Verkehrsstau

Verkehrsstau ist ein Zustand im Transportwesen, der durch geringere Geschwindigkeiten, längere Fahrzeiten und zunehmende Fahrzeugschlangen gekennzeichnet ist . Der Verkehrsstau auf städtischen Straßennetzen hat seit den 1950er Jahren erheblich zugenommen, was dazu geführt hat, dass viele Straßen veraltet sind. ^{[ 2 ]} Wenn die Verkehrsnachfrage so groß ist, dass die Interaktion zwischen den Fahrzeugen den Verkehrsfluss verlangsamt, entsteht Stau. Obwohl Stau bei jedem Verkehrsmittel auftreten kann , konzentriert sich dieser Artikel auf den Autoverkehr auf öffentlichen Straßen. Mathematisch wird der Verkehr als Fluss durch einen festen Punkt auf der Strecke modelliert, analog zur Strömungslehre .

Wenn die Nachfrage die Kapazität einer Straße (oder der Kreuzungen entlang der Straße) erreicht, kommt es zu extremen Verkehrsstaus. Stehen Fahrzeuge über einen längeren Zeitraum vollständig still, spricht man von einem ^{Verkehrsstau [} 3 ] ^{[ 4 ] , einem} Verkehrsstau ( umgangssprachlich) ^{[ 5 ] [ 6 ]} oder einem Rückstau ^{[ 7 ]} . Autofahrer können frustriert werden und aggressives Verhalten im Straßenverkehr zeigen . Autofahrer und verkehrsplanerische Abteilungen schlagen häufig vor, die Staus durch den Bau einer zusätzlichen Fahrspur zu verringern; dies ist jedoch ineffektiv, da eine Erhöhung der Straßenkapazität die Nachfrage nach Fahrzeugen erhöht ^{[ 8 ] .}

Verkehrsstaus entstehen, wenn das Verkehrsaufkommen die verfügbare Straßenkapazität übersteigt; dieser Punkt wird gemeinhin als Sättigung bezeichnet . Verschiedene Umstände können Staus verursachen oder verschärfen; die meisten davon verringern die Kapazität einer Straße an einem bestimmten Punkt oder über eine bestimmte Länge oder erhöhen die Anzahl der Fahrzeuge, die für ein bestimmtes Personen- oder Güteraufkommen benötigt werden. Etwa die Hälfte der Verkehrsstaus in den USA ist wiederkehrend und auf das hohe Verkehrsaufkommen zurückzuführen; der größte Teil des Restes wird durch Verkehrsunfälle, Straßenarbeiten und Wetterereignisse verursacht. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Regen reduziert die Verkehrskapazität und die Fahrgeschwindigkeit, was zu stärkeren Staus und Produktivitätseinbußen im Straßennetz führt.

Einzelne Ereignisse wie Unfälle oder auch nur eine starke Bremsung eines einzelnen Fahrzeugs in einem zuvor flüssigen Verkehrsfluss können Kettenreaktionen auslösen, eine Art Kaskadenstörung , die auch als Verkehrswelle bekannt ist . Diese breitet sich dann aus und führt zu einem anhaltenden Stau, obwohl der normale Verkehrsfluss ansonsten noch einige Zeit hätte andauern können. ^{[ 12 ]}

Überlastete Straßen können als Beispiel für die Tragik der Allmende betrachtet werden . Da die Nutzung von Straßen in den meisten Orten kostenlos ist, besteht für Autofahrer kaum ein finanzieller Anreiz, sie nicht übermäßig zu nutzen – bis hin zum Verkehrskollaps, wenn die Nachfrage durch Opportunitätskosten begrenzt wird . Die Privatisierung von Autobahnen und die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren wurden als Maßnahmen vorgeschlagen, die Staus durch wirtschaftliche Anreize und Abschreckungsmaßnahmen reduzieren könnten. Staus können auch durch einmalige Ereignisse auf Autobahnen entstehen, wie beispielsweise Unfälle oder Baustellen , wodurch die Straßenkapazität unter das normale Niveau sinken kann.

Der Wirtschaftswissenschaftler Anthony Downs argumentiert, dass Staus im Berufsverkehr aufgrund der Vorteile eines relativ standardisierten Arbeitstages unvermeidbar sind . In einer kapitalistischen Wirtschaft können Güter entweder über den Preis (Zahlungsfähigkeit) oder über Warteschlangen (nach dem Prinzip „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“) verteilt werden; Staus sind ein Beispiel für Letzteres. Anstatt die traditionelle Lösung, die Kapazität so weit zu erhöhen, dass sie die gesamte Nachfrage nach Fahrzeugverkehr im Berufsverkehr bewältigt (eine angebotsseitige Lösung), sei es durch den Ausbau von Straßen oder die Erhöhung des Verkehrsflusses durch automatisierte Autobahnsysteme , plädiert Downs für einen verstärkten Einsatz von Straßenbenutzungsgebühren zur Reduzierung von Staus (eine nachfrageseitige Lösung, die die Nachfrage effektiv rationiert). Die daraus generierten Einnahmen sollen dann in Projekte des öffentlichen Nahverkehrs fließen.

Eine Studie aus dem Jahr 2011 in der „American Economic Review“ deutet auf ein mögliches „Grundgesetz der Verkehrsstaus“ hin. Die Forscher der Universität Toronto und der London School of Economics analysierten Daten des US Highway Performance and Monitoring System aus den Jahren 1983, 1993 und 2003 sowie Informationen zu Bevölkerung, Beschäftigung, Geografie, öffentlichem Nahverkehr und politischen Faktoren. Sie stellten fest, dass die Anzahl der gefahrenen Fahrzeugkilometer (VKT) proportional zur verfügbaren Fahrstreifenkilometerzahl ansteigt. Daraus folgt, dass der Bau neuer Straßen und die Erweiterung bestehender Straßen lediglich zu zusätzlichem Verkehr führen, der so lange zunimmt, bis die Verkehrsstaus wieder das vorherige Niveau erreichen. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Die qualitative Klassifizierung des Verkehrs erfolgt häufig anhand einer sechsstelligen A-F- Skala zur Bewertung des Verkehrsaufkommens ( Level of Service , LOS), die im Highway Capacity Manual , einem US-amerikanischen Dokument, das weltweit Anwendung findet (oder als Grundlage für nationale Richtlinien dient), definiert ist. Obwohl dieses System im Allgemeinen die Wartezeit als Messgröße verwendet, variieren die konkreten Messmethoden und statistischen Verfahren je nach Verkehrsanlage. Beispielsweise fließt bei einer zweispurigen Landstraße der prozentuale Zeitaufwand hinter einem langsamer fahrenden Fahrzeug in die LOS-Bewertung ein, während an einer städtischen Kreuzung unter anderem die Anzahl der Fahrer berücksichtigt wird, die mehr als einen Ampelzyklus abwarten müssen. ^{[ 19 ]}

Ein weiteres Klassifizierungsschema für Verkehrsstaus basiert auf gemeinsamen raumzeitlichen Merkmalen, die in gemessenen Verkehrsdaten erfasst wurden. Diese gemeinsamen empirischen Merkmale sind qualitativ identisch und treten auf verschiedenen Autobahnen in unterschiedlichen Ländern über Jahre hinweg bei Verkehrsbeobachtungen auf. Sie sind unabhängig von Wetter , Straßenverhältnissen und -infrastruktur, Fahrzeugtechnik, Fahrercharakteristika, Tageszeit usw. Beispiele für solche Merkmale sind die Merkmale [J] und [S] für die Verkehrsphasen „ breit fließender Stau“ bzw. „synchroner Verkehrsfluss“ gemäß Boris Kerners Drei -Phasen-Verkehrstheorie . Mithilfe der ASDA- und FOTO- Modelle lassen sich diese gemeinsamen Merkmale räumlich und zeitlich rekonstruieren.

Einige Verkehrsingenieure haben versucht, die Gesetze der Fluiddynamik auf den Verkehrsfluss anzuwenden und ihn mit dem Fluss einer Flüssigkeit in einem Rohr zu vergleichen. Stau-Simulationen und Echtzeit-Beobachtungen haben gezeigt, dass es selbst bei starkem, aber fließendem Verkehr spontan zu Staus kommen kann, ausgelöst durch kleinere Ereignisse („ Schmetterlingseffekte “), wie beispielsweise ein abruptes Lenkmanöver eines einzelnen Fahrers. Verkehrswissenschaftler vergleichen eine solche Situation mit dem plötzlichen Gefrieren einer unterkühlten Flüssigkeit . ^{[ 20 ]}

Aufgrund der geringen Übereinstimmung theoretischer Modelle mit den tatsächlich beobachteten Verkehrsströmen versuchen Verkehrsplaner und Straßenbauingenieure, den Verkehrsfluss mithilfe empirischer Modelle vorherzusagen. Ihre Arbeitsmodelle nutzen typischerweise eine Kombination aus makro-, mikro- und mesoskopischen Merkmalen und können Matrixentropieeffekte durch das Bilden von Fahrzeuggruppen („Platooning“) und die Randomisierung der Verkehrsmuster innerhalb einzelner Netzabschnitte berücksichtigen . Diese Modelle werden anschließend üblicherweise durch Messung der tatsächlichen Verkehrsströme auf den Streckenabschnitten des Netzes kalibriert, und die Basiswerte werden entsprechend angepasst.

Ein Team von Mathematikern des MIT hat ein Modell entwickelt, das die Entstehung sogenannter „Phantomstaus“ beschreibt. Dabei können kleine Störungen (etwa eine zu starke Bremsung oder ein zu geringer Abstand zu einem anderen Fahrzeug) im dichten Verkehr zu einem ausgewachsenen, sich selbst erhaltenden Stau verstärkt werden. Entscheidend für die Studie ist die Erkenntnis, dass die Mathematik solcher Staus, die die Forscher „Jamitons“ nennen, frappierend ähnlich zu den Gleichungen ist, die Detonationswellen von Explosionen beschreiben, erklärt Aslan Kasimov, Dozent am MIT-Fachbereich Mathematik. Diese Entdeckung ermöglichte es dem Team, die Staugleichungen zu lösen, die erstmals in den 1950er-Jahren theoretisch aufgestellt wurden. ^{[ 21 ]}

Als „Road Rage“ bezeichnet man aggressives oder wütendes Verhalten von Autofahrern oder Fahrern anderer Kraftfahrzeuge. Zu diesem Verhalten zählen unhöfliche Gesten, verbale Beleidigungen, absichtlich unsicheres oder bedrohliches Fahren sowie Drohungen. Road Rage kann zu Auseinandersetzungen, Übergriffen und Unfällen führen, die Verletzungen und sogar Todesfälle zur Folge haben. Man kann es als Extremfall aggressiven Fahrens betrachten . Der Begriff entstand 1987/88 in den USA (genauer gesagt bei den Nachrichtensprechern des lokalen Fernsehsenders KTLA ), als es in Los Angeles, Kalifornien, zu einer Reihe von Schießereien auf den Autobahnen 405, 110 und 10 kam. Diese Schießereien veranlassten sogar den Automobilclub AAA, seinen Mitgliedern Hinweise zum Umgang mit Fahrern zu geben, die Road Rage zeigen oder aggressive Fahrmanöver und Gesten ausführen. ^{[ 22 ]}

• Die Erhöhung der Straßenkapazität ist eine gängige Reaktion auf Verkehrsstaus, beispielsweise durch den Ausbau bestehender Straßen oder den Bau neuer Straßen, Brücken oder Tunnel. Es hat sich jedoch gezeigt, dass dies zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen führt, auch bekannt als induzierte Nachfrage . Die Folge kann eine stärkere Überlastung der ausgebauten Hauptverkehrsstraße selbst oder auf Nebenstraßen sein. ^{[ 8 ]} Ähnlich verhält es sich mit dem Braess-Paradoxon : Eine Erhöhung der Straßenkapazität kann die Stausituation sogar verschlimmern, selbst wenn die Nachfrage nicht steigt. In seiner 1962 veröffentlichten Arbeit „The Law of Peak Hour Express Way Congestion“ formulierte Anthony Downs dieses Phänomen als „Gesetz“: „Auf städtischen Pendlerautobahnen steigt die Verkehrsdichte in der Hauptverkehrszeit bis zur maximalen Kapazität an.“ ^{[ 32 ]}
• Verbesserungen an Kreuzungen
  • Durch die Kreuzung von Gleisen mit Brücken (oder seltener Tunneln) wird der Verkehr entlastet und muss nicht mehr für andere Kreuzungen anhalten.
  • Rampensignalisierung , schrittweise Zuführung des einmündenden Verkehrs mittels Ampeln auf eine stark befahrene Autobahn.
  • Verkleinerungsverbindungen
    • Lokale Expressspuren , die Durchgangsspuren bieten, welche die Auf- und Abfahrtszonen von Kreuzungen umgehen.
    • Zufahrtsbeschränkte Straße , Straßen, die Art und Anzahl der Zufahrten entlang ihrer Länge einschränken.
• Wechselspuren , bei denen bestimmte Autobahnabschnitte zu unterschiedlichen Tageszeiten in entgegengesetzter Richtung befahren werden, um der asymmetrischen Nachfrage gerecht zu werden, bergen ein Kollisionsrisiko, wenn Fahrer die geänderten Richtungsanzeigen nicht beachten. Dies kann durch variable Verkehrszeichen oder bewegliche Trennwände geregelt werden.
• Getrennte Fahrspuren für bestimmte Nutzergruppen (in der Regel mit dem Ziel eines höheren Personendurchsatzes bei weniger Fahrzeugen)
  • Busspuren als Teil eines Busway-Systems
  • Express-Mautspuren
  • HOV-Spuren für Fahrzeuge mit mindestens drei (manchmal mindestens zwei) Insassen sollen Fahrgemeinschaften fördern.
    • Slugging , spontane Fahrgemeinschaften an HOV-Zufahrtspunkten, per Anhalter oder gegen Bezahlung
    • Marktbasierte Fahrgemeinschaften mit vorab vereinbarten finanziellen Anreizen für den Fahrer

Stadtplanungs- und Stadtgestaltungspraktiken können einen großen Einfluss auf das Ausmaß künftiger Verkehrsstaus haben, sind jedoch für kurzfristige Veränderungen nur von begrenzter Relevanz.

• Rasterpläne mit einer einheitlichen Rasterstraßennetzgeometrie ersetzen die baumartige Topologie mit ihren Sackgassen (die zwar den lokalen Verkehr reduziert, aber die Gesamtfahrstrecken erhöht und durch die eingeschränkte Vernetzung das Zufußgehen unattraktiver macht). Dadurch wird eine Konzentration des Verkehrs auf wenige Hauptverkehrsstraßen vermieden und mehr Fahrten ohne Auto ermöglicht.
• Bebauungspläne, die eine gemischte Nutzung fördern , verringern die Entfernungen zwischen Wohn-, Gewerbe-, Einzelhandels- und Freizeiteinrichtungen und begünstigen das Radfahren und Zufußgehen. Der Anteil des Radverkehrs hängt stark von der Verfügbarkeit lokaler Radinfrastruktur ab . ^{[ 33 ]}
• Autofreie Städte , autoarme Städte und Ökostädte sind so konzipiert, dass die meisten Einwohner auf das Auto verzichten können. ^{[ 34 ] [ 35 ]}
• Bei verkehrsorientierten Entwicklungsgebieten handelt es sich um Wohn- und Gewerbegebiete, die so konzipiert sind, dass der Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln maximiert wird, indem eine Haltestelle oder ein Bahnhof ( Bahnhof , U-Bahn-Station , Straßenbahnhaltestelle oder Bushaltestelle ) bereitgestellt wird.

Es wurde argumentiert, dass Verkehrsstaus durch die Verringerung der Fahrgeschwindigkeit in Städten die Häufigkeit und Schwere von Verkehrsunfällen reduzieren könnten. ^{[ 36 ]} Neuere Forschungsergebnisse deuten auf einen U-förmigen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Unfälle und dem Verkehrsfluss hin, was bedeutet, dass nicht nur bei hohem Verkehrsaufkommen, sondern auch bei sehr geringem Verkehrsaufkommen vermehrt Unfälle passieren. ^{[ 37 ]}

Staus lassen sich entweder durch den Ausbau der Straßenkapazität (Angebot) oder durch die Reduzierung des Verkehrsaufkommens (Nachfrage) verringern. Die Kapazität kann auf verschiedene Weise erhöht werden, muss aber die latente Nachfrage berücksichtigen , da sie sonst stärker als erwartet ausgelastet werden könnte. Kritiker des Kapazitätsausbaus vergleichen ihn mit dem Versuch, Fettleibigkeit durch Lockern des Gürtels zu bekämpfen (da dadurch eine zuvor nicht vorhandene Nachfrage erzeugt wird). Beispielsweise könnten Haushalte mit einem Zweitwagen, der zuvor meist ungenutzt stand, nach dem Bau neuer Fahrspuren diesen nun für den Arbeitsweg nutzen. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Die Reduzierung der Straßenkapazität hingegen wird kritisiert, da sie die freie Wahl einschränkt und zu höheren Reisekosten und -zeiten führt, was insbesondere einkommensschwache Pendler stark belastet.

Staus veranlassen Autofahrer dazu, ihre Fahrten so zu planen, dass der teure Straßenraum länger ausgelastet ist. Sie können Reisende auch dazu bewegen, alternative Verkehrsmittel mit geringerer Umweltbelastung, wie öffentliche Verkehrsmittel oder Fahrräder, zu wählen. ^{[ 40 ]}

Eine erhöhte Angebotsmenge kann Folgendes umfassen:

• Kapazitätserweiterung an Engpässen (z. B. durch Hinzufügen weiterer Fahrspuren auf Kosten von Standstreifen oder Sicherheitszonen oder durch Beseitigung lokaler Hindernisse wie Brückenpfeiler und Verbreiterung von Tunneln)
• Erhöhung der Kapazität entlang der gesamten Strecke (in der Regel durch Hinzufügen weiterer Fahrspuren)
• Neue Routen erstellen
• Verbesserungen des Verkehrsmanagement (siehe separaten Abschnitt unten)

Eine Reduzierung der Nachfrage kann Folgendes umfassen:

• Parkbeschränkungen machen die Nutzung von Kraftfahrzeugen unattraktiver, indem sie die monetären und nicht-monetären Parkkosten erhöhen und den Wettbewerb um den begrenzten städtischen Raum bzw. Straßenraum verschärfen. ^{[ 41 ]} Die meisten Verkehrsplaner sind sich einig, dass kostenloses Parken den Markt zugunsten des Autoverkehrs verzerrt und die Verkehrsstaus verschärft. ^{[ 42 ] [ 43 ]}
• Park-and-Ride -Anlagen ermöglichen das Parken in einiger Entfernung und die Weiterfahrt mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder Mitfahrgelegenheiten . Solche Parkplätze befinden sich häufig an U-Bahn-Stationen , Autobahnauffahrten in Vororten und am Rande kleinerer Städte.
• Die Reduzierung der Straßenkapazität soll den Verkehr auf andere Verkehrsmittel verlagern . Zu den Methoden gehören Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und das Konzept des gemeinsam genutzten Raums .
• Straßenbenutzungsgebühren , d. h. die Erhebung von Gebühren für die Zufahrt zu einer Straße/einem bestimmten Gebiet zu bestimmten Zeiten, je nach Verkehrsaufkommen oder für bestimmte Verkehrsteilnehmer.
  • Beim sogenannten „Cap and Trade“ dürfen nur zugelassene Fahrzeuge auf den Straßen fahren. ^{[ 44 ]} Jedes Jahr wird ein begrenztes Kontingent an Fahrzeuglizenzen ausgegeben und frei marktwirtschaftlich gehandelt . Dies gewährleistet, dass die Anzahl der Fahrzeuge die Straßenkapazität nicht übersteigt und vermeidet gleichzeitig die negativen Auswirkungen von Engpässen , die üblicherweise mit Quoten einhergehen. Da die Nachfrage nach Fahrzeugen jedoch tendenziell unelastisch ist, führt dies zu exorbitant hohen Kaufpreisen für die Lizenzen, wodurch sich ärmere Bevölkerungsschichten den Kauf nicht mehr leisten können, wie das „ Certificate of Entitlement “-System in Singapur zeigt. ^{[ 45 ]}
  • Staugebühren , einschließlich:
    • Bei Staugebühren ist die Einfahrt in bestimmte Gebiete, wie beispielsweise die Innenstadt, mit dem Auto gebührenpflichtig. Die Einhaltung dieser Regelung kann durch physische Grenzen (z. B. Mautstationen) oder virtuell, etwa durch Stichproben oder Kameras, überwacht werden. Bekannte Beispiele sind die Staugebühr in New York City , die elektronische Straßenbenutzungsgebühr in Singapur , die Londoner Staugebühr und die Stockholmer Stausteuer .
    • Feste (zu jeder Tageszeit gleich), variable (zu Stoßzeiten höher) oder dynamische (bei tatsächlichem Stau höher) Mautstraßen , Mautbrücken , Mauttunnel und Mautspuren
• Managed Lanes
  • Mautspuren für hohe Fahrzeugbelegung
  • Wechselspuren
  • Fahrspuren für Fahrzeuge mit hoher Besetzung
  • Busspuren
  • LKW-Spurbeschränkungen und Überholspuren , um schnelleren Fahrzeugen eine ungehinderte Fahrt zu ermöglichen
  • Zulassung des Befahrens der Standstreifen auf Autobahnen zu Stoßzeiten
• Straßenraumrationierung , bei der regulatorische Beschränkungen verhindern, dass bestimmte Fahrzeugtypen unter bestimmten Umständen oder in bestimmten Gebieten fahren dürfen.
  • Kennzeichenbeschränkungen , die sich nach Wochentagen richten, werden in mehreren Großstädten weltweit praktiziert, beispielsweise in Athen [ ^{46 ] ,} Mexiko-Stadt , Manila und São Paulo ^{[ 47 ]} . Dadurch wird an jedem Wochentag ein anderer Teil des Fahrzeugbestands von den Straßen verbannt. Diese Maßnahmen, die hauptsächlich zur Bekämpfung des Smogs eingeführt wurden , reduzieren auch das Verkehrsaufkommen. Ein Nachteil dieser Methode besteht darin, dass wohlhabendere Fahrer sich ein Zweit- oder Drittfahrzeug anschaffen können, um das Verbot zu umgehen.
  • Genehmigungen , die nur bestimmten Fahrzeugtypen (z. B. Anwohnerfahrzeugen) die Einfahrt in ein bestimmtes Gebiet erlauben, während andere (z. B. Durchgangsverkehr) verboten sind. ^{[ 47 ]} So hat beispielsweise Bertrand Delanoë , der Bürgermeister von Paris , vorgeschlagen, ein vollständiges Fahrverbot für Kraftfahrzeuge in den inneren Stadtbezirken zu verhängen, mit Ausnahmen lediglich für Anwohner, Gewerbetreibende und Menschen mit Behinderungen. ^{[ 48 ]}

• Politische Ansätze, die in der Regel entweder strategische Alternativen bieten oder die verstärkte Nutzung bestehender Alternativen durch Werbung, Subventionen oder Beschränkungen fördern.
  • Anreize zur Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und zur Steigerung des Modalanteils können durch Infrastrukturinvestitionen, Subventionen, Verkehrsintegration , Preisstrategien zur Senkung des Verhältnisses von Grenzkosten zu Fixkosten ^{[ 49 ] [ 50 ]} , verbesserte Fahrpläne und eine höhere Priorität für Busse zur Verkürzung der Fahrzeit (z. B. Busspuren oder Bus-Rapid-Transit-Systeme) erreicht werden . ^{[ 51 ] [ 52 ]}
  • Förderung des Radverkehrs durch Gesetze, Radverkehrsanlagen, Subventionen und Aufklärungskampagnen. ^{[ 53 ]} Die Niederlande verfolgen seit Jahrzehnten eine fahrradfreundliche Politik, und etwa ein Viertel des Arbeitswegs wird mit dem Fahrrad zurückgelegt. ^{[ 54 ] [ 55 ]}
  • Förderung flexiblerer Arbeitsplatzmodelle. Beispielsweise wurde 2009 in Brisbane, Australien, ein Pilotprojekt für flexible Arbeitsplätze durchgeführt, um die Anwendbarkeit eines freiwilligen Programms zur Änderung des Mobilitätsverhaltens zu testen und so die Ziele des Verkehrssystems zu erreichen, insbesondere im Hinblick auf die Bewältigung von Staus durch Verlagerung des Verkehrsaufkommens oder Verteilung der Spitzenzeiten. Während des einmonatigen Pilotprojekts wurden bei fast 900 Beschäftigten in der Innenstadt von Brisbane aus 20 Organisationen des privaten und öffentlichen Sektors Verschiebungen von mehr als 30 % der morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenzeiten verzeichnet. ^{[ 56 ]}
  • Online-Shopping- Promotion, ^{[ 57 ] [ 58 ]} möglicherweise mit automatisierten Lieferstationen, die dazu beitragen, das Problem der letzten Meile zu lösen und die mit dem Auto unternommenen Einkaufsfahrten zu reduzieren.

Nutzung sogenannter intelligenter Transportsysteme , die den Verkehr lenken:

• Verkehrsmeldungen per Radio, GPS und mobilen Apps zur Information der Verkehrsteilnehmer
• Variable Verkehrszeichen entlang der Fahrbahn zur Information der Verkehrsteilnehmer ^{[ 59 ].}
• Navigationssysteme , möglicherweise verbunden mit automatischen Verkehrsmeldungen
• Verkehrszähler wurden fest installiert, um Verkehrszählungen in Echtzeit zu ermöglichen.
• Automatisierte Autobahnsysteme , eine Zukunftsvision, die den Sicherheitsabstand zwischen Fahrzeugen (erforderlich für Bremsmanöver in Notfällen) verringern und die Autobahnkapazität um bis zu 100 % erhöhen könnte, während gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeiten gesteigert werden.
• Parkleitsysteme und Informationssysteme, die Autofahrern dynamische Hinweise zu kostenlosem Parken geben.
• Das System für aktives Verkehrsmanagement ^{[ 60 ]} öffnet den Standstreifen von britischen Autobahnen als zusätzliche Fahrspur; es verwendet CCTV und VMS, um die Nutzung der zusätzlichen Fahrspur durch den Verkehr zu steuern und zu überwachen.

• Die Schulöffnungszeiten werden so gewählt, dass der Berufsverkehr vermieden wird (in einigen Ländern macht der Verkehr durch das Abholen und Bringen von Kindern mit dem Auto einen erheblichen Anteil des Berufsverkehrs aus).
• Förderung und Durchsetzung rücksichtsvollen Fahrverhaltens. Fahrpraktiken wie Drängeln , häufige Spurwechsel und Behinderung des Verkehrsflusses können die Kapazität einer Straße verringern und Staus verschärfen. In einigen Ländern werden Schilder an Autobahnen aufgestellt, um das Bewusstsein dafür zu schärfen, während in anderen Ländern Gesetze gegen rücksichtsloses Fahren erlassen wurden.
• Visuelle Barrieren sollen verhindern, dass Autofahrer aus Neugier abbremsen (in den USA oft als „ Gaffer “ bezeichnet). Dies führt häufig zu Unfällen, da der Verkehr selbst auf Straßenseiten, die physisch vom Unfallort getrennt sind, langsamer wird. Ähnliches passiert oft auf Baustellen, weshalb einige Länder Vorschriften eingeführt haben, die vorschreiben, dass Autobahnbaustellen hinter Sichtbarrieren errichtet werden müssen.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen , wie sie beispielsweise auf der M25 in London praktiziert werden, erhöhen die Kapazität der Straße, da Fahrzeuge durch niedrigere Geschwindigkeiten enger beieinander fahren können. Wichtig ist, dass diese Maßnahme nur dann wirksam ist, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen verringert wird, nicht die Entfernung selbst. Geringe Abstände sind in der Regel nur bei niedrigen Geschwindigkeiten sicher.
• Beim sogenannten Lane Splitting/Filtering ist es in einigen Ländern und Regionen üblich, dass Motorräder , Roller und Fahrräder zwischen Autos, Bussen und Lkw fahren dürfen. ^{[ 61 ] [ 62 ]}
• Reduzierung des Straßengüterverkehrs durch Vermeidung von Problemen wie Falschparken mit innovativen Lösungen wie Lastenrädern und dem Göteborger Stadsleveransens. ^{[ 63 ]}
• Die Anzahl der Fahrzeuge auf den Straßen zu reduzieren ^{[ 64 ]} kann beispielsweise durch Parknachweispflichten , Verkehrsleitsysteme , Carsharing für Unternehmen , Parkverbote am Straßenrand oder durch Erhöhung der Kosten für Autobesitzer erreicht werden.

Der Verkehr in australischen Großstädten wie Sydney, Melbourne, Brisbane und Perth ist während der Stoßzeiten in der Regel sehr dicht und kann zu erheblichen Verzögerungen für Autofahrer führen. Australier verlassen sich hauptsächlich auf Radio und Fernsehen, um aktuelle Verkehrsinformationen zu erhalten. GPS, Webcams und Online-Ressourcen werden zunehmend genutzt, um die Verkehrslage zu überwachen und an die Autofahrer weiterzuleiten. Laut einer Umfrage aus dem Jahr 2024 ist Brisbane die verkehrsreichste Stadt Australiens und weltweit die zehnt verkehrsreichste; Autofahrer verlieren dort durchschnittlich 84 Stunden pro Jahr. ^{[ 66 ]}

Die Verkehrsstaus in Dhaka sind unerträglich geworden. Weitere Hauptgründe sind das völlige Fehlen eines Schnellverkehrssystems ; das Fehlen eines integrierten Stadtplanungskonzepts seit über 30 Jahren; ^{[ 67 ]} schlecht instand gehaltene Straßenoberflächen mit Schlaglöchern, die durch häufige Überschwemmungen und mangelhafte oder nicht vorhandene Entwässerung schnell weiter unterspült werden; ^{[ 68 ]} willkürliches Halten und Parken; ^{[ 69 ]} mangelhafte Fahrweise; ^{[ 70 ]} das völlige Fehlen von Alternativrouten, mit mehreren schmalen und (nominell) Einbahnstraßen. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

Laut dem Magazin „Time“ hatte São Paulo im Jahr 2008 die weltweit schlimmsten täglichen Staus . ^{[ 65 ]} Berichten der Companhia de Engenharia de Tráfego , der städtischen Verkehrsbehörde, zufolge wurde der historische Staurekord am 23. Mai 2014 mit 344 Kilometern (214 Meilen) kumulierten Staus im gesamten Stadtgebiet während des abendlichen Berufsverkehrs aufgestellt. ^{[ 73 ]} Der vorherige Rekord lag bei 309 Kilometern (192 Meilen) kumulierten Staus und wurde am 14. November 2013 verzeichnet. ^{[ 73 ]}

Trotz der seit 1997 geltenden Straßenraumrationierung anhand der letzten Ziffer des Kfz-Kennzeichens während der Hauptverkehrszeiten an Werktagen herrscht in der 20-Millionen-Einwohner-Stadt weiterhin massives Verkehrschaos. Experten führen dies auf die seit 2003 zunehmende Motorisierung und die begrenzte Kapazität des öffentlichen Nahverkehrs zurück. In São Paulo wächst der Verkehr jährlich um 7,5 %, und täglich werden fast 1.000 neue Autos in der Stadt zugelassen. ^{[ 74 ]} Die U-Bahn verfügt über ein Streckennetz von 104,4 Kilometern, und das S-Bahn-Netz von São Paulo umfasst 13 Linien, 187 Stationen und eine Gesamtlänge von rund 380 Kilometern. ^{[ 75 ]} Viele Bürger verbringen täglich drei bis vier Stunden hinter dem Steuer. Um das sich verschärfende Verkehrsproblem zu mindern, wurde das Programm zur Straßenraumrationierung am 30. Juni 2008 auf Lkw und leichte Nutzfahrzeuge ausgeweitet und deren Nutzung eingeschränkt. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

Trotzdem hat Recife den schlimmsten Verkehr in ganz Brasilien. ^{[ 78 ]}

Laut der Handelskammer von Toronto war Toronto im Jahr 2010 die verkehrsreichste Stadt unter 19 untersuchten Städten, mit einer durchschnittlichen Pendelzeit von 80 Minuten. ^{[ 81 ]}

Seit den Olympischen Sommerspielen 2008 in Peking gilt dort eine Kfz-Kennzeichenrationierung. Abhängig von der letzten Ziffer des Kennzeichens ist die Zufahrt zum Stadtzentrum für jedes Auto an einem Werktag pro Woche untersagt. Bis 2016 hatten elf chinesische Großstädte ähnliche Maßnahmen eingeführt. [ 82 ^{] Ende 2010} kündigte Peking eine Reihe drastischer Maßnahmen zur Bekämpfung der chronischen Verkehrsstaus an. Dazu gehörten die Begrenzung der monatlich neu ausgegebenen Pkw-Kennzeichen auf 20.000, das Verbot für Fahrzeuge mit ausländischen Kennzeichen, während der Hauptverkehrszeiten innerhalb des fünften Rings einzufahren, und der Ausbau des U-Bahn-Netzes . ^{[ 83 ]} Die Regierung strebt an, die Zahl der in Peking zugelassenen Pkw bis Ende 2020 auf unter 6,3 Millionen zu senken. ^{[ 84 ]} Darüber hinaus begannen mehr als neun chinesische Großstädte, darunter Shanghai , Guangzhou und Hangzhou, die Ausgabe neuer Pkw-Kennzeichen zu begrenzen, um den Anstieg des Autobesitzes einzudämmen. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Als Reaktion auf die durch diese Maßnahmen gestiegene Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln laufen derzeit in vielen chinesischen Städten aggressive Programme zum raschen Ausbau der öffentlichen Verkehrssysteme. ^{[ 87 ]}

Ein einzigartiges chinesisches Phänomen ist die massive Verkehrsstauung während der Chunyun-Periode , der Reisezeit zum Frühlingsfest. ^{[ 88 ]} Es ist eine langjährige Tradition, dass die meisten Chinesen zum chinesischen Neujahr mit ihren Familien zusammenkommen . Sie kehren in ihre Heimatstädte zurück, um dort ein gemeinsames Abendessen zu feiern. Dies gilt als die größte jährliche Völkerwanderung der Welt. [ 89 ] [ 90 ] Seit dem Wirtschaftsboom und der rasanten Urbanisierung Chinas seit den späten 1970er Jahren arbeiten und studieren viele Menschen weit entfernt von ihren Heimatorten . Der Verkehr fließt typischerweise ^{in eine Richtung : Viele Menschen} , die in den entwickelteren Küstenprovinzen arbeiten, müssen in ihre Heimatstädte im weniger entwickelten Landesinneren reisen. Gegen Ende der Chunyun-Periode kehrt sich dieser Prozess um. Mit fast 3 Milliarden Fahrten ^{[ 91 ]} in den 40 Tagen der Chunyun-Periode 2016 ist das chinesische Fernverkehrsnetz in dieser Zeit extrem überlastet.

Der Verkehrsstau auf der chinesischen Nationalstraße 110 in der Provinz Hebei im August 2010 erregte aufgrund seiner Schwere großes Medieninteresse. Er erstreckte sich vom 14. bis 26. August über mehr als 100 Kilometer und führte zu mindestens elf Tagen völliger Blockade . ^{[ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]} Ursache war eine Kombination aus Straßenbauarbeiten und Tausenden von Kohletransportern aus den Kohleabbaugebieten der Inneren Mongolei , die täglich nach Peking fahren. Die New York Times bezeichnete dieses Ereignis als den „Großen Chinesischen Verkehrsstau von 2010“. ^{[ 94 ] [ 95 ]} Der Stau gilt hinsichtlich seiner Dauer als der schlimmste in der Geschichte und ist einer der längsten nach dem 175 Kilometer langen Stau zwischen Lyon und Paris in Frankreich am 16. Februar 1980.

In Hangzhou ist in letzter Zeit das City Brain aktiv geworden, was die Verkehrsstaus etwas reduziert hat. ^{[ 96 ]}

Eine Studie aus dem Jahr 2021 über U-Bahn-Bauprojekte in China ergab, dass im ersten Jahr nach Inbetriebnahme einer neuen U-Bahn-Linie die Straßenüberlastung zurückging. ^{[ 97 ]}

^{Im Jahr 2025 wurde Costa Rica laut dem Numbeo Traffic Index 2025 [ 98 ]} als das Land mit den zweitschlimmsten Verkehrsstaus weltweit eingestuft , nur hinter Nigeria und vor Ägypten, Indien, Bangladesch usw.; hauptsächlich verursacht durch eine Zunahme der Anzahl von Fahrzeugen, vernachlässigte oder veraltete Infrastruktur und einen Mangel an praktikablen Transportalternativen ^{[ 99 ]} , wobei die derzeitigen Bus- und Bahnlinien schlecht ausgestattet sind, um der Zunahme der Verkehrsstaus entgegenzuwirken oder sie abzumildern, insbesondere im Großraum Costa Rica (GAM), wo die Hälfte der Bevölkerung lebt.

Seit den 1970er Jahren hat der Verkehr in Athen dramatisch zugenommen, und das bestehende Straßennetz kann der stetig steigenden Nachfrage nicht mehr gerecht werden. Dies hat zudem zu Umweltbelastungen wie dem photochemischen Smog geführt . Um dem entgegenzuwirken, wurde das Daktylios-Programm eingeführt.

Die Zahl der Fahrzeuge in Indien steigt rasant, da sich eine wachsende Mittelschicht nun Autos leisten kann. Der Zustand der indischen Straßen konnte mit diesem exponentiellen Anstieg der Fahrzeugzahlen jedoch nicht Schritt halten.

Verschiedene Ursachen hierfür sind:

• Private Übergriffe
• Fehlende Kooperation der Fahrer
• Unwissenschaftliche Straßenplanung
• Fehlende Autobahnen/Ausfahrten an Kreuzungen von Anliegerstraßen und Hauptstraßen
• Fehlende markierte Fußwege
• Mangel an Bushaltestellen
• Fehlende Radwege
• Mangelnde Koordination zwischen verschiedenen Regierungsbehörden (z. B. Aufgraben von Straßen durch die Telekommunikations-/Wasserbehörde und anschließendes Offenlassen der Straße)

Laut einer Studie des Motorenölherstellers Castrol aus dem Jahr 2015 ist Jakarta die Stadt mit dem weltweit schlimmsten Verkehrsaufkommen. Der Index, der auf Daten von TomTom-Navigationsgeräten in 78 Ländern basiert , ergab , dass Autofahrer ihre Fahrzeuge 33.240 Mal pro Jahr im Straßenverkehr anhalten und wieder anfahren. Nach Jakarta folgen Istanbul , Mexiko-Stadt , Surabaya und St. Petersburg als Städte mit dem schlimmsten Verkehrsaufkommen . ^{[ 100 ]}

Die täglichen Verkehrsstaus in Jakarta sind kein neues Problem. Die Ausdehnung des Gewerbegebiets ohne gleichzeitigen Straßenausbau führte bereits Mitte der 1970er Jahre zu einer Verschärfung der täglichen Verkehrsstaus, selbst auf Hauptstraßen wie der Jalan Jenderal Sudirman , der Jalan MH Thamrin und der Jalan Gajah Mada . ^{[ 101 ]}

Im Jahr 2016 starben 22 Menschen in Java infolge eines Verkehrsstaus. Sie befanden sich unter denjenigen, die drei Tage lang an einer mautpflichtigen Ausfahrt in Brebes (Zentraljava) , bekannt als Brebes-Ausfahrt oder „Brexit“, im Stau standen. Die Verkehrsblockade erstreckte sich über 21 Kilometer, und Tausende von Autos verstopften die Autobahn. Viele Menschen starben an Kohlenmonoxidvergiftung, Erschöpfung oder Hitze. ^{[ 102 ]}

Neuseeland verfolgt seit dem Zweiten Weltkrieg eine stark auf das Auto ausgerichtete Verkehrspolitik (insbesondere in Auckland , wo ein Drittel der Bevölkerung lebt, die verkehrsreichste Stadt Neuseelands ist und deren Verkehrslage sogar als schlimmer als die New Yorks gilt, da Pendler dort 95 Stunden pro Jahr im Stau verbringen) ^{[ 103 ]} . Aktuell weist Neuseeland nach den USA eine der höchsten Pkw-Dichten pro Kopf weltweit auf. ^{[ 104 ]} Die Verkehrsstaus in Neuseeland nehmen zu. Berichten zufolge erreichen Autofahrer auf den Autobahnen des Landes im Durchschnitt kaum mehr als 20 km/h und quälen sich mitunter über eine halbe Stunde lang mit nur 8 km/h voran.

Laut einer Umfrage von Waze gilt Metro Manila nach Rio de Janeiro , São Paulo und Jakarta als das „schlimmste“ Verkehrschaos weltweit . ^{[ 105 ]} Verschärft wird die Situation durch Verkehrsverstöße wie Falschparken , Be- und Entladen, Überfahren roter Ampeln und Fahren in die falsche Richtung . ^{[ 106 ]} Die Verkehrsstaus in Metro Manila werden durch die hohe Anzahl zugelassener Fahrzeuge, den Mangel an Straßen und die Überbevölkerung , insbesondere in den Städten Manila und Caloocan sowie in der Gemeinde Pateros , verursacht . ^{[ 107 ]}

Der Verkehr verursachte 2011 wirtschaftliche Verluste in Höhe von 137,5 Milliarden ₱, und nicht gebaute Straßen- und Eisenbahnprojekte verschärfen die Verkehrslage zusätzlich. ^{[ 108 ]} Die Japanische Agentur für Internationale Zusammenarbeit (JICA) befürchtete, dass die täglichen wirtschaftlichen Verluste bis 2030 6 Milliarden ₱ erreichen würden, wenn die Verkehrsstaus nicht eingedämmt werden könnten. ^{[ 109 ]}

In den letzten Jahren hat die Stadtverwaltung Istanbuls massiv in intelligente Verkehrssysteme und den öffentlichen Nahverkehr investiert . Trotzdem stellt der Verkehr in Istanbul weiterhin ein erhebliches Problem dar . Istanbul hat sich den zweithöchsten Verkehrsstau weltweit ausgesucht ^{[ 110 ] und weist die meisten plötzlichen Verkehrsbehinderungen auf. [ 111 ]} Die Reisezeiten in der größten Stadt der Türkei sind durchschnittlich 55 Prozent länger als nötig, selbst zu Zeiten mit relativ geringem Verkehrsaufkommen. ^{[ 112 ]}

Im Vereinigten Königreich ist die Unvermeidbarkeit von Staus in einigen städtischen Straßennetzen offiziell anerkannt, seit das Verkehrsministerium 1963 auf der Grundlage des Berichts „Traffic in Towns“ Richtlinien erlassen hat :

Selbst wenn alle Möglichkeiten des Straßenbaus und des Ausbaus des öffentlichen Nahverkehrs ausgeschöpft wären, gäbe es ohne gezielte Beschränkungen immer noch mehr Autos, die in unsere Städte hinein- oder innerhalb dieser fahren wollen, als aufgenommen werden könnten. ^{[ 113 ]}

Das Verkehrsministerium betrachtet die zunehmenden Verkehrsstaus als eines der gravierendsten Verkehrsprobleme Großbritanniens. ^{[ 114 ]} Am 1. Dezember 2006 veröffentlichte Rod Eddington im Auftrag der britischen Regierung einen Bericht zur Zukunft der britischen Verkehrsinfrastruktur . Die Eddington-Verkehrsstudie argumentierte für Maßnahmen zur Verbesserung des Straßen- und Schienennetzes als „entscheidende Voraussetzung für nachhaltige Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit“. Eddington schätzte, dass die Verkehrsstaus die englische Wirtschaft bis 2025 jährlich 22 Milliarden Pfund an Zeitverlusten kosten könnten. Er warnte davor, dass die Straßen ernsthaft Gefahr liefen, so stark verstopft zu werden, dass die Wirtschaft darunter leiden würde. ^{[ 115 ]} Bei der Vorstellung des Berichts erklärte Eddington gegenüber Journalisten und Vertretern der Transportbranche, die Einführung einer Straßenbenutzungsgebühr , um Autofahrer zu einem geringeren Fahrverhalten zu bewegen, sei wirtschaftlich absolut sinnvoll. Es gebe, so sagte er, „keine attraktive Alternative“. Die Maßnahme würde die Verkehrsstaus bis 2025 angeblich halbieren und der britischen Wirtschaft Vorteile in Höhe von insgesamt 28 Milliarden Pfund pro Jahr bringen. ^{[ 116 ]}

Im Jahr 2003 wurde in der Londoner Innenstadt eine City-Maut eingeführt. Zehn Jahre später, 2013, berichtete Transport for London , dass das System zu einer Reduzierung des Verkehrsaufkommens um 10 % gegenüber dem Ausgangswert und einer Gesamtreduzierung der Fahrzeugkilometer in London um 11 % geführt hatte. Trotz dieser Erfolge verlangsamte sich der Verkehr in der Londoner Innenstadt zunehmend.

Das Texas Transportation Institute schätzte, dass die 75 größten Ballungsräume im Jahr 2000 insgesamt 3,6 Milliarden Fahrzeugstunden Stau verzeichneten. Dies führte zu einem Kraftstoffverlust von 5,7 Milliarden US-Gallonen (21,6 Milliarden Liter) und Produktivitätsausfällen in Höhe von 67,5 Milliarden US-Dollar, was etwa 0,7 % des nationalen BIP entsprach. Die jährlichen Staukosten pro Autofahrer wurden in Großstädten auf rund 1.000 US-Dollar und in Kleinstädten auf 200 US-Dollar geschätzt. In Großstädten nehmen die Verkehrsstaus zu, und auch in kleineren Städten und ländlichen Gebieten treten Verzögerungen immer häufiger auf.

30 % des Verkehrsaufkommens entfallen auf Autos, die einen Parkplatz suchen. ^{[ 117 ]}

Laut einer Studie des Verkehrsanalyseunternehmens INRIX aus dem Jahr 2019 ^{[ 118 ]} waren die 31 Städte in den USA mit dem schlimmsten Verkehrsstau (gemessen an den durchschnittlich pro Fahrzeug und Jahr verschwendeten Stunden):

Laut einer Studie aus dem Jahr 2010 zur Güterverkehrsstauung (Lkw-Geschwindigkeit und Fahrzeit) ist die Interstate 290 in Chicago am Circle Interchange die am stärksten befahrene Autobahn der USA . Die durchschnittliche Lkw-Geschwindigkeit betrug lediglich 47 km/h (29 mph). ^{[ 119 ]}

• Vernetztes Auto
• IBUS (Gerät)
• Zeitschrift für Transport und Landnutzung
• Peak Car
• Smeeds Gesetz
• Transims
• Transportprognose
• Mietwagen für Touristen
• Verkehrsnachrichtenkanal (TMC)
• Donald Shoup
• Verkehrsbehinderung
• Stadtplanung

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