Zugunglück bei Placentia 2002

Der Zugunfall von Placentia 2002 ereignete sich am 23. April 2002 gegen 8:10 Uhr PDT, als ein Güterzug der BNSF Railway und ein Metrolink- Nahverkehrszug am Kontrollpunkt Atwood (CP Atwood) in Placentia, Kalifornien , USA, frontal zusammenstießen .

Dies war der erste tödliche Unfall in der Geschichte von Metrolink und der zweite schwere Eisenbahnunfall innerhalb einer Woche nach der Entgleisung des Amtrak-Autozugs in Florida, bei der vier Menschen ums Leben kamen. ^{[ 1 ]}

Die Besatzung des Zuges Nr. 5340 trat am Morgen des Unglücks um 2:30 Uhr im Hobart Yard der Burlington Northern Santa Fe in Commerce, Kalifornien, ihren Dienst an. Die Besatzung bestand aus zwei Männern: einem Lokführer und einem Zugführer. ^{[ 2 ]}

Zwischen 2:30 Uhr und 5:30 Uhr übernahm die Besatzung die Kontrolle über ihren Lokomotivverband und koppelte den Zug zusammen, wobei ein einzelner defekter Waggon abgekoppelt wurde. ^{[ 2 ]}

Zug Nr. 5340 bestand aus drei Lokomotiven: C44-9W 5340 (führende Lokomotive), C44-9W 5277 (erste Schlusslokomotive) und SD75M 8209 (zweite Schlusslokomotive), die 27 intermodale Güterwagen mit mehreren Plattformen (insgesamt 67 intermodale Plattformen) zogen. ^{[ 2 ]}

Mehrere Züge mit höherer Priorität erhielten die Abfahrtserlaubnis vor Zug Nr. 5340, wodurch sich deren Abfahrt verzögerte. Währenddessen berichtete der Zugführer, eineinhalb Stunden geschlafen zu haben. ^{[ 2 ]}

Zug Nr. 5340 erhielt schließlich um 7:30 Uhr die Abfahrtserlaubnis und verließ den Hobart Yard in Richtung Osten mit dem Ziel Clovis, New Mexico .

Die Besatzung des Metrolink-Zuges Nr. 809 – bestehend aus einem Lokführer und einem Zugbegleiter – meldete sich am Morgen des Unglücks um 1:30 Uhr in Riverside, Kalifornien, zum Dienst. ^{[ 2 ]}

Der Zug bestand aus dem Bombardier- Steuerwagen 634, einigen Bombardier- Doppelstock-Personenwagen und der F59PH 859.

Vor dem Einsatz des Zuges Nr. 809 fuhr die Besatzung ohne Zwischenfälle Züge nach Irvine und Los Angeles, bevor sie die Rückfahrt nach Riverside übernahm, wo der Zug um 7:05 Uhr ankam. ^{[ 2 ]}

Um 7:32 Uhr verließ Zug Nr. 809 Riverside in Richtung San Juan Capistrano auf der Inland Empire–Orange County Line . Zug Nr. 809 verkehrte im Wendezugbetrieb mit einer EMD F59PH-Lokomotive am Zugende, die drei Bombardier -Doppelstockwagen schob. ^{[ 2 ]}

Der Metrolink-Zug Nr. 809 sollte planmäßig der San Bernardino Subdivision der Burlington Northern Santa Fe folgen und in Riverside–La Sierra , Corona–North Main und Corona–West halten , bevor er am Stellwerk Atwood (Control Point Atwood) in die Olive Subdivision der Metrolink einfuhr, um in Richtung Süden zum Bahnhof Anaheim Canyon zu fahren . Bei Annäherung an das Stellwerk von Osten erhielt der Zug Nr. 809 das Signal „Abzweigendes Freifahrtsignal“ zur Weiterfahrt auf die Olive Subdivision. ^{[ 2 ]}

Der Burlington Northern Santa Fe-Zug Nr. 5340 näherte sich dem Stellwerk von Osten und erhielt in CP Basta (etwa sieben Meilen von CP Atwood entfernt) ein Annäherungssignal. Dieses Signal bedeutete, dass der Zug auf 30 mph abbremsen musste, um zum Stehen bereit zu sein. ^{[ 2 ]}

Etwa zwei Meilen vor dem Stellwerk wurde Zug Nr. 5340 ein weiteres Annäherungssignal angezeigt. Der Lokführer erinnerte sich zwar, den Ausruf seines Zugführers als „Fahrt frei“ gehört und dies mündlich bestätigt zu haben, gab aber später gegenüber den Ermittlern an, das Signal selbst nicht gesehen und sich auf die Aussage seines Zugführers verlassen zu haben. ^{[ 2 ]} Sowohl der Lokführer als auch der Zugführer fuhren in der Annahme weiter, dass das Signal „Fahrt frei“ sei, und der Lokführer beschleunigte den Zug wieder auf seine normale Betriebsgeschwindigkeit von 49 mph. ^{[ 2 ]}

Als sich Zug Nr. 5340 dem Bahnhof CP Atwood näherte, bemerkte die Besatzung, dass das Signal voraus auf „Halt“ stand und sich der Metrolink-Zug Nr. 809 direkt davor auf demselben Gleis befand. Der Lokführer leitete sofort eine Notbremsung ein, doch da war es bereits zu spät, um den fast eine Meile langen Zug noch vor dem Stellwerk zum Stehen zu bringen. ^{[ 2 ]}

Fast zeitgleich bemerkte der Lokführer des Metrolink-Zuges Nr. 809 (der sich zu diesem Zeitpunkt allein im Führerstand befand), dass sich Zug Nr. 5340 direkt auf demselben Gleis näherte. Der Lokführer leitete eine Notbremsung für Zug Nr. 809 ein, rannte aus dem Führerstand und durch den Zug und rief den Fahrgästen zu, sich festzuhalten. ^{[ 2 ]}

Zug Nr. 809, der mit 25 Meilen pro Stunde auf das abzweigende Gleis aufgefahren war, kam kurz vor dem Gleisanschluss abrupt zum Stehen. ^{[ 2 ]}

Als der Besatzung von Zug 5340 klar wurde, dass eine Kollision unvermeidlich war, sprangen sie von der Lokomotive ab. Zwölf Sekunden später wurde Zug 809 frontal von Zug 5340 erfasst, der zu diesem Zeitpunkt mit etwa 37 km/h unterwegs war. Der Unfall ereignete sich in unmittelbarer Nähe des Bahnübergangs Richfield Road. ^{[ 3 ]} Durch die Wucht des Aufpralls wurde Zug 809 schätzungsweise 74 Meter zurückgeschleudert und der vordere Personenwagen teilweise entgleiste. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Die Kollision wurde teilweise von einer Überwachungskamera eines nahegelegenen Lagerhauses aufgezeichnet. ^{[ 2 ]}

Die Feuerwehr von Orange County war als erste Rettungsorganisation am Unfallort und traf innerhalb von drei Minuten nach dem ersten Notruf ein. ^{[ 2 ]} Zufälligerweise sollte die Feuerwehr von Orange County am Morgen des Unglücks gemeinsam mit der Feuerwehr von Brea an einer großangelegten Übung für Massenanfälle von Verletzten teilnehmen . Beide Feuerwehren bereiteten sich auf die Übung vor, als sie zum Unfallort gerufen wurden und daraufhin ihre Einsatzkräfte umleiteten. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Die Evakuierung verlief weitgehend ohne Zwischenfälle. Durch die Kollision wurde das hintere Treppenhaus des vorderen Personenwagens beschädigt, das Ober- und Unterdeck verband, wodurch die Evakuierung der Fahrgäste vom Oberdeck kurzzeitig verzögert wurde. Die Fahrgäste konnten problemlos ein Notausstiegsfenster entfernen und über eine Leiter in Sicherheit gelangen. ^{[ 2 ]}

Mehrere Fahrgäste berichteten, dass die Warnung des Lokführers, als dieser durch den Zug rannte, es ihnen ermöglicht hatte, Positionen einzunehmen, die sie ihrer Ansicht nach vor schwereren Verletzungen bewahrten. ^{[ 2 ]}

Als die Rettungskräfte das Oberdeck erreichten, fanden sie zwei schwer verletzte Passagiere im Gang liegend vor. Beide wurden noch am Unfallort notfallmedizinisch versorgt, jedoch leider vergeblich. Die beiden Todesopfer wurden später von der Los Angeles Times als der 59-jährige Robert Kube aus Moreno Valley und der 48-jährige Larry Sorenson aus Pedley identifiziert . ^{[ 3 ] [ 4 ]} Beide Männer hatten nebeneinander an einem Arbeitsplatztisch in Fahrtrichtung gesessen und erlitten stumpfe Gewalteinwirkung . Die Ermittler vermuteten, dass die Verletzungen durch einen Aufprall auf den am Boden befestigten Tisch verursacht wurden. ^{[ 2 ]}

Eine dritte Passagierin, die bei dem Unfall leichte Verletzungen erlitten hatte, verstarb einige Monate später. Der Bericht des National Transportation Safety Board (NTSB) kam zu dem Schluss, dass ihre Todesursache nicht mit den bei dem Zusammenstoß erlittenen Verletzungen zusammenhing. ^{[ 2 ]}

Die Schäden an den Eisenbahnanlagen waren relativ gering, und alle betroffenen Anlagen wurden repariert und wieder in Betrieb genommen. Dennoch schätzte die NTSB-Untersuchung die Schadenskosten auf rund 4.630.000 US-Dollar. ^{[ 2 ]}

Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass die Unaufmerksamkeit der Besatzung des Burlington Northern Santa Fe-Zuges Nr. 5340 die wahrscheinlichste Ursache für den Unfall war. Sie hatten das Annäherungssignal zwei Meilen vor dem Zusammenstoß übersehen. Beide Männer hatten während der Fahrt ihre Mobiltelefone benutzt und waren zum Zeitpunkt des Überfahrens des Annäherungssignals in ein angeregtes Gespräch über ihre gemeinsame frühere Tätigkeit in derselben Ölraffinerie vertieft.

Das Fehlen eines automatischen Zugbeeinflussungssystems (Positive Train Control, PTC) auf der San Bernardino Subdivision der Burlington Northern Santa Fe wurde ebenfalls als mitwirkender Faktor genannt. ^{[ 2 ]}

Es wurde in der amerikanischen Dokudrama- Fernsehserie Critical Rescue als Katastrophe der dritten Folge mit dem Titel „Schicksalsreise“ gezeigt.