Burma-Eisenbahn

Die Burma-Eisenbahn , auch bekannt als Siam-Burma-Eisenbahn , Thai-Burma-Eisenbahn und unter ähnlichen Namen oder als Todesbahn , ist eine 415 km lange Eisenbahnstrecke zwischen Ban Pong in Thailand und Thanbyuzayat in Burma (heute Myanmar ). Sie wurde von 1940 bis 1943 von entführten südostasiatischen Zivilisten und gefangenen alliierten Soldaten erbaut, die von den Japanern zur Zwangsarbeit gezwungen wurden, um Truppen und Waffen im Burmafeldzug des Zweiten Weltkriegs zu versorgen . Sie schloss die Eisenbahnverbindung zwischen Bangkok in Thailand und Rangun in Burma ab. Die offizielle Bezeichnung der japanischen Regierung lautete Tai-Men Rensetsu Tetsudō (泰緬連接鉄道), was so viel wie Thailand-Burma-Verbindungseisenbahn bedeutet.

Mindestens 250.000 Zivilisten aus Südostasien wurden zur Zwangsarbeit beim Bau der Todesbahn gezwungen, und mehr als 90.000 Zivilisten sowie rund 12.000 alliierte Soldaten starben beim Bau. Die Arbeiter auf der thailändischen Seite der Bahnstrecke waren Tamilen , Malaien und in geringerer Zahl chinesische Zivilisten aus Malaya . ^{[ 2 ]} Die meisten Arbeiter wurden nach Oktober 1943 in sogenannte „Ruhelager“ verlegt. Dort blieben sie auch nach Kriegsende und mussten mit ansehen, wie die alliierten Kriegsgefangenen evakuiert wurden. Noch 1947 lebten Überlebende in den Lagern. Es handelte sich um britische Staatsbürger, die mangels Zugang zu Nahrungsmitteln und medizinischer Versorgung weiterhin an Malaria , Ruhr und Unterernährung starben . ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

In general, although some reparations were paid to some independent countries, no compensation or reparations have been provided to the Southeast Asian laborers. Some has been provided to the Allied POWs, although the situation is complex.^[3][6] Japan signed a treaty and offered reparations to the Indonesian and Burmese governments, and the Allies (excluding the Soviet Union) provided some compensation to POWs and relinquished further claims from Japan in the Treaty of San Francisco.^[3] The 1951 compensation to Allied POWs was seen as lacking; one former POW was given £76.^[6] The United Kingdom gave reparations to the 60,000 Allied prisoners of war (the most recent under the Blair government), but not to its colonial subjects.^[3][6]

Most of the railway was dismantled shortly after the war. Only the first 130 kilometres (81 mi) of the line in Thailand remain, with trains still running as far north as Nam Tok.

A railway route between Burma and Thailand, crossing Three Pagodas Pass and following the valley of the Khwae Noi river in Thailand, had been surveyed by the British government of Burma as early as 1885, but the proposed course of the line – through hilly jungle terrain divided by many rivers – was considered too difficult to undertake.^[7]

Thailand was a neutral country at the onset of World War II. On 8 December 1941, Japan invaded Thailand, which quickly surrendered.^[8][9] Thailand was forced to accept an alliance,^[10] and was used as a staging point for the attack on Singapore.^[11]

In early 1942, Japanese forces invaded Burma and British forces quickly surrendered. To supply their forces in Burma, the Japanese depended upon the sea, bringing supplies and troops to Burma around the Malay Peninsula and through the Strait of Malacca and the Andaman Sea. This route was vulnerable to attack by Allied submarines, especially after the Japanese defeat at the Battle of Midway in June 1942. To avoid a hazardous 2,000-mile (3,200 km) sea journey around the Malay Peninsula, a railway from Bangkok to Rangoon seemed a feasible alternative.^[12] The Japanese began this project in June 1942.^[13]

Das Projekt zielte darauf ab, Ban Pong in Thailand mit Thanbyuzayat in Burma zu verbinden und an die bestehenden Eisenbahnstrecken beider Orte anzuschließen. Die Strecke führte über den Drei-Pagoden-Pass an der Grenze zwischen Thailand und Burma. 111 km der Bahnstrecke verliefen in Burma, die restlichen 304 km in Thailand. Nach Vorarbeiten an Flugplätzen und Infrastruktur begannen die Bauarbeiten an der Bahnstrecke in Burma und Thailand am 16. September 1942. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Die geplante Fertigstellung war für Dezember 1943 vorgesehen. ^{[ 16 ]} Ein Großteil des Baumaterials, darunter Gleise und Schwellen , stammte von stillgelegten Streckenabschnitten der Eisenbahn der Föderierten Malaiischen Staaten und verschiedenen Eisenbahnnetzen in Ostindien . ^{[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]}

Die Eisenbahnstrecke wurde vorzeitig fertiggestellt. Am 17. Oktober 1943 wurden Gruppen von Zivilisten, die gewaltsam aus Burma deportiert worden waren, gezwungen, ihre Arbeit in Richtung Süden aufzunehmen. Dort trafen sie auf Gruppen von Zivilisten aus Thailand, die in nördlicher Richtung arbeiteten. Die beiden Streckenabschnitte vereinigten sich bei Kilometer 263, etwa 18 km südlich des Drei-Pagoden-Passes bei Konkoita (heute: Kaeng Khoi Tha, Bezirk Sangkhla Buri , Provinz Kanchanaburi ). ^{[ 20 ]} Der 25. Oktober wurde als Feiertag ausgerufen und als Tag der feierlichen Eröffnung der Strecke gewählt. ^{[ 21 ] [ 22 ]} Die japanischen Mitarbeiter reisten mit dem Zug C56 31 von Nong Pladuk in Thailand nach Thanbyuzayat in Burma. General Eiguma Ishida schlug am Treffpunkt einen Kupfernagel ein, und eine Gedenktafel wurde enthüllt. ^{[ 22 ]}

Die japanische Armee transportierte während des Krieges 500.000 Tonnen Güter über die Eisenbahn. Alle 8–17 km entlang der Strecke wurden Bauarbeiterlager mit jeweils mindestens 1.000 Arbeitern errichtet. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Die Arbeiter wurden je nach Bedarf entlang der Bahnstrecke versetzt. ^{[ 25 ]} Die Bauarbeiterlager bestanden aus offenen Baracken aus Bambusstangen mit Strohdächern. Die Baracken waren etwa 60 m lang und besaßen auf beiden Seiten eines Lehmbodens erhöhte Schlafplattformen. In jeder Baracke waren 200 Personen untergebracht, wobei jeder einen etwa 60 cm breiten Wohn- und Schlafplatz hatte. Die Lager wurden üblicherweise nach dem Kilometer benannt, in dem sie sich befanden. ^{[ 26 ]} Die schlimmsten Monate der Bauzeit waren als „Speedo“ (Mitte Frühling bis Mitte Oktober 1943) bekannt. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Innerhalb eines Jahres nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs eroberte Großbritannien Burma, Malaya, Singapur und die Straits Settlements zurück und stand gleichzeitig vor dem Staatsbankrott. Am 16. Januar 1946 befahlen die Briten japanischen Kriegsgefangenen, einen vier Kilometer langen Eisenbahnabschnitt zwischen Nikki (Ni Thea) und Sonkrai abzubauen . ^{[ 29 ] [ 30 ]} Die Eisenbahnverbindung zwischen Thailand und Burma sollte erneut unterbrochen werden, um britische Interessen in Singapur zu schützen. ^{[ 29 ]} Anschließend wurde der burmesische Abschnitt der Bahnstrecke schrittweise abgebaut, die Schienen in Mawlamyine gesammelt und der Gleisbett wieder dem Dschungel überlassen. ^{[ 29 ]}

Im Oktober 1946 wurde der thailändische Streckenabschnitt für 1.250.000 Pfund (50 Millionen Baht; entspricht 45.263.000 US-Dollar im Jahr 2025) an die thailändische Regierung verkauft. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Mit dem Geld wurden Nachbarländer und Kolonien für Material entschädigt, das Japan während des Eisenbahnbaus gestohlen hatte. ^{[ 31 ]} Am 1. Februar 1947 kamen zwei Menschen – darunter der thailändische Verkehrsminister Momluang Kri Dechatiwong – bei einer Inspektionsreise ums Leben, als die Brücke nahe Konkoita einstürzte. ^{[ 33 ] [ 34 ]} Nach dem Unglück wurde beschlossen, die Strecke in Nam Tok enden zu lassen und den verbleibenden Teil für die Instandsetzung zu nutzen. ^{[ 35 ]}

Nach dem Krieg befand sich die Eisenbahnstrecke in einem schlechten Zustand und musste für die Nutzung durch die Königlich Thailändische Eisenbahn wiederaufgebaut werden . Am 24. Juni 1949 wurde der Abschnitt von Kanchanaburi nach Nong Pla Duk ( Thaiหนองปลาดุก) fertiggestellt; am 1. April 1952 folgte der nächste Abschnitt bis Wang Pho (Wangpo). Die beiden durch den britischen Luftangriff eingestürzten Bogenbrücken wurden durch Winkelträger ersetzt, die Japan im Rahmen seiner Reparationsleistungen nach dem Krieg lieferte. So entstand die heute sichtbare, markante Brücke. Schließlich wurde die Bahnstrecke am 1. Juli 1958 bis Nam Tok (Thai น้ำตก, „Wasserfall“, in Anlehnung an den nahegelegenen Sai Yok Noi Wasserfall ) fertiggestellt. Der heute genutzte Abschnitt ist etwa 130 km lang.

Die Strecke wurde hinter Nam Tok Sai Yok Noi stillgelegt ; ^{[ 35 ] [ 30 ]} die Stahlschienen wurden geborgen und für die Erweiterung des Rangierbahnhofs Bang Sue , die Verstärkung der zweigleisigen Strecke Bangkok – Ban Phachi Junction , die Sanierung der Strecke von Thung Song Junction nach Trang sowie den Bau der Zweigstrecken Nong Pla Duk– Suphan Buri und Ban Thung Pho – Khiri Rat Nikhom wiederverwendet . Teile der stillgelegten Strecke wurden zu einem Wanderweg umgestaltet . ^{[ 36 ]}

Seit den 1990er Jahren wurden verschiedene Vorschläge zum Wiederaufbau der gesamten Eisenbahnstrecke unterbreitet, doch bis 2021 waren diese Pläne noch nicht umgesetzt. Da der obere Teil des Khwae-Tals heute durch den Vajiralongkorn-Staudamm überflutet ist [ ^{22 ]} und das umliegende Gelände gebirgig ist, wären umfangreiche Tunnelarbeiten erforderlich, um Thailand wieder per Bahn mit Myanmar zu verbinden ^.

12.000 japanische Soldaten, darunter 800 Koreaner , wurden beim Bau der Eisenbahn als Ingenieure, Wachen und Aufseher der Kriegsgefangenen und zivilen Arbeiter eingesetzt. Obwohl die Arbeitsbedingungen für die Japaner deutlich besser waren als für die Kriegsgefangenen und die zivilen Arbeiter, starben etwa 1.000 von ihnen (acht Prozent) während der Bauarbeiten. Viele erinnern sich an die japanischen Soldaten als grausam und gleichgültig gegenüber dem Schicksal der alliierten Kriegsgefangenen und der südostasiatischen Zivilbevölkerung. Viele Männer im Eisenbahnbau litten unter der Unbarmherzigkeit und Gleichgültigkeit der Wachen. Die Grausamkeiten konnten verschiedene Formen annehmen, von extremer Gewalt und Folter bis hin zu kleineren körperlichen Bestrafungen, Demütigungen und Vernachlässigung. ^{[ 37 ]}

Über 180.000 Zivilisten aus Südostasien wurden zwangsrekrutiert, um an der Todeseisenbahn zu arbeiten. Die lückenhafte Dokumentation der Zivilbevölkerung unter britischer Besatzung führte dazu, dass die Namen und Familien der Opfer nur unvollständig und unzureichend erfasst sind . Javaner, malaiische Tamilen , Burmesen, malaiische Chinesen und andere Südostasiaten wurden von der Kaiserlich Japanischen Armee zum Bau der Eisenbahn verschleppt und starben dabei. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 3 ]} In der Anfangsphase des Eisenbahnbaus wurden Burmesen und Thais in ihren jeweiligen Ländern beschäftigt, doch die Zahl der rekrutierten Arbeiter reichte nicht aus. In Malaya wurden Plantagenbesitzerfamilien von japanischen Offizieren gezwungen, ihre Kinder zur Eisenbahn zu schicken, und junge, gesunde Männer wurden häufig entführt und zur Eisenbahn verschleppt.

Anfang 1943 warben die Japaner in Malaya, Singapur und Niederländisch-Ostindien um Arbeitskräfte und versprachen gute Löhne, kurze Arbeitsverträge und Unterkünfte für Familien. Als dies nicht ausreichte, um genügend Arbeiter zu gewinnen, griffen sie zu brutaleren Methoden, trieben Zivilisten, darunter Kinder, zusammen und inhaftierten sie, insbesondere in Malaya. ^{[ 40 ]} Ungefähr 90.000 Burmesen und 75.000 Malaien arbeiteten an der Eisenbahn. ^{[ 38 ]} Mehr als 100.000 malaiische Tamilen wurden für das Projekt rekrutiert, und etwa 60.000 kamen dabei ums Leben. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Südostasiatische Arbeiter wurden für den Bau der Landenge von Kra zwischen Chumphon und Kra Buri sowie der Sumatra- oder Palembang-Eisenbahn von Pekanbaru nach Muaro eingesetzt . ^{[ 43 ]} Diejenigen, die nach der Fertigstellung der Todeseisenbahn mit der Instandhaltung der Strecken beauftragt waren, litten unter entsetzlichen Lebensbedingungen und zunehmenden alliierten Bombenangriffen. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Die Verlegung gefangener britischer Soldaten aus dem Changi-Gefängnis in Singapur und anderen Gefangenenlagern in Südostasien nach Norden begann im Mai 1942. ^{[ 16 ]} Am 23. Juni 1942 trafen 600 britische Soldaten im Camp Nong Pladuk in Thailand ein, um dort ein Transitlager für die Arbeitslager entlang der Eisenbahnlinie zu errichten. ^{[ 46 ] [ 47 ]} Die ersten Kriegsgefangenen, 3.000 Australier, verließen am 14. Mai 1942 das Changi-Gefängnis in Singapur und reisten auf dem Seeweg in die Nähe von Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် auf Birmanisch ; dt. „Blechhütte“), dem nördlichen Endpunkt der Eisenbahnlinie. Sie arbeiteten zunächst an Flugplätzen und anderer Infrastruktur, bevor sie im Oktober 1942 mit dem Bau der Eisenbahnlinie begannen. In Thailand verließen im Juni 1942 3.000 britische Soldaten Changi mit dem Zug in Richtung Ban Pong , dem südlichen Endpunkt der Eisenbahnlinie. ^{[ 48 ]} Im Zuge der Bauarbeiten wurden einige gefangengenommene britische Soldaten aus Singapur und Niederländisch-Ostindien geholt. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

Die Aufzeichnungen der zivilen Arbeiter sind aufgrund der Lücken in der Geburts- und Sterberegisterführung während der Kolonialisierung der Region vor und nach dem Krieg nicht erhalten geblieben. Ein Soldat berichtete, sie hätten sich „am unteren Ende eines Gesellschaftssystems wiedergefunden, das hart, strafend, fanatisch und oft tödlich war.“ ^{[ 51 ]} Die Lebens- und Arbeitsbedingungen an der Burma-Eisenbahn wurden häufig als „grauenhaft“ beschrieben, geprägt von Misshandlung, Krankheit und Hunger.

Das Leben in den Kriegsgefangenenlagern wurde unter großen Gefahren von Künstlern wie Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old und Ronald Searle dokumentiert . Menschenhaar diente oft als Pinsel, Pflanzensäfte und Blut als Farbe, und Toilettenpapier als „Leinwand“. Einige ihrer Werke wurden in den Prozessen gegen japanische Kriegsverbrecher als Beweismittel verwendet. Viele befinden sich heute im Australian War Memorial , in der State Library of Victoria und im Imperial War Museum in London.

Einer der Berichte aus britischer Militärperspektive ist John Coasts „ Railroad of Death“ , erstmals 1946 erschienen und 2014 in einer Neuauflage wiederveröffentlicht. ^{[ 52 ]} Coasts Werk ist bekannt für seine detaillierten Schilderungen der Brutalität einiger japanischer und koreanischer Wachen sowie der Menschlichkeit anderer. Es beschreibt auch die Lebens- und Arbeitsbedingungen sowie die Kultur der thailändischen Städte und der Landschaft, die für viele Kriegsgefangene nach ihrer Flucht aus Singapur zur neuen Heimat wurden. Coast schildert zudem die Kameradschaft, die Freizeitbeschäftigungen und den Humor der Soldaten angesichts der Widrigkeiten. ^{[ 52 ]} Alliierte Soldaten genossen oft mehr Freiheiten als ihre zivilen Kameraden: Sie durften Gitarre oder Akkordeon spielen, gemeinsam singen oder die Lagerkomiker bitten, Witze zu erzählen oder einen Sketch aufzuführen.

Nach Fertigstellung der Eisenbahnlinie wurden die meisten britischen Soldaten in Lazarette und Internierungslager verlegt, wo sie entweder als Wartungstrupps eingesetzt oder nach Japan geschickt wurden. In diesen Lagern blühte das Unterhaltungsangebot auf: Theater aus Bambus und Attap (Palmblättern) wurden errichtet, Bühnenbilder, Beleuchtung, Kostüme und Masken entworfen und ein vielfältiges Unterhaltungsprogramm produziert, darunter Musiktheater, Varietéshows, Kabaretts, Theaterstücke und Musicals – sogar Pantomimen. Zahlreiche Soldaten wirkten als Schauspieler, Sänger, Musiker, Bühnenbildner, Techniker und Travestiekünstler mit.

Der Bau der Burma-Eisenbahn wird als ein von Japan begangenes Kriegsverbrechen angesehen . ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Neben Mangelernährung und körperlicher Misshandlung trugen Malaria , Cholera , Ruhr und tropische Geschwüre häufig zum Tod von Arbeitern an der Burma-Eisenbahn bei. ^{[ 15 ]} Die Arbeiter mit den höchsten Opferzahlen waren Chinesen, ^{[ 56 ]} sowie burmesische und indische Tamilen aus Malaya und Myanmar und viele Javaner. ^{[ 38 ]}

Die niedrigere Sterblichkeitsrate unter niederländischen Kriegsgefangenen und Internierten im Vergleich zu denen aus Großbritannien und Australien wird darauf zurückgeführt, dass viele der in Niederländisch-Indien gefangengenommenen Soldaten und Zivilisten dort geboren waren, langjährige Einwohner waren und/oder eurasischer Abstammung waren ; sie waren daher tendenziell resistenter gegen Tropenkrankheiten und besser akklimatisiert als andere Angehörige der westlichen Alliierten.

Die Qualität der medizinischen Versorgung verschiedener Gefangenengruppen variierte enorm. Ein Grund dafür war die geringe Erfahrung vieler europäischer und US-amerikanischer Ärzte mit Tropenkrankheiten. So gab es beispielsweise in einer Gruppe von 400 niederländischen Gefangenen, darunter drei Ärzte mit umfassender Erfahrung in der Tropenmedizin, keine Todesfälle. In einer anderen Gruppe von 190 US-Soldaten, der Leutnant Henri Hekking, ein niederländischer Sanitätsoffizier mit Tropenerfahrung, zugeteilt war, starben lediglich neun Menschen. Eine weitere Gruppe von 450 US-Soldaten verzeichnete hingegen 100 Todesfälle. ^{[ 57 ]}

Der Gewichtsverlust alliierter Offiziere, die im Baugewerbe tätig waren, war im Durchschnitt um 9–14 kg geringer als der der Mannschaften. ^{[ 58 ]} Arbeiter in abgelegeneren Gebieten wiesen eine deutlich höhere Sterberate auf als andere. ^{[ 58 ]}

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden 111 japanische Militärangehörige wegen Kriegsverbrechen im Zusammenhang mit dem Bau der Burma-Eisenbahn angeklagt. 32 von ihnen wurden zum Tode verurteilt. ^{[ 59 ]} Der wichtigste Prozess richtete sich gegen den Generalstab. Generalleutnant Eiguma Ishida, Oberbefehlshaber der Burma-Eisenbahn, wurde zu zehn Jahren Haft verurteilt. Seine Untergebenen, Oberst Shigeo Nakamura, Oberst Tamie Ishii und Oberstleutnant Shoichi Yanagita, wurden ebenfalls zum Tode verurteilt. Major Sotomatsu Chida erhielt eine zehnjährige Haftstrafe. ^{[ 60 ]} Oberleutnant Hiroshi Abe , der den Bau der Eisenbahn in Sonkrai beaufsichtigte , wo 600 von 1600 britischen Gefangenen an Cholera und anderen Krankheiten starben, ^{[ 61 ]} wurde als Kriegsverbrecher der Klasse B/C zum Tode verurteilt. Das Urteil wurde später in eine lebenslange Haftstrafe umgewandelt. Er leistete elf Jahre Dienst. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

Ein zentrales Merkmal der Strecke ist die Brücke 277, die über einen Flussabschnitt führt, der damals zum Mae Klong gehörte . Der größte Teil des thailändischen Abschnitts des Flusslaufs folgte dem Tal des Khwae Noi ( Thai : แควน้อย ; khwae ( แคว ) bedeutet „Bach, Fluss“ oder „Nebenfluss“, noi ( น้อย ) bedeutet „klein“). Khwae wurde von den Briten häufig fälschlicherweise als kwai ( ควาย ) ausgesprochen, was auf Thai „Büffel“ bedeutet. Daher rührt der Name „River Kwai“ unter den Briten. Im Jahr 1960 wurde der Abschnitt des Mae Klong, der unter der Brücke hindurchfließt, in Khwae Yai ( Thai : แควใหญ่ , „großer Nebenfluss“) umbenannt.

Am 26. Oktober 1942 trafen britische Kriegsgefangene in Tamarkan ein , um die Brücke zu bauen. Anfangs arbeiteten 1.000 Gefangene unter der Leitung von Oberst Philip Toosey an der Brücke . ^{[ 64 ]} Im Februar 1943 kamen 1.000 niederländische Kriegsgefangene nach Tamarkan. ^{[ 65 ]} Auch chinesische, malaiische und tamilische Zivilisten arbeiteten an der Brücke. ^{[ 66 ]}

Die erste hölzerne Eisenbahnbrücke über den Khwae Yai wurde im Februar 1943 fertiggestellt. Im Juni desselben Jahres folgte eine modernere Stahlbetonbrücke . Beide Brücken verlaufen in Nordnordost-Südsüdwest-Richtung über den Fluss. Die Stahlbetonbrücke bestand aus elf gebogenen Fachwerkträgern, die die Japaner 1942 von Java herbeigeschafft hatten. Diese Brücke steht noch heute.

1945 wurde ein geplanter US-Angriff aufgrund schlechten Wetters abgesagt. Die beiden Brücken wurden am 13. Februar 1945 von Flugzeugen der RAF bombardiert. ^{[ 67 ]} Zwangsarbeiter reparierten die Brücke, und im April war die Holzbrücke wieder befahrbar. Am 3. April 1945 beschädigte ein Liberator -Angriff der USAAF die hölzerne Eisenbahnbrücke. ^{[ 68 ]} Die Reparaturarbeiten wurden fortgesetzt, und Ende Mai waren beide Brücken wieder in Betrieb. Am 24. Juni 1945 zerstörte die RAF die Eisenbahnbrücken und legte damit die Bahnstrecke für den Rest des Krieges lahm. ^{[ 69 ]}

Die Eisenbahnlinie war nicht vollständig an das burmesische Eisenbahnnetz angebunden, da keine Eisenbahnbrücken gebaut wurden, die den Fluss zwischen Moulmein und Martaban überquerten .

Der Hellfire Pass in den Tenasserim Hills war der größte Felsdurchbruch der Eisenbahnlinie. Er wurde in einem abgelegenen Gebiet ohne geeignete Bauwerkzeuge von chinesischen, thailändischen, malaiischen und tamilischen Zivilgefangenen und alliierten Soldaten errichtet.

Im Jahr 1946 wurden ^{[ 79 ]} die sterblichen Überreste der meisten im Krieg gefallenen alliierten Soldaten von ehemaligen Lagern, Gräberfeldern und Einzelgräbern entlang der Eisenbahnlinie auf offizielle Kriegsfriedhöfe umgebettet. ^{[ 80 ]}

Die Massengräber südostasiatischer Zivilisten wurden in den 1950er Jahren entlang der Eisenbahnlinie und neben ehemaligen Rastlagern exhumiert und auf dem buddhistischen Tempel Wat Thaworn Wararam in Ban Tai, Thailand, umgebettet. Über der Grabstätte wurde eine Pagode errichtet und Gedenktafeln in chinesischer und tamilischer Sprache angebracht. Die Namen der Tausenden von Zivilisten, die dort bestattet wurden, sind unbekannt. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

Drei von der Commonwealth War Graves Commission (CWGC) verwaltete Friedhöfe sind den alliierten Militärangehörigen gewidmet, die beim Bau der Burma-Eisenbahn ums Leben kamen. ^{[ 80 ]} Der Kriegsfriedhof von Kanchanaburi in der gleichnamigen Stadt beherbergt die Gräber von 6.982 alliierten Militärangehörigen, darunter 3.585 Briten, 1.896 Niederländer, 1.362 Australier, 12 Angehörige der Britisch-Indischen Armee (darunter britische Offiziere), 2 Neuseeländer, 2 Dänen und 8 Kanadier. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ 85 ]}

Eine Gedenktafel auf dem Friedhof von Kanchanaburi nennt elf weitere Mitglieder der Britisch-Indischen Armee; diese indischen Offiziere sind auf nahegelegenen muslimischen Friedhöfen begraben. ^{[ 86 ]}

Der Kriegsfriedhof von Thanbyuzayat , 65 Kilometer südlich von Moulmein in Myanmar (Birma), beherbergt die Gräber von 3.617 Soldaten, die an der birmanischen Frontlinie gefallen sind: 1.651 Briten, 1.335 Australier, 621 Niederländer, 15 Angehörige der Britisch-Indischen Armee (darunter britische Offiziere), drei Neuseeländer und ein Kanadier. ^{[ 83 ] [ 84 ]}

Auf dem Chungkai-Kriegsfriedhof in der Nähe von Kanchanaburi befinden sich weitere 1.693 alliierte Kriegsgräber: 1.373 Briten, 314 Niederländer und sechs Angehörige der Britisch-Indischen Armee (darunter britische Offiziere) ^{[ 83 ] [ 84 ]}

Die sterblichen Überreste von Angehörigen der US-Streitkräfte wurden repatriiert . Von den 668 US-Soldaten, die zum Bau der Eisenbahn gezwungen wurden, starben 133. Darunter befanden sich Angehörige der USS Houston und des 131. Feldartillerieregiments der texanischen Nationalgarde . Die Amerikaner wurden als „ Verlorenes Bataillon“ bezeichnet, da ihr Schicksal den Vereinigten Staaten nach ihrer Gefangennahme über zwei Jahre lang unbekannt war. ^{[ 55 ]}

Mehrere Museen sind den Opfern des Eisenbahnbaus gewidmet. Das größte befindet sich am Hellfire Pass (nördlich des heutigen Endbahnhofs Nam Tok ), einem Einschnitt, an dem die meisten Menschen starben. Dort steht auch ein australisches Denkmal. ^{[ 36 ]} Ein weiteres Museum befindet sich in Thanbyuzayat auf der myanmarischen Seite ^{[ 87 ]} , und zwei weitere Museen liegen in Kanchanaburi : das Thailand–Burma Railway Centre ^{[ 88 ]} , das im Januar 2003 eröffnet wurde ^{[ 89 ]} , und das JEATH War Museum ^{[ 90 ]} . An der Brücke am Kwai selbst befindet sich eine Gedenktafel ^{[ 91 ]} , und eine historische Dampflokomotive aus Kriegszeiten ist dort ausgestellt. ^{[ 92 ]}

Ein erhaltener Streckenabschnitt wurde im National Memorial Arboretum in England rekonstruiert. ^{[ 93 ]}

• Arumugam Kandasamy (1927–2024), der im Alter von 15 Jahren zusammen mit 50 anderen Zivilisten aus dem Wohngebiet Sua Gerising in Port Dickson verschleppt wurde , gilt als letzter Überlebender. ^{[ 94 ]} Er starb am 9. November 2024 im Alter von 97 Jahren. ^{[ 95 ]}

• Sir Ken Anderson (1909–1985), australischer Senator und Minister in den Regierungen von Menzies , Holt , McEwen , Gorton und McMahon
• Sir Harold Atcherley (1918–2017), Geschäftsmann, Persönlichkeit des öffentlichen Lebens und Kulturmanager im Vereinigten Königreich
• Idris James „Taff“ Barwick (gest. 1974), Autor von „ Im Schatten des Todes, Die Geschichte eines Sanitäters an der Burma-Eisenbahn, 1942-45“ .
• Theo Bot (1911–1984), niederländischer Politiker und Diplomat, Regierungsminister und Botschafter
• Leo Britt , britischer Theaterproduzent in Chungkai, Kachu Mountain und Nakhon Nai
• Sir John Carrick (1918–2018), australischer Senator und Minister in der Fraser-Regierung
• Norman Carter , australischer Theaterproduzent, arbeitete im Bicycle Camp auf Java, in zahlreichen Camps auf der burmesischen Seite der Baustelle und später in Tamarkan , Thailand.
• Jack Bridger Chalker (1918–2014), Künstler, der vor allem für seine Arbeiten über das Leben von Kriegsgefangenen im Zweiten Weltkrieg bekannt ist.
• Anthony Chenevix-Trench (1919–1979), Rektor des Bradfield College , dann des Eton College (1964–1970) und des Fettes College (1972–1979)
• Sir Albert Coates , leitender australischer Arzt für die Eisenbahn
• John Coast (1916–1989), britischer Schriftsteller und Musikveranstalter . Er verfasste eines der frühesten und angesehensten Memoiren von Kriegsgefangenen, „ Railroad of Death “ (1946). ^{[ 96 ]}
• Oberst John Harold Henry Coombes , Gründer und erster Schulleiter des Kadettenkollegs Petaro in Pakistan
• Sir Ernest Edward „Weary“ Dunlop (1907–1993), australischer Chirurg, bekannt für seine Führung von Kriegsgefangenen bei der Eisenbahn
• Ringer Edwards , ein australischer Soldat, der die Kreuzigung durch japanische Soldaten überlebte, während er an der Front arbeitete
• Arch Flanagan (1915–2013), australischer Soldat und Vater des Schriftstellers Richard Flanagan und Martin Flanagan
• Keith Flanagan (gest. 2008), australischer Soldat, Journalist und Kämpfer für die Anerkennung von Weary Dunlop
• David Neville Ffolkes (1912–1966), Bühnen- und Kostümbildner für Film und Theater. Er gewann 1947 einen Tony Award für seine Kostüme für das Theaterstück Heinrich VIII.
• William Frankland , ein britischer Immunologe, dessen Leistungen unter anderem die Popularisierung der Pollenflugvorhersage als wetterbezogene Information für die britische Öffentlichkeit und die Vorhersage eines Anstiegs der Penicillinallergie umfassen.
• Ernest Gordon , der ehemalige presbyterianische Dekan der Kapelle an der Princeton University
• R. M. Hare (1919–2002), Philosoph
• Jack Jennings (1919–2024) gilt als letzter lebender Überlebender. ^{[ 97 ]}
• Wim Kan , niederländischer Komiker und Kabarettproduzent, war während der Bauzeit der Eisenbahn auf der burmesischen Seite und später im Lazarettlager Nakhon Pathom in Thailand tätig.
• Hamilton Lamb (1900–1943), australischer Politiker und Mitglied der Legislativversammlung von Victoria, starb an Krankheit und Unterernährung im Eisenbahnerlager 131 Kilo in Thailand.
• Eric Lomax , Autor von „The Railway Man“ , einer auf diesen Ereignissen basierenden Autobiografie, die unter demselben Titel mit Colin Firth und Nicole Kidman in den Hauptrollen verfilmt wurde.
• Jacob Markowitz , in Rumänien geborener kanadischer Arzt (1901–1969), auch bekannt als der „Dschungelchirurg“, der sich dem Royal Army Medical Corps (RAMC) anschloss.
• Tan Sri Professor Sir Alexander Oppenheim , ein britischer Mathematiker, gründete eine Universität für Kriegsgefangene für seine Kollegen.
• Frank Pantridge , britischer Arzt
• Donald Purdie (1910–1943), britischer Chemieprofessor und Abteilungsleiter am Raffles College in Singapur; Purdie starb während des Baus der Eisenbahnlinie
• Alfred Pycock , ehemaliger britischer Olympiaschwimmer und Major des RAOC, wurde für seine Führungsrolle vor Ort mit dem MBE ausgezeichnet ^{[ 98 ].}
• Rowley Richards , ein australischer Arzt, führte detaillierte Aufzeichnungen über seine Zeit als Schiffsarzt bei der Eisenbahn. Später schrieb er ein Buch, in dem er seine Erlebnisse schilderte.
• Rohan Rivett , australischer Kriegsberichterstatter in Singapur; gefangen genommen, nachdem er 700 km, überwiegend mit einem Ruderboot, von Singapur aus zurückgelegt hatte; Rivett verbrachte drei Jahre mit der Arbeit an der Burma-Eisenbahn und schrieb später ein Buch, in dem er die Ereignisse schilderte.
• Ronald Searle , britischer Cartoonist, Schöpfer der Figuren aus der St. Trinian's School
• E. W. Swanton (1907–2000), Cricket-Autor und -Kommentator. Erwähnt in seiner Autobiografie „ Sort of a Cricket Person“ (1972).
• Arie Smit (1916–2016), niederländischer Künstler und Lithograf der Kolonialarmee; im März 1942 in Ostjava von den Japanern gefangen genommen, ins Changi-Gefängnis gebracht und am thailändischen Abschnitt der Eisenbahnlinie eingesetzt.
• Sir Reginald Swartz (1911–2006), australischer Politiker und Minister in den Regierungen von Menzies , Holt , McEwen , Gorton und McMahon
• Philip Toosey , hochrangiger alliierter Offizier an der Brücke am Kwai
• Reg Twigg (1913–2013), britischer Autor von „ Überlebender am Fluss Kwai: Leben an der Burma-Eisenbahn“ , Soldat im Leicestershire Regiment
• Tom Uren (1921–2015), stellvertretender Vorsitzender der Australian Labor Party und Minister in den Regierungen von Whitlam und Hawke
• Alistair Urquhart , ehemaliger Angehöriger der Gordon Highlanders, geboren in Aberdeen, Schottland (1919–2016), Autor des Buches „The Forgotten Highlander“, in dem er seine Überlebensgeschichte während seiner drei Jahre bei der Eisenbahn schildert.
• Ian Watt (1917–1999), Literaturkritiker, Literaturhistoriker und Professor für Anglistik an der Stanford University

Berichte über den Bau finden sich unter anderem in „A Baba Boyhood: Growing up during the Japanese Occupation of Singapore“ von William Gwee Thian Hock und in der Anthologie „Revisiting the Death Railway: The Survivors' Accounts“ von Sasidaran Sellappah , einer Sammlung von Erlebnissen Überlebender . „The Japanese Occupation of Malaya: A Social and Economic History“ von Paul H. Kratosk und „The Thai Resistance Movement during the Second World War“ von Eiji Murashima bieten eine sozial- und wirtschaftswissenschaftliche Analyse des Eisenbahnbaus und der beteiligten zivilen Bauarbeiter. Das Buch „ Through the Valley of the Kwai“ ist die Autobiografie des britischen Armeehauptmanns Ernest Gordon . James D. Hornfischers Buch „Ship of Ghosts: The Story of the USS Houston, FDR's Legendary Lost Cruiser and the Epic Saga of Her Survivors“ schildert den Bau der Eisenbahn aus der Sicht der Überlebenden des schweren Kreuzers USS Houston , der 1942 in der Schlacht in der Sundastraße versenkt wurde. Zu den Fluchtberichten gehören der von Corporal Pagani in „ The Flame of Freedom“ von Robert Hamond und James Bradleys „ Towards the Setting Sun“ .

Richard Flanagans Roman „The Narrow Road to the Deep North“ aus dem Jahr 2013 handelt von einer Gruppe australischer Kriegsgefangener und ihren Erfahrungen beim Bau der Eisenbahn. Er wurde 2014 mit dem Man Booker Prize ausgezeichnet .

Die Death Railway Interest Group (DRIG) ist eine malaysische Nichtregierungsorganisation, die in Malaysia und Thailand Berichte asiatischer Überlebender sammelt, die Aufzeichnungen aktualisiert und diese auf humanitären Veranstaltungen in Australien und Neuseeland präsentiert. ^{[ 99 ]} DRIG hat sich zum Ziel gesetzt, mindestens ein Massengrab entlang der Bahnstrecke zu identifizieren und ein Denkmal für die Schrecken zu errichten, die diese Opfer und ihre Angehörigen erleiden mussten.

DRIG leitete die Entwicklung eines weiteren Denkmals für die zivilen Arbeiter im Wat Tavorn Wararam, der den Friedhof Wat Yuan in Kanchanaburi verwaltet. Es wurde am 3. Juni 2023 eröffnet und ergänzt die Pagode, die über den sterblichen Überresten Tausender Arbeiter errichtet wurde. Der Tempel hatte die Aufgabe übernommen, die Toten zu bergen und auf dem Friedhof Wat Yuan beizusetzen. ^{[ 100 ]}

Im Jahr 2016 interviewte R.AGE, das Jugendnachrichten- und Lifestyle-Portal der malaysischen Zeitung The Star , einen der letzten bekannten asiatischen Überlebenden in dem Artikel „Überlebende der berüchtigten ‚Todesbahn‘ Thailands: Arumugam Kandasamy“. ^{[ 94 ] [ 101 ]}

Der Film „The Railway Man“ (basierend auf dem gleichnamigen Buch ) bietet Einblicke in die Arbeitsbedingungen der Eisenbahnarbeiter aus der Perspektive eines Kriegsgefangenen. Der Film „ To End All Wars“ aus dem Jahr 2001 basiert auf der Autobiografie des britischen Armeehauptmanns Ernest Gordon . Der Bau der Eisenbahn war auch Gegenstand des preisgekrönten Spielfilms „ Die Brücke am Kwai“ (1957, eine Adaption des französischen Romans „ Die Brücke über den Kwai “) sowie des Romans „ The Narrow Road to the Deep North“ von Richard Flanagan .

Ein Dokumentarfilm von Nick Lera aus dem Jahr 1999 dokumentiert seine Suche nach der Eisenbahnstrecke und zeigt historische Lokomotiven der British Pacific und andere historische Dampflokomotiven sowie die Wampo-Holzbrücken und Kriegsrelikte. ^{[ 102 ]}

Im Jahr 2025 fand eine buddhistische Zeremonie zur Einäscherung der sterblichen Überreste von 106 tamilischen Arbeitern statt, deren Gebeine bei einem Bauprojekt in der Nähe des Gouverneursbüros in Kanchanaburi entdeckt worden waren . Diese Funde haben vergessene Massengräber ins Licht gerückt und zu einer wachsenden Bürgerinitiative beigetragen, die sich für die Erforschung und Kartierung verschollener Abschnitte der Eisenbahnstrecke und die Geschichten der Romusha (asiatische Zwangsarbeiter) einsetzt. ^{[ 103 ]}

• Interessengruppe Todesbahn
• Das Grab der 10.000 Seelen Wat Thavorn Wararam
• Die Gefangenenliste . Kurzer Online-Film über japanische Kriegsgefangene im Zweiten Weltkrieg, basierend auf dem Buch von Richard Kandler.
• Reisebericht zur Eisenbahnreise durch Myanmar 2012
• Gefangenes Publikum/Gefangene Künstler: Musik und Theater als Überlebensstrategien an der Thailand-Burma-Eisenbahn 1942–1945
• Werke von Ashley George Old, die in der Staatsbibliothek von Victoria aufbewahrt werden
• Australische Regierungsstatistik zu Todesfällen
• Alliierte Kriegsgefangene unter japanischer Herrschaft (nur als Referenz)
• 2/3. Maschinengewehrbataillon AIF ( nur als Referenz)
• Tourismus Thailand
• EAN
• Kriegsgefangener FX Larkin NX43393 AIF – Ausführliche Webseite mit Dokumentationen und Fotos zu den Kriegsgefangenenerfahrungen von Frank Larkin in Malaya, Singapur, Thailand und Japan.
• Artikel über das australische medizinische Personal, das an der Eisenbahnstrecke arbeitete. Außerdem Skizzen von Kriegsgefangenen.
• Der Wille zum Leben, archiviert am 12. Februar 2011 in der Wayback Machine , von Len (Snowie) Baynes, ein Bericht aus erster Hand über die Arbeit bei der Eisenbahn.
• Kriegsfriedhof Kanchanaburi (CWGC) – nur zu Referenzzwecken
• Kanchanaburi-Denkmal CWGC nur zu Referenzzwecken
• Chungkai-Kriegsfriedhof (CWGC, nur zu Referenzzwecken)
• Thanbyuzayat-Kriegsfriedhof CWGC nur zu Referenzzwecken
• Liste der Todesbahnen zur Wiedergutmachung (nur als Referenz)
• Bau der Burma-Eisenbahn
• „Von Burma zum Fluss Kwai“ , ein Dokumentarfilm von Nick Lera aus dem Jahr 1999, zeigt burmesische und thailändische Dampflokomotiven im Nahverkehr auf der historischen Eisenbahnstrecke.

14°02′27″N 99°30′11″E / 14,04083°N 99,50306°E / 14.04083; 99.50306