Belgrader Metro

Die Belgrader Metro ( serbisch : Београдски метро / Beogradski metro ) ist ein geplantes Schnellbahnsystem in Belgrad , Serbien , das sich derzeit im Bau befindet. Der Bau des gesamten Metrosystems hat sich wiederholt verzögert, hauptsächlich aufgrund fehlender Finanzierung .

Belgrads Metropolregion zählt rund 1,7 Millionen Einwohner und ist damit die bevölkerungsreichste Stadt Europas ohne Schnellbahnsystem. Verkehrsstaus sind an der Tagesordnung, und die veraltete Infrastruktur verschärft die Situation zusätzlich. Gleichzeitig wird die S-Bahn BG Voz , die unterirdisch durch die Innenstadt verläuft, nur als gleichwertige Alternative zur S-Bahn betrachtet . Der Bau einer U-Bahn soll diese Probleme in naher Zukunft lösen.

Aufgrund der jahrzehntelangen Pannen beim Bau der U-Bahn wurde Belgrad , in Anlehnung an Wortspiele , scherzhaft als „halbe U-Bahn“ ( serbisch : „Metropole“ – metropola ; „U-Bahn“ – metro ; „halb“ – pola ) bezeichnet ^{[ 2 ]} oder das Projekt wurde humorvoll als „Warten auf die Metro“ ( serbisch : čekajući metroa ) bezeichnet, was sich im Serbischen auf den Titel von Samuel Becketts Drama „ Warten auf Godot“ (serbisch-lateinisch: Čekajući Godoa ) reimt , in dem die Titelfigur tatsächlich nie ankommt. ^{[ 3 ]}

Eine U-Bahn wurde erstmals 1923 erwähnt. Sie war Bestandteil des ersten Stadtplans von Belgrad, der nach einem internationalen Designwettbewerb verabschiedet wurde. ^{[ 4 ]}

1938 wurden die ersten drei Strecken vorgeschlagen: Bulevar kralja Aleksandra – Zemun , Kalemegdan – Autokomanda und Topčider – Viline Vode (Bahnhof „Dunav“). Die Kalemegdan-Strecke war als touristische Bahnlinie geplant, die an das reguläre oberirdische Gleisnetz angebunden und bis nach Avala , einem Berg außerhalb der Stadt, weitergeführt werden sollte. Die Pläne wurden aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs verworfen . ^{[ 2 ] [ 4 ]}

Nach Kriegsende konzentrierten sich die Stadtbehörden auf den Wiederaufbau der zerstörten städtischen Infrastruktur und trieben die Einführung von Oberleitungsbussen voran . ^{[ 2 ]} Stadtplaner erwogen bereits seit den frühen 1950er Jahren die Möglichkeit, eine U-Bahn in das Belgrader Nahverkehrssystem einzuführen, doch konkrete Projekte gab es nicht. ^{[ 5 ]} Seit den Diskussionen zum „Generalen Stadtentwicklungsplan“ der 1950er Jahre wurden verschiedene Ideen zum Bau der U-Bahn diskutiert. ^{[ 6 ]} Der erste konkrete Plan entstand 1958, als der Architekt Nikola Dobrović eine Linie entlang Kalemegdan, Terazije , Slavija und Čubura vorschlug . ^{[ 2 ]}

Die ersten spezialisierten Verkehrsuntersuchungen für die geplante U-Bahn wurden 1965 durchgeführt, nur drei Jahre nach den ersten derartigen Untersuchungen in Chicago. ^{[ 7 ]} 1968 wurde unter der Leitung von Savo Janjić ein umfassender Plan entwickelt. Dieser sah drei Linien mit einer Gesamtlänge von 33 km und 35 Stationen vor. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Die für den U-Bahn-Plan vorgesehenen Stadtteile waren: Zemun , Neu-Belgrad , Zvezdara , die Innenstadt, Dorćol , Čubura , Banjica , Čukarica , Palilula und Višnjica. Später kamen Braće Jerković und Dunavski Venac hinzu . ^{[ 2 ]}

Laut dem allgemeinen Stadtentwicklungsplan (GUP) der Stadt aus den 1960er Jahren war der Cvetni trg als Standort des zukünftigen zentralen U-Bahnhofs von Belgrad vorgesehen, der gleichzeitig den Belgrader Hauptbahnhof ersetzen sollte . Der Verkehr sollte durch Tunnel in Nord-Süd-Richtung geführt werden. Da die Eisenbahnbehörden das Projekt jedoch ablehnten, wurden die Pläne verworfen. ^{[ 10 ]}

Die eigentlichen Arbeiten am U-Bahn-Projekt begannen unter Bürgermeister Branko Pešić . ^{[ 2 ]} 1972 wurde beschlossen, den neuen Belgrader Eisenbahnknotenpunkt zu bauen, der Tunnel unter Vračar und Dedinje umfassen sollte. ^{[ 11 ]} Nach Fertigstellung des Eisenbahnknotenpunkts war der Bau eines U-Bahn-Systems geplant. ^{[ 2 ]}

Zu diesem Zweck wurde Anfang der 1970er Jahre innerhalb der Stadtverwaltung die U-Bahn-Abteilung unter der Leitung von Branislav Jovin, dem damaligen Belgrader Stadtplaner, gegründet. ^{[ 11 ]} Jovin und Mitglieder seines Teams besuchten vor den Olympischen Sommerspielen 1972 München . München wurde gezielt als Stadt mit einem der besten Verkehrsnetzpläne Europas ausgewählt, und die 1971 fertiggestellte Münchner U-Bahn wurde mit den damals schnellsten und modernsten Techniken gebaut. ^{[ 12 ]}

Die Abteilung erstellte 1976 den umfassendsten aller U-Bahn-Pläne. Die Planer entwarfen fünf verschiedene U-Bahn-Linien und vier zusätzliche Regionallinien. Über 150 Experten arbeiteten in der Abteilung. Vor der Erstellung der Pläne wurden geotechnische und geodätische Untersuchungen durchgeführt. Die ersten Linien sollten Zemun – Vukov Spomenik (über Neu-Belgrad und Terazije; mit späterer Verlängerung nach Mali Mokri Lug ) und Kalemegdan–Autokomanda sein. Die geplante Bauzeit betrug acht bis neun Jahre. Die veranschlagten Kosten für die ersten 14 km U-Bahn beliefen sich auf 1 Milliarde Euro (zu Preisen von 2009). ^{[ 11 ]} Die drei weiteren geplanten Linien waren Dorćol–Braće Jerković, Bežanija – Jajinci und Dorćol– Kneževac . Von diesen äußeren Bahnhöfen aus wäre Belgrad direkt mit den Städten Zrenjanin , Ruma , Požarevac und Pančevo per Zug verbunden . ^{[ 2 ]}

Der Plan sah vor, Zemun und Terazijska Terasa bis in die 1980er Jahre zu verbinden. Zu diesem Zweck sollte eine zusätzliche U-Bahn-Brücke über die Save gebaut werden, die sich von der Nemanjina-Straße erstrecken sollte . ^{[ 2 ]} Das gesamte Streckennetz sollte 74 km Gleise und 84 Stationen umfassen, wobei die endgültige Fertigstellung aller Linien und anderer geplanter oberirdischer Objekte für 2021 vorgesehen war. ^{[ 3 ]}

Im Dezember 1981 wurde der Plan für die Belgrader Metro fertiggestellt und 1982 dem Stadtrat vorgelegt. Eine der Ideen war, dass die Sowjetunion die Metro bauen und sich dadurch von ihren Schulden gegenüber Jugoslawien befreien könnte. Slowenien und Kroatien sprachen sich jedoch dagegen aus . Aufgrund ihrer Einwände wurde der Plan nicht umgesetzt. ^{[ 6 ]}

Die Stadt führte eine obligatorische, selbst auferlegte Steuer ( Samodoprinos ) ein , die auf die Gehälter aller erwerbstätigen Belgrader erhoben wurde. Der speziell für den Bau der U-Bahn vorgesehene Fonds wuchs auf 200 Millionen US-Dollar an. Zum Vergleich: Wien baute seine erste U-Bahnlinie 1967 für 100 Millionen US-Dollar. Plötzlich wurde das Projekt als „zu teuer“ eingestuft , und der damalige Stadtoberhaupt Radoje Stefanović setzte den ursprünglichen U-Bahn-Bauplan von 1976 zugunsten des Ausbaus des bestehenden Belgrader Straßenbahnnetzes im Jahr 1982 aus („Mit der Straßenbahn ins 21. Jahrhundert“). ^{[ 2 ] [ 11 ]} Laut dem Architekten Dragoljub Bakić berief Stefanović die Ingenieure, die zwölf Jahre an dem Projekt gearbeitet hatten, ein und wies sie an, ein Loch zu graben und alle U-Bahn-Projekte darin zu begraben. ^{[ 4 ]}

Damit fand das erste Kapitel der Idee, in Belgrad eine U-Bahn zu bauen, ein unrühmliches Ende. Das Projekt wurde später mehrmals wieder aufgenommen, jedoch stets nur für kurzfristige politische Zwecke missbraucht. 1986 ließ die neue Oberbürgermeisterin Živana Olbina den U-Bahn-Abschnitt wieder aufnehmen. ^{[ 11 ]}

Die Wirtschaftskrise Jugoslawiens Ende der 1980er Jahre verschärfte sich in den 1990er Jahren. Krieg in den Nachbarrepubliken und Wirtschaftssanktionen trugen zusätzlich zur Verschärfung der Lage bei. Bürgermeister Milorad Unković lehnte das Projekt 1991 ab und befürwortete stattdessen das Konzept einer Stadtbahn . ^{[ 11 ]} Nach der Fertigstellung des Belgrader Eisenbahnknotenpunkts im Jahr 1995 wurde die Diskussion um ein U-Bahn-System jedoch wieder aufgenommen. Laut offiziellen Angaben war 1998 der Bau einer Brücke über die Save für die U-Bahn geplant.

Zunächst wurden 1995 zwei U-Bahn-Stationen, Vukov Spomenik und Karađorđev Park , eröffnet und in das S-Bahn-Netz von Beovoz integriert . Diese befinden sich in Tunneln, die für das aufgegebene U-Bahn-Projekt gebaut wurden, und ähneln herkömmlichen Säulen-U-Bahn-Stationen. ^{[ 13 ]}

Bürgermeister Zoran Đinđić griff 1997 die Idee einer durchgehenden U-Bahn wieder auf, doch nachdem er bald darauf aus dem Amt entfernt wurde, stellte der neue Stadtdirektor Spasoje Krunić den Bau der U-Bahn noch im selben Jahr wieder ein. ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 11 ]}

Am 3. Juli 2004 wurde das BELAM -Projekt der Öffentlichkeit vorgestellt ^{[ 14 ]} . Eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2004 kam zu dem Schluss, dass der Bau einer kompletten U-Bahn unwirtschaftlich wäre, da die Stadt nicht mehr so ​​stark wuchs wie in den 1970er Jahren und die Zahl der Pendler dementsprechend auch nicht mehr so ​​stark. Daher wurde das Projekt einer Stadtbahn (LTR), die teils oberirdisch, teils unterirdisch verlaufen sollte, bevorzugt. Auch der Preis spielte eine Rolle: Laut der Studie würde die LTR-Linie Zemun (Tvornička-Straße) – Konjarnik (Ustanička-Straße) nur die Hälfte, also rund 500 Millionen Euro, kosten. Bürgermeister Nenad Bogdanović trieb das LTR-Projekt voran. Nachdem zwei Unternehmen – das Belgrader Unternehmen Juginus und das spanische Unternehmen Ineco – mit einer Studie beauftragt worden waren , kam man zu dem Schluss, dass ein Stadtbahnsystem gebaut werden sollte. Der Bau war im neuen Generalplan der Stadt von 2003 vorgesehen und sollte 2006 beginnen. Die Eröffnung des ersten Abschnitts war für 2012 geplant, die Fertigstellung beider Linien bis 2021. Ineco plante, die Bahn oberirdisch durch die längste Straße im Zentrum Belgrads, den Bulevar Kralja Aleksandra, zu führen, verwarf diese Idee jedoch 2009. ^{[ 11 ] [ 14 ]}

Diese Entscheidung stieß bei zahlreichen Stadtplanern, allen voran Branislav Jovin, auf heftige Kritik, während Architekten mit engen Verbindungen zur Stadtverwaltung den Bau befürworteten. Dies führte zu einer starken Polarisierung zwischen Befürwortern und Gegnern des Stadtbahnprojekts. Angekündigt wurde der Baubeginn für das kommende Frühjahr. Doch dazu kam es nie, und das Projekt geriet spurlos in Vergessenheit.

Nach 2004 wurde der Plan geändert. Die Stadtbahn sollte drei Linien umfassen. Der Baubeginn war für 2008 geplant, die Eröffnung der ersten Linie für 2013. Die Kosten beliefen sich auf 450 Millionen Euro.

Später kehrte Bürgermeister Dragan Đilas zur Idee einer vollwertigen U-Bahn zurück, im Gegensatz zur geplanten Stadtbahn. ^{[ 2 ]} Ende 2008 erklärte er, dass eine U-Bahn nach dem Plan von 1976 wahrscheinlicher sei als eine Stadtbahn. Auf der Sitzung des Nationalen Infrastrukturrats wurde die Belgrader U-Bahn laut Infrastrukturminister Milutin Mrkonjić nach Straßen- und Schienennetz als drittwichtigstes Projekt Serbiens eingestuft. Obwohl die U-Bahn zu einem nationalen Thema geworden war, gab es noch keine konkreten Pläne.

Im Jahr 2009 besuchte eine russische Delegation Belgrad, und es wurde ein Kredit in Höhe von 500 Millionen Euro für die U-Bahn vereinbart. Dieser scheiterte jedoch, da Belgrad noch kein fertiges Projekt vorweisen konnte. Es wurde bekannt gegeben, dass die Fertigstellung des Projekts mindestens zwei Jahre dauern würde, und es war noch nicht entschieden, ob es sich um eine U-Bahn im Vollausbau oder eine Stadtbahn handeln würde. ^{[ 11 ]}

Im Jahr 2010 wurde angekündigt, dass der Bau der Metro in zwei Jahren beginnen würde. Die erste Linie sollte in Ost-West-Richtung verlaufen, in Novi Beograd oberirdisch und im Zentrum sowie in den angrenzenden Stadtteilen unterirdisch. Die zweite Linie war von Nord nach Süd geplant und sollte im Zentrum durch die bereits bestehenden Tunnel unterirdisch verlaufen. Die beiden Linien sollten sich im Stadtzentrum in der Nähe des noch unfertigen Hauptbahnhofs Beograd Centar (Prokop) kreuzen. ^{[ 15 ]}

Für das Projekt wurden noch keine Mittel bereitgestellt, es wird jedoch erwartet, dass französische oder russische Finanzierungsquellen genutzt werden. ^{[ 16 ]}

Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass die Metro in enger Zusammenarbeit mit französischen Unternehmen gebaut werden würde. ^{[ 17 ]} Die Egis-Gruppe sollte ein Gesamtkonzept für die Metro entwickeln, während Alstom für Gleisbau, Elektrifizierung, Signaltechnik und Fahrzeuge zuständig sein sollte. ^{[ 17 ]} Es wurde außerdem angekündigt, dass der Baubeginn in zwei Jahren erfolgen würde. ^{[ 18 ]}

Einige Quellen sprechen von einem anfänglichen Streckennetz von 36 km und 55 Stationen, andere von 15 km und 25 Stationen. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Die Durchschnittsgeschwindigkeit soll 28,2 km/h betragen. ^{[ 18 ]} Die Bauzeit wird, wie bereits geschätzt, auf 10 Jahre beziffert, wobei die Kosten pro Kilometer bei rund 60 Millionen Euro liegen. ^{[ 19 ]}

Im Dezember 2011 sprach die französische Regierung über die Bereitstellung von Krediten in Höhe von 1 Milliarde Euro zur Finanzierung des U-Bahn-Baus. ^{[ 20 ]}

Im Jahr 2011 hieß es, die erste U-Bahnlinie solle 2017 eröffnet werden und von der Ustanička-Straße im Zentrum Belgrads zur Tvornička-Straße in Zemun verlaufen. ^{[ 21 ]}

Im Jahr 2014 sprach Belgrads Bürgermeister Siniša Mali über den Baubeginn der Metro bis 2016 und erwähnte, dass sich sogar die französische Regierung am Bau und der Finanzierung beteiligen könnte. ^{[ 22 ]} Im Jahr 2015 gab er die Kosten mit 800 Millionen bis 1,1 Milliarden Euro an, erhöhte sie aber 2016 auf 2 Milliarden Euro. ^{[ 23 ]}

Bis Juli 2017 waren an keinem der Projekte Fortschritte erzielt worden, und der U-Bahn-Bau lag weiterhin auf Eis. Stattdessen wurde am 3. Juli 2017 ein neuer Plan vorgestellt, der zunächst zwei Linien vorsieht: die 22 km lange Strecke Makiš – Mirijevo (über das Sava-Amphitheater und Karaburma ) und die 19,8 km lange Strecke Zemun–Ustanička. Der Baubeginn war für Ende 2019 oder Anfang 2020 geplant, die Bauzeit sollte drei bis vier Jahre betragen. Anders als bei den vorherigen Projekten sollte die U-Bahn das bestehende Schienennetz BG Voz ergänzen und auch den Umstieg von Fahrgästen ermöglichen. Die Vorstudie sollte von der Egis Group durchgeführt werden. Geplant war eine Dauer von neun Monaten für die Studie, anschließend sollte das Hauptprojekt ausgearbeitet werden. ^{[ 24 ]} Das Projekt unterscheidet sich auch von allen vorherigen, da es die Kreuzung der Hauptlinien unter der Belgrader Uferpromenade am Save-Ufer vorsieht – ein höchst umstrittenes Lieblingsprojekt des serbischen Präsidenten Aleksandar Vučić und Bürgermeisters Mali –, anstatt wie in den vergangenen Jahrzehnten geplant unter den zentralen Stadtplätzen Terazije oder Platz der Republik . Mali gab außerdem bekannt, dass die erste Linie tatsächlich Makiš-Feld–Mirijevo ( Višnjičko Polje ) sein wird . Architekten und Ingenieure reagierten negativ, insbesondere da beide Endstationen derzeit nichts anderes als noch unbebaute Heideflächen sind . Bürgermeister Mali erklärte jedoch, dass diese Linie zukünftige Projekte verbinden werde, die „mit dem Ausbau der Metro Milliarden von Euro an Investitionen und Millionen Quadratmeter neue Gewerbeflächen“ bringen würden. Dr. Ratomir Vračarević, Verkehrsingenieur und Professor an der Universität BelgradDie Fakultät für Technische Wissenschaften der Universität erklärte, dass die Umfragen gezeigt hätten, dass diese Richtung nur eine sehr geringe Anzahl potenzieller Pendler aufweise, weit unterhalb der Rentabilitätsschwelle. Er fügte hinzu, dass noch unklar sei, wie viel davon unter- oder oberirdisch verlaufen werde, und dass der Abschnitt Belgrader Uferpromenade generell kostspielig sein werde, insbesondere wenn er unterirdisch gebaut werde, da das Gebiet auf einer Mülldeponie errichtet worden sei. Branislav Jovin, der das U-Bahn-Projekt aus den 1970er Jahren entworfen hatte, sagte, dass alles in der Stadt der Belgrader Uferpromenade untergeordnet werde. Er sprach das Recht der 1,65 Millionen Einwohner Belgrads an, die eher eine U-Bahn verdienten als die noch nicht existierende Bevölkerung der Belgrader Uferpromenade, da noch kein einziges Gebäude fertiggestellt sei. Da das Projekt als ultra-luxuriöser Komplex für die Reichen konzipiert sei, fragte Jovin: „Glauben Sie wirklich, dass die Bewohner dieser Luxuswohnungen mit der U-Bahn pendeln werden?“ Er glaubt außerdem, dass Makiš aufgrund des von Bogoljub Karić angekündigten Projekts „ Tesla Grad “ („Tesla City“) ausgewählt wurde . Karić, ein Tycoon , der aus dem Land floh, um einem Prozess wegen Finanzbetrugs zu entgehen, kehrte nach dem Regierungswechsel zurück und kündigte „Tesla Grad“ an, einen Geschäfts- und Wohnkomplex auf dem Makiš-Feld. Kritiker wiesen zudem darauf hin, dass sich in Makiš die größte Wasseraufbereitungsanlage Belgrads befindet, und äußerten sich negativ zu der Aussage des Bürgermeisters, sein SMART-Plan sei die „erste ernsthafte Untersuchung“ zu diesem Thema. ^{[ 7 ]} Einige Architekten, wie Marin Krešić, bezeichneten das Makiš-Projekt offen als „Plage“. ^{[ 25 ]}

Stanko Kantar, Leiter der städtischen Abteilung für Schienenverkehr, verteidigte die neue, terrassenförmige Streckenführung. Er widersprach der Studie von 1976 und bezeichnete zahlreiche Punkte als fehlerhaft: Bevölkerungsdichte, Pendlerrouten, mangelhafte Anbindung der Umsteigepunkte und Entfernung zu den geplanten Bahnhöfen. Er fügte hinzu, Makiš sei ein guter Standort, da dort genügend Platz für ein Depot, einen Bahnhof und Parkplätze vorhanden sei und die Stadt durch die steigenden Grundstückspreise in der Umgebung profitieren werde. Die alte Studie sei zudem fehlerhaft, da sie angeblich für eine prognostizierte Stadt mit 3 bis 3,5 Millionen Einwohnern erstellt worden sei, während die Prognosen für 2033 von 1,9 Millionen Einwohnern ausgingen. Architekt Jovin nannte die gesamte Erklärung eine Manipulation. Er behauptet, Belgrad habe damals 1,4 Millionen Einwohner gehabt, das Straßennetz sei für eine Stadt mit 2 Millionen Einwohnern ausgelegt und die im Plan vorgesehene „verteilte Reise“ ermögliche es tatsächlich 80 % der Einwohner, innerhalb von maximal 30 Minuten von Punkt A nach Punkt B zu gelangen. Er behauptete außerdem, dass die für das Projekt von 2017 verwendete Methodik (Anzahl der Passagiere, prognostizierte Auslastung) in Europa direkt nach dem Zweiten Weltkrieg aufgegeben wurde, und merkte an, dass die Planer im Allgemeinen keine Experten auf diesem Gebiet seien. ^{[ 2 ]}

Bürgermeister Mali gab im Februar 2018 eine Erklärung ab, in der er sagte: „Nirgendwo auf der Welt wird die U-Bahn durch dicht besiedelte Stadtteile gebaut.“ Dies führte in den sozialen Medien zu massivem Spott, während Experten Karten und Erklärungen veröffentlichten, die seine Behauptung widerlegten. ^{[ 26 ]} Die Kritik an der geplanten Strecke Makiš-Višnjica hielt an. Mitglieder der Serbischen Akademie der Wissenschaften und Künste , der Verkehrsingenieur Dušan Teodorović und der ÖPNV-Experte Vukan Vučić lehnten das Projekt ab. Vučić erklärte, die geplante Kreuzung der beiden Linien am Belgrader Hafenviertel sei sinnlos, da dadurch sowohl der Busbahnhof als auch der Hauptbahnhof verlegt würden. Teodorović behauptete, Investoren und die Stadtverwaltung würden Linien (U-Bahn, Bahn usw.) wie Kinder mit Filzstiften zeichnen . Nenad Kecman, Geschäftsführer der Serbischen Eisenbahnen , erklärte, dies sei weltweit der einzige Fall, in dem die U-Bahn nicht an Bahnhöfe angebunden sei. Auch Borislav Stojkov, ehemaliger Leiter des Belgrader Stadtplanungsinstituts und Architekt , wies auf die fehlende Anbindung des geplanten Systems an das übrige städtische Verkehrsnetz und die Tatsache hin, dass Fachleute nicht konsultiert wurden. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Im Februar und März 2018 war die geplante Metro eines der zentralen Themen im Wahlkampf der Belgrader Stadtverwaltung für die Kommunalwahlen. Ein zügiger Bau wurde versprochen und der Slogan „So schnell wie ‚Metro‘ gesagt“ geprägt. Prominente wurden engagiert, um für das Projekt zu werben und Fahrkarten für die zukünftige U-Bahn zu verkaufen. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Nach dem Wahlsieg im März verkündete die Stadtverwaltung einen neuen Raumordnungsplan, der eine Reihe anderer Projekte priorisierte und den Bau der Metro vorantrieb. Der neue Zeitplan sah den Abschluss der Genehmigungsverfahren und den Beginn der ersten Phase der ersten Linie (Makiš–Ada Huja oder Mirijevo) im Jahr 2027 vor; die Fertigstellung der zweiten Phase der ersten Linie, den Abschluss der Genehmigungsverfahren für die zweite Linie (Ustanička–Zemun) und den Baubeginn im Jahr 2033. ^{[ 31 ]}

Der Zeitplan wurde im Juni 2018 erneut geändert, als das Stadtparlament einen neuen Plan verabschiedete. Dieser sah vor, den Plan innerhalb der nächsten 27 Monate auszuarbeiten, 2020 mit dem Bau zu beginnen und die erste Strecke bis 2022 fertigzustellen. Dennoch äußerte sich der stellvertretende Bürgermeister Goran Vesić wenig optimistisch, dass das Projekt wie geplant abgeschlossen werden könne. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Mitte der 2000er-Jahre wurden umfassende geologische Untersuchungen zur Strecke Zemun-Ustanička durchgeführt. Für die neu vorgeschlagene Strecke wurden bisher keine Untersuchungen jeglicher Art vorgenommen, und allein dafür werden 1,5 bis 2 Jahre benötigt. ^{[ 34 ]}

Im September 2018 genehmigte die Belgrader Stadtversammlung die Gründung der öffentlichen Agentur „Belgrade Metro & Rail“ zur Koordinierung des geplanten U-Bahn-Projekts. Vizebürgermeister Vesić bekräftigte, dass das Gesamtprojekt 3 Milliarden Euro kosten werde, wobei die erste Phase voraussichtlich 1,3 Milliarden Euro verschlingen werde. In dieser ersten Phase soll die bereits erwähnte Linie Makiš-Mirijevo zunächst nur bis Karaburma ausgebaut werden. „Belgrade Metro & Rail“ wird auch die bestehende Infrastruktur von „BG Voz“ betreuen, da dieses System in die neuen U-Bahn-Linien integriert und mit dem Flughafen Belgrad Nikola Tesla verbunden wird . Der Baubeginn der ersten Phase war für 2020 geplant. ^{[ 35 ]} Die Gesamtlänge der beiden Linien der ersten Phase soll 42 km betragen. Kantar wurde zum Leiter des neuen U-Bahn-Unternehmens ernannt. ^{[ 36 ]} Trotz vorheriger Vereinbarungen zwischen der serbischen und der französischen Regierung kündigte der stellvertretende Bürgermeister Vesić im April 2019 an, dass die Metro vom chinesischen Unternehmen „Power China“ finanziert und in Partnerschaft mit der Stadt gebaut werde. ^{[ 37 ]}

Die Kritik an nahezu allen Aspekten des beschlossenen Projekts hielt an: die Streckenführung (Start in nicht urbanisierten Gebieten, Auslassung wichtiger Straßen sowie medizinischer und universitärer Zentren, Kreuzung am Belgrader Hafenviertel statt im Stadtzentrum), der Preis (von der Egis-Gruppe mit 4 Milliarden Euro für die ersten beiden Linien, 1,8 Milliarden Euro für die erste und 2,2 Milliarden Euro für die zweite angegeben), die Auswahl der Bauunternehmen ohne öffentliche Ausschreibung, das Fehlen zahlreicher noch notwendiger Studien für die Durchführung der Arbeiten usw. Vizebürgermeister Vesić kündigte an, dass der Bau „wenn alles gut geht“ „bis Ende 2020“ beginnen werde und dass nicht alle notwendigen Untersuchungen und Studien vor Baubeginn abgeschlossen sein würden, sondern dass sich das Projekt „im Laufe der Zeit“ entwickeln werde. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Der Preis erwies sich als Hauptstreitpunkt. Während die Kosten für die gleiche Anzahl von Leitungen mit annähernd gleicher Länge unter der vorherigen Regierung auf 2,2 Milliarden Euro geschätzt wurden, stiegen die Kostenschätzungen an: 3 Milliarden Euro (Mitte 2018), 3,6 Milliarden Euro (Dezember 2018), 4,4 Milliarden Euro (Juni 2019; 2,33 Milliarden Euro + 2,07 Milliarden Euro). ^{[ 4 ]}

Kritiker aus dem NGO-Sektor wiesen nach den Äußerungen von Verkehrsministerin Zorana Mihajlović, Mali (mittlerweile Finanzminister) und Vesić im Anschluss an das Treffen der französischen und serbischen Präsidenten Emmanuel Macron und Aleksandar Vučić auf weitere problematische Aspekte des Projekts hin. Mali erklärte nach dem Treffen: „Wir sind dem U-Bahn-Projekt näher als je zuvor.“ Zu den Bedenken zählen: die offenbar bereits erfolgte Auswahl französischer und chinesischer Bauunternehmen, obwohl noch keine offiziellen Verträge für den eigentlichen Bau der U-Bahn unterzeichnet wurden; das Fehlen eines konkreten Projekts seitens der Regierung, da die Verhandlungen mit den Unternehmen zwar mögliche Streckenführungen umfassen, diese aber an die Bauunternehmen und nicht an die Verkehrsprobleme der Stadt angepasst werden; die weiterhin fehlende Finanzierung des Bauvorhabens; die vollständige Umgehung aller obligatorischen rechtlichen Verfahren und die völlige Intransparenz, da die Vereinbarungen in direkten Gesprächen zwischen wenigen inländischen Politikern und ausländischen Unternehmen getroffen werden. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Am 19. September 2019 wurde entschieden, dass die Regierung der Republik Serbien und nicht die Stadt Belgrad als Investor fungieren wird. ^{[ 44 ]} Die geplante Fertigstellung des Projekts Tesla City war für 2030 vorgesehen. ^{[ 45 ]}

Linien

Geplant waren zwei Linien mit 43 Stationen, die an das BG Voz- System angebunden werden sollten. Linie 1 sollte in Železnik beginnen und in Mirijevo enden, Linie 2 in Mirijevo und Zemun. ^{[ 46 ]} Es wurde außerdem vorgeschlagen, zukünftig eine dritte Linie von Banjica aus zu bauen. ^{[ 47 ]} Vizebürgermeister Goran Vesić kündigte ebenfalls eine dritte Linie an, die von Voždovac zum Neuen Belgrader Hauptbahnhof führen sollte, ^{[ 39 ]} um das System mit dem Belgrader Hauptbahnhof zu verbinden , da die ersten beiden Linien diesen komplett umfahren. Verkehrsministerin Zorana Mihajlović erklärte jedoch, dass Linie 3 nicht Gegenstand von Gesprächen mit französischen Unternehmen sei.

Folgende U-Bahn-Linien sind in Phase 1 vorgesehen:

Bahnhöfe

Zu den Merkmalen der Linien und Stationen gehören: ^{[ 46 ]}

• Die 42 wird vollständig unterirdisch verlaufen, wobei der Abschnitt bei Makiš oberirdisch liegen wird.
• Die Linien werden am Sava-Platz zusammenlaufen.
• Mirijevo wird einen Parallelbahnhof für beide Linien haben.
• Für die Linie 2 ist ein Tunnel unter der Save geplant.

Zeile 1

Železnik – Rangierbahnhof Makiš – Žarkovo und Bele Vode – Trgovačka-Straße – Požeška-Straße – Bauernmarkt Banovo Brdo – Ada-Brücke – Belgrader Messe – Gazela-Brücke – Justizpalast – Save-Platz – Platz der Republik – Francuska- Straße – Hafen von Belgrad – Bahnhof Dunav – Pančevo-Brücke – Bahnhof Karaburma – Diljska-Straße – Višnjička-Straße – Mirijevo Boulevard-Mirijevo Gymnasium-Mirijevo

Zeile 2

Bahnhof Zemun-Neue Novi-Sad-Straße-Filipa-Višnjića-Straße- Zemun-Stadion -Senjski-Trg-Aleksandra-Dubčeka-Straße-Neue-Belgrad-Gemeinde- Mercator-Zentrum Belgrad - Belgrad-Arena - Sava Centar - Sava -Platz - Manjež - Makenzijeva-Straße - Južni Bulevar - Šumatovačka-Straße - Vojislava Ilića-Straße - Cvetkova Pijaca - Mite Ružića Straße-Ustanička-Straße-Mirijevo

Im Februar 2020 bestätigte der stellvertretende Bürgermeister Vesić, dass die Bauarbeiten bis Ende 2020 beginnen würden ^{[ 49 ]} , verschob den Starttermin jedoch im Mai erneut und erklärte, man tue alles, um den Baubeginn „bis Ende 2021“ zu ermöglichen ^{[ 48 ]} . Das Unternehmen Alstom kündigte sein Projekt an, das auch die neue Brücke über die Save umfasst, und gab an, dass der Bau der Linie 1 fünf Jahre dauern werde ^{[ 50 ]} . Frankreich steuerte 8,3 Millionen Euro für die Machbarkeits- und Umweltstudien sowie die Konzeptplanung bei, die beide noch nicht abgeschlossen sind. Minister Mihajlović erhöhte zudem die Gesamtkosten auf 4,5 bis 5,5 Milliarden Euro. ^{[ 51 ]} Bei der feierlichen Unterzeichnung des Vertrags zur Erstellung der Machbarkeitsstudie am 21. Juli 2020 gaben Mihajlović und Vesić an, der Baubeginn sei in anderthalb Jahren. Sie sprachen nun von einer Streckenlänge von 60 km und erhöhten die Kosten auf 6 Milliarden Euro. ^{[ 52 ]} Das Ministerium von Mihajlović veröffentlichte daraufhin eine Erklärung, in der es hieß, dies schließe die nicht näher spezifizierte dritte Linie ein, doch sei ohnehin alles willkürlich, da noch keine abgeschlossenen Studien vorlägen. Das erste Objekt, dessen Bau Ende 2021 beginnen solle, sei das Depot in Makiš. ^{[ 23 ] [ 53 ]}

Im November 2020 unterzeichneten der malische Minister und der französische Außenhandelsminister Franck Riester einen Vertrag im Wert von 581 Millionen Euro, der auch Mittel für die U-Bahn umfasst. Mali bestätigte, dass der Bau bis Ende 2021 beginnen wird. ^{[ 54 ]} Ein weiteres Dokument, eine Absichtserklärung zwischen serbischer, französischer (Technologie, Gleise, Züge) und chinesischer Seite (Bauarbeiten), wurde am 22. Januar 2021 unterzeichnet. ^{[ 55 ]} Belgrads Stadtplaner Marko Stojčić gab neue Baubeginnstermine bekannt: November 2021 für das Depot in Makiš, Frühjahr 2022 für die erste Linie und 2030 als Fertigstellungstermin für die ersten beiden Linien, ^{[ 56 ]} Linie 1 im Jahr 2028 und Linie 2 im Jahr 2030. ^{[ 57 ]}

Im September 2021 gab die Stadt die Ergebnisse der öffentlichen Abstimmung über das Aussehen der zukünftigen U-Bahn-Wagen bekannt, die im Juli begonnen hatte. Die Wagentypen wurden in vier Varianten unterteilt: „Sicherheit“, „Freiheit“, „Licht“ und „Power“. Gewonnen hat die Variante „Sicherheit“ in Blautönen. ^{[ 58 ]} Ebenfalls im September wurde ein Architekturwettbewerb für die 16 Stationen der ersten Linie ausgeschrieben. Jede Station soll individuell gestaltet werden und von Teams junger serbischer Architekten entworfen werden. ^{[ 59 ]} Das U-Bahn-Projekt wurde bis September 2021 öffentlich zur Einsichtnahme und für Änderungsvorschläge freigegeben. Vesić erklärte jedoch, dass ohnehin nichts geändert werden könne. ^{[ 60 ]} Verschiedene Bürgerorganisationen und politische Parteien kritisierten das Projekt weiterhin und organisierten teilweise Gegenaktionen und Präsentationen, wie das Projekt aussehen sollte. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Die Fakultät für Bauingenieurwesen der Universität Belgrad erklärte, sie lehne den Plan entschieden ab und beanstande im Grunde jeden Teil des Projekts, insbesondere die Streckenführung. ^{[ 63 ]} Die Experten der Fakultät empfahlen, die ursprünglichen Streckenführungen beizubehalten, da die vorgeschlagenen Streckenführungen ausschließlich den Interessen einiger weniger Investoren (Belgrade Waterfront und Airport City Belgrade ) dienten. Es wurde vorgeschlagen, dass die Investoren den Bau der Stadtbahn, die ihre Investitionen mit der U-Bahn verbinden würde, selbst finanzieren sollten, wobei das Beispiel Londons als Beispiel angeführt wurde. ^{[ 64 ]}

Der leitende Stadtplaner Stojčić erklärte, das Projekt sei ohne die Beteiligung der Fakultät für Bauingenieurwesen nicht realisierbar. ^{[ 11 ]} Die Dozenten der Fakultät stimmten jedoch mit über 90 % dafür, sich nicht mehr an dem von der Stadt vorangetriebenen Projekt zu beteiligen. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Professor Slaven Tica von der Fakultät für Verkehrswesen der Universität erklärte hingegen, nur seine Fakultät sei zuständig und man habe keinerlei Einwände, da man „den Kollegen ausländischer Firmen vertraue“, die die Strecken festlegten. ^{[ 67 ]} Die Beschwerdekommission für die Metro gab daraufhin bekannt, dass sie einer der von den Bürgern vorgeschlagenen Änderungen zugestimmt habe: dem Bau einer Zweigstrecke, die die Stadtteile Vidikovac, Cerak, Labudovo Brdo und Petlovo Brdo verbinden soll. ^{[ 68 ]}

Am 8. November 2021 verabschiedete die Stadtversammlung den Plan für die Metro. Die Stadtverwaltung begrüßte den Anlass und das Projekt, während die Opposition es als „größten Diebstahl in der Geschichte Belgrads“ bezeichnete und es als ein von Politikern und nicht von Experten entworfenes Projekt anprangerte. Der Stadtplaner Marin Krešić erklärte, er schäme sich im Namen der gesamten Stadtplanerzunft. Der in den verabschiedeten Dokumenten festgelegte Zeitplan sieht wie folgt aus: November 2021 – Beginn der Aufschüttung des Makiš-Feldes mit 1.400.000 Kubikmetern Erde; Februar 2022 – Unterzeichnung des Vertrags über den Bau des Betriebswerks; März 2022 – Unterzeichnung des Vertrags über den Bau der Zufahrtsstraßen; Juli 2022 – Unterzeichnung des Vertrags über den Bau der ersten Linie; Mai 2023 – Beginn des Baus der Zufahrtsstraßen; November 2023 – Beginn der Tunnelbohrungen. ^{[ 69 ]} Die Vorbereitungsarbeiten in Makiš begannen am 22. November 2021. Protestierende versammelten sich vor Ort, konnten die Arbeiten jedoch nicht behindern. Obwohl der Tag als historisch für Belgrad bezeichnet wurde, waren bei Baubeginn weder staatliche noch städtische Beamte anwesend. ^{[ 70 ]}

Die Fertigstellung der Belgrader Metro wurde im Januar 2025 auf 2033 verschoben, da Serbien sein Budget für die EXPO 2027 in Belgrad umverteilte. Für die EXPO 2027 wird in Surčin ein Stadion errichtet. ^{[ 71 ]} Bis dahin wird der Bau der Metro langsamer voranschreiten. Ende März 2026 unterzeichnete die Belgrader Metro-Behörde einen Kaufvertrag mit Alstom über ein schlüsselfertiges Metrosystem für den ersten 15 Kilometer langen Streckenabschnitt, dessen Lieferung innerhalb von fünf Jahren erfolgen soll. ^{[ 72 ]} Es ist unklar, ob dieser Vertrag alle zuvor mit anderen Anbietern getroffenen Vereinbarungen ersetzt.

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