ^{[ 43 ]}

Seit der Einstellung des Inner Loop Expressway fahren Autofahrer, die auf den Baltimore–Washington Parkway oder die US Route 50 in Maryland (den John Hanson Highway) gelangen wollen, oft über die Interstate 695 zum Barney Circle, warten dort an der Ampel, überqueren die nahegelegene Sousa Bridge über die Pennsylvania Avenue , warten erneut an einer Ampel am südwestlichen Brückenende und biegen dann entgegen dem Gegenverkehr links ab, um auf eine schmale und gefährliche Rampe zu gelangen, die zur DC Route 295 (dem Anacostia Freeway) in Richtung Norden führt. Die Kombination aus Ampeln, Linksabbiegen und dem gemischten Durchgangs- und Ortsverkehr verursacht während des abendlichen Berufsverkehrs erhebliche Staus auf der Sousa Bridge . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]}

Nachdem das Verkehrsministerium von Washington, D.C. (DDOT) 2009 mit dem Neubau der 11th Street Bridges begonnen hatte, wurde der westliche Abschnitt der Interstate 695 zwischen den 11th Street Bridges und dem Barney Circle Ende November 2012 ^{[ 49 ]} und die östlichen Fahrspuren Anfang 2013 ^{[ 48 ]} gesperrt. Dieser Teil der Interstate 695 wurde anschließend stillgelegt, wodurch etwa fünf Blocks der sechsspurigen Autobahn vom National Highway System in Stadtstraßen umgewandelt wurden ^{[ 50 ]} . Auch der unfertige Autobahnknotenpunkt „Mixing Bowl“ am südlichen Ende der 11th Street Bridges wurde verändert. Der Anliegerverkehr wurde durch den Bau einer separaten Anliegerbrücke vom Durchgangsverkehr getrennt, und es wurden Rampen zur DC Route 295 angelegt. Der Bau der neuen Rampen begann im Mai 2012 ^{[ 46 ]} , wobei die Rampe von der südlichen DC Route 295 auf die 11th Street Bridge im Juli 2012 fertiggestellt wurde. ^{[ 47 ]} Die Rampe von den Brücken auf die nördliche DC Route 295 wurde am 19. Dezember 2012 eröffnet. ^{[ 51 ]}

Der stillgelegte Abschnitt der Interstate 695 wurde in einen Boulevard namens „Southeast Boulevard“ umgewandelt . ^{[ 47 ]} Im Zuge des Umbauprojekts, dessen Dauer auf 18 bis 24 Monate geschätzt wurde, wurde die Fahrbahn um 6,1 Meter (20 Fuß) angehoben, um sie auf das Niveau der umliegenden Straßen zu bringen. ^{[ 48 ]} Die ehemalige sechsspurige Autobahn wurde in einen vierspurigen Prachtboulevard mit einem begrünten Mittelstreifen und einem naturnahen Fußweg umgewandelt. Der Southeast Boulevard sollte den Barney Circle mit der 11th Street SE verbinden. ^{[ 47 ]}

2013 veröffentlichte DDOT Pläne zur Umgestaltung des Barney Circle . Zu den Prioritäten des Projekts gehörten die Verbesserung und Wiederherstellung des Zugangs zu den Anliegerstraßen sowie die Schaffung von Fußgänger- und Radwegen zu den Anliegerstraßen und dem Ufer des Anacostia River. DDOT prüfte außerdem, ob der Southeast Boulevard mit der 12., 13., 14. und 15. Straße SE verbunden werden sollte. ^{[ 52 ]} Bis 2014 umfasste der Plan von DDOT auch die mögliche Umwandlung des Barney Circle in einen intermodalen Verkehrsknotenpunkt . Die Planer von DDOT gaben an, dass die Bauarbeiten für dieses Projekt bereits 2016 beginnen könnten. ^{[ 53 ]}

Die lokale Spannweite der neuen 11th Street Bridges wurde so konzipiert, dass sie eine Fahrspur für die Straßenbahnen des im Aufbau befindlichen Straßenbahnsystems DC Streetcar aufnehmen konnte . Die Anacostia-Linie der Straßenbahn sollte ursprünglich von der Metrostation Anacostia nach Norden zu einer Straßenbahnhaltestelle am südlichen Fuß der lokalen Spannweite führen und dort Anschluss an die Metrostationen Navy Yard – Ballpark und Waterfront bieten. ^{[ 54 ]} Um die Straßenbahngleise zu ermöglichen, wurden an den 11th Street Bridges Planungsänderungen vorgenommen. ^{[ 55 ]} Im Jahr 2009 teilte das Verkehrsministerium von Washington, D.C. (DDOT) jedoch mit, dass die Straßenbahnen nicht die M Street SE/SW entlangfahren, sondern die 8th Street SE/NE hinauffahren würden, um Anschluss an die H Street Line von DC Streetcar zu erhalten. ^{[ 55 ] [ 56 ]} Zur Finanzierung des Baus der Anacostia-Linie schlug das DDOT vor, 10 Millionen US-Dollar aus dem Abriss der 11th Street Bridges umzuschichten, setzte diesen Plan jedoch aufgrund von Verzögerungen beim Straßenbahnprojekt aus. ^{[ 57 ]}

Aus ungeklärten Gründen stellte DDOT die Bauarbeiten an der Anacostia-Linie im August 2010 ein. ^{[ 58 ]} Auch die Finanzierung der Anacostia-Linie über die 11th Street Bridges wurde daraufhin eingestellt. DDOT hatte beim US-Verkehrsministerium einen Zuschuss in Höhe von 18 Millionen US-Dollar aus dem Programm „Transportation Investment Generating Economic Recovery“ (TIGER) beantragt , um das Gleisbett für die Straßenbahn und die Gleise entlang der lokalen Brücke zu bauen. Die Bundesbehörde lehnte den Antrag jedoch im Oktober 2010 ab. ^{[ 59 ]} Drei Tage später veröffentlichte DDOT einen neuen Plan der DC Streetcar, der die Anacostia-Linie als Endpunkt an der U-Bahn-Station Anacostia auswies. ^{[ 60 ]}

Im Oktober 2009 begannen die Bauarbeiten für das neue Hauptquartier des US-Heimatschutzministeriums (DHS) auf dem ehemaligen Westcampus des St. Elizabeths Hospital . ^{[ 61 ]} Mit der Fertigstellung des ersten DHS-Hauptgebäudes ^{[ 62 ]} wurde der Bedarf an einer Straßenbahnlinie, die DHS-Mitarbeiter von den U-Bahn-Linien Anacostia und Congressional Heights ins Zentrum von Anacostia bringen sollte, dringlich. Bundes- und Stadtbeamte suchten außerdem nach einer Möglichkeit, die Marine Corps Barracks an der 8th Street und die Einrichtungen der US-Marine im Washington Navy Yard mit dem DHS-Gelände zu verbinden. Das Verkehrsministerium von Washington (DDOT) und die Federal Transit Administration ( FTA ) führten eine Reihe von öffentlichen Anhörungen durch, um die Anbindung der 11th Street Bridges an das DHS-Gelände zu erörtern.

Bis Juni 2011 fanden drei öffentliche Versammlungen statt, in denen zehn alternative Streckenführungen für die Straßenbahnlinie ermittelt wurden. ^{[ 63 ]} In der vierten öffentlichen Versammlung im Januar 2012 wurden die Strecken auf vier Alternativen zur Anbindung der Metrostation Anacostia an die Brücken eingegrenzt. ^{[ 64 ]}

DDOT plante ursprünglich, die Brückenfelder der bestehenden 11th Street Bridges abzureißen, die Pfeiler jedoch stehen zu lassen. Die Behörde beabsichtigte, den Rad- und Fußweg des neuen, nur für Anlieger bestimmten Brückenfelds mit zwei der nach dem Abriss des flussabwärts gelegenen Brückenfelds verbliebenen Pfeiler zu verbinden. Auf den Pfeilern sollten Aussichtsplattformen für Fußgänger errichtet werden. An beiden Enden des nur für Anlieger bestimmten Brückenfelds schlug die Stadt außerdem den Bau von Angelstegen vor, die in den Anacostia River hineinragen sollten. Die Fertigstellung der Aussichtsplattformen und Angelstege wurde für Herbst 2012 oder Frühjahr 2013 erwartet. ^{[ 65 ]}

Im März 2012 schlug das Planungsamt im Büro des Bürgermeisters von Washington, D.C., vor, die flussabwärts gelegene Brücke zu erhalten und in ein Naherholungsgebiet umzuwandeln. Inspiration für dieses Konzept lieferte die High Line in New York City ^{[ 66 ]} , ein linearer Park und eine begrünte Hochbahn, die auf einem Abschnitt der ehemaligen Hochbahntrasse der New York Central Railroad errichtet wurde . ^{[ 67 ]} Der ursprüngliche Entwurf des Planungsamtes sah den Bau einer neuen, 282 Meter hohen Überkonstruktion auf den Pfeilern vor, komplett mit allen notwendigen Versorgungsleitungen (Strom, Erdgas, Abwasser, Frischwasser). Eine öffentlich-private Partnerschaft, die sich selbst trägt, sollte auf der Brücke Parks, Restaurants und Freizeiteinrichtungen im Freien entwickeln. ^{[ 65 ]} Stadtplaner argumentierten, das Konzept würde Parks und Wege entlang beider Seiten des Anacostia River verbinden, eine attraktive Attraktion im wirtschaftlich schwachen Südosten der Stadt schaffen, die den Einzelhandel und die wirtschaftliche Entwicklung in der Region ankurbeln und den Bewohnern des Anacostia-Viertels dringend benötigte Freizeitmöglichkeiten im Freien bieten könnte. ^{[ 68 ] [ 69 ]} Die Kosten für den Bau einer neuen Brücke wurden auf 25 bis 35 Millionen Dollar geschätzt. ^{[ 70 ]}

Die Stadt reichte ihren Planungsvorschlag etwa 45 bis 60 Tage vor dem geplanten Abrissbeginn der bestehenden Brücke ein. ^{[ 65 ]} Sie kündigte an, im Sommer 2012 einen nationalen Designwettbewerb auszurichten. ^{[ 68 ]}

Die Reaktionen auf den Plan waren gemischt. Die Teilnehmer der Stadtratssitzung zeigten sich Berichten zufolge sehr begeistert. ^{[ 70 ]} Beth Purcell, Präsidentin der Capitol Hill Restoration Society, nannte den Plan jedoch „bizarr“ und argumentierte, die Stadt solle den Bau der Aussichtspunkte und Angelstege nicht zugunsten eines unausgereiften und nicht finanzierten Entwurfs verzögern. ^{[ 65 ]} David Alpert vom bekannten Lokalblog Greater Greater Washington äußerte sich zurückhaltender. In einem Artikel für die Washington Post wies er darauf hin, dass die „Freizeitbrücke“ zwei Stadtteile mit nur mäßiger Bevölkerungsdichte verbinde und von beiden Flussseiten aus nicht leicht zugänglich sei. Er argumentierte, der Bereich müsse ausreichend belebt und attraktiv sein, um Tag und Nacht ein Anziehungspunkt zu werden. Er warnte davor, dass der Bereich leicht zu einer toten Zone verkommen oder Kriminalität begünstigen könne und dass er mit den Rad- und Fußwegen der nur für Anlieger bestimmten Brücke an der 11th Street verbunden werden müsse. Er schlug außerdem vor, eine oder mehrere Haltestellen der DC Streetcar entlang der Brücke einzurichten. ^{[ 70 ]}

• Transportportal
• Ingenieurportal
• Portal der Vereinigten Staaten

• "The 11th Street Bridges: What & Why." Anacostia Waterfront Initiative. Government of the District of Columbia
• Middle Anacostia River Crossings Transportation Study. Justice and Sustainability Associates
• D.C. Dept. of Transportation video on the reconstruction of the 11th Street Bridges