Bell P-39 Airacobra

Die Bell P-39 Airacobra ist ein Jagdflugzeug, das von Bell Aircraft für die United States Army Air Forces im Zweiten Weltkrieg produziert wurde . Sie war eines der wichtigsten amerikanischen Jagdflugzeuge im Einsatz, als die Vereinigten Staaten in den Krieg eintraten. Viele Tausend Maschinen wurden in die Sowjetunion geliefert , um gegen Deutschland zu kämpfen. Mit ihr erzielten einzelne sowjetische Piloten die höchste Anzahl an Abschüssen, die jemals einem US-Jagdflugzeugtyp zugeschrieben wurde, der von einer Luftwaffe in einem Konflikt eingesetzt wurde. ^{[ N 2 ]} Zu den weiteren Nutzern des Flugzeugtyps gehörten die Freien Franzosen , die Royal Air Force und die italienische Luftwaffe . ^{[ 4 ]}

Die P-39 wies eine ungewöhnliche Bauweise auf: Der Motor war mittig im Rumpf hinter dem Piloten eingebaut und trieb über eine lange Welle einen Propeller im Bug an. Sie war außerdem der erste Jäger mit Dreibeinfahrwerk . ^{[ 5 ]} Obwohl die Mittelmotoranordnung innovativ war, litt die P-39 unter dem Fehlen eines effizienten Turboladers , was ihre Leistungsfähigkeit in großen Höhen beeinträchtigte. Aus diesem Grund wurde sie von der RAF für den Einsatz über Westeuropa abgelehnt, aber von der UdSSR übernommen, wo die meisten Luftkämpfe in mittleren und niedrigen Höhen stattfanden.

Zusammen mit der abgeleiteten P-63 Kingcobra war die P-39 eines der erfolgreichsten Starrflügelflugzeuge, die von Bell hergestellt wurden. ^{[ 6 ]}

Im Februar 1937 veröffentlichten Leutnant Benjamin S. Kelsey , Projektleiter für Jagdflugzeuge beim United States Army Air Corps (USAAC), und Hauptmann Gordon P. Saville , Ausbilder für Jagdtaktiken an der Air Corps Tactical School , mit dem Rundschreiben X-609 eine Spezifikation für ein neues Jagdflugzeug . ^{[ 7 ]} Gefordert wurde ein einmotoriges Höhenjagdflugzeug mit der taktischen Aufgabe, feindliche Flugzeuge in großer Höhe abzufangen und anzugreifen. ^{[ 8 ]} Obwohl es als Abfangjäger bezeichnet wurde, handelte es sich bei dem vorgeschlagenen Flugzeug im Grunde um eine Erweiterung der traditionellen Jagdflugzeugrolle , bei der ein schwereres und leistungsstärkeres Flugzeug in größerer Höhe zum Einsatz kam. Die Spezifikationen forderten mindestens 450 kg schwere Bewaffnung, darunter eine Kanone, einen flüssigkeitsgekühlten Allison-Motor mit General Electric -Turboaufladung , ein Dreibeinfahrwerk , eine Reisegeschwindigkeit von mindestens 580 km/h in großer Höhe und einen Steigflug auf 6.000 m innerhalb von sechs Minuten. ^{[ 9 ]} Dies waren die bis dahin anspruchsvollsten Anforderungen an ein Jagdflugzeug, die das USAAC gestellt hatte. ^{[ N 3 ]} Obwohl Bells bisherige, begrenzte Jagdflugzeugentwicklung zur ungewöhnlichen Bell YFM-1 Airacuda geführt hatte , verfolgte der Entwurf des Modells 12 ^{[ 11 ]} eine ebenso originelle Konfiguration: Ein Allison-V12 -Motor war mittig im Rumpf , direkt hinter dem Cockpit, montiert, und der Propeller wurde über eine Welle angetrieben, die unter den Füßen des Piloten unter dem Cockpitboden verlief. ^{[ 11 ]}

Der Hauptzweck dieser Konfiguration bestand darin, Platz für eine 37-mm- T9- Kanone der Browning Arms Company zu schaffen , die später von Oldsmobile produziert wurde und durch die Mitte der Propellernabe feuerte, um optimale Genauigkeit und Stabilität zu gewährleisten. Dies geschah, weil H. M. Poyer, Konstrukteur des Projektleiters Robert Woods, von der Feuerkraft dieser Waffe beeindruckt war und auf deren Einbau drängte. Das war ungewöhnlich, da die Konstruktion von Jagdflugzeugen zuvor vom vorgesehenen Motor und nicht von der Waffe bestimmt worden war. Obwohl die T9, wenn sie funktionierte, verheerend war, verfügte sie über eine sehr begrenzte Munitionskapazität, eine geringe Feuerrate und war anfällig für Ladehemmungen. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Ein weiterer Vorteil der Mittelmotoranordnung war die dadurch entstandene, glatte und stromlinienförmige Bugform. Es wurde viel darüber gesprochen, dass dies zu einer Konfiguration führte, „deren Rumpfnase so schlank und elegant wie die Mündung einer Hochgeschwindigkeitskugel“ war. ^{[ 14 ]} Der Einstieg ins Cockpit erfolgte über Seitentüren (beidseitig am Cockpit angebracht) anstelle einer Schiebehaube. Die ungewöhnliche Motorposition und die lange Antriebswelle bereiteten den Piloten anfangs etwas Sorgen, doch die Erfahrung zeigte, dass dies bei einer Notlandung kein größeres Risiko darstellte als ein Motor vor dem Cockpit. Es traten keine Probleme mit Propellerwellenbrüchen auf.

Die XP-39 absolvierte ihren Jungfernflug am 6. April 1938 ^{[ 2 ]} auf dem Wright Field in Ohio und erreichte dabei eine Geschwindigkeit von 630 km/h (390 mph) in 6.000 m (20.000 ft) Höhe. Diese Höhe erreichte sie in nur fünf Minuten. ^{[ 15 ]} Allerdings zeigte die XP-39 in der Höhe Schwächen. Flugtests ergaben, dass ihre Höchstgeschwindigkeit in 6.000 m (20.000 ft) unter den ursprünglich geplanten 640 km/h (400 mph) lag. ^{[ 3 ]}

Wie ursprünglich von Kelsey und Saville geplant, verfügte die XP-39 über einen Turbolader zur Verbesserung ihrer Höhenleistung. Bell kühlte den Turbolader mit einer Lufthutze an der linken Rumpfseite. ^{[ 16 ]} Kelsey wollte die XP-39 durch ihre anfänglichen technischen Schwierigkeiten begleiten, wurde jedoch nach England beordert. Das XP-39-Projekt wurde an andere übergeben, und im Juni 1939 ordnete General Henry H. Arnold an, den Prototyp in den Windkanälen der NACA zu testen, um Möglichkeiten zur Geschwindigkeitssteigerung durch Reduzierung des Luftwiderstands zu finden . ^{[ 17 ]} Es wurden Tests durchgeführt, und die Bell-Ingenieure folgten den Empfehlungen der NACA und der US-Armee zur Reduzierung des Luftwiderstands, wodurch die Höchstgeschwindigkeit um 16 % gesteigert werden konnte. ^{[ 17 ]} Die NACA schrieb: „Es ist unerlässlich, den Turbolader im Flugzeug mit einem effizienten Kanalsystem zur Kühlung des Rotors und zur Abführung der Kühlluft und der Abgase zu umschließen.“ ^{[ 18 ]} Im äußerst kompakten XP-39 war jedoch kein Platz mehr für den Turbolader. Mithilfe eines Verfahrens zur Optimierung des Luftwiderstands wurden potenzielle Bereiche zur Reduzierung des Luftwiderstands identifiziert. Die NACA kam zu dem Schluss, dass mit den entwickelten aerodynamischen Verbesserungen und einem leistungsgesteigerten V-1710-Motor mit nur einem einstufigen, einstufigen Kompressor eine Höchstgeschwindigkeit von 690 km/h (429 mph) erreicht werden könnte. ^{[ 19 ]}

Bei einem entscheidenden Treffen mit dem USAAC und der NACA im August 1939 schlug Larry Bell vor, die Serienversion der P-39 ohne Turbolader auszustatten. ^{[ 20 ]} Einige Historiker haben Bells wahre Beweggründe für diese Umrüstung infrage gestellt. Die plausibelste Hypothese ist, dass Bells Werk kein aktives Produktionsprogramm hatte und er dringend Liquidität benötigte. Andere Historiker führen an, dass Windkanaltests die Konstrukteure zu der Annahme geführt hätten, der Turbolader sei aerodynamisch so ungünstig, dass er mehr Nachteile als Vorteile mit sich bringe. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Die US-Armee bestellte zwölf YP-39 (mit einstufigen, einstufigen Turboladern) zur Erprobung ^{[ 23 ]} und eine YP-39A. Nach Abschluss dieser Tests, die zu Detailänderungen wie dem Wegfall des externen Kühlers führten ^{[ 23 ] [ 24 ]} , und auf Anraten der NACA ^{[ 23 ]} wurde der Prototyp zur XP-39B modifiziert . Nach dem Nachweis einer Leistungssteigerung ^{[ 23 ]} wurden die 13 YP-39 auf diesen Standard umgerüstet und zusätzlich zu den beiden vorhandenen 12,7-mm-Maschinengewehren mit zwei 7,62-mm-Maschinengewehren ausgestattet. ^{[ 23 ]} Da der Prototyp weder über Panzerung noch über selbstabdichtende Treibstofftanks verfügte, war er 900 kg leichter als die Serienmaschinen. ^{[ 25 ]}

Die Serienversion der P-39 behielt einen einstufigen, einstufigen Turbolader mit einer kritischen Höhe (oberhalb derer die Leistung abnahm) von etwa 3.700 m (12.000 ft). ^{[ 26 ]} Dadurch war das Flugzeug einfacher zu produzieren und zu warten. Der Wegfall des Turboladers zerstörte jedoch jede Chance, dass die P-39 als Höhenjäger eingesetzt werden konnte. Als 1940 und 1941 Mängel festgestellt wurden, machte der fehlende Turbolader eine Leistungssteigerung der Airacobra nahezu unmöglich. ^{[ N 4 ]} Die Entfernung des Turboladers und seines den Luftwiderstand erhöhenden Einlasses behob zwar das Problem des Luftwiderstands, reduzierte aber die Gesamtleistung. ^{[ 18 ]} Später bedauerte Kelsey, nicht anwesend gewesen zu sein, um die Entscheidung zum Wegfall des Turboladers zu revidieren. ^{[ 28 ]}

Nach Abschluss der Erprobungsphase und der ursprünglichen Bezeichnung P-45 wurde am 10. August 1939 eine erste Bestellung über 80 Flugzeuge aufgegeben; die Bezeichnung wurde jedoch vor Auslieferungsbeginn wieder in P-39C geändert. Nach der Auswertung der Luftkampfbedingungen in Europa zeigte sich, dass die 20 produzierten P-39C ohne Panzerung und selbstabdichtende Tanks für den operativen Einsatz ungeeignet waren. Die restlichen 60 Maschinen der Bestellung wurden als P-39D mit Panzerung, selbstabdichtenden Tanks und verbesserter Bewaffnung gebaut. Diese P-39D waren die ersten Airacobras, die bei den Einheiten des Army Air Corps in Dienst gestellt wurden und als erste zum Kampfeinsatz kamen. ^{[ 23 ]}

Die P-39 war ein Ganzmetall-Tiefdecker-Jagdflugzeug mit einem Motor, Dreibeinfahrwerk und einem flüssigkeitsgekühlten Allison V-1710 V-12-Motor, der im zentralen Rumpf, direkt hinter dem Cockpit, montiert war.

Die Airacobra war eines der ersten Serienjagdflugzeuge, das als „Waffensystem“ konzipiert wurde. Das Flugzeug (ursprünglich als Bell Modell 4 bekannt) diente als Plattform für die 37-mm-Kanone T9. ^{[ 29 ]} Diese Waffe, die 1934 von der American Armament Corporation, einer Abteilung von Oldsmobile, entwickelt wurde, verschoss ein 590 g schweres Geschoss, das mit panzerbrechender Munition auf 460 m Entfernung 20 mm Panzerung durchschlagen konnte . Die 2,3 m lange und 90 kg schwere Waffe musste fest montiert werden und parallel und nahe der Mittellinie des neuen Jagdflugzeugs feuern. Es wäre unmöglich gewesen, die Waffe im Rumpf zu montieren und durch die Zylinderbänke des V-Motors und die Propellernabe zu feuern, wie es bei kleineren 20-mm-Kanonen möglich war. Aus Gründen des Gewichts, der Balance und der Sichtverhältnisse konnte das Cockpit nicht weiter hinten im Rumpf, hinter Motor und Kanone, platziert werden. ^{[ 29 ]} Die Lösung bestand darin, die Kanone im vorderen Rumpf und den Motor im mittleren Rumpf, direkt hinter dem Pilotensitz, zu montieren. Der Zugpropeller wurde über eine 3 m lange, zweiteilige Antriebswelle angetrieben, die ein selbstausrichtendes Lager enthielt, um Rumpfverformungen bei heftigen Flugmanövern auszugleichen. Diese Welle verlief durch einen Tunnel im Cockpitboden und war mit einem Getriebe im Bug des Rumpfes verbunden, welches wiederum den drei- oder (später) vierblättrigen Propeller über eine kurze zentrale Welle antrieb. Das Getriebe verfügte über ein eigenes, vom Motor getrenntes Schmiersystem; in späteren Versionen der Airacobra war das Getriebe zusätzlich gepanzert. ^{[ 29 ]} Der glykolgekühlte Kühler war im Mittelteil der Tragfläche, unmittelbar unter dem Motor, eingebaut. Beidseitig davon befand sich jeweils ein trommelförmiger Ölkühler. Die Luft für den Kühler und die Ölkühler wurde durch Lufteinlässe in den Vorderkanten beider Flügelwurzeln angesaugt und über vier Kanäle zu den Kühlerflächen geleitet. Anschließend wurde die Luft durch drei steuerbare Klappen nahe der Hinterkante des Mittelteils ausgestoßen. Die Luft für den Vergaser wurde durch einen erhöhten ovalen Lufteinlass unmittelbar hinter der hinteren Kabinenhaube angesaugt. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

Die Rumpfstruktur war ungewöhnlich und innovativ. Sie basierte auf einem stabilen Mittelschiff, das Bewaffnung, Cockpit und Triebwerk integrierte. Zwei starke Rumpfträger an Backbord und Steuerbord bildeten die Basis der Konstruktion. Diese waren nach vorn und hinten abgewinkelt und dienten als Befestigungspunkte für die T9-Kanone und das Propellergetriebe bzw. für das Triebwerk und die Anbauteile. Ein stabiles, gewölbtes Schott bildete den Hauptbefestigungspunkt für den Hauptholm der Tragfläche. Dieser Bogen enthielt eine feuerfeste Platte und eine Panzerplatte zwischen Triebwerk und Cockpit. Außerdem waren ein Kipppylon und eine kugelsichere Glasscheibe hinter dem Kopf des Piloten integriert. Der Bogen bildete auch die Basis für die Cockpitverkleidung; der Pilotensitz und der Cockpitboden waren an der Vorderseite befestigt. Vor dem Cockpit bestand der Rumpfvorderteil aus großen, abnehmbaren Abdeckungen. Ein langer Bugfahrwerkschacht war in den unteren Bugbereich integriert. Triebwerk und Anbauteile waren am hinteren Ende des Bogens und an den Hauptträgern befestigt; auch diese Bereiche waren mit großen, abnehmbaren Abdeckungen versehen. Ein konventioneller, halbmonocoqueartiger Heckrumpf wurde hinter der Hauptstruktur angebracht. ^{[ 30 ] [ N 5 ]}

Da sich der Pilot oberhalb des Auslegers befand, saß er höher im Rumpf als bei den meisten zeitgenössischen Jagdflugzeugen, was ihm wiederum ein gutes Sichtfeld ermöglichte. ^{[ 29 ]} Der Zugang zum Cockpit erfolgte über seitlich öffnende Türen, je eine auf jeder Seite. Beide Türen hatten Kurbelfenster. Da nur die rechte Tür sowohl innen als auch außen einen Griff besaß, diente diese als normaler Ein- und Ausstieg. Die linke Tür ließ sich nur von außen öffnen und war für Notfälle vorgesehen, obwohl beide Türen abgeworfen werden konnten. Im operativen Einsatz erschwerte die feste Cockpitkonstruktion die Flucht im Notfall. ^{[ 32 ]}

Die vollständige Bewaffnung bestand aus der T9-Kanone und zwei Browning M2 .50-Kaliber- Maschinengewehren im Bug. Bei der XP-39B (P-39C, Modell 13, die ersten 20 ausgelieferten Maschinen) änderte sich die Bewaffnung auf zwei .50-Kaliber- und zwei .30-Kaliber-Maschinengewehre, und bei der P-39D (Modell 15) auf zwei .50-Kaliber- und vier .30-Kaliber-Maschinengewehre (alle vier in den Tragflächen). Zudem verfügte die P-39D über selbstabdichtende Tanks und Aufhängungen (sowie Leitungen) für eine 230-kg-Bombe oder einen Zusatztank. ^{[ 23 ]}

Aufgrund der ungewöhnlichen Bauweise war im Rumpf kein Platz für einen Treibstofftank. Obwohl Zusatztanks zur Reichweitenverlängerung eingesetzt wurden, wurde die Standardtreibstoffmenge in den Tragflächen mitgeführt, was die Reichweite einschränkte. ^{[ 33 ]}

Eine schwere Konstruktion und eine Panzerung von rund 116 kg waren ebenfalls charakteristisch für dieses Flugzeug. Das höhere Gewicht der Serienversion der P-39 in Kombination mit dem Allison-Motor, der nur über einen einstufigen, einstufigen Lader verfügte, schränkte die Höhenleistung ein, die deutlich hinter der zeitgenössischer europäischer Jagdflugzeuge zurückblieb. Daher wurden die ersten Jagdverbände der USAAF im europäischen Kriegsschauplatz mit der Spitfire V ausgerüstet . Die Rollrate der P-39D betrug jedoch 75°/s bei 378 km/h – besser als die der A6M2 , F4F oder P-38 bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 426 km/h. ^{[ 34 ]}

Oberhalb der maximalen Ladehöhe von etwa 3.700 m (12.000 ft) nahm die Leistung rapide ab, was den Einsatz in traditionellen Jagdeinsätzen in Europa und im Pazifik einschränkte. Dort waren Angriffe japanischer Bomber oberhalb der maximalen Flughöhe der P-39 keine Seltenheit (die in der tropischen Hitze niedriger war als in kühleren Klimazonen). Die späten N- und Q-Modelle, die 75 % der gebauten Airacobras ausmachten, erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 604 km/h (375 mph; 326 kn) bis zu einer Höhe von 6.000 m (20.000 ft).

Die Gewichtsverteilung konnte zu einem gefährlichen Flachtrudeln führen , ein Phänomen, das sowjetische Testpiloten dem skeptischen Hersteller demonstrierten, der den Effekt jedoch nicht reproduzieren konnte. Es wurde festgestellt, dass das Trudeln nur dann ausgelöst werden konnte, wenn das Flugzeug ohne Munition im Bug geflogen wurde. Das Flughandbuch wies darauf hin, dass der vordere Munitionsraum beschwert werden musste, um einen vernünftigen Schwerpunkt zu erreichen . Die Steuerung war bei hohen Geschwindigkeiten leichtgängig, wodurch schnelle Kurven und Abfangmanöver möglich waren. Die P-39 musste im Sturzflug gehalten werden, da sie zum Abfangen neigte. Die empfohlene Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug ( Vne ) betrug 764 km/h (413 kn). ^{[ 35 ]}

Kurz nach der Indienststellung berichteten Piloten, dass sich die P-39 bei bestimmten Flugmanövern überschlug. Die meisten dieser Vorfälle ereigneten sich, nachdem das Flugzeug mit hoher Nase und starkem Schub in einen Strömungsabriss geraten war. Bell-Piloten unternahmen 86 separate Versuche, die gemeldeten Überschlagseigenschaften zu reproduzieren. In keinem Fall gelang es ihnen, einen Überschlag herbeizuführen. In seiner Autobiografie beschreibt der erfahrene Test- und Kunstflugpilot R.A. „Bob“ Hoover einen Überschlag einer P-39. Er führt weiter aus, dass er rückblickend tatsächlich einen Lomcovak , ein heute gängiges Kunstflugmanöver, durchgeführt habe, das er auch mit einer Curtiss P-40 vorführen konnte . ^{[ 36 ] [ N 6 ]} In den 1970er Jahren wurde im 6 Meter (20 Fuß) großen Freidrehwindkanal des NASA Langley Research Center eine Studie zu den Dreheigenschaften der P-39 durchgeführt . Die Auswertung alter Berichte ergab, dass sich das Flugzeug bei früheren Tests nie überschlagen hatte. Es wurde jedoch festgestellt, dass alle Tests mit einer simulierten vollen Munitionsladung durchgeführt worden waren, wodurch sich der Schwerpunkt nach vorne verlagerte. Nachdem das ursprüngliche Dralltestmodell der P-39 im Lager wiedergefunden worden war, wiederholte die neue Studie zunächst die früheren Tests mit übereinstimmenden Ergebnissen. Anschließend wurde das Modell neu beschwert, um einen Zustand ohne Munitionsladung zu simulieren, wodurch sich der Schwerpunkt des Flugzeugs nach hinten verlagerte. Unter diesen Bedingungen geriet das Modell ins Trudeln. ^{[ 38 ]}

Der hinten angebrachte Motor war bei Angriffen auf Bodenziele weniger anfällig für Treffer, jedoch anfällig für Angriffe von oben und hinten. In ihren oberen Flughöhen war die Airacobra vielen feindlichen Flugzeugen unterlegen. ^{[ 39 ]}

Im September 1940 bestellte Großbritannien 386 P-39D (Modell 14) mit einer 20-mm- Hispano-Suiza HS.404 und sechs 7,7-mm-Maschinengewehren anstelle einer 37-mm-Kanone und sechs 7,62-mm-Maschinengewehren. Die RAF bestellte schließlich 675 P-39. Nachdem die ersten Airacobras im September 1941 bei der 601. Staffel der RAF eintrafen , stellte sich jedoch heraus, dass ihre Steigrate und Flugleistung in großer Höhe für die westeuropäischen Bedingungen unzureichend waren. Nur 80 Maschinen wurden eingesetzt, alle von der 601. Staffel. Großbritannien lieferte etwa 200 P-39 an die Sowjetunion.

Weitere 200 für die RAF bestimmte Exemplare wurden nach dem Angriff auf Pearl Harbor von der USAAF als P-400 übernommen und zur Fünften Luftflotte in Australien für den Einsatz im Südwestpazifik geschickt . ^{[ 40 ]}

Bis zum Angriff auf Pearl Harbor waren fast 600 P-39 gebaut worden. Als die Produktion der P-39 im August 1944 eingestellt wurde, hatte Bell 9.558 Airacobras gebaut ^{[ 23 ] [ 24 ]} , von denen 4.773 (hauptsächlich -39N und -39Q ^{[ 23 ]} ) im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes an die Sowjetunion geliefert wurden . Es gab zahlreiche kleinere Variationen bei Motor, Propeller und Bewaffnung, aber keine größeren strukturellen Änderungen an den Serienmodellen, mit Ausnahme einiger zweisitziger TP-39F- und RP-39Q-Trainer. ^{[ 41 ] [ N 7 ]} Zusätzlich gingen sieben Maschinen als funkgesteuerte Drohnen an die US Navy .

Versuche mit einem Laminarströmungsflügel (in der XP-39E) und dem Continental IV-1430-Motor (in der P-76) verliefen erfolglos. ^{[ 23 ]} Das Konzept des Mittelmotors mit durch die Nabe geführten Bordkanonen wurde in der Bell P-63 Kingcobra weiterentwickelt .

Eine Marineversion mit Heckradfahrwerk, die XFL-1 Airabonita , wurde als Konkurrenzmodell zur Vought F4U Corsair und Grumman XF5F Skyrocket bestellt . Sie absolvierte ihren Erstflug am 13. Mai 1940 ^{[ 23 ]} , wurde aber nach einer schwierigen und langwierigen Entwicklungs- und Testphase verworfen.

Die Airacobra kam weltweit zum Einsatz, insbesondere im Südwestpazifik, im Mittelmeerraum und im sowjetischen Kriegsschauplatz. Da ihr Motor nur mit einem einstufigen, einstufigen Lader ausgestattet war, war die Leistung der P-39 oberhalb von 5.200 m (17.000 Fuß) deutlich eingeschränkt. Sowohl in Westeuropa als auch im Pazifik erwies sich die Airacobra als unterlegener Abfangjäger und wurde nach und nach für andere Aufgaben eingesetzt. ^{[ 5 ]} Sie wurde häufig in niedrigeren Höhen für Missionen wie Bodenangriffe verwendet.

1940 suchte die britische Direktbeschaffungskommission in den USA nach Kampfflugzeugen. Aufgrund der Angaben des Unternehmens bestellte sie am 13. April 1940 675 Maschinen des Exportmodells Bell 14, genannt Caribou. Die britische Bewaffnung bestand aus zwei im Bug montierten .50-Kaliber-Maschinengewehren und vier .303-Kaliber -Browning-Maschinengewehren in den Tragflächen. Die 37-mm-Kanone wurde durch eine 20-mm-Hispano-Suiza-Kanone ersetzt.

Die britischen Erwartungen basierten auf den Leistungsdaten des unbewaffneten und ungepanzerten XP-39-Prototyps. Der britische Produktionsvertrag sah eine Höchstgeschwindigkeit von 634 km/h (394 mph) ± 4 % in Nennflughöhe vor. ^{[ 42 ]} Bei den Abnahmetests erreichte die Serienmaschine jedoch nur 597 km/h (371 mph) in 4.290 m (14.090 ft) Höhe. Um die garantierte Geschwindigkeit zu erreichen, entwickelte Bell verschiedene Maßnahmen zur Reduzierung des Luftwiderstands. Die Flächen von Höhen- und Seitenruder wurden um 14,2 % bzw. 25,2 % verkleinert. Am Heck wurden modifizierte Verkleidungen angebracht. Die Cockpitverglasung wurde mit Kitt an den Rahmen angepasst. Da sich die Zugangsklappen für die Bordwaffen an den Tragflächen im Flug ausbeulten, wurden sie durch dickere Aluminiumbleche ersetzt. Ebenso öffneten sich die Fahrwerksklappen bei Höchstgeschwindigkeit um bis zu fünf Zentimeter, weshalb eine stärkere Verbindung eingebaut wurde, um sie bündig zu halten. Der Kühlluftauslass der Öl- und Kühlmittelkühler wurde verkleinert, um die Austrittsgeschwindigkeit an die lokale Strömung anzupassen. Neue, an die lokale Strömung angepasste Abgasrohre mit Düsen zur Schubverstärkung wurden installiert. Die Maschinengewehröffnungen wurden verkleidet, der Antennenmast entfernt, eine einteilige Motorverkleidung montiert und eine Abgasrohrverkleidung angebracht.

Die Flugzeugzelle wurde mit 20 Schichten Grundierung lackiert, wobei zwischen den Schichten ausgiebig geschliffen wurde. Anschließend wurde eine Standardtarnung aufgetragen und die Farbkanten geschliffen. Zusätzlich wurden ca. 91 kg Gewicht eingespart, wodurch das Flugzeug leichter als üblich (3.387 kg Bruttogewicht) war. ^{[ 43 ]} Nach diesen Modifikationen erreichte das zweite Serienflugzeug ( Seriennummer AH 571 ) im Testflug eine Geschwindigkeit von 629 km/h in 4.400 m Höhe. Da diese Geschwindigkeit innerhalb von 1 % der garantierten Geschwindigkeit lag, wurde das Flugzeug als vertragserfüllt erklärt. ^{[ 42 ]} Trotz des Erfolgs dieser Modifikationen wurden keine weiteren Serienmaschinen der P-39 damit ausgestattet. Spätere Tests einer serienmäßigen P-400 durch die British Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) ergaben eine Höchstgeschwindigkeit von lediglich 359 mph (578 km/h). ^{[ 44 ]}

Die britischen Exportmodelle wurden 1941 in Airacobra umbenannt . Weitere 150 Maschinen waren für die Lieferung im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes im Jahr 1941 vorgesehen, wurden aber nicht geliefert. Die Royal Air Force (RAF) übernahm die Maschinen Mitte 1941 und stellte fest, dass die Leistung der Serienflugzeuge ohne Turbolader deutlich von den Erwartungen abwich. ^{[ 45 ]} In einigen Bereichen war die Airacobra bestehenden Flugzeugen wie der Hawker Hurricane und der Supermarine Spitfire unterlegen , und ihre Leistung in großen Höhen verschlechterte sich drastisch. Tests der Royal Aircraft Establishment in Boscombe Down ergaben, dass die Airacobra in 4.000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 571 km/h (355 mph) erreichte. ^{[ 46 ]} Die Cockpitgestaltung wurde kritisiert, und es wurde angemerkt, dass der Pilot im Notfall Schwierigkeiten beim Absprung hätte, da das Cockpitdach nicht abgeworfen werden konnte. Das Fehlen eines klaren Sichtfelds in der Windschutzscheibe bedeutete, dass bei starkem Regen die Sicht des Piloten nach vorn völlig eingeschränkt war. Laut den Aufzeichnungen des Piloten mussten in diesem Fall die Türfenster heruntergelassen und die Geschwindigkeit auf 240 km/h (150 mph) reduziert werden ^{[ 47 ].} Andererseits galt das Flugzeug als effektiv für Tiefflüge im Jagd- und Erdkampfeinsatz. Probleme mit der Mündungsfeuerdämpfung und dem Kompass konnten behoben werden.

Die 601. Staffel war die einzige britische Einheit, die die Airacobra im Einsatz nutzte. Sie erhielt ihre ersten beiden Maschinen am 6. August 1941. Am 9. Oktober griffen vier Airacobras feindliche Lastkähne in der Nähe von Dünkirchen an – der einzige Einsatz dieses Flugzeugtyps bei der RAF. Die Staffel trainierte den Winter über weiterhin mit der Airacobra, doch aufgrund mangelnder Einsatzbereitschaft und tiefen Misstrauens gegenüber diesem ungewohnten Jagdflugzeug lehnte die RAF den Typ nach nur einem Kampfeinsatz ab. ^{[ 4 ]} Im März 1942 wurde die Einheit auf Spitfires umgerüstet.

Die bereits in Großbritannien befindlichen Airacobras wurden zusammen mit dem Rest der ersten, in den USA gebauten Serie an die sowjetische Luftwaffe geliefert. Die einzige Ausnahme bildete die AH574 , die an die Royal Navy übergeben und für experimentelle Arbeiten eingesetzt wurde, darunter die erste Trägerlandung eines Flugzeugs mit Dreibeinfahrwerk am 4. April 1945 auf der HMS  Pretoria Castle , bis sie im März 1946 auf Empfehlung eines zu Besuch weilenden Bell-Testpiloten verschrottet wurde. ^{[ 48 ]}

Die Vereinigten Staaten beschlagnahmten 200 der für Großbritannien gefertigten Flugzeuge und führten sie als P-400 ein. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor wurde die P-400 an Ausbildungseinheiten abgestellt, einige kamen jedoch im Südwestpazifik zum Einsatz, unter anderem bei der Cactus Air Force in der Schlacht um Guadalcanal . ^{[ 49 ]} Obwohl sie japanischen Jagdflugzeugen unterlegen war, bewährte sie sich bei Tieffliegerangriffen und Bombenangriffen und erwies sich oft als tödlich bei Bodenangriffen auf japanische Streitkräfte, die versuchten, Henderson Field zurückzuerobern . Aus P-39 geborgene Bordkanonen wurden mitunter auf Schnellbooten der Marine montiert , um die Feuerkraft zu erhöhen. Piloten im Pazifik beklagten häufig Leistungsprobleme und unzuverlässige Bewaffnung, doch bis Ende 1942 hatten die P-39-Einheiten der Fünften US-Luftflotte etwa 80 japanische Flugzeuge abgeschossen, bei einer ähnlichen Anzahl verlorener P-39. Die P-39 der Fünften und Dreizehnten Luftflotte erzielten auf den Salomonen keine weiteren Luftsiege, da die Reichweite des Flugzeugs begrenzt und seine Leistung in großen Höhen unzureichend war.

Die Airacobras lieferten sich am 30. April 1942 in einem Tieffluggefecht nahe Lae, Neuguinea, erstmals Gefechte mit japanischen A6M Zeros . Von Mai bis August 1942 fanden regelmäßig Luftkämpfe zwischen Airacobras und Zeros über Neuguinea statt. Die Auswertung von Gefechtsberichten deutet darauf hin, dass die Zero in den verschiedenen Höhen der Tieffluggefechte entweder gleich schnell oder nahezu gleich schnell wie die P-39 war.

Von September bis November 1942 flogen die Piloten des 57. Jagdgeschwaders P-39 und P-38 von einem Flugfeld aus, das auf der kargen Insel Adak in der Kuluk-Bucht der Aleuten errichtet worden war. Sie griffen die japanischen Streitkräfte an, die im Juni 1942 die Aleuteninseln Attu und Kiska besetzt hatten. Die meisten Opfer forderte jedoch nicht die Japaner, sondern das Wetter. Tief hängende Wolken, dichter Nebel, Starkregen, Schnee und heftige Winde machten das Fliegen gefährlich und das Leben der Piloten zur Qual. Das 57. Jagdgeschwader blieb bis November 1942 in Alaska und kehrte dann in die Vereinigten Staaten zurück.

Obwohl Leutnant Bill Fiedler der einzige amerikanische Pilot war, der in einer P-39 zum Jagdfliegerass wurde, erzielten viele spätere US-Jagdfliegerasse ein oder zwei ihrer Abschüsse mit diesem Flugzeugtyp. Die Airacobra zeigte gute Leistungen in niedrigen Höhen und ihre Feuerkraft war beeindruckend; dennoch wurde es im Pazifikkrieg bald zum Running Gag, dass eine P-400 eine P-40 mit einer Zero am Heck sei. ^{[ 50 ]}

In Nordafrika erfolgte der rasche Wechsel von der P-40 zur P-39 im Februar 1944, die jedoch nur wenige Wochen geflogen wurde. Die 99. Staffel unterstützte die Operation Shingle über Anzio und flog Einsätze über dem Golf von Neapel mit der Airacobra , erzielte aber nur wenige Luftsiege. ^{[ 51 ]}

Zu den wichtigsten Betreibern der P-39 im Mittelmeerraum gehörten die 81. und 350. Jagdgruppe , die beide Seeaufklärungsflüge von Nordafrika bis nach Italien durchführten. Die 81. Jagdgruppe wurde bis März 1944 in den China-Burma-Indien-Kriegsschauplatz verlegt , während die 350. Jagdgruppe im August 1944 mit der Umrüstung auf die P-47D begann und bei der 12. US-Luftflotte in Italien verblieb.

Fast die Hälfte aller P-39 wurde an die Sowjetunion geliefert: 4.719 Maschinen, was mehr als einem Drittel aller von den USA und Großbritannien an die sowjetischen Luftstreitkräfte gelieferten Jagdflugzeuge entsprach. ^{[ 52 ]} Die sowjetischen Luftstreitkräfte erhielten die deutlich verbesserten Modelle N und Q über die Fährverbindung zwischen Alaska und Sibirien . Das taktische Umfeld der Ostfront kam den Stärken der P-39 – ihrer robusten Bauweise, der zuverlässigen Funkausrüstung und der guten Feuerkraft – entgegen und erforderte nicht die hohen Geschwindigkeits- und Höhenflugleistungen, die für die Einsätze der RAF und USAAF notwendig waren.

Die ersten sowjetischen Cobras waren mit einer 20-mm-Hispano-Suiza-Kanone und zwei schweren Browning-Maschinengewehren ausgestattet, die synchronisiert im Bug montiert waren. Spätere Cobras erhielten die 37-mm-Kanone M4 und vier Maschinengewehre, zwei synchronisiert und zwei in den Tragflächen. „Wir entfernten sofort die Tragflächen-Maschinengewehre, sodass nur noch eine Kanone und zwei Maschinengewehre übrig blieben“, erinnerte sich Golodnikow später. ^{[ 53 ]} Diese Modifikation verbesserte die Rollrate durch Reduzierung der Rotationsmasse . Die sowjetischen Piloten schätzten die M4-Kanone mit ihrer Durchschlagskraft und Zuverlässigkeit, bemängelten aber die geringe Feuerrate (drei Schuss pro Sekunde) und den unzureichenden Munitionsvorrat (nur 30 Schuss). ^{[ 53 ]} Die Vereinigten Staaten lieferten keine panzerbrechende Munition vom Typ M80 für die Bordkanonen der sowjetischen P-39; stattdessen erhielten die Sowjets 1.232.991 hochexplosive Granaten vom Typ M54, die sie hauptsächlich im Luftkampf und gegen weiche Bodenziele einsetzten. Die sowjetischen Streitkräfte setzten die P-39 nicht zur Panzerbekämpfung ein . ^{[ 54 ]}

Die Sowjets setzten die Airacobra vorwiegend im Luftkampf ein. ^{[ 55 ]} Sie entwickelten erfolgreiche Taktiken für den Gruppenkampf und erzielten eine überproportionale Anzahl an Luftsiegen über verschiedene deutsche Flugzeuge, darunter Bf 109, Focke-Wulf Fw 190 , Ju 87 und Ju 88. Sowjetische P-39 hatten keine Probleme, Junkers Ju 87 Stuka oder deutsche zweimotorige Bomber abzuschießen und waren den Messerschmitt Bf 109 der frühen und mittleren Kriegsjahre ebenbürtig, in manchen Bereichen sogar überlegen . Der übliche Spitzname für die Airacobra in den sowjetischen Luftstreitkräften (VVS) war Kobrushka („kleine Kobra“) oder Kobrastochka , eine Mischung aus Kobra und Lastochka (Schwalbe), „liebe kleine Kobra“. ^{[ 56 ]}

Ein weit verbreiteter Irrglaube im Westen ist, dass die Bell-Jäger als Erdkampfflugzeuge eingesetzt wurden. Dies liegt daran, dass die sowjetische Bezeichnung für die Mission der P-39, „ prikrytiye sukhoputnykh voysk“ (Unterstützung der Bodentruppen), fälschlicherweise als „ Luftnahunterstützung“ interpretiert wurde . Im sowjetischen Sprachgebrauch hatte sie eine umfassendere Bedeutung, die auch den Schutz des Luftraums über Militäroperationen einschloss. Tieffliegerangriffe wurden hauptsächlich von Tausenden schwer gepanzerten Iljuschin Il-2 durchgeführt ; obwohl sowjetische P-39 auch Tieffliegerangriffe flogen, war dies „nie eine Hauptaufgabe oder Stärke dieses Flugzeugs“. ^{[ 57 ]}

Während der Schlacht am Kuban- Fluss setzte die sowjetische Luftwaffe (VVS) deutlich häufiger auf P-39 als auf Spitfires und P-40. Alexander Pokryschkin vom 16. Garde-Jagdfliegerregiment ( 16. Gv.IAP ) erzielte in diesem Feldzug 20 Luftsiege mit einer P-39. ^{[ 58 ]}

Das letzte von der Luftwaffe abgeschossene Flugzeug war eine sowjetische P-39, abgeschossen am 8. Mai von Oberleutnant Fritz Stehle der 2./JG 7 in einer Me 262 über dem Erzgebirge . ^{[ 59 ]} Der letzte sowjetische Luftsieg gelang am 9. Mai in einer P-39, als Hauptmann Wassili Pschenitschikow eine Focke-Wulf Fw 189 über Prag abschoss . ^{[ 60 ]} Die Hälfte der zehn erfolgreichsten sowjetischen Jagdflieger erzielte den Großteil ihrer Abschüsse in P-39. Grigorij Retschkalow errang 44 Siege in Airacobras. Pokryschkin erzielte 47 seiner 59 Abschüsse in P-39 und ist damit der erfolgreichste P-39-Jagdflieger aller Nationen und der erfolgreichste alliierte Jagdflieger mit einem amerikanischen Jagdflugzeug. ^{[ 61 ]} Dies schließt seine 6 gemeinsamen Siege nicht ein, von denen zumindest einige mit der P-39 erzielt wurden.

Die Verluste der sowjetischen Airacobra beliefen sich auf insgesamt 1.030 Flugzeuge (49 im Jahr 1942, 305 im Jahr 1943, 486 im Jahr 1944 und 190 im Jahr 1945). ^{[ 62 ]} Airacobras dienten noch 1949 in den sowjetischen Luftstreitkräften, als zwei Regimenter als Teil der 16. Garde-Jagdfliegerdivision im Militärbezirk Belomorski operierten . ^{[ 63 ]}

Insgesamt 23 überholte Airacobras, die von der US-amerikanischen Fünften Luftflotte (5 AF) ausgeliehen waren, wurden von der Royal Australian Air Force (RAAF) als temporäre Abfangjäger im rückwärtigen Bereich eingesetzt. Die Flugzeuge erhielten das RAAF-Serienpräfix A53. ^{[ 64 ]}

In den ersten Monaten des Pazifikkrieges konnte die RAAF nur genügend Curtiss Kittyhawks beschaffen , um drei Staffeln für Fronteinsätze in Neuguinea auszurüsten . ^{[ 65 ]} Angesichts zunehmender japanischer Luftangriffe auf Städte in Nordaustralien war sie gezwungen, sich auf die P-40-, P-39- und P-400-Einheiten der 5. Luftflotte zur Verteidigung von Gebieten wie Darwin zu verlassen . Mitte 1942 begannen die P-39-Einheiten der USAAF in Australien und Neuguinea, brandneue P-39D zu erhalten. ^{[ 65 ]} Infolgedessen wurden in australischen Werkstätten reparierte P-39 von der 5. Luftflotte an die RAAF ausgeliehen. Im Juli trafen sieben P-39F bei der 24. Staffel auf dem RAAF-Stützpunkt Bankstown in Sydney ein. ^{[ 64 ] [ 65 ]} Im August erhielt die No. 23 Squadron der RAAF auf dem Flugplatz Lowood bei Brisbane sieben P-39D . ^{[ 64 ] [ 65 ]} Beide Staffeln flogen auch andere Flugzeugtypen, wie beispielsweise den bewaffneten Schulflugzeugträger CAC Wirraway . Keine der beiden Staffeln erhielt eine vollständige Anzahl an Airacobras oder kam mit ihnen zum Kampfeinsatz. Ab Anfang 1943 wurde die Luftverteidigung von einem Geschwader mit Spitfires übernommen.

Die Staffeln 23 und 24 wurden Mitte 1943 auf den Sturzkampfbomber Vultee Vengeance umgerüstet. Ihre P-39 wurden zwei neu aufgestellten Jagdgeschwadern zugeteilt: dem Geschwader Nr. 82 (zur Verstärkung der weiterhin knappen P-40) in Bankstown und dem Geschwader Nr. 83 (das auf die australische CAC Boomerang wartete ) in Strathpine bei Brisbane. ^{[ 64 ]} Nach einigen Monaten Einsatz in diesen Geschwadern wurden die verbleibenden Airacobras an die USAAF zurückgegeben, und die RAAF stellte den Betrieb dieses Flugzeugtyps ein. ^{[ 64 ]}

1940 bestellte Frankreich P-39 bei Bell, doch aufgrund des Waffenstillstands mit Deutschland wurden diese nicht geliefert. Nach der Operation Torch schlossen sich die französischen Streitkräfte in Nordafrika den Alliierten an und wurden mit alliiertem Material, darunter auch P-39N, neu ausgerüstet. Ab Mitte 1943 flogen drei Jagdgeschwader – die GC 3/6 Roussillon , die GC 1/4 Navarre und die GC 1/5 Champagne – diese P-39 im Kampf über dem Mittelmeerraum, Italien und Südfrankreich. Später wurde eine Charge P-39Q geliefert, doch die Airacobras, die bei französischen Piloten nie beliebt waren, wurden bis Ende 1944 in den Frontverbänden durch P-47 ersetzt .

Im Juni 1944 erhielt die italienische Luftwaffe (ICAF) 170 P-39, die meisten davon vom Typ P-39-Q, einige wenige vom Typ P-39-N (ausrangierte Maschinen der 15. USAAF, die auf dem Flugplatz Neapel-Capodichino gelagert waren) sowie mindestens eine P-39-L und fünf P-39-M. Die P-39-N (ohne die Verkleidungen für die .50-Kaliber-Maschinengewehre unter den Tragflächen) hatte Motoren mit etwa 200 Betriebsstunden; diese waren etwas neuer als die Motoren der P-39-Q mit 30–150 Betriebsstunden. Insgesamt kamen 149 P-39 zum Einsatz: die P-39-N für Schulungszwecke, während die neueren P-39-Q-Maschinen an der Front eingesetzt wurden.

Im Juni/Juli 1944 verlegten die Gruppen 12°, 9° und 10° des 4. Stormo zum Flugplatz Campo Vesuvio, um dort auf die P-39 umzurüsten. Der Platz war ungeeignet, und in den drei Monaten des Trainings ereigneten sich elf Unfälle aufgrund von Motorausfällen und mangelhafter Instandhaltung des Stützpunktes. Drei Piloten starben, zwei wurden schwer verletzt. Eines der Opfer war am 25. August 1944 der Jagdflieger-Experte Sergeant Maggiore Teresio Vittorio Martinoli . ^{[ 66 ]}

Die drei Gruppen des 4. Stormo wurden zunächst zum Flugfeld Leverano (Lecce) und Mitte Oktober zum Flugplatz Galatina verlegt. Am Ende der Ausbildung ereigneten sich acht weitere Unfälle. Knapp 70 Flugzeuge waren einsatzbereit, und am 18. September 1944 flogen die P-39 der 12. Gruppe ihren ersten Einsatz über Albanien. Die italienischen P-39, die sich auf Bodenangriffe konzentrierten, erwiesen sich in dieser Rolle als geeignet und verloren zwischen dem 4. November und dem 3. Dezember 1944 zehn Maschinen durch deutsche Flak. ^{[ 67 ]} Im Februar/März 1945 verlegten die 10. und 9. Gruppe nördlich von Galatina zum Flugplatz Canne bei Campobasso , während die Alliierten den italienischen Piloten die Nutzung des Flugfelds auf der Insel Lissa in der Adria als Zwischenstation während der langen Einsätze auf dem Balkan gestatteten . Die Piloten des 4. Stormo flogen zahlreiche erfolgreiche Bodenangriffe auf Nordjugoslawien und verloren dabei nur eine weitere P-39 aufgrund eines Motorausfalls im Raum Sarajevo am 2. April 1945. ^{[ 68 ]} Die italienische P-39 absolvierte über 3.000 Kampfeinsatzstunden. ^{[ 69 ]}

Bei Kriegsende befanden sich noch 89 P-39 auf dem Flughafen Canne und 13 auf der Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia („Schulung für Bomber und Jagdflugzeuge“) auf dem Flugplatz Frosinone. In zehn Monaten Einsatzzeit wurde dem 4° Stormo die Medaglia d'Oro al Valore Militare „alla memoria“ verliehen . ^{[ 70 ]} Nach dem Krieg wurden die P-39 von der Aeronautica Militare Italiana (der neuen italienischen Luftwaffe) übernommen und mehrere Jahre als Schulflugzeuge eingesetzt. In der Jagdfliegerausbildungseinheit Galatina ( Scuola Caccia ) kam der Kriegsveteran Oberstleutnant Francis Leoncini am 10. Mai 1950 bei einem Flugunfall ums Leben. ^{[ 68 ]}

Zwischen Dezember 1942 und Februar 1943 erhielt die portugiesische Heeresfliegerstaffel (Aeronáutica Militar) Flugzeuge der 81. und 350. Jagdgruppe, die ursprünglich im Rahmen der Operation Torch nach Nordafrika entsandt worden waren. Aufgrund mehrerer Probleme auf dem Transportweg mussten einige Flugzeuge in Portugal und Spanien notlanden. Alle 19 in Portugal gelandeten Jagdflugzeuge wurden interniert und noch im selben Jahr in den Dienst der portugiesischen Heeresfliegerstaffel gestellt. Sie bildeten die Staffel OK, die auf dem Luftwaffenstützpunkt Ota stationiert war . ^{[ 71 ]}

Obwohl unnötig, zahlte die portugiesische Regierung den Vereinigten Staaten 20.000 US-Dollar für jedes dieser internierten Flugzeuge sowie für eine internierte Lockheed P-38 Lightning . ^{[ 72 ]} Die USA nahmen die Zahlung an und schenkten vier weitere Kisten mit Flugzeugen, von denen zwei nur geringfügig beschädigt waren, ohne jedoch Ersatzteile, Flug- oder Wartungshandbücher beizufügen. ^{[ 72 ]} Aufgrund fehlender Schulungen gestaltete sich die Indienststellung der Flugzeuge schwierig, und die letzten sechs portugiesischen Airacobras, die 1950 noch im Einsatz waren, wurden verschrottet.

Eine sehr geringe Anzahl von P-39Q aus später Produktion überdauerte lange genug im Bestand der USAAF, um nach der Trennung der United States Air Force von der Army übernommen zu werden. Diese Flugzeuge dienten etwa ein Jahr lang zu Ausbildungs- und Testzwecken. Im Juni 1948 wurden sie im Zuge der neuen Flugzeugbezeichnungsregelung der USAF in ZF-39Q umbenannt („ZF“ für „Obsolete Fighter“). 1945 kaufte Italien die 46 verbliebenen P-39 für ein Prozent ihres Neupreises, doch Mitte 1946 ereigneten sich zahlreiche Unfälle, darunter auch tödliche. 1947 wurde das 4. Stormo auf P-38 umgerüstet, die P-39 wurden bis zu ihrer Ausmusterung 1951 an Ausbildungseinheiten abgegeben. Nur eine T9-Kanone ist heute im Museum von Vigna di Valle erhalten. ^{[ 69 ]}

Die Airacobra wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bei den National Air Races in den Vereinigten Staaten eingesetzt. Zu den bekanntesten Rennversionen zählten die zweimotorigen Flugzeuge „Cobra I“ und „Cobra II“, die den Bell-Aircraft-Testpiloten Tex Johnston und Jack Woolams gemeinsam gehörten . Diese Maschinen wurden von einem umfassend modifizierten 2000-PS-Motor und einem vierblättrigen P-63 -Propeller angetrieben. Die „Cobra I“ mit ihrem Piloten Jack Woolams ging 1946 bei einem Testflug über dem Ontariosee verloren. Die von Testpilot „Tex“ Johnston geflogene „Cobra II“ schlug rennmodifizierte P-51 sowie andere P-39-Rennmaschinen (die als Favoriten galten) und gewann 1946 die Thompson Trophy . ^{[ 73 ]}

Die Cobra II nahm 1947 erneut an der Thompson Trophy teil und belegte den dritten Platz. 1948 schied sie aufgrund von Motorproblemen aus. Danach bestritt die Cobra II keine Rennen mehr und wurde am 10. August 1968 bei einem Testflug vor einem Versuch, den Geschwindigkeitsweltrekord für Kolbenmotorflugzeuge zu brechen, zerstört. Besitzer und Pilot Mike Carroll verlor die Kontrolle über die Maschine und stürzte ab. Carroll kam dabei ums Leben, und die stark modifizierte P-39 wurde zerstört.

Mira Slovaks P-39Q „Mr. Mennen“ (Startnummer 21) war ein schnelles Rennflugzeug der Unlimited-Klasse. Aufgrund einer verspäteten Ankunft im Jahr 1972 konnte die 2.000 PS (1.500 kW) starke Maschine jedoch nicht an den Rennen in Reno teilnehmen und wurde danach nie wieder gemeldet. Ihre Lackierung war komplett weiß mit grünen und bronzenen Zierelementen in „Mennen“-Grün. Heute befindet sie sich im Besitz des Kalamazoo Air Zoo und wird dort in der Lackierung der P-400 „Whistlin' Britches“ ausgestellt.

XP-39

Bell Model 11, ^{[ 74 ]} ein Prototyp 38–326, Erstflug am 6. April 1938 ^{[ 75 ]} oder 1939. ^{[ 76 ]} Angetrieben von einem 1150 PS (860 kW) starken Allison V-1710-17 (E2)-Motor, war sie mit einem General Electric B-5-Turbolader ausgestattet, wodurch ein zweistufiges Ladesystem ähnlich der P-38 entstand (motorseitig montierter mechanischer Lader, externer, abgasgetriebener Turbolader als zweite Stufe für große Höhen). Das Flugzeug blieb unbewaffnet. Später wurde es zur XP-39B umgebaut. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

XP-39B

Eine umgebaute Maschine absolvierte ihren Erstflug am 25. November 1939. Die stromlinienförmige XP-39 basierte auf NACA- Windkanaltests , die zu einer überarbeiteten Form der Cockpithaube und der Radklappen führten. Die Lufteinlässe für Ölkühler und Motorkühlmittel wurden von der rechten Rumpfseite zu den Flügelwurzeln verlegt. Der Rumpf wurde um 330 mm (13 Zoll) verlängert, die Spannweite um 560 mm (22 Zoll) verringert. Der Turbolader wurde entfernt, der einstufige, einstufige, aufgeladene Allison V-1710-37 (E5)-Motor mit 1090 PS (810 kW) blieb erhalten. Der Lufteinlass des Vergasers wurde hinter die Cockpithaube verlegt. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

YP-39

Bell Modell 12, Testversion, 1090 PS (810 kW) V-1710-37 (E5) Motor. Bewaffnung: 37-mm-Kanone M4 mit 15 Schuss, 2 × .50-Kaliber-Maschinengewehre mit je 200 Schuss und 2 × .30-Kaliber-Maschinengewehre mit je 500 Schuss im Bug. Breiteres Seitenleitwerk als die XP-39B. 13 Maschinen wurden fertiggestellt, Erstflug am 13. September 1940. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

YP-39A

Eine Maschine sollte mit einem V-1710-31-Motor ausgestattet werden, wurde aber als reguläre YP-39 ausgeliefert. ^{[ 80 ]}

P-39C

Bell Model 13, ursprünglich P-45 Airacobra der US Army. Erstflug im Januar 1941. Es handelte sich um die erste Serienversion, baugleich mit der YP-39, abgesehen vom 1150 PS (860 kW) starken V-1710-35-Motor. Bewaffnet war sie mit einer 37-mm-Kanone, zwei .50-Kaliber-Maschinengewehren und zwei .30-Kaliber-Maschinengewehren im Bug. Die Flugzeuge besaßen weder Panzerung noch selbstabdichtende Treibstofftanks. Von einer Bestellung von 80 Maschinen wurden 20 Stück gefertigt, die restlichen wurden als P-39D fertiggestellt. ^{[ 81 ]}

P-39D

Bell Modell 15, Serienversion basierend auf der P-39C mit zusätzlicher Panzerung und selbstabdichtenden Treibstofftanks. ^{[ 81 ]} Die Bewaffnung wurde auf 1 × 37-mm-Kanone mit 30 Schuss, 2 × .50-Kaliber-Maschinengewehre und 4 × flügelmontierte .30-Kaliber-Maschinengewehre erhöht; 429 Stück wurden produziert. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

P-39D-1

Bell Modell 14A, Serienvariante mit einer 20-mm-M1-Kanone anstelle der 37-mm-Kanone. Speziell für die Lieferung im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes bestellt. ^{[ 81 ]} 336 Stück produziert. ^{[ 82 ]}

P-39D-2

Bell Modell 14A-1, Serienversion, ebenfalls für das Leih- und Pachtprogramm vorgesehen und mit einer 20-mm-Kanone, aber mit einem 1325 PS (988 kW) starken V-1710-63 (E6)-Motor ausgestattet. 158 Stück wurden produziert. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

P-39D-3

26 Umbauten von P-39D-1 zur Fotoaufklärung; K-24- und K-25-Kamera im hinteren Rumpf, zusätzliche Panzerung für die Ölkühler. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

P-39D-4

11 Umbauten von P-39D-2 zur Fotoaufklärung. Gleiche Modifikationen wie bei den D-3-Flugzeugen. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

XP-39E

Bell Modell 23. Drei für Boden- und Flugtests modifizierte P-39D absolvierten ihren Erstflug am 21. Februar 1942. ^{[ 83 ]} Sie waren für einen 2.100 PS (1.600 kW) starken Continental I-1430-1 -Motor vorgesehen, flogen aber nur mit einem 1.325 PS starken Allison V-1710-47-Motor. Sie dienten der Erprobung verschiedener Tragflächen- und Seitenleitwerkskonfigurationen. Der Rumpf wurde um 530 mm (21 Zoll) verlängert und in die Entwicklung der P-63 eingebunden. Die Serienversion mit den Continental-Motoren sollte die Bezeichnung P-76 tragen ; eine Bell XP-76 als solche existierte nicht. ^{[ 83 ]}

P-39F

Bell Modell 15B, Serienversion mit dreiblättrigem Aeroproducts -Propeller mit konstanter Drehzahl . 229 Stück gebaut. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

P-39F-2

27 Umbauten von P-39F für Bodenangriffe und taktische Aufklärung. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

P-39G

Bell Modell 26, 1800 bestellt, ursprünglich als P-39D-2 mit anderem Propeller geplant. Später storniert, ausgeliefert wurden die Flugzeuge als P-39K, L, M und N. ^{[ 85 ]}

P-39J

Bell Modell 15B, P-39F mit 1100 PS (820 kW) starkem V-1710-59-Motor mit automatischer Ladedruckregelung; 25 Stück gebaut. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

P-39K

P-39K-1

Bell Modell 26A. Ausgestattet mit einem Aeroproducts-Propeller und angetrieben von einem 1325 PS (988 kW) starken V-1710-63 (E6)-Motor. 210 Stück gebaut. ^{[ 84 ] [ 86 ]}

P-39K-2

Sechs Umbauten der P-39K-1 für Bodenangriffe und Aufklärung. ^{[ 84 ] [ 87 ]}

P-39K-5

Eine umgebaute Maschine mit einem V-1710-85 (E19)-Motor diente als P-39N-Prototyp. ^{[ 86 ]}

P-39L

P-39L-1

Bell Modell 26B, ähnlich der P-39K, jedoch mit Curtiss-Elektropropeller und höherem Bruttogewicht. 250 Stück wurden gebaut. ^{[ 84 ] [ 86 ]}

P-39L-2

Elf Umbauten der P-39L-1 für Bodenangriffe und Aufklärung. ^{[ 84 ] [ 86 ]}

P-39M

P-39M-1

Bell Modell 26D, Variante mit einem 3,38 m (11 Fuß 1 Zoll) großen Aeroproducts-Propeller, 1.200 PS (890 kW) starkem V-1710-83-Motor mit verbesserter Höhenleistung, 16 km/h (10 mph) schneller als die P-39L in 4.600 m (15.000 Fuß) Höhe. 240 Stück wurden gebaut. ^{[ 84 ]}

P-39M-2

Modifikation der P-39M-1 für Bodenangriffe/ ^{[ 88 ]}

P-39N

Bell Modell 26N, ursprünglich Teil der P-39G-Bestellung. 1325 PS starker V-1710-85 (E19)-Motor. ^{[ 89 ]} 3,15 m (10 Fuß 4 Zoll) großer Aeroproducts-Propeller und geändertes Untersetzungsgetriebe. Ab dem 167. Flugzeug wurde der Propellerdurchmesser auf 3,53 m (11 Fuß 7 Zoll) erhöht und der interne Treibstoffvorrat von 450 auf 330 Liter (120 auf 87 US-Gallonen bzw. 100 auf 72 britische Gallonen) reduziert; insgesamt wurden 500 Maschinen gebaut.

P-39N-1

Variante mit internen Änderungen zur Anpassung des Schwerpunkts beim Abfeuern der Buggeschütze; 900 Stück gebaut.

P-39N-2

128 P-39N-1 wurden mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf umgerüstet.

P-39N-3B

35 P-39N wurden mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf umgerüstet.

P-39N-5

Variante mit reduzierter Panzerung von 105 auf 88 kg (231 auf 193 lb), Panzerplatten ersetzten das kugelsichere Glas hinter dem Piloten, ein SCR-695- Funkgerät wurde eingebaut und ein neues Sauerstoffsystem installiert; 695 Stück wurden gebaut.

P-39N-6

84 P-39N-5 wurden mit zusätzlicher Bauchpanzerung und Kameras im hinteren Rumpf umgerüstet.

P-39Q

Die letzte Serienversion, das letzte Exemplar wurde im August 1944 gebaut.

P-39Q-1

Bell Modell 26E, ^{[ 74 ]} Variante mit flügelmontierten .30-Kaliber-Maschinengewehren, die durch .50-Kaliber-Maschinengewehre mit 300 Schuss Munition in einem Behälter unter jedem Flügel ersetzt wurden. Die Panzerung wurde auf 105 kg (231 lb) verstärkt; 150 Stück wurden gebaut.

P-39Q-2

Fünf P-39Q-1, die für den Einsatz mit Kameras zur fotografischen Aufklärung umgerüstet wurden, indem im hinteren Rumpf K-24- und K-25-Kameras hinzugefügt wurden.

P-39Q-5

Serienversion mit reduzierter Panzerung (88 kg), erhöhtem Treibstoffvorrat (420 l). Zusätzlich wurden Bombenvisieradapter vom Typ A-1 eingebaut; 950 Stück wurden gebaut.

TP-39Q-5

Eine Umrüstung zu einer zweisitzigen Trainingsversion mit zusätzlichem Cockpit im Bug – ohne Bewaffnung. Vergrößerter Heckflügel und flache Bauchflosse hinzugefügt.

P-39Q-6

148 P-39Q-5 wurden für den Einsatz mit Kameras zur fotografischen Aufklärung umgerüstet, indem K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf angebracht wurden.

P-39Q-10

Variante mit verstärkter Panzerung (103 kg), erhöhtem Treibstofftank (450 l). Automatische Ladedruckregelung und abgestimmte Drosselklappen- und Drehzahlregelung wurden hinzugefügt. Winterfeste Ölsysteme und Gummilager für die Motoren wurden ebenfalls verbaut; 705 Stück wurden gebaut.

P-39Q-11

Acht P-39Q-10, die für den Einsatz mit Kameras zur fotografischen Aufklärung umgerüstet wurden, indem K-24- und K-25-Kameras im hinteren Rumpf angebracht wurden.

P-39Q-15

Serienversion mit verstärktem Schrägdeck zur Vermeidung von Rissen an der .50-Kaliber-Maschinengewehrlafette, Schottverstärkungen zur Vermeidung von Rissen an der Ruderpedalwand, verstärktem Getriebeschott zur Vermeidung von Rissen an der Motorhaube und neu positioniertem Batteriemagnetventil. Sauerstoffsystem von vier auf zwei Flaschen reduziert; 1.000 Stück gebaut.

P-39Q-20

Serienversion mit geringfügigen Ausrüstungsänderungen. Die Unterflügel-Maschinengewehrbehälter im Kaliber .50 wurden teilweise weggelassen; 1000 Stück wurden gebaut.

P-39Q-21

109 P-39Q-20, ausgestattet mit einem vierblättrigen Aeroproducts-Propeller.

RP-39Q-22

12 P-39Q-20 wurden zu zweisitzigen Schulflugzeugen umgebaut.

P-39Q-25

Serienversion ähnlich der P-39Q-21, jedoch mit verstärktem hinteren Rumpf und verstärkter horizontaler Stabilisatorstruktur; 700 Stück gebaut.

P-39Q-30

Serienvariante, die wieder auf den dreiblättrigen Propeller zurückgriff; 400 Stück wurden gebaut.

ZF-39

Die übrigen Exemplare waren im Einsatz und wurden im Juni 1948 umbenannt.

P-45

Die P-45 war die ursprüngliche Bezeichnung der P-39C oder des Modells 13.

XFL-1 Airabonita

Ein Prototyp eines trägergestützten Jagdflugzeugs mit Heckradfahrwerk für die USN.

XTDL-1

Bezeichnung der US Navy (USN) für zwei P-39Q, die als Zieldrohnen eingesetzt wurden. ^{[ 90 ]} Stationiert auf der NAS Cape May für Testzwecke. Später umbenannt in F2L-1K .

F2L-1K

XTDL-1-Drohnen neu bezeichnet.

P-400

Eine Exportversion der P-39 mit einer leistungsschwächeren Kanone, die anstelle der standardmäßigen 37-mm-Kanone eine 20-mm- Hispano-Kanone verwendete . Sie verfügte außerdem über zwei .50-Kaliber-Maschinengewehre im Bug und je zwei .30-Kaliber-Maschinengewehre in den Tragflächen.

Airacobra I

Bell Model 13, Bezeichnung der Royal Air Force (RAF) für drei P-39C, die zum Testen an das A&AEE Boscombe Down geliefert wurden .

Airacobra IA

Bell Modell 14. Kurzzeitig „Caribou“ genannt . 1.150 PS starker V-1710-E4-Motor, 1 × 20-mm-Kanone mit 60 Schuss und 2 × .50-Kaliber-Maschinengewehre im Bug sowie vier .303-Kaliber-Maschinengewehre in den Tragflächen. Das Freund-Feind- Erkennungssystem (IFF) hinter dem Piloten wurde entfernt. Anmerkung: Die Bezeichnung IA kennzeichnet direkt beschaffte Flugzeuge (im Gegensatz zu Leih- und Pachtflugzeugen ); 675 Stück wurden gebaut. Die USAAF betrieb 128 ehemalige RAF-Maschinen unter der Bezeichnung P-400.

 Australien

• Königliche Australische Luftwaffe

 Frankreich

• Armée de l'Air

 Italien

• Die italienische Luftwaffe, die an den Kämpfen beteiligt war, betrieb 170 Bell P-39 Airacobra ^{[ 91 ].}

 Italien

• Die italienische Luftwaffe betrieb 102 erhaltene Bell P-39 Airacobra, die in den 1950er Jahren außer Dienst gestellt wurden.

 Polen

• Polnische Luftwaffe (Ein Flugzeug im Einsatz; persönliches Flugzeug von General Fjodor Polynin, Befehlshaber der polnischen Luftwaffe )

 Portugal

• Militärische Luftfahrt der portugiesischen Armee : Esquadrilha Airacobra (Airacobra-Geschwader), später umbenannt in Esquadrilha de Caça Nr. 4 (Jagdgeschwader Nr. 4)

 die Sowjetunion

• Sowjetische Luftstreitkräfte ( Voyenno-Vozdushnye Sily oder VVS)
• Sowjetische Marinefliegerei

 Vereinigtes Königreich

• Königliche Luftwaffe
• Königliche Marine (Airacobra Mk 1 – Testflug)

 Vereinigte Staaten

• United States Army Air Corps / United States Army Air Forces

Auf Ausstellung P-39D

• 41-6951 – Militärsammlung Beck in Mareeba, Queensland . ^{[ 92 ]}

In Restaurierung P-39M

• 42-4725 – Wird derzeit im Alberta Aviation Museum in Edmonton, Alberta , restauriert . ^{[ 93 ]}

P-39Q

• 44-2664 – Das Flugabwehrmuseum in Tuusula. Das Flugzeug befand sich früher im Luftfahrtmuseum von Mittelfinnland in Tikkakoski . ^{[ 94 ]}

P-39N

• 42-19039 – JK McCarthy Museum in Goroka, Papua-Neuguinea . ^{[ 95 ]}

Auf Ausstellungsstück P-39

• 42537 – UMMC-Museumskomplex , Werchnjaja Pyschma , Russland ^{[ 96 ]}
• 220613 – Haus der Kultur. Gagarin, Jakutsk , Russland, 450 km südlich des Polarkreises ^{[ 97 ] [ 98 ]}

Flugtaugliche P-39F

• 41-7215 (unbenannt) – Militärluftfahrtmuseum in Virginia Beach, Virginia . ^{[ 99 ] [ 100 ]} Wurde von Pioneer Aero Ltd. in Ardmore, Auckland, für Jerry Yagen restauriert. MSN 15-554 ^{[ 101 ]} musste am 1. Mai 1942 wegen Treibstoffmangels in der Nähe von Weipa, Queensland , notlanden . Das Flugzeug blieb dort bis zum Beginn der Bergungsarbeiten im November 1971 verlassen. ^{[ 102 ]} Erstflug in Ardmore durch Frank Parker am 26. Februar 2019. Lackiert in den Farben der USAAF als P-39Q-5-BE 42-20341 (Leih- und Pachtlieferung an die UdSSR) und seit Mai 2019 bei der Fighter Factory/MAM im Einsatz. ^{[ 103 ]}

P-39N

• 42-8740 (unbenannt) – Yanks Air Museum in Chino, Kalifornien . ^{[ 104 ] [ 105 ]}

P-39Q

• 42-19597 Miss Connie/Old Crow – Commemorative Air Force (CenTex Wing) in San Marcos, Texas . ^{[ 106 ] [ 107 ]}
• 42-19993 Brooklyn Bum – Lewis Air Legends in San Antonio , Texas . ^{[ 108 ] [ 109 ]}

Ausgestellt P-39N

• 42-18814 Girlie – 1972 in Tadji, Neuguinea, vom MARC Pima Air & Space Museum , neben der Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona, geborgen . ^{[ 110 ]}
• 42-18408 Snooks 2nd / Betty Lou 3rd – Buffalo and Erie County Naval & Military Park in Buffalo, New York . ^{[ 111 ]}

P-39Q

• 42-20000 (unbenannt) – March Field Air Museum auf dem March Air Reserve Base (ehemals March AFB ) in Riverside, Kalifornien . ^{[ 112 ]}
• 42-20007 (unbenannt) – Virginia Air & Space Center in der Nähe der Langley AFB in Hampton, Virginia . ^{[ 113 ]}
• 44-2485 (unbenannt) – Erickson Aircraft Collection in Madras, Oregon . ^{[ 114 ]}

RP-39Q

• 44-3887 (unbenannt) – Nationalmuseum der US-Luftwaffe auf der Wright-Patterson Air Force Base in Dayton, Ohio . ^{[ 115 ]}
• 44-3908 Whistlin Britches – Air Zoo in Kalamazoo, Michigan . ^{[ 116 ]}

Während der Restaurierung oder im Lager P-39N

• 42-19027 Small Fry/ Little Sir Echo – wird derzeit für die statische Ausstellung bei Planes of Fame in Chino, Kalifornien , restauriert . ^{[ 117 ]}

P-39Q

• 44-2433 Galloping Gertie – im Depot der Paul Garber Facility des National Air and Space Museum in Silver Hill, Maryland . ^{[ 118 ]}
• 44-2911 Miss Lend Lease – under restoration at the Niagara Aerospace Museum in Niagara Falls, New York. This plane was recovered from a Russian lake after disappearing during a routine mission during WWII. The pilot's remains were recovered and buried with full military honors. The aircraft crashed due to engine failure, as two holes were found inside the engine block from snapped connecting rods.^[119]

Data from Flight Operating Instructions P-39Q;^[120] Memorandum Report on P-39Q-5 Airplane^[121]

General characteristics

• Crew: One
• Length: 30 ft 2 in (9.19 m)
• Wingspan: 34 ft 0 in (10.36 m)
• Height: 12 ft 5 in (3.78 m)
• Wing area: 213 sq ft (19.8 m²)
• Empty weight: 6,516 lb (2,956 kg)
• Gross weight: 7,570 lb (3,434 kg)
• Max takeoff weight: 8,400 lb (3,810 kg)
• Powerplant: 1 × Allison V-1710-85 V-12 liquid-cooled piston engine, 1,200 hp (890 kW) at 9,000 ft (2,743 m) (emergency power)
• Propellers: 3-bladed constant-speed propeller

Performance

• Maximum speed: 389 mph (626 km/h, 338 kn)
• Stall speed: 95 mph (153 km/h, 83 kn) power off, flaps and undercarriage down
• Never exceed speed: 525 mph (845 km/h, 456 kn)
• Range: 525 mi (845 km, 456 nmi) on internal fuel
• Service ceiling: 35,000 ft (11,000 m)
• Rate of climb: 3,805 ft/min (19.33 m/s) at 7,400 ft (2,300 m) (using emergency power)
• Time to altitude: 15,000 ft (4,600 m) in 4 minutes 30 seconds, at 160 mph (260 km/h)
• Wing loading: 34.6 lb/sq ft (169 kg/m²)
• Power/mass: 0.16 hp/lb (0.26 kW/kg)

Armament

• Guns:

• 1 × 37 mmM4 cannon firing through the propeller hub (compare engine gun)
• 2 × .50 calibersynchronizedBrowning M2 machine guns, nose-mounted
• 2 × .50 caliber Browning M2 machine guns on each wing

• Bombs: Up to 500 lb (230 kg) of bombs under wings and belly

Related development

• Bell XFL Airabonita
• Bell P-63 Kingcobra
• Bell P-76

Aircraft of comparable role, configuration, and era

• Curtiss P-40
• Hawker Hurricane
• Koolhoven FK55
• Messerschmitt Bf 109
• Nakajima Ki 43
• Supermarine Spitfire
• Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl
• Jakowlew Jak-1

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Militärflugzeuge der Vereinigten Staaten
• Liste der Kampfflugzeuge

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• Angelucci, Enzo und Peter M. Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft from 1917 to the Present. New York, Orion Books, 1987. ISBN 0-517-56588-9Die
• Bergström, Christer. Bagration bis Berlin – Die letzte Luftschlacht im Osten 1944–45 . Hersham, Großbritannien: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8Die
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• Bowers, Peter M. „Airborne Cobra Pt. I“. Airpower , Vol. 8, No. 6, November 1978.
• Bowers, Peter M. „Airborne Cobra Pt. II“. Airpower , Vol.9, No. 1, Januar 1979.
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• Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras über Kuban'), P-39 K, L и M ("Avia-retro" Serie 2) (auf Ukrainisch). Kiew, Ukraine: Aero-Hobby, 2006. ISBN 0-9780696-0-9Die
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• Tomalik, Jacek. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (auf Polnisch). Danzig, Polen: AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6Die
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• Williams, Neil. Kunstflug . New York: St. Martin's Press, 1975. ISBN 978-0-9504543-0-6Die
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• Woods, Robert J. „Warum ein Heckmotor eingebaut werden sollte“, Teil I und II. Aviation, März und April 1941.

• Vernon, Jerry. „Round-Out: Canadian 'Cobras'“. Air Enthusiast , Nr. 82, Juli–August 1999, S. 76–77. ISSN 0143-5450 

• Ein Filmclip mit dem Titel „Flying The P-39“ , der Techniken zum Fliegen der P-39 Airacobra demonstriert, kann im Internet Archive angesehen werden.
• Australisches Kriegsdenkmal, Aufnahmen der Bordkamera der 5. US-Luftflotte , 1943. Enthält Aufnahmen der Bordkamera einer P-39 (ab Minute 1:03). Leutnant Robert Adler ( 41. Jagdgeschwader, USAAF ) schießt 1943 in der Nähe von Tsili Tsili , Neuguinea, zweimotorige japanische Bomber ab .