Consolidated B-24 Liberator

Die Consolidated B-24 Liberator ist ein amerikanischer schwerer Bomber , der von Consolidated Aircraft in San Diego, Kalifornien , entwickelt wurde . Innerhalb des Unternehmens war er als Modell 32 bekannt, und einige der ersten Serienflugzeuge wurden als Exportmodelle mit der Bezeichnung LB-30 in der Kategorie der Landbomber gefertigt.

Die B-24 war bei ihrer Entwicklung ein modernes Flugzeug mit einem hocheffizienten, schultermontierten Davis-Flügel mit hoher Streckung . Dieser Flügel verlieh der Liberator eine hohe Reisegeschwindigkeit, große Reichweite und die Fähigkeit, eine schwere Bombenlast zu tragen . Im Vergleich zu ihren Zeitgenossen war die B-24 relativ schwierig zu fliegen und wies schwache Langsamflugeigenschaften auf; außerdem hatte sie eine niedrigere Dienstgipfelhöhe ( 8.530 m) und war weniger robust als die Boeing B-17 Flying Fortress . Während die Besatzungen tendenziell die B-17 bevorzugten, favorisierte der Generalstab die B-24 und beschaffte sie in großer Stückzahl für verschiedenste Aufgaben. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Mit rund 18.500 gebauten Einheiten – darunter 8.685 von der Ford Motor Company – hält sie Rekorde als meistproduzierter Bomber , schwerer Bomber, mehrmotoriges Flugzeug und amerikanisches Militärflugzeug der Geschichte.

Die B-24 wurde im Zweiten Weltkrieg umfassend eingesetzt und diente in allen Teilstreitkräften der US-Streitkräfte sowie in mehreren alliierten Luft- und Seestreitkräften. Sie kam in allen Kriegsschauplätzen zum Einsatz. Zusammen mit der B-17 bildete die B-24 das Rückgrat der US-amerikanischen strategischen Bombenkampagne in Westeuropa . Aufgrund ihrer Reichweite erwies sie sich auch bei Bombenangriffen im Pazifik , einschließlich der Bombardierung Japans , als äußerst nützlich . Die Langstrecken- U-Boot-Jagdbomber vom Typ Liberator spielten eine entscheidende Rolle bei der Schließung der Lücke im Mittelatlantik während der Atlantikschlacht . Die Transportversion C-87 diente als Pendant zur Douglas C-47 Skytrain mit größerer Reichweite und höherer Kapazität .

Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs hatten die technologischen Fortschritte der Boeing B-29 Superfortress und anderer moderner Flugzeugtypen die Bomber, die seit Kriegsbeginn im Einsatz waren, überholt. Die B-24 wurde rasch aus dem US-Dienst ausgemustert, obwohl die Seeaufklärungsversion PB4Y-2 Privateer während des Koreakriegs weiterhin bei der US Navy im Einsatz blieb .

Die Liberator entstand aus einer Anfrage des United States Army Air Corps (USAAC) aus dem Jahr 1938 an Consolidated, die B-17 in Lizenz zu produzieren. Nachdem Führungskräfte des Unternehmens, darunter Präsident Reuben Fleet, das Boeing- Werk in Seattle, Washington , besucht hatten, beschloss Consolidated, einen moderneren eigenen Entwurf einzureichen. ^{[ 5 ]} Das neue Modell 32 kombinierte den von Konstrukteur David R. Davis entworfenen Flügel – ein hocheffizientes Tragflächenprofil , das mit unkonventionellen Methoden entwickelt worden war ^{[ 6 ] –} mit dem Doppelleitwerk des Flugboots Consolidated Modell 31 auf einem neuen Rumpf . Dieser neue Rumpf war gezielt um zwei Bombenschächte herum konstruiert, die jeweils die gleiche Größe und Kapazität wie die Bombenschächte der B-17 aufwiesen.

In January 1939, the USAAC, under Specification C-212, formally invited Consolidated^[7] to submit a design study for a bomber with longer range, higher speed and greater ceiling than the B-17. The specification was written such that the Model 32 would automatically be the winning design. The program was run under the umbrella group, "Project A", an Air Corps requirement for an intercontinental bomber that had been conceived in the mid-1930s. Although the B-24 did not meet Project A goals, it was a step in that direction. Project A led to the development of the Boeing B-29 and Consolidated's own B-32 and B-36.^[8]

The B-24 had a shoulder-mounted high aspect ratio Davis wing which proved highly efficient in all phases of flight, allowing a relatively high airspeed and long range. Compared to the B-17, it had a 6 feet (1.8 m) larger wingspan but a lower wing area. This gave the B-24 a 35-percent higher wing loading. The relatively thick wing allowed the loading of more fuel while delivering increased lift and speed, but pilots complained that it tended to become less responsive when fully loaded at altitude and in bad weather. The Davis wing was also more susceptible to ice formation than contemporary designs, causing distortions of the aerofoil section and resulting in the loss of lift, with unpleasant experiences drawing such comments as, "The Davis wing won't hold enough ice to chill your drink".^[9] The wing was also more susceptible to damage than the B-17's wing, making the aircraft less able to absorb battle damage.

The wing carried four superchargedPratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp engines mounted in cowlings borrowed from the PBY Catalina (similar except for being oval in cross-section allowing for oil coolers mounted on each side of the engine) that turned 3-bladed variable-pitch propellers.

The tailplane featured two large oval vertical stabilizers mounted at the ends of a rectangular horizontal stabilizer. As early as 1942, it was recognized that the Liberator's handling and stability could be improved by the use of a single vertical fin. The single fin was tested by Ford on a single B-24ST variant and an experimental XB-24K: it was found to improve handling. However, all Liberators were produced with twin oval fins, with the exception of eight preproduction B-24N aircraft. The B-24N was intended as a major production variant featuring a single tail. Over 5000 orders for this version were placed in 1945, but they were cancelled due to the end of the war. The single fin did appear in production on the PB4Y Privateer derivative.^[10][11][12]

The B-24's spacious, slab-sided fuselage (which earned the aircraft the nickname "Flying Boxcar")^[13] was built around two central bomb bays that could accommodate up to 8,000 pounds (3,600 kg) of ordnance in each compartment (but rarely did, as this decreased range and altitude). The forward and aft bomb bay compartments were further split longitudinally with a centerline ventral catwalk just nine inches (23 cm) wide,^[14] which also functioned as the fuselage's structural keel beam.

An unusual four-panel set of all-metal, tambour-panel "roller-type" bomb bay doors, which operated very much like the movable enclosure of a rolltop desk, retracted into the fuselage. These types of doors created a minimum of aerodynamic drag to keep speed high over the target area; they also allowed the bomb bays to be opened while on the ground since the low ground clearance prevented the use of normal bomb bay doors.^[15] The occasional need during a mission for crewmen to move from fore to aft within the B-24's fuselage over the narrow catwalk was a drawback shared with other bomber designs.

The Liberator carried a crew of up to ten. The pilot and co-pilot sat alongside each other in a well-glazed cockpit. The navigator and bombardier – who could also double as a nose or wiggly ear gunners (guns mounted in the sides of the aircraft nose) – sat in the nose, fronted on the pre-B-24H models with a well-framed "greenhouse" nose with some two dozen glazed panels and with two flexible ball-mounts built into it for forward defensive firepower using .30 caliber (7.62 mm)Browning M1919 machine guns (later versions were fitted with a powered twin-.50 caliber (12.7 mm) M2 Browning machine gun nose turret). The radio/radar operator sat behind the pilots, facing sideways and sometimes doubled as a waist gunner. The flight engineer sat adjacent to the radio operator behind the pilots; he operated the upper gun turret (when fitted), located just behind the cockpit and in front of the wing.

Up to four crew members could be located in the waist, operating waist guns, a retractable lower ball turret gun, and a tail gun turret matching the nose turret. The waist gun hatches were provided with doors. The ball turret was required to be retractable for ground clearance when preparing to land as well as for greater aerodynamic efficiency. The tail gunner's powered twin-gun turret was located at the end of the tail, behind the tailplane.

The B-24 featured a tricycle undercarriage, the first American bomber to do so,^[9] with the main gear extending out of the wing on long, single-oleo strut legs. It used differential braking and differential thrust for ground steering, which made taxiing difficult.^[16]

The defensive armament of the B-24 varied from transport variants, which were usually unarmed, to bombers armed with up to ten .50 caliber (12.7 mm) M2 Browning machine guns located in turrets and waist gun positions.

Die frühen Liberator-Modelle waren mit einem auf dem Rumpf montierten Turm, einem Heckturm und einzelnen Maschinengewehren im Rumpf und im verglasten Bug ausgestattet. Die B-24D verfügte anfangs über einen oberen, einen unteren und einen Heckturm sowie über schwenkbare Einzelmaschinengewehre im Rumpf und an beiden Seiten des Bugs. Der untere Turm war ein periskopisch visierbares Bendix-Modell. Dieser Turm erwies sich als unbefriedigend und wurde bald durch ein Tunnelgeschütz ersetzt, das später jedoch weggelassen wurde. Spätere D-Modelle wurden mit dem einziehbaren Sperry-Kugelturm ausgestattet.

Bei der B-24H wurde die verglaste „grüne Haus“-Nase durch einen Bugstand ersetzt, wodurch die Verwundbarkeit der B-24 gegenüber Frontalangriffen verringert wurde. Das Bombenzielgerät befand sich unterhalb des Turms.

Langstrecken-Patrouillenflugzeuge führten oft eine leichte Defensivbewaffnung mit. Da sie auf Langstreckenpatrouillen eingesetzt wurden, flogen sie in der Regel außerhalb der Reichweite feindlicher Jäger. Die erforderliche Reichweite erhöhte zudem die Bedeutung von Gewicht und aerodynamischer Effizienz. Daher verzichteten Marinepatrouillenflugzeuge oft auf Dach-, Bauch- und Buggeschütztürme. Einige waren mit einem Bauchpanzer ausgestattet, der fest installierte, nach vorn gerichtete Kanonen enthielt.

Das US Army Air Corps vergab im März 1939 einen Auftrag für den Prototyp der XB-24 mit der Auflage, dass ein Exemplar bis Ende des Jahres fertiggestellt sein sollte. Consolidated stellte den Prototyp fertig und ermöglichte seinen Erstflug zwei Tage vor Jahresende. Das Design war zwar konzeptionell einfach, aber für seine Zeit dennoch fortschrittlich. Consolidated integrierte innovative Merkmale wie ein Dreibeinfahrwerk und einen Davis-Flügel.

Im Vergleich zur B-17 besaß das vorgeschlagene Modell 32 einen kürzeren Rumpf und 25 % weniger Flügelfläche, jedoch eine um 1,8 m größere Spannweite und eine deutlich höhere Nutzlastkapazität sowie ein markantes Doppelleitwerk. Während die B-17 mit 9-Zylinder -Wright-R-1820- Cyclone-Motoren ausgestattet war, verwendete die Consolidated-Konstruktion zweireihige 14-Zylinder- Pratt-&-Whitney-R-1830- „Twin Wasp“-Sternmotoren mit einer Leistung von 1.000 PS (750 kW). Das maximale Startgewicht zählte zu den höchsten der damaligen Zeit.

Der neue Entwurf wäre der erste amerikanische schwere Bomber in Serienproduktion mit Dreibeinfahrwerk – der Vorgänger des mittelschweren Bombers North American B-25 Mitchell , die NA-40, führte dieses Merkmal im Januar 1939 ein. Die Consolidated Model 32 verfügte über lange, dünne Tragflächen mit dem effizienten „Davis“-Profil mit hoher Streckung (das auch beim geplanten zweimotorigen Flugboot Model 31 zum Einsatz kam) ^{[ 17 ]} , was maximale Treibstoffeffizienz versprach . Windkanaltests und Versuchsreihen mit einer bestehenden Consolidated Model 31 lieferten umfangreiche Daten zu den Flugeigenschaften des Davis-Profils. ^{[ 18 ]}

Frühe Bestellungen, die noch vor dem Erstflug der XB-24 eingingen, umfassten 36 Maschinen für das USAAC, 120 für die französische Luftwaffe und 164 für die Royal Air Force (RAF). Die Bezeichnung „Liberator“ wurde ursprünglich von der RAF vergeben und später von der USAAF als offizielle Bezeichnung für das Modell 24 übernommen. ^{[ 19 ]} Nach dem Fall Frankreichs 1940 wurden die französischen Flugzeuge an die RAF umgeleitet. Eine Folge der britischen und französischen Beschaffungskommissionen war ein Auftragsbestand von 680 Millionen US-Dollar, davon 400 Millionen US-Dollar aus dem Ausland. Offizielle US-Statistiken belegten, dass Werkzeugbau, Anlagenerweiterungen und Produktionsausbau die zuvor erwartete US-Flugzeugproduktion um bis zu ein Jahr vorverlegten. Eine Folge der britischen Anordnungen ging über Anfragen nach spezifischen Modifikationen hinaus: Da die RAF einige Entwürfe akzeptierte, andere jedoch ablehnte, wurde die amerikanische Produktion – bis zu einem gewissen Grad – nach bestimmten Vorgaben umgelenkt, die der britischen Doktrin entsprachen; der geräumige Bombenschacht der B-24 und ihre Fähigkeit, 8.000 Pfund Bombenlast zu tragen, sind ein Beispiel dafür. ^{[ 9 ]}

Nach ersten Tests wies die XB-24 in mehreren Bereichen Mängel auf. Ein wesentlicher Fehler des Prototyps war, dass er die vertraglich festgelegten Höchstgeschwindigkeitsanforderungen nicht erfüllte. Die XB-24 erreichte in der Auslieferung lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 273 mph (440 km/h) anstatt der geforderten 311 mph (500 km/h). Daraufhin wurden die mechanisch aufgeladenen Pratt & Whitney R-1830-33-Triebwerke durch die turbogeladenen R-1830-Triebwerke ersetzt. Zusätzlich wurde die Spannweite des Leitwerks um 0,61 m (2 Fuß) vergrößert und die Pitot-Sonden von den Tragflächen an den Rumpf verlegt. Die XB-24 wurde daraufhin in XB-24B umbenannt – diese Änderungen wurden ab dem Modell B-24C zum Standard für alle gebauten B-24.

Im April 1939 bestellte das USAAC zunächst sieben YB-24 im Rahmen des CAC- Vertrags Nr. 12464. Die damalige US-Politik sah trotz der Neutralität vor, dass der amerikanische Bedarf zurückgestellt werden konnte, während die Verbündeten die US-Produktion sofort für die Kriegsanstrengungen nutzen konnten. Ein weiterer Vorteil war, dass die amerikanischen Flugzeugtypen früher im europäischen Kriegsgebiet getestet werden konnten. So wurden die ersten sechs YB-24 am 9. November 1940 im Rahmen des CAC-Vertrags Nr. F-677 zum Direktkauf freigegeben. Diese Flugzeuge wurden in LB-30A umbenannt . Das siebte Flugzeug wurde von Consolidated und dem USAAC zum Testen von Panzerungsinstallationen sowie selbstabdichtenden Treibstofftanks verwendet . Ursprünglich sollten diese Flugzeuge die USAAC-Seriennummern 39-681 bis 39-687 erhalten. Aufgrund der Verschiebung des US-Bedarfs wurde der Kauf zweimal verschoben, und die Seriennummern wurden in 40-696 bis 40-702 geändert. Als die RAF die ersten sechs YB-24-Flugzeuge kaufte, wurden die Seriennummern einer frühen Serie von B-24D-Flugzeugen zugewiesen, die durch die Aufschiebung finanziert wurden.

Lindell Hendrix, später Testpilot bei Republic Aviation , flog B-24-Bomber für die Achte US-Luftflotte. ^{[ 20 ]} Hendrix bevorzugte die B-24 gegenüber der B-17. In ihrer Kampfkonfiguration für die Achte US-Luftflotte trug die Maschine 3.600 kg Bomben. Sie erreichte eine maximale Flughöhe von 7.600 m, 900 bis 1200 m weniger als die B-17, flog aber 16–24 km/h schneller. Durch die geringere Flughöhe war sie anfälliger für Flakbeschuss. Hendrix vermutete, dass die Deutschen wussten, dass die B-24 leichter zu treffen war und mehr Bomben tragen konnte.

Beim Fliegen der B-24 war es unerlässlich, den richtigen Steigflug einzuleiten. Dies bedeutete, auf etwa 150 m über Reiseflughöhe zu steigen, die Flughöhe zu halten, eine Reisegeschwindigkeit von 266–274 km/h zu erreichen und dann auf die vorgesehene Höhe zu sinken. Andernfalls flog die B-24 mit leichtem Kopfsprung und verbrauchte mehr Treibstoff. Der Davis-Flügel machte die B-24 empfindlich gegenüber der Gewichtsverteilung. Hendrix behauptete, eine leicht beladene B-24 könne eine P-38 Lightning im Kurvenflug übertreffen. Eine schwer beladene B-24 war bei Geschwindigkeiten unter 260 km/h schwer zu fliegen. Die Steuerung der B-24 war schwergängig, insbesondere wenn die Ruderseile nicht richtig gespannt waren.

B-24-Bomber verloren Treibstoff. Die Besatzungen flogen mit leicht geöffneten Bombenschachttüren, um potenziell explosive Dämpfe abzuführen. Hendrix verbot das Rauchen in seiner B-24, obwohl er selbst Raucher war. Der Kettenraucher „Tex“ Thornton , damals Kommandeur der statistischen Kontrollabteilung des US Army Air Corps, überquerte den Atlantik in einer B-24 und durfte dort nicht rauchen. Thorntons Gruppe der statistischen Kontrollabteilung wies nach, dass die B-24 der Achten US-Luftflotte geringere Verluste erlitten als die B-17, da sie kürzere und sicherere Einsätze flogen. Tatsächlich warfen die B-17 mehr Bomben ab als die B-24. ^{[ 21 ]}

Die ersten britischen Liberators wurden 1940 vom Anglo-French Purchasing Board bestellt. Nach dem Fall Frankreichs wurden die französischen Bestellungen größtenteils nach Großbritannien übertragen. Die RAF stellte – wie auch die USA – fest, dass der Weltkrieg den Bedarf an Lufttransportflugzeugen erhöhte. Frühe Bomber- und Wasserflugzeugtypen wurden daher zu Fracht- und Transportflugzeugen umgebaut oder fertiggestellt. LB-30A wurden vom RAF Ferry Command für Transatlantikflüge zwischen Kanada und Prestwick in Schottland eingesetzt. Die ersten Liberators im britischen Dienst waren ehemalige YB-24 der USAAF, die zu Liberator GR I (USAAF-Bezeichnung: LB-30A) umgebaut wurden. Alle Flugzeuge wurden in Montreal für logistische Zwecke modifiziert . Zu den Änderungen gehörten der Ausbau der gesamten Bewaffnung, die Einrichtung von Passagiersitzen sowie ein überarbeitetes Sauerstoff- und Heizsystem in der Kabine . Der Atlantic Return Ferry Service des Ferry Command flog zivile Überführungspiloten, die Flugzeuge nach Großbritannien überführt hatten, zurück nach Nordamerika. Die wichtigste Rolle der ersten Serie der Liberator GR I-Flugzeuge bestand jedoch im Einsatz beim RAF Coastal Command bei U-Boot-Patrouillen während der Schlacht im Atlantik . ^{[ 22 ]}

Ende 1941 wurden die ersten Liberators in den Dienst der RAF gestellt. Dieses Modell verfügte über selbstabdichtende Treibstofftanks, einen 79 cm langen Verschluss im vorderen Rumpf, der mehr Platz für die Besatzung schuf, und – noch wichtiger – über immer mehr Ausrüstung wie das ASV Mark II-Radar (dessen Einsatz bereits früh in der Entwicklung der Liberator erwartet wurde, als Reuben Fleet dem Ingenieurteam mitteilte, er habe das Gefühl, der Bug sei zu kurz). Die Mark II war die erste Liberator mit motorisierten Geschütztürmen. Eine Maschine wurde vor dem Abflug von San Diego damit ausgestattet, die übrigen erhielten sie im Einsatz: vier Browning Boulton Paul Typ A Mk IV mit 600 Schuss .303-Kaliber in Rückenposition und ein Boulton Paul Typ E Mk II mit 2.200 Schuss im Heck (später auf 2.500 Schuss erhöht), ergänzt durch je zwei Maschinengewehre in Rumpfmitte, ein einzelnes im Bug und ein weiteres im Rumpfboden – insgesamt also vierzehn Maschinengewehre. Das maximale Startgewicht wurde leicht auf 64.250 Pfund erhöht, die maximale Flughöhe von 21.200 auf 24.000 Fuß angehoben, die Höchstgeschwindigkeit jedoch auf 263 mph reduziert, hauptsächlich aufgrund des erhöhten Luftwiderstands. ^{[ 9 ]}

Die Liberator II (von der USAAF als LB-30A bezeichnet ^{[ 19 ]} ) wurden zwischen dem Coastal Command , dem Bomber Command und der British Overseas Airways Corporation (BOAC) aufgeteilt. Sowohl die BOAC als auch die RAF nutzten umgebaute Liberator II als unbewaffnete Langstrecken-Frachtflugzeuge. Diese Maschinen flogen zwischen Großbritannien und Ägypten (mit einem ausgedehnten Umweg über Spanien im Atlantik) und wurden bei der Evakuierung Javas in Niederländisch-Indien eingesetzt . Die BOAC bediente außerdem Transatlantikflüge und diverse andere Langstrecken-Lufttransportrouten. Zwei RAF-Bomberstaffeln mit Liberator wurden Anfang 1942 in den Nahen Osten verlegt. Während das RAF Bomber Command keine B-24 als strategische Bomber über dem nordwesteuropäischen Festland einsetzte , nutzte die No. 223 Squadron RAF , eine der Staffeln der 100 (Bomber Support) Group des Bomber Command , 20 Liberator VI, um elektronische Störsender gegen deutsche Radaranlagen zu transportieren.

Die Liberator-Bomber leisteten einen bedeutenden Beitrag zum alliierten Sieg in der Atlantikschlacht gegen die deutschen U-Boote . Die Flugzeuge waren in der Lage, überraschende Luftangriffe gegen aufgetauchte U-Boote durchzuführen. Die 1941 dem Küstenkommando der RAF zugeteilten Liberator-Bomber, die offensiv zur U-Boot-Bekämpfung im Ostatlantik eingesetzt wurden , erzielten sofortige Erfolge. Die Einführung der Langstrecken-Liberator (VLR) vergrößerte die Reichweite der britischen Seeaufklärungsstreitkräfte erheblich und schloss die Lücke im Mittelatlantik, wo U-Boote aufgrund fehlender Luftunterstützung ohne Risiko von Luftangriffen operieren konnten. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Zwölf Monate lang stellte die No. 120 Squadron des RAF Coastal Command mit ihren wenigen abgenutzten und modifizierten Liberator-Flugzeugen der frühen Baureihe die einzige Luftdeckung für Konvois in der Atlantiklücke. Die Liberator war das einzige Flugzeug mit ausreichender Reichweite. Die VLR-Liberators verzichteten auf einen Teil der Panzerung und oft auch auf Geschütztürme, um Gewicht zu sparen, und führten stattdessen zusätzliches Flugbenzin in ihren Bombenschachttanks mit. Die Liberators waren mit dem ASV Mk. II-Radar ausgestattet , das ihnen zusammen mit dem Leigh Light die Fähigkeit verlieh, U-Boote bei Tag und Nacht zu jagen. Vor dem Einsatz des Leigh Light war in über fünf Monaten kein einziges feindliches U-Boot versenkt worden. Doch in Kombination mit dem Radar war es so überaus effektiv, dass viele deutsche U-Boot-Besatzungen es vorzogen, tagsüber aufzutauchen, um die angreifenden Flugzeuge wenigstens sehen und ihre Flugabwehrwaffen zur Verteidigung einsetzen zu können. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Diese Liberators operierten von beiden Seiten des Atlantiks aus, zunächst mit der Royal Canadian Air Force (RAF) , später mit dem Antisubmarine Command der Army Air Forces und schließlich mit der US Navy . Sie patrouillierten entlang aller drei amerikanischen Küsten und der Panamakanalzone. Die Patrouillen der RAF und später der USA erstreckten sich von Nordirland , Schottland und Island aus und ab Mitte 1943 auch von den Azoren . Diese Aufgabe war gefährlich, insbesondere nachdem viele U-Boote mit zusätzlichen Flugabwehrkanonen ausgerüstet worden waren . Einige verfolgten die Strategie, an der Oberfläche zu kämpfen, anstatt zu tauchen und das Risiko einzugehen, durch Raketen, Bordkanonen, Torpedos und Wasserbomben der Bomber versenkt zu werden. Amerikanische Liberators starteten von Nova Scotia , Grönland , den Azoren, Bermuda , den Bahamas , Puerto Rico , Kuba , Panama, Trinidad , Ascension und von allen anderen Orten, die weit über dem Atlantik erreichbar waren.

Die plötzliche und entscheidende Wende in der Atlantikschlacht zugunsten der Alliierten im Mai 1943 war das Ergebnis vieler Faktoren. Die schrittweise Ankunft zahlreicher VLR-Bomber und im Oktober die Marine-Version der PB4Y Liberator für U-Boot-Jagdeinsätze über der Mittelatlantischen Lücke („Black Pit“) und der Biskaya trugen maßgeblich zum Erfolg der Alliierten bei. Den Liberators wurde die vollständige oder teilweise Versenkung von 93 U-Booten zugeschrieben. ^{[ 27 ]} Die B-24 war für Einsätze mit einem Radius von weniger als 1.600 km (1.000 Meilen) sowohl im Atlantik als auch im Pazifik von entscheidender Bedeutung, wo PB4Y-1 der US Navy und SB-24 der USAAF zahlreiche feindliche U-Boote, Überwasserkampfschiffe und Schiffe versenkten.

The United States Army Air Forces (USAAF) took delivery of its first B-24As in mid-1941. Over the next three years, B-24 squadrons deployed to all theaters of the war: African, European, China-Burma-India, the anti-submarine campaign, the Southwest Pacific and the Pacific. In the Pacific, to simplify logistics and to take advantage of its longer range, the B-24 (and its twin, the U.S. Navy PB4Y) was the chosen standard heavy bomber. By mid-1943, the shorter-range B-17 was phased out. The Liberators which had served early in the war in the Pacific continued their efforts from the Philippines, Australia, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii, and Midway Island. The Liberator peak overseas deployment was 45.5 bomb groups in June 1944. Additionally, the Liberator equipped a number of independent squadrons in a variety of special combat roles. The cargo versions, C-87 and C-109 tanker, further increased its overseas presence, especially in Asia in support of the XX Bomber Command air offensive against Japan.

So vital was the need for long-range operations that at first USAAF used the type as transports. The sole B-24 in Hawaii was destroyed by the Japanese attack on Pearl Harbor on 7 December 1941. It had been sent to the Central Pacific for a very long-range reconnaissance mission that was preempted by the Japanese attack.

The first USAAF Liberators to carry out combat missions were 12 repossessed LB-30s deployed to Java with the 11th Bombardment Squadron (7th Bombardment Group) that flew their first combat mission in mid-January. Two were shot up by Japanese fighters, but both managed to land safely. One was written off due to battle damage and the other crash-landed on a beach.

US-based Liberators entered combat service in 1942 when on 6 June, four LB-30s from Hawaii staging through Midway Island attempted an attack on Wake Island, but were unable to find it.^[28] The B-24 came to dominate the heavy bombardment role in the Pacific because compared to the B-17, the B-24 was faster, had longer range, and could carry a ton more bombs.^[29]

Am 12. Juni 1942 griffen 13 B-24-Bomber des Halverson-Projekts (HALPRO), die von Ägypten aus flogen, die von den Achsenmächten kontrollierten Ölfelder und Raffinerien um Ploiești in Rumänien an. Innerhalb weniger Wochen bildete sich aus den Überresten der Halverson- und China-Abteilungen die Erste Provisorische Bombergruppe. Diese Einheit wurde später als 376. Bombergruppe (Schwer ) formalisiert und bildete zusammen mit der 98. Bombergruppe den Kern des IX. Bomberkommandos der Neunten US-Luftflotte . Dieses operierte von Afrika aus, bis es kurzzeitig in die Zwölfte und anschließend in die Fünfzehnte US-Luftflotte eingegliedert wurde , die von Italien aus operierte. Die Neunte US-Luftflotte verlegte Ende 1943 nach England. Sie war ein wichtiger Bestandteil der USSTAF und spielte eine bedeutende Rolle bei den strategischen Bombenangriffen. Fünfzehn der 21 Bombergruppen der Fünfzehnten US-Luftflotte flogen B-24-Bomber.

Im Großteil des Jahres 1944 war die B-24 der vorherrschende Bomber der US Strategic Air Forces (USSTAF), ehemals Achte US-Luftflotte, in der kombinierten Bomberoffensive gegen Deutschland. Sie stellte vor August fast die Hälfte der schweren Bomberflotte im europäischen Kriegsschauplatz und den Großteil der in Italien stationierten Bomber. Tausende von B-24, die von Stützpunkten in Europa aus operierten, warfen Hunderttausende Tonnen Spreng- und Brandbomben auf deutsche militärische, industrielle und zivile Ziele ab.

Die 44. Bombergruppe war eine der ersten beiden schweren Bombergruppen, die mit der 8. US-Luftflotte im Herbst/Winter im europäischen Kriegsschauplatz B-24-Bomber einsetzten. ^{[ 13 ]} Am 7. November 1942 flog die 44. Bombergruppe ihren ersten von 344 Kampfeinsätzen gegen die Achsenmächte im Zweiten Weltkrieg. ^{[ 13 ]}

The first B-24 loss over German territory occurred on 26 February 1943. Earlier in the war, both the Luftwaffe and the Royal Air Force had abandoned daylight bombing raids because neither could sustain the losses suffered. The Americans persisted, however, at great cost in men and aircraft. In the period between 7 November 1942 and 8 March 1943, the 44th Bomb Group lost 13 of its original 27 B-24s.^[13] For some time, newspapers had been requesting permission for a reporter to go on one of the missions. Robert B. Post and five other reporters of The New York Times were granted permission. Post was the only reporter assigned to a B-24-equipped group, the 44th Bomb Group. He flew in B-24 41-23777 ("Maisey") on Mission No. 37 to Bremen, Germany. Intercepted just short of the target, the B-24 came under attack from JG 1's Messerschmitt Bf 109s. LeutnantHeinz Knoke (who finished the war with 31 kills) shot down the Liberator. Post and all but two of the 11 men aboard were killed. Knoke reported: "The fire spread out along the right wing. The inboard propeller windmilled to a stop. And then, suddenly, the whole wing broke off. At an altitude of 900 metres there was a tremendous explosion. The bomber had disintegrated. The blazing wreckage landed just outside Bad Zwischenahn airfield."^[30]

Am 1. August 1943 flogen insgesamt 177 B-24 den berühmten zweiten Angriff auf Ploiești ( Operation Flutwelle ). Dies war der verlustreichste Einsatz der B-24. Ende Juni 1943 wurden die drei B-24 Liberator-Gruppen der 8. US-Luftflotte vorübergehend der 9. US-Luftflotte in Nordafrika zugeteilt: ^{[ 13 ]} Die 44. Bombergruppe schloss sich der 93. und der 389. Bombergruppe an . Diese drei Einheiten verstärkten anschließend die beiden B-24 Liberator-Gruppen der 9. US-Luftflotte für einen Tiefflugangriff auf den rumänischen Ölkomplex bei Ploiești. Dieser waghalsige Angriff der Höhenbomber in Baumwipfelhöhe war ein verlustreicher Erfolg. Der Angriff geriet nach einem Navigationsfehler in Unordnung, der die Verteidiger alarmierte und den Bombenangriff vom Ausgangspunkt aus verlängerte. Die 44. Bomberstaffel zerstörte beide ihr zugewiesenen Ziele, verlor jedoch 11 ihrer 37 Bomber samt Besatzung. Oberst Leon W. Johnson , Kommandeur der 44., wurde für seine Führungsqualitäten mit der Medal of Honor ausgezeichnet , ebenso wie Oberst John Riley „Killer“ Kane , Kommandeur der 98. Bombergruppe. Kane und Johnson überlebten den Einsatz, doch drei weitere Träger der Medal of Honor für ihren Einsatz – Leutnant Lloyd H. Hughes , Major John L. Jerstad und Oberst Addison E. Baker – fielen im Kampf. Für ihren Einsatz bei der Mission über Ploiești erhielt die 44. Bomberstaffel ihre zweite Distinguished Unit Citation . ^{[ 13 ]} Von den 177 B-24, die zu dieser Operation eingesetzt wurden, gingen 54 verloren. ^{[ 13 ]}

Die B-24 trieb den Einsatz elektronischer Kampfführung voran und rüstete neben Höhenbombern auch Suchbomber- (SB), Tiefflug- (LAB) und Radarabwehrstaffeln (RCM) aus. Zu den spezialisierten Staffeln gehörten die 20. Jagdstaffel (RCM), die 36. Bomberstaffel (RCM), die 406. Jagdstaffel (NLS), die 63. Bomberstaffel (SB) Sea Hawks, die 373. Bomberstaffel (LAB) und die 868. Bomberstaffel (SB) Snoopers.

Die 36. Bomberstaffel war die einzige Staffel für elektronische Kampfführung der Achten US-Luftflotte. Sie setzte speziell ausgerüstete B-24-Bomber ein, um während großangelegter Tagesangriffe der Achten US-Luftflotte die deutschen VHF-Funkverbindungen zu stören. Zusätzlich flog die 36. Bomberstaffel Nachteinsätze zusammen mit der 100. Gruppe, einer Einheit für elektronische Kampfführung des RAF Bomber Command, auf dem Stützpunkt RAF Sculthorpe . Die Radar-Gegenmaßnahmen (RCM) trugen den Codenamen „Carpet“. Dieser ist jedoch nicht mit den Agenten- und Versorgungslieferungen zu verwechseln, die den Codenamen „Carpetbaggers“ trugen.

Die B-24 diente als Plattform für den erstmaligen Einsatz der amerikanischen, seitlich lenkbaren Präzisionsmunition Azon , einem wegweisenden funkgelenkten Munitionssystem der Alliierten im Zweiten Weltkrieg. Die 1.000 Pfund schwere Munition wurde von B-24 der USAAF sowohl in Europa als auch im CBI-Kriegsschauplatz eingesetzt. Die 458. Bombergruppe der Achten US-Luftflotte setzte die gelenkte Azon-Munition zwischen Juni und September 1944 in Europa ein ^{[ 31 ]} , während die 493. Bomberstaffel der Zehnten US-Luftflotte sie Anfang 1945 gegen japanische Eisenbahnbrücken der Burma-Eisenbahn einsetzte und damit den ursprünglichen Zweck des Azon-Systems erfüllte. ^{[ 32 ]}

Im Februar 1944 genehmigte die 2. Division den Einsatz von sogenannten „Assembly Ships“ (oder „Formation Ships“), die speziell für die Bildung der einzelnen Bomberverbände ausgerüstet waren. Sie verfügten über Signalbeleuchtung, Vorrichtungen zum Abfeuern von pyrotechnischen Massenmunition und waren mit markanten, gruppenspezifischen, kontrastreichen Streifen-, Karo- oder Punktmustern versehen, um die Erkennung durch die Bomberverbände zu erleichtern. Die in der ersten Serie eingesetzten Flugzeuge waren B-24D, die von der 44., 93. und 389. Gruppe ausgemustert worden waren. Die Signalbeleuchtung variierte von Gruppe zu Gruppe, bestand aber im Allgemeinen aus weißen Blinklichtern an beiden Rumpfseiten, die den Buchstaben der jeweiligen Gruppe bildeten. Sämtliche Bewaffnung und Panzerung wurden entfernt, in einigen Fällen auch der Heckstand. Bei den für diesen Zweck eingesetzten B-24H wurde der Bugstand entfernt und durch einen Bug mit breiterer Nase ersetzt. Nach Vorfällen, bei denen Leuchtpistolen versehentlich im hinteren Rumpf abgefeuert wurden, rüsteten einige Formationsflugzeuge ihre Rumpfseiten mit pyrotechnischen Abschussvorrichtungen aus. Da diese Flugzeuge normalerweise nach dem Formationsflug zum Stützpunkt zurückkehrten, wurde eine Minimalbesatzung bestehend aus zwei Piloten, Navigator, Funker und ein oder zwei Leuchtpistolenbedienern mitgeführt. In manchen Gruppen flog ein Beobachteroffizier am Heck, um die Formation zu überwachen. Diese Flugzeuge wurden als „Judasziegen“ bekannt . ^{[ 33 ]}

Von August 1943 bis Kriegsende in Europa wurden speziell umgebaute B-24D für geheime Missionen eingesetzt. Im Rahmen der gemeinsamen Operation Carpetbagger der US Army Air Forces und des Office of Strategic Services (OSS) flogen Piloten und Besatzungen mit speziell modifizierten, mit glänzend schwarzer Antischeinwerferfarbe lackierten B-24D, um befreundete Untergrundkräfte im deutsch besetzten Europa zu versorgen. Sie flogen außerdem Douglas C-47 , Douglas A-26 Invader und britische de Havilland Mosquito .

Die sogenannten Carpetbagger-Flugzeuge transportierten Spione, sogenannte „Joes“, und Kommandogruppen vor und nach der alliierten Invasion in Europa am D-Day und bargen über 5.000 Offiziere und Mannschaften, die nach einem Abschuss der Gefangennahme entkommen waren. Die Tiefflüge bei Nacht waren extrem gefährlich und forderten viele Opfer unter den Piloten. Die ersten für diese Mission ausgewählten Besatzungen stammten aus den U-Boot-Abwehrgruppen, da sie über eine spezielle Ausbildung im Tiefflug und präzise Navigationsfähigkeiten verfügten. Aufgrund ihrer besonderen Fähigkeiten wurden sie im Sommer und Frühherbst 1944 eingesetzt, um General George Pattons Armee mit Treibstoff zu versorgen, als deren Treibstoffvorräte zur Neige gingen. Nach Abschluss dieser Mission wurde dokumentiert, dass 822.791 US-Gallonen (3.114.264 Liter) Benzin mit 80 Oktan an drei verschiedene Flugplätze in Frankreich und Belgien geliefert worden waren. ^{[ 34 ]}

Die 859. Bomberstaffel wurde von Tagesbombardements auf diese Operationen umgerüstet und anschließend der 15. Luftflotte unterstellt.

Anfang 1942, als ein speziell für den Transport konzipiertes Flugzeug mit besserer Höhenleistung und größerer Reichweite als die Douglas C-47 Skytrain benötigt wurde, begann das Werk in San Diego, B-24D-Modelle nach Fort Worth zu schicken, um sie dort zur C-87 umzubauen. Der Umbau umfasste eine aufklappbare Frachttür an der Nase, wodurch die transparente Nase entfiel, und große Frachttüren im Rumpfbereich. Die C-87 verfügte über einen großen Frachtraumboden, weniger leistungsstarke, aufgeladene Motoren, keine Geschütztürme, einen Frachtraumboden im Bombenschacht und einige Seitenfenster. Der Platz des Navigators wurde hinter den Piloten verlegt. Die Eigenproduktion der C-87 und AT-22 in Fort Worth begann mit dem Auftrag für 80 Flugzeuge mit den Seriennummern 43-30548 bis 43-30627 im Geschäftsjahr 1943.

Die C-87A war eine speziell für VIPs entwickelte Serie, die in geringer Stückzahl gebaut wurde. Frühe Versionen waren mit einem einzelnen 12,7-mm-Browning-Maschinengewehr im Heck ausgestattet. Eine Version namens XC-87B sah zwei fest installierte 12,7-mm-Maschinengewehre im Bug vor, die vom Piloten bedient werden konnten; diese wurden jedoch später entfernt. Die Bezeichnung XC-87B bezeichnete auch eine nach einem Absturz wiederaufgebaute B-24D (42-40355), die mit Triebwerken für niedrige Flughöhen und einer Rumpfverlängerung ausgestattet war. Die verlängerte Nase brachte ihr den Namen „Pinocchio“ ein. Spätere Modifikationen führten zu einem einzelnen Leitwerk und einem anderen Triebwerkstyp, wodurch sie der Konfiguration der C-87C sehr nahe kam. Weitere Bezeichnungen für die C-87 waren die RY -Bezeichnung der US Navy und die Bezeichnung „Lend-Lease Liberator Cargo VII“.

Obwohl nur 287 C-87 und acht Varianten der US Navy RY produziert wurden, spielten sie zu Beginn des Krieges eine wichtige Rolle bei den Lufttransportoperationen der US Army Air Forces, da Flugzeuge mit großer Reichweite und hoher Transportkapazität knapp waren. Die C-87 kam in vielen Kriegsschauplätzen zum Einsatz, darunter auch bei gefährlichen Flügen von Labrador nach Grönland und Island im Nordatlantik. Im China-Burma-Indien-Kriegsschauplatz (CBI) transportierte die C-87 Fracht und Treibstoff über den Himalaya von Indien nach China . Zu Beginn des Feldzugs war die C-87 das einzige verfügbare amerikanische Transportflugzeug, das schwer beladen den Himalaya überfliegen konnte, anstatt auf umständliche und gefährliche Routen durch Täler und Gebirgspässe angewiesen zu sein. Die Besatzungen waren jedoch nicht sehr beliebt: Sie beklagten verschiedene Probleme, unter anderem mit dem Treibstoffsystem, den Triebwerken und der Cockpitausstattung. Zudem war die C-87 berüchtigt für undichte Treibstofftanks, und Brände in der Luft stellten eine ständige Gefahr dar. ^{[ 9 ]} Die C-87 teilte die gefährliche Vereisungsanfälligkeit der Liberator, die insbesondere auf den Himalaya-Routen auftrat. ^{[ 7 ]} Angesichts dieser Schwierigkeiten ist es kaum verwunderlich, dass die ATC India China Division als einzige Einheit des Kommandos im Zweiten Weltkrieg für ihre Kampfeinsätze ausgezeichnet wurde und eine Distinguished Unit Citation erhielt.

Die C-87 war bei den Besatzungen, die sie flogen, nicht immer beliebt. Das Flugzeug hatte die unangenehme Angewohnheit, beim Start oder bei der Landung die gesamte Bordelektronik zu verlieren. Auch die Leistung und Zuverlässigkeit der Triebwerke mit den leistungsschwächeren Turboladern ließen oft zu wünschen übrig. Sie erwies sich als sehr anfällig für Vereisung und geriet selbst bei geringen Eismengen an den Davis-Flügeln leicht ins Trudeln. Da die C-87 als Bomber konzipiert war, der seine Ladung in der Luft abwarf, war ihr Bugfahrwerk nicht für Landungen mit schwerer Last ausgelegt und brach häufig unter der Belastung zusammen. Treibstofflecks im Cockpit aufgrund des hastig modifizierten Langstrecken-Treibstoffsystems waren ein allzu häufiges Problem. Schließlich war die B-24, anders als ein typisches Transportflugzeug, nicht für große Lastschwankungen ausgelegt, da der Großteil ihrer Ladung an festen Bombenaufhängungen befestigt war. Folglich war es für schlecht ausgebildetes Bodenpersonal relativ einfach, eine C-87 mit zu weit vorne oder hinten liegendem Schwerpunkt zu beladen , was die Steuerung des Flugzeugs aufgrund unzureichender oder übermäßiger Längsstabilität erschwerte. In seiner Autobiografie „ Fate is the Hunter“ berichtete der Schriftsteller Ernest K. Gann , dass er bei einem Luftfrachttransport in Indien nur knapp einen Absturz einer falsch beladenen C-87 in den Taj Mahal verhindern konnte . Sobald die zuverlässigeren Transportflugzeuge Douglas C-54 Skymaster und Curtiss-Wright C-46 Commando in größerer Stückzahl verfügbar waren, wurden die C-87 rasch aus dem Kampfeinsatz genommen. Einige wurden später als VIP-Transporter oder als Schulungsflugzeuge für B-24-Besatzungen eingesetzt.

Die C-109 war eine speziell für den Treibstofftransport entwickelte Version der B-24, die als Unterstützungsflugzeug für die Boeing B-29 Superfortress-Einsätze in Zentralchina konzipiert war. ^{[ 35 ]} Anders als die C-87 wurde die C-109 nicht am Fließband gefertigt, sondern aus bestehenden B-24-Bombern umgebaut. Um Gewicht zu sparen, wurden die Glasnase, die Bewaffnung, die Turmverkleidungen und die Bombenausrüstung entfernt. Mehrere Zusatztanks ermöglichten es der C-109, 11.000 Liter Treibstoff mit einem Gewicht von über 10.000 kg zu transportieren.

Ursprünglich waren 2.000 C-109 zur Unterstützung von zehn B-29-Gruppen (ca. 400 Maschinen) in China geplant. Die Eroberung der Marianen bot jedoch einen deutlich einfacher zu versorgenden Standort für Angriffe auf das japanische Festland , woraufhin die Pläne erheblich reduziert wurden. Tatsächlich wurden nur 218 C-109 umgerüstet. Nach der Verlegung der B-29 wurden die C-109 dem Air Transport Command unterstellt . Laut der Geschichte der US Army Air Forces im Zweiten Weltkrieg war mindestens eine Staffel dem IX Troop Carrier Command in Europa zugeteilt, um nach der Landung in der Normandie Benzin zu den vorrückenden Boden- und Luftstreitkräften auf dem Kontinent zu transportieren.

Während eine kampfbeladene B-24 von einer 1.800 m langen Startbahn problemlos abheben konnte, benötigte eine beladene C-109 die gesamte Startbahnlänge, und Abstürze beim Start waren keine Seltenheit. Das Flugzeug zeigte bei vollen Treibstofftanks instabile Flugeigenschaften und erwies sich als sehr schwierig zu landen, wenn es voll beladen auf Flugplätzen über 1.800 m ü. NN, wie beispielsweise in der Nähe von Chengdu , landete. Nachdem man festgestellt hatte, dass sich diese Probleme durch das Fliegen mit leerem vorderen Treibstofftank beheben ließen, wurde diese Praxis gängig und erhöhte die Sicherheit der Besatzung, allerdings auf Kosten der Treibstoffkapazität. ^{[ 36 ]} Viele C-109 gingen beim Lufttransport über den Himalaya nach China verloren.

Der singende Cowboy Gene Autry diente im Air Transport Command (im selben Geschwader wie Barry Goldwater ) und beschrieb das Fliegen der C-109 über „The Hump“ als „einen Nervenkitzel, der ein Leben lang anhält“. ^{[ 37 ]}

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden B-24-Bomber auch im Pazifikraum in großem Umfang eingesetzt, um Fracht und Versorgungsgüter beim Wiederaufbau Japans, Chinas und der Philippinen zu transportieren.

Die B-24 wurde im Pazifikkrieg von der US Navy und dem US Marine Corps für U -Boot-Jagd, Seeaufklärung und Fotoaufklärung sowie von der US Coast Guard für Patrouillen- und Such- und Rettungseinsätze eingesetzt. Die Marine-B-24 wurden in PB4Y-1 umbenannt , was auf den vierten von Consolidated Aircraft entwickelten Patrouillenbomberentwurf hinweist. Die der U-Boot-Jagd im Atlantik zugeteilten Marine-PB4Y-1 und alle PB4Y-1 der Küstenwache erhielten anstelle des ventralen Geschützturms eine einziehbare Radarkuppel. Zudem wurde bei den meisten Marineflugzeugen ein Erco-Kugelgeschützturm im Bug installiert, der die Glaskanzel und andere Turmtypen ersetzte.

Die PB4Y-2 Privateer der Consolidated Aircraft Company war ein Patrouillenbomber der US Navy , der direkt von der B-24 Liberator abgeleitet wurde. Die US Navy setzte bereits B-24 mit nur geringfügigen Modifikationen als PB4Y-1 Liberator ein, und zusammen mit den Seeaufklärungs-B-24 des RAF Coastal Command hatte sich dieser Patrouillenflugzeugtyp als sehr erfolgreich erwiesen. Ein vollständig für den Marineeinsatz optimiertes Design erschien vorteilhaft, und so entwickelte Consolidated Aircraft 1943 einen speziell dafür konzipierten Langstrecken-Patrouillenbomber mit der Bezeichnung PB4Y-2. Die Privateer verfügte über nicht turbogeladene Motoren, um Gewicht zu sparen und optimale Leistung in niedrigen bis mittleren Patrouillenflughöhen zu erzielen . Optisch unterschied sie sich von der B-24 und der PB4Y-1 durch ihren längeren Rumpf, ein einzelnes hohes Seitenleitwerk (anstelle eines Doppelleitwerks), zwei Rückengeschütztürme und tropfenförmige Waffenaufhängungen an der Seite (ähnlich denen der PBY Catalina von Consolidated).

Australische Besatzungsmitglieder, die der Royal Air Force zugeteilt waren, flogen Liberator-Bomber in allen Kriegsschauplätzen, unter anderem beim RAF Coastal Command, im Nahen Osten und beim South East Asia Command. Einige flogen auch in Staffeln der südafrikanischen Luftwaffe . Die Liberator wurde 1944 in der Royal Australian Air Force (RAAF) in Dienst gestellt, nachdem der amerikanische Befehlshaber der Far East Air Forces (FEAF), General George C. Kenney , die Aufstellung von sieben schweren Bomberstaffeln zur Unterstützung der amerikanischen Liberator-Staffeln vorgeschlagen hatte. Die USAAF übergab einige Flugzeuge an die RAAF, während die restlichen im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes aus den USA geliefert wurden . Einige RAAF-Besatzungsmitglieder sammelten Einsatzerfahrung mit Liberator-Bombern, während sie USAAF-Staffeln zugeteilt waren. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs im August 1945 waren sieben fliegende Staffeln, eine operative Trainingseinheit und zwei Sonderstaffeln mit dem Flugzeugtyp ausgerüstet.

Die Liberators der RAAF waren im Südwestpazifik des Zweiten Weltkriegs im Einsatz . Sie operierten hauptsächlich von Stützpunkten im Northern Territory , Queensland und Western Australia aus und flogen Bombenangriffe gegen japanische Stellungen, Schiffe und strategische Ziele in Neuguinea , Borneo und Niederländisch-Ostindien . Darüber hinaus spielte die kleine Anzahl von Liberators der No. 200 Flight eine wichtige Rolle bei der Unterstützung verdeckter Operationen des Allied Intelligence Bureau ; weitere Liberators wurden zu VIP-Transportflugzeugen umgebaut. Insgesamt wurden 287 Flugzeuge der Typen B-24D, B-24J, B-24L und B-24M an die RAAF geliefert, von denen 33 im Einsatz oder durch Unfälle verloren gingen, wobei über 200 Australier ums Leben kamen. Nach der japanischen Kapitulation beteiligten sich die Liberators der RAAF an der Rückführung ehemaliger Kriegsgefangener und anderer Angehöriger der Streitkräfte nach Australien. Die Liberators blieben bis 1948 im Dienst, als sie durch Avro Lincolns ersetzt wurden . ^{[ 38 ]}

Im Juni 1944 nahm Qantas Empire Airways den Flugbetrieb mit der ersten von zwei umgebauten LB-30 Liberators auf der Strecke Perth – Colombo auf , um die seit Mai 1943 eingesetzten PBY Catalinas zu ergänzen. Die Route „Double Sunrise“ über den Indischen Ozean war mit 5.654 km (3.513 Meilen) die damals längste Nonstop-Flugroute der Welt. Die Liberators flogen eine kürzere, 4.952 km (3.077 Meilen) lange Route über Wasser von Learmonth zu einem Flugplatz nordöstlich von Colombo, konnten die Strecke aber in 17 Stunden mit einer Nutzlast von 2.500 kg (5.500 Pfund) zurücklegen, während die Catalinas 27 Stunden benötigten und so viel Zusatztreibstoff mitführen mussten, dass ihre Nutzlast auf nur 450 kg (1.000 Pfund) begrenzt war. Die Route erhielt den Namen „Kangaroo Service“ und markierte die erste Verwendung des heute berühmten Känguru-Logos von Qantas. Die Passagiere erhielten eine Urkunde, die sie als Mitglieder des Ordens des längsten Sprungs auswies . Die Liberators wurden später durch Avro Lancastrians ersetzt . ^{[ 39 ]}

Zwei Staffeln der südafrikanischen Luftwaffe (SAAF) flogen ebenfalls B-24-Bomber: die Staffeln 31 und 34 des 2. Geschwaders der SAAF, stationiert in Foggia , Italien. Diese beiden Staffeln führten Hilfsflüge nach Warschau und Krakau in Polen durch, um den polnischen Aufstand gegen die nationalsozialistische Besatzung zu unterstützen . ^{[ 40 ]}

Three B-24s were captured and then operated by the German secret operations unit KG 200, which also tested, evaluated and sometimes clandestinely operated captured enemy aircraft during World War II.^[41]

One of these was captured at Venegono, Italy, on 29 March 1944. It was used on penetration missions in RAF bomber streams at night in Luftwaffe markings. On a ferry flight from Hildesheim to Bavaria on 6 April 1945, it was shot down – by German anti-aircraft fire.

Crashed B-24s were the source of the landing gear units for the strictly experimental Junkers Ju 287 V1 first prototype jet bomber airframe in 1945.

Following Operation Tidal Wave, it was decided to attempt the salvage of a B-24 bomber and use it for fighter-pilot training. Three B-24s were recovered: Boiler Maker II, Honkey Tonk Gal, and Brewery Wagon. Of these, Boiler Maker II was repaired in the field using parts from the other two. Initially, the glazed nose of the bomber was replaced with sheet metal. The airplane was then flown to Brașov where it was painted in Romanian Air Force camouflage and markings at the IAR factory.^[42]

The aircraft was handed over for operations to the LARES airline. It was destroyed on the ground during a German raid on 26 August 1944.^[42]

Another proposal was to recover engines of other crashed B-24s and mount them on the IAR 80 fighters. However, the IAR engineers determined that the R-1830 engine did not offer any significant advantage over the IAR K14.^[42]

Only one B-24 was officially delivered to the USSR according to the Lend-Lease agreements, stranded in Yakutsk while flying a government mission to the Soviet Union in November 1942. In addition, 73 Liberators of various models that had force-landed on European airfields were recovered and 30 of them were repaired and used by the 45th Bomber Aviation Division.^[43] The regiment concerned appears to have been the 890th Bomber Aviation Regiment at Baranovichi until 1944, and then Kazan.

Die B-24-Bomber der 308. Bombergruppe (Schwer) kamen im März 1944 als schwere Bomber der 14. US-Luftflotte im Zweiten Japanisch-Chinesischen Krieg (Zweiter Weltkrieg in China) gegen die Japaner zum Einsatz. Etwa 48 B-24M wurden nach dem Zweiten Weltkrieg von den USA an die chinesische Nationalistenluftwaffe geliefert und im Chinesischen Bürgerkrieg eingesetzt . Die chinesische Volksbefreiungsarmee (PLAAF) erbeutete zwei B-24M während des Chinesischen Bürgerkriegs und setzte sie bis 1952 ein.

Im Oktober 1944 wurden zwei RAF-Liberator-Staffeln (357 und 358) nach Jessore in Indien verlegt, um die Untergrundoperationen des britischen SAS, des amerikanischen OSS und des französischen SIS in ganz Südostasien zu unterstützen. Die Flugzeuge wurden weitgehend ihrer Bewaffnung beraubt, um Treibstoff für bis zu 26-stündige Hin- und Rückflüge, beispielsweise von Jessore nach Singapur, zu ermöglichen. Liberator-Flugzeuge wurden auch vom RAF Coastal Command als U-Boot-Jagdflugzeuge eingesetzt. Vom SEAC wurden RAF-Liberator-Flugzeuge als Bomber von Indien aus eingesetzt und wären Teil der Tiger Force gewesen , wenn der Krieg weitergegangen wäre. ^{[ 44 ]}

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden ehemalige B-24-Bomber der USAF und RAF in Ranchi , Panagarh , Dum-Dum , Kalaikunda , Salua, Chabua , Kumbhigram und Jorhat in Indien stationiert. Die meisten Liberators wurden zurück zum Luftwaffenstützpunkt Chakeri in Kanpur geflogen, während die RIAF mit der Aufgabe betraut wurde, die in Indien verbliebenen rund 100 Bomber außer Gefecht zu setzen. Nach der indischen Unabhängigkeit und dem ersten Kaschmirkrieg suchte die neu gegründete indische Luftwaffe nach schweren Bombern. Der eklatante Mangel an effektiven Bombern führte dazu, dass IAF Dakotas für den Bombenabwurf umgerüstet wurden. Während die USAF zunächst den Verkauf überschüssiger B-25 Mitchells und Großbritannien den Verkauf von Lancasters vorschlug ^{[ 45 ]} , wurde Hindustan Aeronautics Limited mit einer Machbarkeitsstudie zur Instandsetzung der B-24-Flotte beauftragt. Nach einfachen Reparaturen an der Flotte, bei denen die Triebwerke durch aus der C-47 Dakota geborgene ersetzt und Fahrwerksklappen sowie Teile der Hydraulik und anderer Systeme entfernt wurden, flog HAL-Testpilot Captain Jamshed Kaikobad Munshi die Bomber zur Wiederinbetriebnahme zu den HAL-Einrichtungen in Bangalore. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Techniker der RAF und der USAF unterstützten ebenfalls die Instandsetzungsarbeiten und die Ausbildung der Besatzungen. ^{[ 45 ]} Zwei C-87 wurden zudem für Luftbildaufnahmen und VIP-Flüge von Kanpur aus geborgen. ^{[ 48 ]}

Auf diese Weise erhielt die indische Luftwaffe (IAF) 42 B-24-Bomber, von denen 39 den Staffeln Nr. 5 und Nr. 6 zugeteilt wurden , nachdem Ingenieure von HAL die B-24-Flotte 1949 wieder einsatzbereit gemacht hatten. 1957 rüstete die 5. Staffel auf English Electric Canberras um , und die verbleibenden Flugzeuge wurden mit dem ASV-15 -Radar in einer einziehbaren Radarkuppel im Bombenschacht ausgestattet, wo sich ursprünglich der Kugelturm befunden hatte. Sie sollten für Aufklärungs- und Seepatrouillen eingesetzt werden, wobei die Bombenaufhängungen entfernt und Sonarbojen sowie Wasserbomben installiert wurden. Die Flotte wurde während der Operation Vijay für Flugblattmissionen und im Chinesisch-Indischen Krieg für Aufklärungsmissionen eingesetzt . Sie wurde für den Einsatz im Indisch-Pakistanischen Krieg von 1965 in ständiger Alarmbereitschaft gehalten , kam aber letztendlich nicht zum Kampfeinsatz, sondern patrouillierte stattdessen vor der Südküste Indiens. Sie wurden zunächst durch die English Electric Canberra ersetzt, gefolgt von den deutlich kleineren Jagdbombern Su-7 und HF-24 sowie der Lockheed Constellation , Tu-142 und Il-38 für Patrouillenflüge. ^{[ 46 ] [ 47 ] [ 45 ]}

Sechs der 14 noch existierenden B-24-Bomber wurden nach der Außerdienststellung der Flotte im Jahr 1968 von der israelischen Luftwaffe (IAF) übernommen.

Externes Bild
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Etwa 18.500 B-24 wurden in verschiedenen Versionen produziert, darunter über 4.600 von Ford . Sie gilt als der weltweit meistproduzierte Bomber, schwerer Bomber, mehrmotorige Bomber und amerikanische Militärbomber aller Zeiten. ^{[ 49 ]} Die Produktion erfolgte in fünf Werken. Allein im Ford- Werk Willow Run in Ypsilanti, Michigan , wurde in Spitzenzeiten alle 59 Minuten eine B-24 gefertigt – eine so hohe Produktionsrate, dass die Militärkapazitäten die Kapazitäten des Flugzeugs überstiegen. Aufgrund dieser Produktionszahlen heißt es, dass in die B-24 mehr Aluminium, Besatzungsmitglieder und Arbeitskraft geflossen seien als in jedes andere Flugzeug der Geschichte. ^{[ 50 ]}

Die Weiterentwicklungsarbeiten von Consolidated brachten einige Übergangsmodelle der B-24C hervor, die mit Turbomotoren anstelle von Kompressormotoren ausgestattet waren. Die Turbomotoren waren der Grund für die abgeflachte, ovale Form der Triebwerksgondeln, die alle nachfolgenden Liberator-Modelle kennzeichnete.

The B-24D was the first mass-produced series. The B-24D was the Liberator III in British service. It entered US service in early 1942. It had turbocharged engines and increased fuel capacity. Three more 0.50 caliber (12.7 mm) machine guns brought the defensive armament up to 10 machine guns. At 59,524 pounds (27,000 kg) (29.76 short tons) maximum takeoff weight, it was one of the heaviest aircraft in the world; comparable with the British "heavies", with fully loaded weights of 30 short tons for (and nearly identical to) the Stirling, the 34 short ton Lancaster and the 27 short ton Halifax.

Production of B-24s increased at an astonishing rate throughout 1942 and 1943. Consolidated Aircraft tripled the size of its plant in San Diego and built a large new plant outside Carswell Air Force Base in Fort Worth, Texas in order to receive the massive amounts of knock-down kits that the Ford Motor Company shipped via truck from its Ypsilanti Michigan Facility. A new government plant was built in Tulsa, Oklahoma with Reconstruction Finance Corporation funds and leased to Douglas Aircraft for assembly of B-24s from Ford parts;^[51] Douglas ultimately built a total of 962 of the D, E, H, and J models there.^[52]Bell Aircraft built the B-24 under license at a factory near Marietta, Georgia, just northwest of Atlanta. Online by mid-1943, the new plant produced hundreds of B-24 Liberator bombers.^[53] The aircraft was also built at North American plant B in the city of Grand Prairie, Texas having only starting production of the B-24G in 1943. None of these were minor operations, but they were dwarfed by Ford's vast new purpose-built factory constructed at Willow Run near Detroit, Michigan.

Laut dem Willow Run Reference Book vom 1. Februar 1945 erfolgte der Spatenstich für das Ford-Werk in Willow Run am 18. April 1941, das erste Flugzeug lief am 10. September 1942 vom Band. Willow Run verfügte über die größte Montagelinie der Welt (3.500.000 ft² ^; 330.000 m² ⁾ . In der Hochphase 1944 produzierte das Werk in Willow Run eine B-24 pro Stunde und 650 B-24 pro Monat. ^{[ 54 ]} Mitte 1944 wurde die Produktion der B-24 von mehreren verschiedenen Unternehmen (darunter auch einige in Texas) in zwei großen Werken zusammengeführt: der Consolidated Aircraft Company in San Diego und dem Ford-Werk in Willow Run bei Detroit, Michigan, das speziell für die Produktion der B-24 errichtet worden war. ^{[ 53 ]} Bis 1945 fertigte Ford 70 % aller B-24 in zwei Neun-Stunden-Schichten. Piloten und Besatzungsmitglieder schliefen auf 1.300 Feldbetten in Willow Run und warteten darauf, dass ihre B-24 vom Band liefen. Allein in Willow Run produzierte Ford die Hälfte der insgesamt 18.000 B-24. ^{[ 54 ]} Bis Dezember 1944 fertigte Ford zusätzlich 7.242 KD-Bausätze (Knock-Down-Kits), die per LKW zu Consolidated nach Fort Worth und zu Douglas Aircraft nach Tulsa transportiert und dort montiert wurden. Jedes B-24-Werk war mit einem Produktionscode gekennzeichnet: Consolidated/San Diego, CO; Consolidated/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; North American, NT; und Douglas/Tulsa, DT.

1943 wurde das Liberator-Modell eingeführt, das von vielen als die endgültige Version angesehen wird. Die B-24H war 25 cm länger, besaß einen motorisierten Geschützturm im oberen Bug, um die Verwundbarkeit bei Frontalangriffen zu verringern, und war mit einem verbesserten Bombenvisier (hinter einem einfacheren, dreiteiligen verglasten Bug), einem Autopiloten und einem Treibstofftransfersystem ausgestattet. Consolidated, Douglas und Ford produzierten die B-24H, während North American die etwas andere B-24G herstellte. Alle fünf Werke stellten im August 1943 auf die nahezu identische B-24J um. Die späteren Versionen B-24L und B-24M waren leichtere Varianten und unterschieden sich hauptsächlich in ihrer Defensivbewaffnung.

Im Verlauf des Krieges wurde die Wartung der Liberator immer aufwendiger. Die von den einzelnen Herstellern gefertigten B-24-Varianten unterschieden sich geringfügig, weshalb die Reparaturdepots viele verschiedene Ersatzteile für die unterschiedlichen Modelle vorrätig halten mussten. Glücklicherweise entspannte sich dieses Problem im Sommer 1944, als North American, Douglas und Consolidated Aircraft in Fort Worth die Produktion der B-24 einstellten und nur noch das Consolidated-Werk in San Diego und das Ford-Werk in Willow Run die Produktion fortsetzten.

Bis September 1945 wurden insgesamt 18.482 B-24 gebaut. Zwölftausend davon dienten bei der USAAF, deren Bestand im September 1944 mit 6.043 Maschinen seinen Höchststand erreichte. Die US Navy erhielt 977 PB4Y-1 (ursprünglich von der USAAF bestellte Liberators) und 739 PB4Y-2 Privateers , die auf der B-24 basierten. Die Royal Air Force erhielt etwa 2.100 B-24, die 46 Bombergruppen und 41 Staffeln ausrüsteten; die Royal Canadian Air Force 1.200 B-24J; und die Royal Australian Air Force 287 B-24J, B-24L und B-24M. Die Liberators waren die einzigen schweren Bomber, die von der RAAF im Pazifik eingesetzt wurden.

XB-24

Ein Prototyp wurde am 30. März 1939 vom Army Air Corps bestellt. Er wurde von vier Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp-Triebwerken angetrieben, die beim Start 1.200 PS (890 kW) und in 4.400 m Höhe 1.000 PS (750 kW) leisteten. Die Bombenlast betrug acht 450-kg-Bomben, die Defensivbewaffnung drei 12,7-mm-Maschinengewehre und vier 7,62-mm-Maschinengewehre. Der Erstflug fand am 29. Dezember 1939 statt. Später wurde die Maschine zur XB-24B umgebaut. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

YB-24/LB-30A

Sechs der Vorserienprototypen wurden direkt nach Großbritannien als LB-30A verkauft. US-amerikanische Gelder und Seriennummern wurden für die Produktion der B-24D reserviert. Die siebte Maschine (40-702) verblieb als einzige YB-24 im US-Dienst für Erprobungszwecke. (Insgesamt: 7)

B-24

Bestellt am 27. April 1939, weniger als 30 Tage nach der Bestellung der XB-24 und vor deren Fertigstellung. Zu den kleineren Modifikationen gehörten das Weglassen der Schlitze an der Vorderkante und das Anbringen von Enteisungsmanschetten. (Insgesamt: 1, umgebaute YB-24.)

B-24A/LB-30B

Die 1939 bestellte B-24A war das erste Serienmodell. Aufgrund des Bedarfs an Langstreckenflugzeugen wurde die B-24A bestellt, bevor überhaupt eine Version der B-24 flog. Aerodynamische Verbesserungen gegenüber der XB-24 führten zu einer besseren Leistung. Neun Maschinen wurden als Transportflugzeuge gebaut und an das Ferrying Command übergeben; zwanzig weitere wurden (vor dem Leih- und Pachtgesetz) als LB-30B an Großbritannien verkauft. (Insgesamt: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberator B Mk II/LB-30

Die erste einsatzbereite B-24. Zu den Modifikationen gehörten eine um einen Meter verlängerte Nase, ein tieferer hinterer Rumpf, ein breiteres Leitwerk, selbstabdichtende Treibstofftanks und eine Panzerung. Sie wurde nach britischen Spezifikationen und mit britischer Ausrüstung gebaut, sodass es kein direktes Äquivalent zur B-24 gab, sie ähnelte jedoch der B-24C. Mit Ausnahme des ersten Flugzeugs, das als Prototyp fertiggestellt und anschließend bei einem Testflug verloren ging, wurde die restliche Serie unbewaffnet gebaut. Die Briten rüsteten die Maschinen nach der Überführung nach Großbritannien mit der Bewaffnung aus. Mit dem Kriegseintritt der USA im Dezember 1941 wurden etwa 75 Maschinen während der Auslieferung von der USAAF requiriert und behielten die Bezeichnung LB-30 im Dienst. Diese wurden unbewaffnet ausgeliefert. Sie waren durchgehend mit Browning M2 .50 in (13 mm) Maschinengewehren bewaffnet; je ein MG war in der Nase, an beiden Rumpfseiten und im Bauchtunnel montiert. Ein manueller Doppellafette im Heck ersetzte den britischen 7,70-mm-Browning-Heckturm, und ein Martin-Turm mit zwei Geschützen ersetzte den Boulton-Paul-Rückenturm. Fünfzehn Schiffe wurden in den Südwestpazifik entsandt, darunter einige nach Java zur Unterstützung Niederländisch-Ostindiens, während drei nach Alaska und sechs unmittelbar nach der Seeschlacht im Juni nach Midway verlegt wurden. Sechs gingen bei verschiedenen Unfällen verloren. Dreiundzwanzig kehrten 1943 nach Großbritannien zurück. Siebzehn wurden mit ASV-Radar ausgestattet und in der Panamakanalzone eingesetzt. (Gesamtproduktion: 165)

XB-24B

Eine neu finanzierte Umrüstung der XB-24, nachdem diese ihre geplante Höchstgeschwindigkeit nicht erreicht hatte. Die 1.000 PS (750 kW) starken Pratt & Whitney R-1830-33 -Sternmotoren wurden durch turbogeladene R-1830-41-Sternmotoren mit 1.200 PS (890 kW) ersetzt, wodurch die Höchstgeschwindigkeit um 60 km/h gesteigert wurde. Die Motorverkleidungen wurden elliptisch geformt, um die Turbolader aufzunehmen. Der XB-24B fehlten außerdem die ursprünglichen Motorplätze. Sie erhielt eine neue Seriennummer. (Insgesamt: eine umgebaute XB-24) Die XB-24B 39-680 wurde für Consairway zu einem Luxusflugzeug umgebaut . Dazu wurde der Innenraum komplett entkernt, neue Fenster eingebaut und in Abteile mit Einzel- und Sitzbänken sowie zweistöckigen Pullman-Schlafkabinen unterteilt. Zusätzlich wurden Verkleidungen zur Schalldämmung und eine Bordküche mit Kühlschrank und Kochplatten eingebaut. ^{[ 9 ]}

B-24C

Die Neuproduktion wurde aus zurückgestellten Mitteln nach der Auslieferung der LB-30A an Großbritannien finanziert. Dabei kamen das in der XB-24B erprobte Triebwerkspaket und der neue Rumpf der LB-30 zum Einsatz. Der Heckschützenplatz wurde durch einen hydraulisch angetriebenen Consolidated A-6-Turm mit zwei 12,7-mm- Maschinengewehren (.50 in) verbessert ; ein Martin- Turm wurde am vorderen Rumpfrücken angebracht. Eine Maschine (Nr. 84) wurde zum Prototyp der „Drei-in-der-Nase“-Bewaffnung für die B-24D umgebaut. Die Mittel des Haushaltsjahres und die Seriennummern wurden von der B-24A übernommen. (Insgesamt: neun)

B-24D

First to see large scale production; ordered from 1940 to 1942, as a B-24C with more powerful R-1830-43 supercharged engines. The D model was initially equipped with a remotely operated and periscopically sighted Bendix belly turret, as the first examples of the B-17E Flying Fortress and some early models of the B-25 Mitchell medium bomber had used, but this was unsatisfactory and was discontinued after the 287th aircraft. Later aircraft reverted to the earlier manually operated "tunnel" mounting with a single .50 in (12.7 mm) machine gun. The tunnel gun was eventually replaced by the Sperry ball turret, which had also been adopted by the later B-17E Fortresses, but made retractable for the Liberator as the fuselage was very close to the ground. Late B-24Ds had "cheek" guns mounted on either side of the nose, just behind the "greenhouse". (Total: 2,696: 2,381 Consolidated, San Diego; 305 Consolidated, Fort Worth; 10 Douglas, Tulsa, Oklahoma).

B-24E

A slight alteration of the B-24D built by Ford, using R-1830-65 engines. The B-24E retained the belly tunnel gun. The USAAF used the B-24Es primarily as trainers as were the aircraft produced by Consolidated at San Diego (CO). Ford also built sub-assemblies for Douglas and Convair Fort Worth; these sub-assemblies were identical to Ford-built B-24Es, except that they used the same R-1830-43 radial engines as the B-24D. These sub-assemblies were called KD (knock down) kits and were trucked from Willow Run to the Southwest for the final assembly. (Total: 801)

XB-24F

A prototype made to test thermal de-icers to replace the standard inflatable rubber "boots". (Total: one converted B-24D)

B-24G

Designation for B-24D aircraft built by North American Aviation pursuant to a 1942 contract. Equipped with Sperry ball turret and three flexible .50 in (12.7 mm) machine guns in nose. (Total: 25)

B-24G-1

as B-24G but with A-6 nose turret. Most were operated by the 15th Air Force in Italy. (Total: 405)

B-24H

Because of the vulnerability of the B-24 to head-on attack with the earlier "greenhouse" nose, the B-24H design incorporated an electrically powered Emerson A-15 nose turret above the bombardier's position, similar to where the Frazer-Nash FN5 nose turret on the Avro Lancaster was placed. Approximately 50 other airframe changes were made, including a redesigned bombardier compartment. The tail turret was given larger windows for better visibility and the Martin A-3 dorsal turret received an enlarged "high hat" dome. The waist gunner positions were enclosed with Plexiglass windows, and laterally offset to reduce interference between the waist gunners. Most H model aircraft were built by Ford at Willow Run. (Total: 3,100)

B-24J

The B-24J was similar to the B-24H, but shortages of the Emerson nose turret required use of a modified, hydraulically powered Consolidated A-6 turret in most J model aircraft built at Consolidated's San Diego and Fort Worth factories. The B-24J featured an improved autopilot (type C-1) and a M-1 series bombsight. B-24H sub-assemblies made by Ford and constructed by other companies and any model with a C-1 or M-1 retrofit, were all designated B-24J. The J model was the only version to be built by all five factories involved in B-24 production. (Total: 6,678)

XB-24K

Developed from the B-24ST, with a single fin and rudder replacing the twin tail on the standard Liberator.^[11] The improved performance and handling of the B-24ST and XB-24K led to the decision to incorporate a single tail in the PB4Y-2 and B-24N. (Total: one converted B-24D)

B-24L

Because of the excessive weight of the B-24J, the Army requested a lightened version. In the B-24L, the Sperry ball turret was replaced by a floor ring mount with two .50 in (12.7 mm) machine guns, and the A-6B tail turret by an M-6A. Later aircraft were delivered from the factory without tail guns. An A-6B or M-6A turret (190 total), a hand-held but hydraulically assisted twin .50 in (12.7 mm) mount (42) or a manually operated twin .50 in (12.7 mm) mounting was installed at a depot before delivery to operational units. The L model was built at Willow Run and Consolidated's San Diego factory. (Total: 1,667)

B-24M

Improved B-24L with further weight-savings. The B-24M used a lighter version of the A-6B tail turret; the waist gunner positions were left open, and the retractable Sperry ventral ball turret was reintroduced. For better visibility from the flight deck, the windshield in Ford-built aircraft was replaced by a version with less framing from Block 20 onward. The B-24M became the last production model of the B-24 and many flew only from the factory to the scrap yard. (Total: 2,593)

XB-24N

Eine überarbeitete Version der B-24J, die für ein einzelnes Leitwerk ausgelegt war. Sie verfügte außerdem über einen Emerson-128-Kugelgeschützturm im Bug und einen festen Heckschützenplatz. Obwohl 5.168 B-24N bestellt wurden, führte das Kriegsende zur Stornierung aller Verträge, bevor die Produktion beginnen konnte. Ihr einzelnes Leitwerk soll die Inspiration für das ähnliche Leitwerksdesign mit nur einer Seitenflosse und einem Seitenruder der PB4Y-2 Privateer gewesen sein. (Insgesamt: eine)

YB-24N

Vorserienmäßige Service-Testversion des XB-24N. (Insgesamt: sieben)

XB-24P

Eine umgebaute B-24D, die von der Sperry Gyroscope Company zum Testen von luftgestützten Feuerleitsystemen eingesetzt wurde. (Insgesamt: eine umgebaute B-24D)

XB-24Q

Eine von General Electric umgebaute B-24L. Sie wurde zum Testen eines radargesteuerten Heckstandes verwendet, der für den Einsatz in der Boeing B-47 Stratojet vorgesehen war . (Insgesamt: eine umgebaute B-24L)

XB-41

Da es zu Beginn des Zweiten Weltkriegs keine Jagdflugzeuge gab, die Bomber bei Tiefschlagmissionen eskortieren konnten, genehmigte die US-Armee schwer bewaffnete Bomber als Begleitflugzeuge, sogenannte „Gunships“. Dies führte zur Entwicklung der YB-40 Flying Fortress, einem auf der B-17 basierenden Kampfflugzeug , und ihres Gegenstücks, der XB-41, die auf der Liberator basierte. Die XB-41 verfügte über vierzehn 12,7-mm- Maschinengewehre , darunter einen Bendix-Kinnstand und einen zweiten Martin- A-3-Stand auf dem oberen Rumpf. Ein Flugzeug wurde 1942 fertiggestellt. Die Leistung verschlechterte sich durch die zusätzlichen Geschütztürme drastisch, und die Maschinen konnten mit Bomberformationen, insbesondere nach Bombenabwürfen, nicht mithalten. Nach Tests im Jahr 1943 wurde das Projekt eingestellt. (Insgesamt: eine umgebaute B-24D)

B-24ST

Das Experimentalflugzeug B-24ST (für Single Tail , eine inoffizielle Bezeichnung von Ford) wurde von Ford durch den Einbau eines einzelnen Seitenleitwerks und Ruders in eine B-24D-Zelle entwickelt . Das Flugzeug war stabiler und hatte ein besseres Handling als andere Modelle und diente als Grundlage für die XB-24K. ^{[ 11 ]}

AT-22 oder TB-24

C-87 wurde für die Ausbildung von Flugingenieuren eingesetzt.

• RB-24L : Entwickelt für die Ausbildung von B-29-Bordschützen an einem identischen ferngesteuerten Waffensystem, das auf einer B-24L installiert ist.
• TB-24L : Wie die RB-24L, jedoch mit zusätzlicher Radarausrüstung.

C-87 Liberator Express

Transportmittel mit Unterbringungsmöglichkeiten für 20 Fahrgäste.

• C-87A : VIP-Transporte mit R-1830-45-Motoren anstelle von -43-Motoren und Schlafplätzen für 16 Passagiere.
• C-87B : Geplantes bewaffnetes Transportflugzeug mit Buggeschützen, Rückengeschützturm und ventralem Tunnelgeschütz; wurde nicht produziert.
• C-87C : Bezeichnung der US Army Air Force/Air Force für die RY-3.

XC-109/C-109

Tanker transportierten früher Treibstoff von Indien nach China, um die frühen B-29-Angriffe gegen Japan zu unterstützen.

XF-7

Fotoaufklärungsvariante, entwickelt aus der B-24D.

F-7

Photographic reconnaissance variant developed from the B-24H; -FO block.

F-7A

Photographic reconnaissance variant developed from the B-24J; three cameras in the nose and three in the bomb bay.

F-7B

Photographic reconnaissance variant developed from the B-24J; six cameras in the bomb bay.

BQ-8

A number of worn-out B-24D and B-24Js were converted as radio-controlled flying bombs to attack German targets. Joseph P. Kennedy Jr. was killed in a BQ-8 during Operation Anvil.^[58]

PB4Y-1

U.S. Navy designation applied to 976 navalized B-24D, J, L and M models built at Consolidated's San Diego factory, as well as one North American-built B-24G. Later aircraft were equipped with an ERCO nose turret.^[59]

PB4Y-1P

Photographic reconnaissance variant developed from the PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer

A developed PB4Y with a large single fin, a lengthened fuselage and many other improvements and changes.

P5Y

Proposed twin-engined patrol version of PB4Y-1. Unbuilt.^[60]

RY-1

U.S. Navy designation for the C-87A.

RY-2

U.S. Navy designation for the C-87.

RY-3

Transport variant of the PB4Y-2.

R2Y

Liberator Liner built using a new fuselage for the US Navy as an airliner with 48 seats

Liberator C Mk.I

YB-24/LB-30A RAF direct purchase aircraft. (Total: 9) Unsuitable for combat, rebuilt as transports and used by BOAC between the UK and Canada, including transferring aircrew ferrying Lend-Lease aircraft.

Liberator B Mk.I

B-24A/LB-30B, RAF direct purchase aircraft. (Total: 20) Unsuitable for combat, some rebuilt for other roles.

Liberator GR Mk.I

Mk.I rebuilt as General Reconnaissance for anti-submarine patrol. Fitted with belly pannier with an additional four fixed forward firing 20 mm (0.787 in) Hispano cannon and ASV radar which included two underwing Yagi–Uda antennas and four large antenna "stickleback" masts above the rear fuselage.

Liberator B Mk.II

LB-30. First combat-ready Liberator. Modifications included a three-foot nose extension as well as a deeper aft fuselage and wider tailplane and self-sealing fuel tanks and armor. Built to British specifications with British equipment and Boulton Paul turrets, so there was no B-24 equivalent but similar to the B-24C. The top turret was further back on the fuselage compared to any US variant, and in line with the trailing edge of the wing. Except for the first aircraft (completed as a pattern but lost in a test flight), the rest were completed without armament, which the British fitted in the UK. With the American entry into the war, the USAAF requisitioned about 75, which it operated under Consolidated's LB-30 designation, but 23 were returned in 1943. (Total production: 165)

Liberator C Mk.II

Mk.II transport. Some B Mk.IIs were rebuilt as transports, including one as the personal transport of British Prime MinisterWinston Churchill, which was named 'Commando', which was later extensively rebuilt to C Mk.IX standard, with a single fin.

Liberator B Mk.III

B-24D with one nose .303 in (7.70 mm) Browning machine gun, two in each waist position, and four in a Boulton Paul tail turret similar to that used on the Handley Page Halifax. The Martin dorsal turret was retained. (Total: 156)

• Liberator B Mk IIIA: Mk.III with American equipment and weapons.

Liberator GR Mk.III

Mk.III General Reconnaissance for RAF Coastal Command for anti-submarine role with radar (with Yagi–Uda antenna) and Leigh Light.

• Liberator GR Mk IIIA: GR.III with American equipment and weapons.

Liberator B Mk.IV

Unused designation reserved for B-24E.

Liberator B Mk.V

B-24D bomber with more fuel but less armor, armed as per Mk.III.

Liberator GR Mk.V

General Reconnaissance Mk.V for RAF Coastal Command for anti-submarine role with radar (some mounted under the nose) and Leigh Light. Some fitted with eight zero-length rocket launchers, four on each wing, with others being fitted with stub-wings either side of the lower forward fuselage to hold eight RP-3 rails.

Liberator B Mk.VI

B-24H bomber with nose turret, and Boulton Paul tail turret and retaining the rest of their armament.

Liberator GR Mk.VI

B-24G/H/J RAF Coastal Command anti-submarine patrol. Some had top turret removed in service, and early examples had Yagi–Uda antenna on older greenhouse nose.

Liberator C Mk.VI/C Mk.VIT

Mk.VI converted as a cargo aircraft.

Liberator C Mk.VII

RAF C-87 transport.

Liberator B Mk.VIII

RAF B-24J bomber.

Liberator GR Mk.VIII

Mk.VIII for RAF Coastal Command anti-submarine patrol. Some had top turret removed in service, and belly turret replaced with semi-recessed radar dome.

Liberator C Mk.VIII

Mk.VIII converted as a cargo aircraft.

Liberator C Mk.IX

RAF RY-3/C-87C transport with a single fin replacing the twin fins on most Liberator versions.

Late in the war RAF Liberator aircraft modified in England for use in South East Asia had the suffix "Snake" stenciled below the serial number to give them priority delivery through the Mediterranean and the Middle East.^[61]

Data from Quest for Performance,^[62] Jane's Fighting aircraft of World War II,^[63] General Dynamics aircraft and their predecessors^[64]

General characteristics

• Crew: 11 (pilot, co-pilot, navigator, bombardier, radio operator, nose turret, top turret, 2 waist gunners, ball turret, tail gunner)
• Length: 67 ft 2 in (20.47 m)
• Wingspan: 110 ft (34 m)
• Height: 17 ft 7.5 in (5.372 m)
• Wing area: 1,048 sq ft (97.4 m²)
• Aspect ratio: 11.55
• Airfoil:root: Davis (22%); tip: Davis (9.3%)^[65]
• Empty weight: 36,500 lb (16,556 kg)
• Gross weight: 55,000 lb (24,948 kg)
• Max takeoff weight: 65,000 lb (29,484 kg) plus
• Fuel capacity: 2,344 US gal (1,952 imp gal; 8,870 L) normal capacity; 3,614 US gal (3,009 imp gal; 13,680 L) with long-range tanks in the bomb bay; Oil capacity 131.6 US gal (109.6 imp gal; 498 L) in four self-sealing nacelle hopper tanks
• Powerplant: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp, R-1830-41 or R-1830-65 14-cylinder two-row air-cooled turbo-supercharged radial piston engines, 1,200 hp (890 kW) each
• Propellers: 3-bladed Hamilton Standard, 11 ft 7 in (3.53 m) diameter constant-speed fully-feathering propellers

Performance

• Maximum speed: 297 mph (478 km/h, 258 kn) at 25,000 ft (7,600 m)
• Cruise speed: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
• Stall speed: 95 mph (153 km/h, 83 kn)
• Range: 1,540 mi (2,480 km, 1,340 nmi) at 237 mph (206 kn; 381 km/h) and 25,000 ft (7,600 m) with normal fuel and maximum internal bomb load
• Reichweite der Fähre: 3.700 Meilen (6.000 km, 3.200 Seemeilen)
• Dienstgipfelhöhe: 28.000 Fuß (8.500 m)
• Steigrate: 1.025 Fuß/Minute (5,21 m/s)
• Zeit bis zur Zielhöhe: 20.000 Fuß (6.100 m) in 25 Minuten
• Gleitverhältnis: 12,9
• Flächenbelastung: 52,5 lb/sq ft (256 kg/m ² )
• Leistung/Masse : 0,0873 PS/lb (0,1435 kW/kg)

Rüstung

• Bewaffnung: 10 × .50 Kaliber (12,7 mm) M2 Browning Maschinengewehre in 4 Türmen und zwei Seitenständen
• Bomben:
  • Kurzstrecke (400 Meilen [640 km]): 8.000 Pfund (3.600 kg)
  • Langstreckenreichweite (800 Meilen [1.300 km]): 5.000 Pfund (2.300 kg)
  • Sehr große Reichweite (1.200 Meilen [1.900 km]): 2.700 Pfund (1.200 kg)

• Robert Altman , Filmregisseur, war Kopilot einer B-24 und flog über 50 Bombenangriffe in Borneo und Niederländisch-Indien.
• William Charles Anderson , Autor von BAT-21 und Bomber Crew 369 , flog als Mitglied der 451. Bombergruppe der 15. US-Luftflotte Liberator-Bomber, die in Italien stationiert waren.
• Chuck Bednarik , Mitglied der NFL Hall of Fame, ehemaliger Spieler der Philadelphia Eagles und letzter Spieler, der durchgehend als Two-Way-Spieler eingesetzt wurde, diente als Bordschütze in einer B-24 der 467. Bombergruppe der Achten US-Luftflotte. Bednarik nahm als Stabsfeldwebel an 30 Kampfeinsätzen über Deutschland teil und erreichte schließlich den Rang eines Oberleutnants. Er wurde mit der Air Medal und vier Eichenlaubzweigen, der European-African-Middle Eastern Campaign Medal und vier Battle Stars ausgezeichnet.
• Hal Clement , Science-Fiction-Autor, war Pilot und Kopilot auf B-24-Bombern und flog 35 Kampfeinsätze über Europa mit der 68. Bomberschwadron der 44. Bombergruppe , die in England bei der Achten Luftflotte stationiert war .
• Sonny Eliot (Marvin Schlossberg), Meteorologe und Komiker im Detroiter Fernsehen und Radio, flog B-24-Bomber über Deutschland, bevor er gefangen genommen wurde und 18 Monate als Kriegsgefangener verbrachte.
• John Standish Fforde , britischer Ökonom und von 1966 bis 1970 Chefkassierer der Bank von England, dessen Unterschrift in dieser Zeit auf britischen Banknoten zu sehen war. Während seines Kriegseinsatzes bei der Royal Air Force (RAF) war er Ausbilder im Rahmen des British Commonwealth Air Training Plan und wechselte 1943 auf Liberator-Bomber. Anschließend wurde er dem No. 358 Squadron der RAF für das Südostasienkommando in Jessore zugeteilt. Er flog als Kapitän 24 Versorgungsmissionen über Burma.

• Ernest K. Gann , ein früher Linienpilot und Autor, flog C-87 Cargo Express-Transportflugzeuge in Südasien und China, unter anderem über den „Hump“. Seine Flugerfahrungen beschrieb er in seinem Buch „ Fate is the Hunter “ .
• Don Herbert , der Fernseh-Pionier „Mr. Wizard“, flog als Liberator-Pilot 56 Einsätze über Norditalien, Deutschland und Jugoslawien und wurde dafür mit dem Distinguished Flying Cross ausgezeichnet .
• Joseph P. Kennedy Jr. , der ältere Bruder des späteren US-Präsidenten John F. Kennedy , kam bei der Operation Anvil ums Leben , als seine zu einer ferngesteuerten Bombe umgebaute PB4Y-1 Liberator in der Luft explodierte.
• Ben Kuroki , Bordschütze im oberen Geschützturm, war der einzige japanisch-amerikanische Soldat in den United States Army Air Forces, der im Pazifikkrieg des Zweiten Weltkriegs an Kampfeinsätzen teilnahm .
• Walter Matthau , Schauspieler, war Funker und Bugschütze in der 453. Bombergruppe ^{[ 66 ].}
• George McGovern , US-Senator und Präsidentschaftskandidat von 1972, diente als Pilot einer B-24, der „Dakota Queen“, bei Einsätzen über Deutschland von Cerignola, Italien, aus. Er war Mitglied der 455. Bombergruppe der Fünfzehnten US-Luftflotte . Seine Kriegserlebnisse und einige Eigenschaften der B-24 stehen im Mittelpunkt von Stephen Ambroses Buch „The Wild Blue“ .
• Der Schauspieler Jimmy Stewart flog als Kommandant der 703. Bomberstaffel der 445. Bombergruppe B-24-Bomber von der RAF-Basis Tibenham in Großbritannien aus. (Später wurde er zum Operationsoffizier der 453. Bombergruppe befördert.) Von 1943 bis 1944 absolvierte Stewart 20 Kampfeinsätze als Pilot, darunter einen über Berlin. Zusätzlich flog er mehrere (möglicherweise bis zu 20) weitere, nicht im Abspann aufgeführte Einsätze, indem er je nach Dienstplan und Verfügbarkeit für andere Piloten einsprang. Stewarts Führungsqualitäten wurden hoch geschätzt; seine Untergebenen lobten seine Ruhe und Besonnenheit im Gefecht. Er trat Anfang 1941 als einfacher Soldat in den Dienst ein und stieg bis 1945 zum Oberst auf.
• Flying Officer Lloyd Trigg VC (1914–1943), neuseeländischer Pilot der RNZAF, fiel bei einem erfolgreichen Angriff auf ein deutsches U-Boot vor der Küste Westafrikas. Seine Medaille wurde ihm als einziges allein aufgrund der Empfehlung des feindlichen Kapitäns und anderer Augenzeugen verliehen.
• Stewart Udall , Autor, Naturschützer, US-Abgeordneter und Innenminister, diente 1944 als Bordschütze in einer B-24. Er war in Süditalien stationiert und gehörte zur 15. US-Luftflotte, 454. Bombergruppe. Seine Liberator trug den Spitznamen „Flyin' Home“. Ihm werden 50 Einsätze zugeschrieben. Die 454. Bombergruppe erhielt eine Auszeichnung für ihren Einsatz bei einem Angriff auf das Stahlwerk Hermann Göring in Linz, Österreich, am 25. Juli 1944. Udalls Besatzung erlitt bei diesem Einsatz einen Verlust. Das gefallene Besatzungsmitglied hatte den Platz des Bordschützen eingenommen, der normalerweise von Udall besetzt war; zufällig wies der Pilot Udall für diesen Einsatz dem Buggeschütz zu und rettete ihm so das Leben.
• Jim Wright , ehemaliger Sprecher des Repräsentantenhauses , diente als B-24-Bombenschütze im Pazifik. Er schilderte seine Erlebnisse in seinem Buch „ The Flying Circus: Pacific War – 1943 – as Seen Through a Bombsight“ .
• Louis Zamperini , olympischer Läufer und späterer Kriegsgefangener und Held, diente als Bombenschütze auf zwei B-24-Bombern. Die erste, „Super Man“, wurde beschädigt, und die Besatzung wurde der B-24D „Green Hornet“ zugeteilt, um Such- und Rettungsaktionen durchzuführen. Am 27. Mai 1943 stürzte das Flugzeug in den Pazifik. Acht der elf Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Zamperini, Pilot Russell A. Phillips und Francis McNamara überlebten den Absturz. Nur Zamperini und Phillips überlebten die 47 Tage, die sie auf einem Rettungsfloß im Meer trieben. ^{[ 67 ]} Zamperini ist Gegenstand zweier Biografien und des Films „ Unbroken“ aus dem Jahr 2014 .

• Das Buch „One Damned Island After Another “ (1946) enthält die offizielle Geschichte des 7. Bomberkommandos der Siebten US-Luftflotte . Es beschreibt die Einsätze der B-24 im Zentralpazifik. Die B-24 der Siebten US-Luftflotte waren die ersten B-24, die die japanischen Hauptinseln bombardierten.
• Die Autoren Cassius Mullen und Betty Byron schrieben die Geschichte der ersten amerikanischen Besatzung eines schweren Bombers, die im Zweiten Weltkrieg einen Kampfeinsatz von 25 Missionen im europäischen Kriegsschauplatz absolvierte. Das Buch „ Before the Belle “ (2015) erzählt die Geschichte von Captain Robert Shannon und seinem Flugzeug, das nach einem Kampfeinsatz am 3. Mai 1943 bei einem Unfall auf dem Rückweg von Generalleutnant Frank Maxwell Andrews nach Washington verloren ging. ^{[ 68 ]}
• Laura Hillenbrands Buch „Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption “ (2010) erzählt die Geschichte des B-24D-Bomberpiloten Louis Zamperini und wie er den Absturz im Pazifik überlebte, 47 Tage lang auf dem Ozean trieb und anschließend mehr als zwei Jahre in japanischen Kriegsgefangenenlagern verbrachte. ^{[ 69 ]}
• „Damnyankee: Eine Geschichte von Tragödie und Überleben im Zweiten Weltkrieg vor der Westküste Irlands“ von Thomas L. Walsh (2009) erzählt die Geschichte eines U-Boot-Patrouillenbombers vom Typ PB4Y-1 (B-24 Liberator) der US Navy, der 1944 vor der Westküste Irlands notwasserte; fünf der zehn Besatzungsmitglieder überlebten 33 Stunden auf dem Wasser in einem tobenden Nordatlantiksturm, bevor sie in Clifden, County Galway, Irland, an Land trieben. ^{[ 70 ]}
• Der Film „Der Untergang der Laconia“ schildert den Laconia-Zwischenfall und die Versuche einer B-24, das deutsche U-Boot  U-156 zu versenken .
• „Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty“ (2012) erzählt die wahre Geschichte der B-24D „Shady Lady“ der USAAF. Sie war eines von elf Flugzeugen, die am Freitag, dem 13. August 1943, von Darwin, Australien , aus starteten , um eine japanische Ölraffinerie in Balikpapan, Borneo, zu bombardieren – eine Entfernung von über 2.100 Kilometern. Dieser Einsatz war bis dahin der längste Bombenangriff über Wasser. ^{[ 71 ]}

• Absturz einer B-24 in Gibraltar 1943
• H2X
• Lady Be Good (Flugzeug)
• Kleine Eva (Flugzeug)
• Operation Aphrodite
• Flughafen Willow Run

Verwandte Entwicklung

• Consolidated B-32 Dominator
• Consolidated C-87 Liberator Express
• Consolidated Liberator I
• Konsolidierte R2Y
• Consolidated XB-41 Liberator
• PB4Y Privateer

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Avro Lancaster
• Boeing B-17 Flying Fortress
• Focke-Wulf Fw 200 Condor
• Handley Page Halifax
• Heinkel He 177
• Junkers Ju 290
• Petlyakov Pe-8
• Piaggio P.108
• Short Stirling

• Andrade, John. US Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland Counties Publications, 1979. ISBN 0-904597-22-9Die
• Axworthy, Mark. Dritte Achse, vierter Alliierter: Die rumänischen Streitkräfte im europäischen Krieg, 1941–1945 . London: Arms & Armour, Erstausgabe 1995. ISBN 978-1-85409-267-0Die
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• Pilot training manual for the Liberator B-24
• Students Notebook : Airplane and Engine Mechanics Course, B-24 and B-32
• Pilot's guide : Consolidated "Liberator" PB4Y-1 type aircraft