AirUK

Air UK Limited , bekannt unter dem Markennamen AirUK , war eine Regionalfluggesellschaft im Vereinigten Königreich, die 1980 durch den Zusammenschluss von vier konkurrierenden britischen Regionalfluggesellschaften entstand. ^{[ 1 ]} Die beiden größten Fusionspartner waren British Island Airways (BIA) und Air Anglia, die zu British & Commonwealth Holdings gehörten . ^{[ 2 ]}

Der Hauptsitz des fusionierten Unternehmens befand sich ursprünglich in Redhill , dem Standort der alten BIA-Zentrale. ^{[ 1 ]} Später wurde er nach Crawley verlegt . ^{[ 3 ]} Neben dem Hauptwartungsstützpunkt am Flughafen Norwich (ehemaliger Wartungsstützpunkt von Air Anglia) gab es auch einen zweiten großen Wartungsstützpunkt am Flughafen Blackpool (ehemaliger Wartungsstützpunkt von BIA). ^{[ 2 ]} Dieser wurde im Zuge der massiven Stellenstreichungen bei Air UK während der Rezession Anfang der 1980er-Jahre geschlossen .

1987 gründete Air UK die Chartertochter Air UK Leisure . Im darauffolgenden Jahr verlegte Air UK ihren Hauptsitz zum Flughafen Stansted . ^{[ 4 ]} Als 1991 das neue, von Foster + Partners entworfene Terminal in Stansted eröffnet wurde, wurde die Fluggesellschaft dessen erster und späterer Hauptmieter.

Air UK war während des größten Teils ihrer Existenz Vollmitglied der International Air Transport Association (IATA).

Air UK war ursprünglich eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der British Air Transport Holdings, einer Nachfolgegesellschaft der Air Holdings Group , die zu 90 % B&C und zu 10 % Eagle Star Insurance gehörte . Dadurch war die Familie Cayzer , der B&C gehörte, der Mehrheitsaktionär . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Nach Beginn der schrittweisen Liberalisierung des EU - Binnenluftverkehrsmarktes im Jahr 1987 erwarb die niederländische Fluggesellschaft KLM , ein langjähriger Geschäftspartner von Air UK und deren Vorgängerin Air Anglia, eine Minderheitsbeteiligung von 14,9 % an der Holdinggesellschaft von Air UK . ^{[ 4 ] [ 7 ]} 1995 erhöhte KLM ihre Minderheitsbeteiligung an Air UK auf 45 %. 1997 wurde KLM alleinige Aktionärin von Air UK ^{[ 8 ] [ 9 ]} , als sie die Anteile von B&C an British Air Transport (Holdings) erwarb. ^{[ 10 ]} Im darauffolgenden Jahr wurde Air UK in KLM UK umbenannt .

Air UK betrieb im Laufe ihrer 19-jährigen Existenz zeitweise die folgenden Flugzeugtypen:

• Avion de Transport Regional (ATR) ATR-72 (Diese Flugzeuge wurden ausschließlich von KLM UK betrieben)
• BAC One-Eleven 200/400 Serie
• British Aerospace 146 100/200/300 Serie
• Embraer EMB-110 Bandeirante
• Fokker F27 100/200/400/500/600-Serie
• Fokker F28 Fellowship 1000/4000 Serie
• Fokker 50
• Fokker 100
• Handley Page Dart Herald
• Shorts 330
• Shorts 360

Im Juli 1980 umfasste die Flotte von Air UK 37 Flugzeuge. ^{[ 1 ]}

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1700 Mitarbeiter. ^{[ 1 ]}

Im April 1983 umfasste die Flotte von Air UK 21 Flugzeuge. ^{[ 11 ]}

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 850 Mitarbeiter. ^{[ 11 ]}

Im März 1985 umfasste die Flotte von Air UK 22 Flugzeuge. ^{[ 3 ]}

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 850 Mitarbeiter. ^{[ 3 ]}

Im März 1988 umfasste die Flotte von Air UK 22 Flugzeuge. ^{[ 12 ]}

Zwei British Aerospace BAe 146-200 waren bestellt.

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 975 Mitarbeiter. ^{[ 12 ]}

Im März 1990 umfasste die Flotte von Air UK 27 Flugzeuge. ^{[ 13 ]}

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1.340 Mitarbeiter. ^{[ 13 ]}

Im März/April 1995 umfasste die Flotte von Air UK 28 Flugzeuge. ^{[ 14 ]}

Acht Fokker 50 waren bestellt.

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 1466 Mitarbeiter. ^{[ 14 ]}

Im März/April 1997 umfasste die Flotte von Air UK 36 Flugzeuge. ^{[ 8 ]}

Vier Fokker 100 waren bestellt.

Air UK beschäftigte zu diesem Zeitpunkt 2.000 Mitarbeiter. ^{[ 8 ]}

Air UK war der Name der neuen Fluggesellschaft, die aus der Fusion von BIA und Air Anglia hervorging. ^{[ 2 ]} (BIA hatte bereits im März 1979 die in Exeter ansässige Air Westward übernommen). ^{[ 1 ] [ 15 ]} Die in Cardiff ansässige Air Wales war im Juni desselben Jahres Teil von Air Anglia geworden. ^{[ 1 ] [ 16 ]} Die Gründung erfolgte am 1. Januar 1980. ^{[ 1 ]} Der Flugbetrieb wurde am 16. Januar 1980 aufgenommen. ^{[ 17 ]} Zum Zeitpunkt ihrer Gründung war Air UK die größte Regionalfluggesellschaft Großbritanniens und die drittgrößte Linienfluggesellschaft des Landes. ^{[ 1 ] [ 18 ]} Die Airline beschäftigte 1.700 Mitarbeiter, beförderte jährlich über eine Million Passagiere, hauptsächlich im Linienverkehr, und verfügte über eine Flotte von 40 Flugzeugen, ^{[ 19 ]} bestehend aus sechs Jets (vier ehemalige BIA BAC One-Eleven 400 und zwei ehemalige Air Anglia F-28 4000 Fellowship ) und 34 Turboprop-Maschinen (darunter achtzehn ehemalige BIA Handley Page Dart Herald , zehn ehemalige Air Anglia Fokker F27 100/200 Friendship und sechs Embraer 110 Bandeirantes, die ursprünglich zur Flotte von BIA, Air Wales und Air Westward gehörten). Mit Ausnahme der vier One-Eleven 400 , die überwiegend im Charterverkehr eingesetzt wurden , ^{[ 19 ]} gehörten alle anderen Flugzeuge zur Linienflotte von Air UK.

Aus Marketinggründen gab es im Logo von „Air UK“ in der ersten Lackierung des neu fusionierten Unternehmens , die eine stilisierte britische Flagge darstellte , keinen Abstand zwischen den Buchstaben „U“ und „K“ .

Der frühere Geschäftsführer von BIA, Peter Villa, wurde auch der erste Geschäftsführer von Air UK.

Zum Zeitpunkt ihrer Gründung wurde Air UK unter den wichtigsten Linienfluggesellschaften Großbritanniens mitunter als inoffizielle „dritte Kraft“ bezeichnet ( British Caledonian (BCal) war die offizielle „zweite Kraft“ Großbritanniens und British Airways (BA) die wichtigste britische Fluggesellschaft zu dieser Zeit). ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Nach der Fusion übernahm der Großteil der Flotte schrittweise das neue blau-weiß-rote Farbschema von Air UK. Ursprünglich bestand dieses aus einem überwiegend blauen Rumpf mit einem weiß-rot-weißen Streifen über den Fenstern und einem weißen Dach. Auch das Leitwerk war, abgesehen vom „Air UK“-Logo, überwiegend blau. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Die britische Zivilluftfahrtbehörde (CAA) missbilligte diese überwiegend blaue Lackierung jedoch , da sie ihrer Ansicht nach ein potenzielles Sicherheitsrisiko für andere Flugzeuge darstellen könnte, weil die blauen Flugzeuge vor blauem Himmel schwer zu erkennen waren. Um den Sicherheitsbedenken der CAA zu begegnen, entschied sich Air UK für eine Änderung des ursprünglichen Farbschemas und führte ein hybrides blau-weißes Schema mit blauem Rumpf und weißem Leitwerk ein. ^{[ 18 ]}

Das Liniennetz von Air UK bediente anfänglich die folgenden 33 Ziele: Aberdeen , Amsterdam , Basel , Belfast , Bergen , Birmingham , Blackpool , Bournemouth , Brüssel , Dublin , Düsseldorf , Edinburgh , Exeter , Glasgow , Guernsey , Humberside , Isle of Man , Jersey , Leeds Bradford , Le Touquet , London Gatwick , London Heathrow , London Stansted , Manchester , Newcastle , Norwich , Ostende , Paris , Rotterdam , Southampton , Southend , Stavanger und Teesside . ^{[ 1 ]}

Air UK war die erste und damals einzige Linienfluggesellschaft in Großbritannien, die alle drei Londoner Hauptflughäfen anflog. ^{[ 23 ]}

Nach der Entscheidung von British Airways, ihre Vickers Viscount- Turboprop-Flotte auszumustern und sich von ihren verlustbringenden regionalen Linienflügen zurückzuziehen, übernahm Air UK im April 1980 die Regionalstrecken von BA von Heathrow nach Guernsey, von Manchester zur Isle of Man, von Leeds nach Belfast und Dublin sowie von Edinburgh nach Jersey. ^{[ 1 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} Die neue, ganzjährig bediente Strecke Heathrow–Guernsey war die wichtigste Linienverbindung von Air UK zum Londoner Flughafen. ^{[ 27 ]} (Ende der 1970er-Jahre, vor dem Bau der M11 , hatte Air UKs Vorgängergesellschaft Air Anglia bereits einen ganzjährigen Linienflugbetrieb zwischen Heathrow und ihren Basen in Norwich und Humberside sowie eine ganzjährige Verbindung zwischen London Gatwick und Leeds aufgenommen. ^{[ 7 ] [ 28 ] [ 29 ]} )

Die schwere Rezession Anfang der 1980er-Jahre machte einen massiven Sparkurs notwendig , der zu erheblichen Kürzungen bei Flugfrequenzen, Strecken und Personal führte. Dies hatte die Schließung der Basen in Bournemouth, Humberside und Stansted sowie eine deutliche Reduzierung des Flugbetriebs in Southend zur Folge. Infolge dieser Sparmaßnahmen wurden zehn Turboprop-Flugzeuge (sieben Heralds und drei Bandeirantes) außer Dienst gestellt, während die beiden Fokker F28- Jets an die französische Regionalfluggesellschaft Air Alsace verleast wurden . Dies wiederum führte zur Schließung des ehemaligen BIA-Ingenieurstützpunkts in Blackpool, wodurch 220 der insgesamt 400 Arbeitsplätze verloren gingen. ^{[ 30 ]} Außerdem wurden bis Ende 1981 die planmäßigen Passagier- und Frachtflüge zu 14 Zielen eingestellt. Zu Beginn des Winterflugplans 1981/82 im November 1981 nahm Air UK den Linienflugbetrieb ab Stansted mit einer neuen Strecke nach Amsterdam wieder auf. Dies war der erste internationale Linienflug vom dritten Flughafen Londons seit über zehn Jahren. ^{[ 31 ]} Das daraus entstandene Streckennetz verband 20 Ziele auf den Britischen Inseln und sechs in Europa . ^{[ 31 ]} Das Management hoffte, dass diese Umstrukturierungen – darunter die Halbierung der Belegschaft innerhalb von zwei Jahren ^{[ 1 ] [ 11 ]} – die hohen Verluste, die Air UK in den ersten beiden Betriebsjahren erlitten hatte, ausgleichen und das Unternehmen so stabilisieren und für zukünftiges Wachstum positionieren würden. ^{[ 7 ]}

1982 leitete Peter Villa einen Management-Buyout des Chartergeschäfts von Air UK ^{[ 7 ] [ 11 ]} , was zur Umwandlung von BIA in eine reine Charterfluggesellschaft und zu seinem Ausscheiden bei Air UK zusammen mit den vier BAC One-Eleven 400 führte. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Neben dem schwierigen wirtschaftlichen Umfeld und den anfänglichen Schwierigkeiten der Fusion, die durch den Zusammenschluss zweier Organisationen mit völlig unterschiedlichen Kulturen und Managementstilen entstanden, war der Betrieb dieser Flugzeuge maßgeblich für die schlechte finanzielle Performance von Air UK verantwortlich, die das Überleben der Fluggesellschaft bedrohte. ^{[ 7 ]}

1982 übertrug die britische Zivilluftfahrtbehörde (CAA) die Fluglizenz von Air UK für die Strecke Gatwick –Guernsey an Guernsey Airlines, eine neu gegründete Regionalfluggesellschaft. Zuvor hatten zahlreiche Passagiere über den Service von Air UK geklagt, seit diese die Strecke des ehemaligen Flughafens British International Airport (BIA) übernommen hatte. ^{[ 34 ]} Im selben Jahr schloss sich Air UK mit British Midland zusammen und gründete Manx Airlines , eine neue, gemeinsame Regionalfluggesellschaft mit Sitz auf der Isle of Man. Die Air-UK-Muttergesellschaft B&C hielt 25 % der Anteile an Manx Airlines und war damit Juniorpartner des neuen Joint Ventures . (British Midland, mit den restlichen 75 %, war Seniorpartner.) Air UK und British Midland erhofften sich durch die Ausgliederung ihrer verlustbringenden Flüge auf der Isle of Man in eine spezialisierte, kostengünstigere Tochtergesellschaft langfristig die Rentabilität dieser Flüge zu steigern. ^{[ 35 ]}

1983 erreichte Air UK erstmals die Gewinnschwelle. In diesem Jahr erwarb die Fluggesellschaft auch ihr erstes Turboprop-Pendlerflugzeug vom Typ Shorts 330 , das sie im Rahmen eines PR-Gags am Flughafen Stansted auf den Namen Enterprise taufte . Die Taufzeremonie fand im Schatten einer Boeing 747 statt, einem Trägerflugzeug der NASA , mit dem die Raumfähre Enterprise gestartet worden war . ^{[ 7 ]}

Bis 1985 erwarb Air UK weitere Shorts 330/360 und Fokker F27 . Letztere umfassten die ersten verlängerten F27 der 500er-Serie mit einer erhöhten Sitzplatzkapazität von 52 (im Gegensatz zu 44 bei allen kürzeren Fokker F27-Modellen). Um die laufende Expansion weiter zu unterstützen, leaste Air UK in diesem Zeitraum vorübergehend eine F-28 der 1000er-Serie sowie zwei BIA One Eleven 400. (Alle diese Flugzeuge trugen unterschiedliche, weißbasierte Lackierungen.) Die Wiedereinführung von Jet-Maschinen ermöglichte es Air UK, zu Beginn des Sommerflugplans 1985 den Regionalbetrieb von British Caledonian zwischen Glasgow, Newcastle und Amsterdam zu übernehmen ^{[ 3 ]} und damit ihre Position als führender britischer Regionalzubringer am Flughafen Amsterdam Schiphol und als größte ausländische Linienfluggesellschaft des Flughafens weiter zu stärken. ^{[ 8 ]} Die zusätzlichen Flugzeuge ermöglichten außerdem die Wiederaufnahme mehrerer ganzjähriger nationaler und internationaler Linienflüge ab Stansted.

1987 bestellte Air UK erstmals den Regionaljet British Aerospace 146. Die Einführung des ersten 146-200- Regionaljets von Air UK fiel mit der Einführung einer neuen Lackierung zusammen: weißer Rumpf und weißes Leitwerk mit drei blauen Zierstreifen, die in eine stilisierte britische Flagge auf dem Leitwerk übergingen. Diese Lackierung unterschied sich von der vorherigen dadurch, dass der Abstand zwischen den Wörtern „Air“ und „UK“ entfernt und ein Abstand zwischen den Buchstaben „U“ und „K“ in „UK“ eingefügt wurde.

Nach der Übernahme von British Caledonian durch British Airways im Dezember 1987 erteilte die britische Zivilluftfahrtbehörde (CAA) Air UK 1988 die Lizenzen für die ehemaligen BCal-Inlandszubringerstrecken von Gatwick nach Glasgow und Edinburgh. Dies führte zur Bestellung von vier verlängerten BAe 146-300, um ab Beginn des Winterflugplans 1988/89 einen Hochfrequenzbetrieb mit bis zu sieben täglichen Hin- und Rückflügen auf beiden Strecken zu ermöglichen. ^{[ 4 ] [ 13 ]}

1992 wurde die Tochtergesellschaft Air UK Engineering Ltd. offiziell registriert. Sie nahm am 1. April 1992 ihren Betrieb auf und befasste sich mit BAe 146, F100, F27 und Herald. ^{[ 36 ]}

Bis 1994 hatte Air UK mehrere neue Fokker 100- Jets erworben. ^{[ 37 ]} Die Einführung dieser Flugzeuge führte zur Einführung einer neuen Lackierung – der letzten Air UK-Lackierung in der 19-jährigen Geschichte der Fluggesellschaft. Diese Lackierung kombinierte Elemente der vorherigen Lackierung mit einer neuen, einzelnen dunkelblauen Zierlinie, die einen dünnen, hellblauen Streifen enthielt, der in ein dunkelblaues Leitwerk mit dem vorherigen Union-Jack-Logo überging. Außerdem wurden Elemente beider vorherigen Lackierungen kombiniert, indem der Abstand zwischen dem „U“ und dem „K“ in „UK“ (wie in der ursprünglichen blauen Air UK-Lackierung) sowie der Abstand zwischen den Wörtern „Air“ und „UK“ (wie in der zweiten Lackierung der Fluggesellschaft) entfernt wurden.

Bis 1995 hatte Air UK alle älteren, kleineren Flugzeuge der Baureihen F27 100/200/400/600 in ihrer Flotte durch zusätzliche, verlängerte F27-500 ersetzt . ^{[ 37 ]} (Air UK betrieb im Laufe ihres Bestehens insgesamt 22 F27 verschiedener Versionen, die sie alle gebraucht erworben hatte.)

Ende der 1990er-Jahre ersetzte eine Flotte neuer Fokker 50 und ATR-72 Turboprop-Maschinen die alternden F27-500. Im selben Zeitraum musterte Air UK auch alle ihre 146-200 sowie die 146-100 aus .

1987 gründete Air UK in Zusammenarbeit mit dem Chartermaklerunternehmen Viking International die Air UK Leisure als ihre neue Chartertochter. ^{[ 7 ]}

Der Hauptsitz von Air UK Leisure befand sich am Flughafen Stansted von Air UK. Die wichtigsten operativen Basen waren London Gatwick, London Stansted und Manchester.

Der Betrieb wurde mit drei gebrauchten Boeing 737-200 aufgenommen. Diese wurden im Oktober 1988 durch sieben brandneue 737-400 ersetzt , wodurch Air UK Leisure zum ersten europäischen Betreiber der 400 wurde. ^{[ 7 ] [ 13 ]}

1993 stieg Air UK Leisure durch den Erwerb zweier Großraumflugzeuge des Typs Boeing 767-300 ER in den Langstrecken-Freizeitmarkt ein . Beide Flugzeuge wurden vom Reiseveranstalter Unijet gechartert. Obwohl Air UK Leisure diese Flugzeuge unter demselben Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) wie ihre Kurz- und Mittelstreckenflotte vom Typ 737-400 betrieb, nutzte sie für ihre Langstreckenflüge die Marke Leisure International Airways . ^{[ 7 ]}

Air UK Leisure wurde anschließend an Unijet verkauft, die ihrerseits Teil der First Choice- Gruppe wurde. ^{[ 7 ]}

Nach dem Umzug nach Stansted im Jahr 1988 ^{[ 4 ]} wurde Air UK zur größten ansässigen Fluggesellschaft am drittgrößten Londoner Flughafen und zum wichtigsten Linienfluganbieter. Das Unternehmen begann mit dem Aufbau eines umfassenden Netzes von Kurzstrecken-Zubringerflügen innerhalb Großbritanniens und Europas. Dieses Netz sollte Anschlussflüge für die Langstreckenfluggesellschaften ermöglichen, die aufgrund der zunehmend angespannten Slot- Situation an den beiden wichtigsten Londoner Drehkreuzen , den Flughäfen Heathrow und Gatwick , insbesondere zu Stoßzeiten, ihren Betrieb in Stansted aufnehmen sollten. Der Umzug von Air UK in das neue, von Norman Foster entworfene Terminal Anfang 1991 gab den Anstoß für die Aufnahme mehrerer neuer, ganzjähriger Linienflüge, die Stansted mit wichtigen Geschäftszielen wie Belfast, Düsseldorf, Frankfurt , Hamburg , Inverness , Madrid , Mailand-Linate , München und Zürich ^{[ 20 ]} verbanden (zusätzlich zu den bereits bestehenden ganzjährigen Linienflügen nach Aberdeen, Amsterdam, Brüssel, zu den Kanalinseln , nach Edinburgh, Glasgow und Paris ). Die ungünstige Wirtschaftslage in Großbritannien zu jener Zeit – die schwere Rezession Anfang der 1990er-Jahre und die Folgen des ersten Golfkriegs – führte jedoch zu einem starken Rückgang sowohl des Geschäfts- als auch des Freizeitreisemarktes. Dies wiederum hatte den spektakulären Zusammenbruch der International Leisure Group (ILG) und ihrer Tochtergesellschaft Air Europe zur Folge , der damals größten unabhängigen Fluggesellschaft Großbritanniens und größter Nutzer des Flughafens Gatwick mit einem Fünftel aller Start- und Landerechte. Das damals herrschende schwierige Wirtschaftsklima führte auch zu Strecken- und Flugplanreduzierungen bei anderen großen Fluggesellschaften, die die beiden Londoner Flughäfen anflogen. Dadurch wurde es deutlich einfacher, an diesen Flughäfen, auch zu Spitzenzeiten, attraktive Start- und Landerechte zu erhalten. Dies bedeutete, dass keine der damals großen Langstreckenfluggesellschaften Interesse an einem Betrieb in Stansted zeigte (mit Ausnahme von American Airlines , die Anfang der 1990er-Jahre kurzzeitig eine Verbindung zwischen Stansted und Chicago anbot). Darüber hinaus erschwerten das deutlich kleinere Einzugsgebiet von Stansted und die größere Entfernung von den meisten Teilen Londons im Vergleich zu Heathrow und Gatwick, verbunden mit schlechteren Verkehrsanbindungen im Vergleich zur besseren Erreichbarkeit von Heathrow und Gatwick, den wirtschaftlichen Betrieb von Air UK erheblich. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

1997 wurde KLM alleiniger Eigentümer von Air UK. ^{[ 17 ]} Dies führte dazu, dass die Fluggesellschaft im Januar 1998 in KLM uk umbenannt wurde, ^{[ 17 ]} einschließlich der Einführung einer neuen Lackierung.

Anfangs nahm die umbenannte Fluggesellschaft neue Strecken ab London City auf , die neben Glasgow und Edinburgh auch das Drehkreuz von KLM in Amsterdam Schiphol bedienten. Ab Januar 2000 wurden die KLM-UK-Strecken, die Amsterdam nicht anflogen, entweder schrittweise an Buzz , die neue Billigfluggesellschaft der KLM-Gruppe , zusammen mit den verbleibenden BAe 146-300- Maschinen übertragen oder eingestellt. KLM UK verfolgte diese neue Strategie , da sie mit den deutlich niedrigeren Kosten der schnell wachsenden Konkurrenz im Billigflugsegment auf den Hauptstrecken London– Schottland , insbesondere der in Luton ansässigen EasyJet und der ehemaligen British-Airways-Tochter Go mit Sitz in Stansted, nicht mehr mithalten konnte . Bis 2001 bediente Buzz 14 Direktverbindungen ab Stansted. Viele davon waren ehemalige Air-UK-Strecken, die mit einer Flotte von acht BAe 146-300, die von Air UK übernommen wurden, und zwei unabhängig beschafften, gebrauchten Boeing 737-300 bedient wurden . ^{[ 37 ] [ 38 ]} Darüber hinaus wurden alle planmäßigen Strecken, die nicht an Buzz übertragen wurden und andere Ziele als Amsterdam bedienten, schließlich eingestellt. Dadurch reduzierte sich das Streckennetz auf nur noch 15 Verbindungen, die ausschließlich regionale Flughäfen im Vereinigten Königreich mit Amsterdam Schiphol verbanden. Dies führte auch zur Ausmusterung der ATR-72 von KLM UK.

2002 beschloss KLM, die verbliebenen Teile von KLM UK in KLM Cityhopper , ihre hundertprozentige, niederländische Regionaltochter, zu integrieren. Im darauffolgenden Jahr verkaufte sie Buzz an Ryanair . Diese Transaktion schloss eine lange Kette von Ereignissen ab, die die Entscheidung von British & Commonwealth Shipping (BCS) , einer Reederei mit Wurzeln im 19. Jahrhundert, im frühen bis mittleren 20. Jahrhundert verband, durch den Erwerb mehrerer unabhängiger Fluggesellschaften aus der Vor- und Nachkriegszeit , die sich zu British United Airways (BUA) , dem in den 1960er-Jahren dominierenden privaten Luftfahrtkonzern Großbritanniens, zusammenschlossen, in die kommerzielle Luftfahrt zu diversifizieren . Diese Verbindung knüpfte an die wohl weltweit erfolgreichste Fluggesellschaft des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts an. ^{[ 37 ]}

Bis Ende 2009 wurden mehrere regionale Punkt-zu-Punkt-Strecken, die von Air UK und ihren Vorgängerfluggesellschaften viele Jahre lang bedient und kurz nach der Übernahme der Fluggesellschaft durch die niederländische KLM eingestellt worden waren, von Eastern Airways und Flybe übernommen . Eastern Airways konzentrierte sich dabei auf die ehemaligen, mit der Ölindustrie verbundenen Geschäftsreiserouten von Air Anglia entlang der britischen Ostküste, während Flybe sich auf die ehemaligen Strecken von BIA/Air Westward in den Süden und Westen Großbritanniens fokussierte. ^{[ 37 ]}

Während der 19-jährigen Existenz von Air UK von 1980 bis 1998 wurden vier nicht tödliche Zwischenfälle verzeichnet.

• Am 11. Juni 1984 stand eine leere, ehemalige BIA Handley Page Dart Herald (Kennzeichen: G-BBXI) ^{[ 39 ]} auf dem Flughafen Bournemouth , als ein Lastwagen das Flugzeug rammte und es irreparabel beschädigte. ^{[ 40 ]}
• Am 19. Juli 1990 verunglückte eine ehemalige Air Anglia F-27-200 (Kennzeichen G-BCDO) ^{[ 41 ]} bei der Landung auf dem Flughafen Amsterdam Schiphol nach einem Linienflug von London Stansted. Das rechte Hauptfahrwerk verriegelte sich beim Landeanflug nicht. Dies führte zu einer Notlandung mit eingefahrenem rechten Fahrwerk, wodurch das Flugzeug irreparabel beschädigt wurde. Die 17 Passagiere und die vier Besatzungsmitglieder blieben unverletzt. (Das Flugzeug wurde anschließend zum Stützpunkt von Air UK am Flughafen Norwich überführt, wo es außer Dienst gestellt und verschrottet wurde.) ^{[ 42 ]}
• Am 31. März 1992 schoss eine BAe 146-300 mit dem Kennzeichen G-UKHP nach der Landung auf nasser Landebahn und starkem Seitenwind über das Ende der Landebahn 34 des Flughafens Aberdeen (Dyce) hinaus. Der Pilot hatte die Störklappen nicht ausgefahren und die Maschine kam über das Ende der Landebahn hinaus. Das Flugzeug wurde nicht schwer beschädigt, und es wurden keine Passagiere verletzt. ^{[ 43 ]}
• Am 7. Dezember 1997 verunglückte eine F-27-500F (Kennzeichen: G-BNCY) auf dem Flughafen Guernsey nach einem planmäßigen Flug von Southampton. Das Flugzeug schoss bei der Landung in starkem Seitenwind über die Landebahn hinaus und kam mit zusammengebrochenem linken Fahrwerk auf einem angrenzenden Feld zum Stehen. ^{[ 44 ] [ 45 ]} Unter den 50 Passagieren und vier Besatzungsmitgliedern gab es keine Verletzten. (Das Flugzeug wurde irreparabel beschädigt und anschließend abgeschrieben.) ^{[ 46 ]}

Anmerkungen

Zitate

• „Flight International“. Flight International . Sutton, UK: Reed Business Information. ISSN  0015-3710 .( World Airline Directory , 1980–2003)
• Calder, Simon (2002). No Frills – Die Wahrheit hinter der Billigflugrevolution . London, UK: Virgin Books. ISBN 1-85227-932-XDie
• "Travel Trade Gazette". Travel Trade Gazette (UK & Ireland ed.). London, UK. ISSN  0262-4397 .(verschiedene Exemplare, 1980–2003)

• Gunter G. Endres, „Air UK“, Air Pictorial Magazin, März 1980, Seiten 88-89, Großbritannien
• „Air UK – Der langjährige Newcomer“, Air International Magazin, August 1980, Seiten 88–93, Großbritannien
• „Champions der F27“, Fokker Bulletin , September 1982, Seiten 19-21
• Learmount, David (20. August 1983). „Die Zahl der britischen Pendler steigt“. Flight International . London: 497.
• „Dritter beim Start“, Commuter World Magazin, Juni-Juli 1991, Seiten 22-24
• Faktenblatt, Air UK News , März 1993
• „Aircraft (Gone but not forgotten: Jersey Airlines – United into BUA)“. Aircraft . Hersham, UK: Ian Allan Publishing: 66. Juni 2011. ISSN  2041-2150 .( Flugzeug archiviert am 2. Februar 2017 in der Wayback Machine )

• Offizielle Website
• Fusionsentscheidung der Europäischen Kommission im Fall IV/M.967 vom 22.09.1997 (KLM/AIR UK)
• Bilder des aktuellen Fahrplans