British Rail Baureihe 385

Die British Rail Class 385 eXpress ist ein von Hitachi Rail gebauter Elektrotriebzug . Ursprünglich von Abellio ScotRail und später von deren staatlichem Nachfolgeunternehmen betrieben , wurden insgesamt 70 Einheiten gebaut, aufgeteilt in 46 dreiteilige und 24 vierteilige Züge. Basierend auf dem Design des Hitachi A-Train gehören sie zur Hitachi AT200-Produktfamilie und werden von ScotRail unter der Marke eXpress vertrieben . ^{[ 4 ]}

Die Züge wurden für den Einsatz auf neu elektrifizierten Strecken im schottischen Zentralgürtel entwickelt , sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr. Die ersten Züge, die im April 2015 von Abellio ScotRail bestellt wurden, nahmen Ende Juli 2018 ihren Betrieb auf. Die Inbetriebnahme verzögerte sich aufgrund noch ausstehender Infrastrukturarbeiten und kleinerer technischer Probleme an den Zügen. Bis Dezember 2019 waren alle 70 Züge der Baureihe 385 ausgeliefert. Hitachi plant die Entwicklung einer batterieelektrischen Variante (BEMU) der Baureihe 385, die auch auf derzeit nicht elektrifizierten Strecken eingesetzt werden könnte .

Im Oktober 2014, unmittelbar nach der Vergabe der ScotRail-Konzession , gab Abellio ScotRail den Abschluss einer Vereinbarung mit dem japanischen Hersteller Hitachi Rail über die Beschaffung von 234 neuen Triebzügen der A-Train-Familie für den Einsatz auf den elektrifizierten Strecken in Schottland bekannt. ^{[ 2 ] [ 5 ]} Im April 2015 wurde ein Vertrag zwischen Hitachi und Abellio ScotRail unterzeichnet, der die Bestellung von 70 neuen Triebzügen zum Preis von 475 Millionen Pfund Sterling vorsah. ^{[ 1 ]} Die Triebzüge, bestehend aus drei- und vierteiligen Einheiten, wurden für den Einsatz auf der Hauptstrecke Glasgow–Edinburgh über Falkirk ab Dezember 2017 ^{[ 6 ]} sowie im gesamten schottischen Zentralnetz beschafft. ^{[ 7 ]} Durch dieses Elektrifizierungsprogramm und die Anschaffung neuer Triebzüge wird eine schrittweise Umstellung der derzeit auf anderen Strecken des Netzes eingesetzten Dieseltriebzüge ermöglicht. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

Die Bestellung der neuen Elektrotriebzüge war der erste Kauf eines Hitachi-Produkts durch einen Betreiber für den Einsatz in Großbritannien nach der IEP- Beschaffung und dem anschließenden Bau des neuen Hitachi-Werks in Newton Aycliffe , England. ^{[ 2 ] [ 9 ]} Der Großteil der neuen Flotte wurde in Newton Aycliffe gebaut, die ersten sieben Einheiten jedoch im Hitachi- Werk Kasado in Kudamatsu , Yamaguchi , Japan. ^{[ 10 ]} Die Triebzüge wurden im Rahmen eines Leasingvertrags an Abellio Scotrail geliefert, der zum Zeitpunkt der ursprünglichen Bestellung abgeschlossen wurde. Demnach liegt das Eigentum an der Flotte bei Caledonian Rail Leasing, einer Tochtergesellschaft der Sumitomo Mitsui Banking Corporation . ^{[ 11 ]}

Der Bau der ersten Einheiten der Baureihe 385 begann im November 2015, die Auslieferung der ersten Fahrzeuge erfolgte im Dezember 2016. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} Der Fertigungsprozess in Newton Aycliffe folgte streng definierten Abläufen, darunter 1.400 Standardarbeitsanweisungen, die auf den Erfahrungen im Hitachi-Werk in Pistoia (Italien) und im Kasado-Werk (Japan) basierten. ^{[ 2 ]} Die von Kasado gelieferten Karosserien wurden nach Newton Aycliffe transportiert und dort etwa sieben Tage lang statisch ausgerüstet. Anschließend wurden sie mithilfe eines internen Traversiergeräts durch die Produktionshalle bewegt;  die Fertigstellung jedes Fahrzeugs erforderte 2.100 Arbeitsstunden. Rund 71 Prozent aller Komponenten stammten aus Großbritannien. ^{[ 2 ]}

Zusätzlich sollten zehn dreiteilige Triebzüge beschafft werden, falls Transport Scotland eine Option zur Verlängerung des Vertrags mit Abellio ScotRail von sieben auf zehn Jahre ausüben würde; sie wären im Jahr 2023 in Betrieb genommen worden. ^{[ 16 ]} Die Option wurde jedoch nicht wahrgenommen. ^{[ 17 ]}

Anfang 2019 führte Hitachi Gespräche mit der schottischen Regierung über die Entwicklung einer Variante der Baureihe 385, eines batterieelektrischen Triebzugs (BEMU), der auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten verkehren kann. ^{[ 18 ]} Der Einbau der Batterien wurde als relativ unkomplizierte Modifikation beschrieben; eine Unterflurbatterieeinheit könnte, je nach Größe, einen Zug über Entfernungen von 30 bis 100 km (20 bis 60 Meilen) mit Strom versorgen. Der Vorschlag basierte auf Hitachis Erfahrungen mit in Japan betriebenen Batteriezügen und wurde durch eine Empfehlung der Task Force zur Dekarbonisierung des Schienenverkehrs angestoßen, die sich für die Umsetzung solcher Maßnahmen aussprach. ^{[ 18 ]}

Im Mai 2021 wurde die Flotte der Baureihe 385 auf eine potenzielle sicherheitsrelevante Strukturschwäche untersucht, die bereits bei ähnlichen, ebenfalls von Hitachi gebauten Schnellbooten festgestellt worden war. Obwohl bei diesen Überprüfungen an einigen Einheiten der Flotte Hinweise auf dieses Problem gefunden wurden, wurde es zu diesem Zeitpunkt nicht als Sicherheitsrisiko eingestuft. ^{[ 19 ]}

Die Baureihe 385 gehört zur A-Train-Familie von Hitachi ^{[ 2 ]} , einer Familie von Aluminiumzügen, und war der erste Auftrag für das Pendlerzugmodell AT-200. ^{[ 11 ] [ 20 ]} Die Züge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (100 mph) ausgelegt. Die Züge bestehen aus zwei angetriebenen Triebwagen und einem oder zwei nicht angetriebenen Mittelwagen. ^{[ 3 ]} Sie sind mit einem von Hitachi entwickelten IGBT- Antriebssystem ausgestattet. Vierteilige Züge verfügen über vier angetriebene Drehgestelle, dreiteilige über drei. Die Fahrgasttüren sind Stecktüren und befinden sich im ersten und zweiten Drittel der Wagenkastenlänge. Die Sitzanordnung ist 2+2 mit einer Mischung aus Vierer-Tischgruppen und Flugzeugsitzen mit Klapptischen. Jeder Triebwagen ist mit einer Toilette ausgestattet. Die Züge sind vollklimatisiert. ^{[ 2 ]}

Aufgrund der Anforderung, allen Fahrgästen die Möglichkeit zur Bewirtung am Platz zu bieten, war der Einbau einer Verbindung zum vorderen Gang erforderlich. Diese Konstruktionsänderung erforderte eine umfassende Neugestaltung des Führerstands und des vorderen Bereichs, um die gewünschte Funktionalität zu gewährleisten und gleichzeitig die Normen für Crashsicherheit und Fahrerergonomie, insbesondere die Sichtverhältnisse, zu erfüllen. Das Virtual Engineering Centre der Universität Liverpool beriet bei der Gestaltung des Führerstands, und während des gesamten Prozesses wurde auch Feedback von Lokführern und Zugbegleitern eingeholt. ^{[ 2 ]}

Anfang 2015, als die Bestellung der Baureihe 385 erfolgte, wurde die Inbetriebnahme der Flotte für Herbst 2017 erwartet. ^{[ 1 ]} Es traten jedoch Probleme auf, die eine Anpassung des Zeitplans erforderlich machten. Im Februar 2018 wurde berichtet, dass bei Testfahrten mit der Baureihe 385 Sichtprobleme aufgetreten waren. Diese wurden auf die Sichtverhältnisse und die Krümmung der Fahrerfenster zurückgeführt, die kleiner als üblich sind und dazu führen, dass die Fahrer „zwei oder drei Signale“ sehen, obwohl nur eines vorhanden ist. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} Einen Monat später traten Berichten zufolge auch Softwareprobleme auf. Diese Faktoren führten zu einer weiteren Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2018, die jedoch aufgrund von Fortschritten bei der Problembehebung später wieder aufgehoben wurde. ^{[ 24 ]} Im Februar 2018 waren die Typgenehmigungstests Berichten zufolge nahezu abgeschlossen. ^{[ 25 ]}

Nach erfolgter Instandsetzung konnte der erste Triebzug am 24. Juli 2018 in Betrieb genommen werden. ^{[ 2 ] [ 8 ]} Anschließend wurden umgehend weitere Triebzüge in Betrieb genommen. Nach der Entdeckung eines kritischen Problems wurden alle Einheiten am 4. Oktober 2018 kurzzeitig außer Betrieb genommen. ^{[ 26 ]} Die Baureihe 385 wurde am 13. Oktober 2018 wieder in Betrieb genommen. Bis November 2018 waren zehn Triebzüge der Baureihe 385 für den Einsatz vorgesehen; diese Zahl stieg im Folgemonat auf 32 und bis Mai 2019 auf 58. ^{[ 1 ]} Aufgrund der verzögerten Inbetriebnahme der Baureihe 385 mietete ScotRail zwischen 2018 und 2019 übergangsweise zehn Triebzüge der Baureihe 365 an ; diese wurden so lange eingesetzt, bis genügend neue Triebzüge der Baureihe 385 betriebsbereit waren. ^{[ 8 ]}

Bis Dezember 2019 waren alle 70 Triebzüge der Baureihe 385 im regulären Betrieb. Diese Züge verkehren auf den Strecken Croy , Dunblane und Shotts und ersetzen zudem bestehende Züge auf den Strecken Carstairs , Cathcart Circle Line , Inverclyde Line sowie auf den Verbindungen Edinburgh – North Berwick ^{[ 27 ]} und Glasgow Central – Lanark . Die Einführung dieser Flotte ermöglichte die Ausmusterung der Baureihe 314 von ScotRail sowie die Ausmusterung mehrerer Diesellokomotiven der Baureihen 156 , 158 und 170. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

Die Einführung der Baureihe 385 ging mit verschiedenen Fahrplanänderungen einher. Eine wichtige Änderung war der flächendeckende Einsatz von achtteiligen Zügen auf der Hauptstrecke Edinburgh–Glasgow, was den Ausbau des Bahnsteigs am Bahnhof Glasgow Queen Street erforderlich machte . ^{[ 1 ]} Ein achtteiliger Triebzug der Baureihe 385 bietet Platz für insgesamt 546 Fahrgäste. Dies entspricht einer Steigerung der Sitzplatzkapazität um 45 Prozent gegenüber den sechsteiligen Triebzügen der Baureihe 170, die vor der Elektrifizierung der Strecke auf dieser Route eingesetzt wurden. Bis April 2020 hatte die Flotte der Baureihe 385 Berichten zufolge 8,5 Millionen Meilen (13,7 Millionen Kilometer) zurückgelegt, davon 727.000 Meilen (1.170.000 km) innerhalb eines vierwöchigen Zeitraums kurz vor Weihnachten 2019. ^{[ 1 ]}

Im Gegensatz zum Großteil der ScotRail-Flotte wird die Baureihe 385 im Rahmen eines Zehnjahresvertrags mit Hitachi gewartet. Die Instandhaltung erfolgt im zentralen Planungsbüro des Unternehmens in Glasgow, während die Arbeiten im Instandhaltungswerk Craigentinny durchgeführt werden. ^{[ 1 ]} Die Flotte wird aktiv von einem Team aus Instandhaltungsleitern und Fahrinspektoren überwacht. Besonderer Wert wird auf die Ursachenforschung von Verspätungen und die Leistungskennzahlen der Flotte gelegt, insbesondere im Hinblick auf wiederkehrende Probleme. Die Baureihe 385 nutzt Hitachis Flottenüberwachungstool, das die Datenerfassung in Echtzeit konsolidiert und relevante Daten verschiedenen Beteiligten, darunter ScotRail und Network Rail , leicht zugänglich macht . ^{[ 1 ]} Jeder Zug wird einem ausgewogenen Prüfsystem unterzogen, das Inspektionen alle 40 Tage oder nach 32.000 km (20.000 Meilen) vorsieht. Es wurden jedoch auch Überlegungen zu einer verstärkten zustandsorientierten Instandhaltung angestellt. Anfängliche Probleme mit Subsystemen wie Bremsen, Türverriegelung und Geschwindigkeitsregler konnten größtenteils durch softwarebasierte Maßnahmen behoben werden. ^{[ 1 ]}

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