Kentern

Kentern oder Umkippen tritt ein, wenn ein Boot oder Schiff durch Wellengang, Instabilität oder Windkraft über den positiven statischen Stabilitätswinkel hinaus auf die Seite oder weiter ins Wasser kippt oder kopfüber im Wasser treibt . Das Aufrichten eines gekenterten Schiffes wird als Wiederaufrichten bezeichnet. Kentern kann durch Querschlagen , Umkippen , Stabilitätsverlust aufgrund von Ladungsverschiebung oder Wassereinbruch oder, bei Schnellbooten, durch zu schnelles Wenden verursacht werden .

Besitzt ein gekentertes Schiff genügend Auftrieb, um nicht zu sinken, kann es sich unter veränderten Bedingungen selbst aufrichten oder, falls es im gekenterten Zustand nicht stabil ist, durch mechanische Einwirkung . Schiffe dieser Bauart werden als selbstaufrichtend bezeichnet .

Beim Jollensegeln unterscheidet man zwischen dem Kentern (um 90 Grad auf die Längsseite ) und dem Aufrichten (Turtling) . Kleine Jollen kentern im normalen Gebrauch häufig und können meist von der Crew wieder aufgerichtet werden. Manche Jollen werden gelegentlich absichtlich gekentert, da das Kentern und anschließende Aufrichten oft die schnellste Methode ist, das Wasser aus dem Boot zu entfernen.

Kentern (aber nicht unbedingt Überschlag) ist ein unvermeidlicher Bestandteil des Jollensegelns. Viele beschreiben es als „keine Frage des Ob, sondern des Wann“. ^{[ 1 ]} Wer diese Erfahrung vermeiden möchte, findet in einem Kielboot mit Einrumpf die physikalischen Vorteile. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Doch auch Yachten können unter extremen Bedingungen kentern, daher sind Konstruktionsüberlegungen wichtig. ^{[ 2 ]} Solche Ereignisse können Können und Erfahrung überfordern; Boote müssen für vorhersehbare Bedingungen geeignet sein. ^{[ 3 ]}

Ein gekentertes Kajak kann durch eine Eskimorolle oder eine Eskimorettung wieder aufgerichtet werden . Solange der Kajakfahrer richtig reagiert, das Wasser nicht zu flach ist und sich keine Gefahren in der Nähe befinden, die ein Ausweichmanöver erfordern – was im gekenterten Zustand nicht möglich ist –, gilt das Kentern an sich in der Regel nicht als gefährlich. Im Wildwasserkajakfahren kommt das Kentern häufig vor und wird als normaler Bestandteil des Sports akzeptiert. Auch das Kajakrollen, bei dem Paddler absichtlich kentern und sich wieder aufrichten (synchron, so oft wie möglich innerhalb eines bestimmten Zeitraums oder auf möglichst viele verschiedene Arten), ist ein Wettkampfsport, insbesondere in Grönland.

Das „Kenterungsverhältnis“ von Segelschiffen wird häufig als Richtwert für sichere Betriebszonen veröffentlicht – ein Wert unter 2,0 deutet als Faustregel auf die Eignung für die Hochseefahrt hin. Die grobe Berechnung, bei der die Verdrängung durch die Schiffsbreite geteilt wird (wobei ein konstanter Faktor zur Durchschnittsbewertung herangezogen wird), bedeutet jedoch, dass eine umfassende Beurteilung der Schiffsstabilität , des Eintauchens und des Auftriebs weitere Faktoren berücksichtigen muss, um die relevanten Risiken durch Wellen, Gezeiten, Wetter und Ereignisse wie Beschädigung und Kollision zu bewerten.

Bei einem Sturm können selbst große Schiffe durch einen Seitenaufprall einer großen Welle oder Dünung kentern oder bei extremen Wellengängen mit dem Bug über das Heck kippen. Dies ist für größere Schiffe in der Regel katastrophal, und kleinere Yachten können durch den Widerstand beim Kentern entmastet werden (d. h. Mast und Takelage verlieren ).

Ein Schiff mit einem Leck oder Riss kann kentern. ^{[ 4 ]} Dies ist die Wirkungsweise bei Torpedo- und Minenangriffen . Im Jahr 2012 wurde das sehr große Kreuzfahrtschiff Costa Concordia durch die Kollision mit einem in den Seekarten verzeichneten Felsen leckgeschlagen und verlor seinen Antrieb. Es trieb weiter und sank kurz vor der Hafeneinfahrt teilweise. Die Steuerbordseite lag unter Wasser, und etwa zwei Drittel des Rumpfes ragten noch aus dem Wasser. Es handelte sich nicht um ein Kentern, da der Rumpf nur teilweise freilag; vielmehr war es ein teilweises Sinken . Das Abdichten eines Lecks wird als Stopfen bezeichnet.

Andernfalls, wenn ein Schiff in weitgehend aufrechter Lage kentert, ist zu viel Wasser in Bereiche eingedrungen, die normalerweise oberhalb der Wasserlinie liegen. Dies kann durch schlechtes Manövrieren, Überladung (siehe Plimsoll-Linie ) oder schlechtes Wetter verursacht werden. Lecks können durch Lenzung – also das Entfernen von Wasser an Bord, beispielsweise mit einer Bilgepumpe , einem Selbst- oder Handlenzerzeuger , Eimern oder Entwässerungspumpen – behoben werden. Befindet sich das Schiff in einem Stadium des Sinkens, in dem der Auftrieb als kritisch gilt, ist es unwahrscheinlich, dass es sich wieder aufrichtet oder selbst aufrichten kann, sodass Stabilität und Sicherheit selbst im Falle einer Aufrichtung gefährdet wären. In diesem Fall wird beschlossen, das Schiff zu verlassen, und eine eventuelle Bergung kann eine feste Grundberührung und den Einsatz von Auftriebspumpen erfordern. Unter den Schiffstypen sind RoRo-Schiffe (Roll-on/Roll-off-Schiffe) aufgrund ihrer großen, offenen Autodecks nahe der Wasserlinie besonders kentergefährdet . Wenn die wasserdichten Autodecktüren durch Beschädigung oder unsachgemäße Bedienung versagen (wie beim teilweisen Untergang der MS  Herald of Free Enterprise, wo die Türen versehentlich offen gelassen wurden, und bei einer der größten Schiffskatastrophen in Friedenszeiten, dem Untergang der MS  Estonia vor der finnischen Schärensee ), dringt Wasser in das Autodeck ein und unterliegt dem Freispiegeleffekt , was zum Kentern führen kann. Beim Rollen einer RoRo-Fähre können sich Fahrzeuge lösen und abrutschen, wenn sie nicht fest gesichert sind. Dies verändert den Schwerpunkt des Schiffes , beschleunigt die Rollbewegung und kann eine ansonsten abfangbare Rollbewegung in ein Kentern verwandeln.

Im Regattasport genießt ein gekentertes Boot besondere Rechte, da es nicht mehr manövrierfähig ist. Ein Boot gilt als gekentert, sobald der Mast das Wasser berührt; ist es vollständig auf dem Kopf, spricht man von einer „ Turnover“ oder „Turnover“. ^{[ 5 ]} Gute Segler können sich oft mit minimalem Zeitverlust von einer Kenterung erholen.

Das Kentern kann durch extremes Querschlagen verursacht werden , insbesondere wenn der Kiel nicht genügend Hebelwirkung hat, um das Schiff wieder aufzurichten.

Einige Rettungsboote , beispielsweise die Severn-Klasse der RNLI , sind so konstruiert, dass sie sich im Falle einer Kenterung selbst wieder aufrichten, die meisten anderen Motorboote jedoch nicht.

Fortgeschrittene Segler werden ermutigt, ihr Jollenboot mindestens einmal unter Aufsicht an einem sicheren Ort zum Kentern zu bringen, um sich mit den Schwimmeigenschaften ihres Bootes und dem Kentervorgang vertraut zu machen. Anschließend wird das Boot wieder aufgerichtet, gelenzt und die Segel neu gesetzt, sodass Boot und Insassen im Falle einer unkontrollierten Kenterung mit dem Vorgehen vertraut sind und sich wieder fangen können.

Die meisten kleinen Einrumpf-Segelboote lassen sich normalerweise aufrichten, indem man sich hinstellt oder am Schwert (bzw. am Bilgenschwert bei einer Schute) zieht , um den Mast aus dem Wasser zu heben. Je nach Rumpfkonstruktion setzt das aufrichtende Moment des Bootes normalerweise ein, sobald der Mast etwa 30 Grad von der Horizontalen abweicht und hilft, das Boot wieder in die Vertikale zu bringen . Um einen auf der Seite liegenden Katamaran aufzurichten, wird eine Aufrichtleine über den oberen Rumpf geführt. Die Crew steht auf dem unteren Rumpf und zieht an der Leine. Bei kleinen Katamaranen wie dem Hobie 16 ist es unerlässlich, dass mindestens ein Crewmitglied diese Aufgabe so schnell wie möglich übernimmt, da die Gefahr besteht, dass das Boot kentert und sich dann ohne Hilfe nur sehr schwer wieder aufrichten lässt. ^{[ 6 ]} Einige Einrumpfboote und Katamarane verwenden eine kleine Schwimmvorrichtung, die an der Spitze des Mastes oder des Großsegels angebracht ist, um sicherzustellen, dass das Boot keine kopfüber liegende Position einnehmen kann oder zumindest, dass eine vollständig kopfüber liegende Position nicht stabil ist (d. h. es würde in eine Position gelangen, in der der Mast auf der Wasseroberfläche liegt, was einer vollständig kopfüber liegenden Position vorzuziehen wäre).

In beiden Fällen kann es hilfreich sein, wenn ein Crewmitglied das Mastende aus dem Wasser hebt, da die größte Herausforderung beim Aufrichten eines gekenterten Bootes darin besteht, das Gewicht des Wassers aus den Segeln zu entfernen. Ein hilfreicher Schritt ist, sofern möglich (bei einem Segel mit losem Unterliek), das Schothorn vom Baum zu lösen. Dadurch wird verhindert, dass das Segel beim Anheben Wasser aufnimmt. Der Bug des gekenterten Bootes sollte in den Wind zeigen, damit der Wind, sobald das Segel aus dem Wasser kommt, darunter wirken und das Boot wieder aufrichten kann.

Es wird darauf geachtet, dass das Boot nicht vollständig kentert und auf der anderen Seite landet, wobei sich die Besatzung häufig auf dem Grund befindet. Dies ist wahrscheinlicher, wenn das Boot nicht im Wind liegt.

Es gibt eine Vielzahl von Technologien, die installiert oder strategisch platziert werden können, um das Kentern eines Bootes oder Schiffes zu verhindern oder zu erschweren. Die verschiedenen Technologien basieren auf dem Aufblasen von Airbags, auch Hebesäcke genannt, wodurch der Auftrieb des Schiffes im Wasser erhöht wird. Die Besatzung kann viele Maßnahmen ergreifen, um die Kentergefahr zu verringern, wie z. B. eine gleichmäßige Gewichtsverteilung und besondere Vorsicht bei windigem Wetter. ^{[ 7 ]}

Das Kentern von Yachten kann eintreten, wenn Wasser in den Rumpf eindringt und den Wasserstand und Auftrieb des Schiffes verringert, was zum Kentern führt. Yachten können mit einem Auftriebssystem ausgestattet werden, das aus strategisch im Rumpfinneren platzierten Hebesäcken besteht. Dieses System erhöht den Auftrieb des Schiffes und füllt Hohlräume, in denen sich Wasser sammeln kann. Dadurch wird wertvolle Zeit gewonnen, um das Wasser zu entfernen, Schäden zu beheben oder das Schiff zu evakuieren. ^{[ 8 ]}

Wenn größere Schiffe wie Frachtschiffe und Tanker kentern oder sinken, ist nicht nur eine Bergung unmöglich, sondern es kann auch zu erheblichen Umweltschäden durch auslaufende Ladung kommen. ^{[ 9 ]} Größere Schiffe werden mit einem Auffangsystem für Schiffe (Surfacing System for Ship Recovery, SSS) ausgestattet. Dabei handelt es sich um ein aufblasbares Gerät, das im Ballastwassertank oder im Schiffsrumpf installiert wird und innerhalb von Sekunden nach einem Unfall eingesetzt werden kann, um das Schiff zu stabilisieren und mehr Zeit für Rettung und Evakuierung zu gewinnen. ^{[ 10 ]}

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  Ein Kran kentert ein kleines Küstenwachboot, um dessen Aufrichtfähigkeit zu testen.
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  Stabilitätstest eines größeren selbstaufrichtenden Schiffes. Beachten Sie das große Deckshaus, das fast als einziger Teil unter Wasser ist, wenn es vollständig gekentert ist.
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  Das selbstaufrichtende Rettungsboot Beeching - Peake SR gewann 1851 einen Wettbewerb für verbesserte Rettungsbootkonstruktionen. Die Zeichnungen zeigen große, schwimmfähige Tanks und Ballast.
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  Die Lizzie Porter ist ein Rettungsboot der Peake-Klasse, ein frühes Modell eines selbstaufrichtenden Bootes. Man beachte die hohen, abgerundeten Auftriebskörper an Bug und Heck sowie die niedrigen Bordwände mittschiffs.

Ein Schiff gilt als „selbstaufrichtend“, wenn es so konstruiert ist, dass es kentern und sich ohne Eingriff (mit oder ohne Besatzung an Bord) wieder aufrichten kann. Der Winkel der verschwindenden Stabilität , also der Krängungswinkel, bei dem ein Schiff instabil wird und sich nicht mehr aufrichtet, existiert nicht; ein selbstaufrichtendes Boot richtet sich aus jeder Position wieder auf, auch aus der vollständig gekenterten. Ein selbstaufrichtendes Schiff muss im gekenterten Zustand positiv schwimmfähig sein. Es gibt drei Methoden, ein Schiff selbstaufrichtend zu machen: sorgfältige Verteilung von stationärem Gewicht und Auftrieb, aufblasbare Airbags und beweglicher Ballast. ^{[ 11 ]}

Ein grundlegendes Hilfsmittel zur Berechnung der Schiffsstabilität ist das statische Stabilitätsdiagramm. Es trägt den Krängungswinkel auf der horizontalen Achse und den aufrichtenden Hebel (GZ) auf der vertikalen Achse auf (siehe metazentrische Höhe für Details). Schneidet die statische Stabilitätskurve die x-Achse nicht, ist das Boot nicht kenterstabil. Dies reicht nicht aus, um ein Boot mit guter Seestabilität zu konstruieren, da die Auswirkungen von Wind, Wellen und Besatzung vernachlässigt werden. Es ist jedoch eine einfache und aussagekräftige Methode zur Analyse der Schiffsstabilität. ^{[ 11 ]} Siehe auch Primärstabilität und Sekundärstabilität .

Die Selbstaufrichtung durch Gewichts- und Auftriebsverteilung erfordert, dass das Gewicht unten und der Auftrieb oben konzentriert ist. Dies wird häufig durch einen selbstabdichtenden Aufbau erreicht, wie beispielsweise die großen Deckshäuser moderner Rettungsboote. ^{[ 11 ]}

Die meisten kleinen Wasserfahrzeuge, die als Rettungsboote mit festem (und nicht aufblasbarem) Rumpf seit etwa Mitte des 20. Jahrhunderts konstruiert wurden, sind selbstaufrichtend.

Kleine funkgesteuerte Boote können sich auch selbst aufrichten. Dies ist besonders nützlich für Regatten. ^{[ 12 ]}

• Mary Rose , 19. Juli 1545, kenterte und sank, englische Karacke, 380 Tote.
• Vasa , 10. August 1628, schwedisches Kriegsschiff, Jungfernfahrt, 30–50 Tote.
• Codseeker , 9. Mai 1877, kanadischer Fischereischoner, Jungfernfahrt, 4 Tote, 2 im Rumpf eingeschlossen, drei Tage später gerettet.
• Die RMS Empress of Ireland kenterte am 19. Mai 1914 und sank im Sankt-Lorenz-Strom nach einer Kollision mit dem norwegischen Kohlefrachter Storstad ; 1012 Tote.
• HMS Monmouth , 1. November 1914, britischer Panzerkreuzer, versenkt mit der gesamten Besatzung in der Seeschlacht von Coronel , 734 Tote.
• SMS  Blücher , 24. Januar 1915, deutscher Panzerkreuzer, versenkt in der Schlacht auf der Doggerbank (1915) , 770 Tote.
• SS  Eastland , 24. Juli 1915, Ausflugsschiff, 844 Tote, größter Verlust an Menschenleben auf den Großen Seen .
• SMS  Szent István , 10. Juni 1918, österreichisch-ungarisches Kriegsschiff, torpediert , 89 Tote.
• Selbstversenkung der deutschen Flotte in Scapa Flow , 21. Juni 1919, mehrere deutsche Schlachtschiffe und Schlachtkreuzer wurden versenkt.
• HMS  Royal Oak , 14. Oktober 1939, torpediert und versenkt vom deutschen U-Boot U-47 , 835 Tote.
• Das deutsche Schlachtschiff  Bismarck wurde am 27. Mai 1941 nach der Versenkung der HMS Hood versenkt ; über 2000 Opfer.
• Die HMS  Barham wurde am 25. November 1941 viermal vom deutschen U-Boot U-331 torpediert , kenterte innerhalb von 4 Minuten nach Backbord und explodierte; 862 Tote.
• USS  Oklahoma , 7. Dezember 1941, US-Schlachtschiff, torpediert in Pearl Harbor , 429 Vermisste oder Tote.
• HMS  Repulse , 10. Dezember 1941, von japanischen Flugzeugen angegriffen und versenkt, 517 Tote.
• HMS  Prince of Wales , 10. Dezember 1941, angegriffen und versenkt von feindlichen japanischen Flugzeugen, 328 Tote.
• USS  Lafayette  (AP-53) , ehemals SS  Normandie , 9. Februar 1942, im Dock während des Umbaus zum Truppentransporter , ein Todesopfer.
• Der japanische Flugzeugträger  Ryūjō wurde am 24. August 1942 durch amerikanische Luftangriffe versenkt; 120 Tote und Verletzte.
• Japanisches Schlachtschiff  Kirishima , 15. November 1942, 212 Opfer.
• Deutsches Schlachtschiff  Scharnhorst , 26. Dezember 1943, versenkt in der Schlacht am Nordkap, 1.932 Tote.
• Das japanische Schlachtschiff  Musashi wurde am 24. Oktober 1944 in der Schlacht in der Sibuyan-See versenkt; 1023 Mann Besatzung und Besatzung.
• Japanisches Schlachtschiff  Fusō , 25. Oktober 1944, versenkt während der Schlacht in der Surigao-Straße, ca. 1890 Opfer.
• Japanisches Schlachtschiff  Yamashiro , 25. Oktober 1944, versenkt während der Schlacht in der Surigao-Straße, 1.626 Opfer.
• Das deutsche Schlachtschiff  Tirpitz wurde am 12. November 1944 von Bombern der Royal Air Force versenkt; es gab über 1000 Opfer.
• Der japanische Flugzeugträger  Shinano wurde am 29. November 1944 vom amerikanischen U-Boot USS  Archerfish  (SS-311) versenkt ; 1435 Tote und Verletzte.
• Japanisches Schlachtschiff  Yamato , 7. April 1945, 2475 Tote.
• Sowjetisches Schlachtschiff  Noworossijsk , 29. Oktober 1955, 608 Tote.
• SS  Andrea Doria , 25. Juli 1956, wobei 46 Passagiere im Bereich des Zusammenstoßes mit der MS  Stockholm ums Leben kamen .
• HMS  Coventry , 25. Mai 1982, unter dem Tod von 19 Seeleuten, versenkt durch drei 1000-Pfund-Bomben, abgeworfen von argentinischen A-4 Skyhawks.
• MS  Herald of Free Enterprise , 6. März 1987, Bugtür offen gelassen, 193 Passagiere getötet.
• MS  Jan Heweliusz , 14. Januar 1993, hinterließ 54 Tote.
• MS  Estonia , 28. September 1994, 852 Tote unter den Passagieren.
• MS  Express Samina , 26. September 2000, 82 Tote.
• MV  Le Joola , 26. September 2002, senegalesische Fähre, mindestens 1863 Tote.
• Die MV  Rocknes , ein niederländisches Felsschüttschiff, kenterte am 19. Januar 2004 südlich von Bergen, Norwegen , wobei 18 der 30 Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. ^{[ 13 ]}
• MS  al-Salam Boccaccio 98 , 3. Februar 2006, mit schätzungsweise 1.020 Toten.
• Die MV  Demas Victory kenterte am 30. Juni 2009 vor der Küste der katarischen Hauptstadt Doha , als sie zu Offshore-Öl- und Gasplattformen unterwegs war . ^{[ 14 ]}
• Die Costa Concordia lief am 13. Januar 2012 vor der Insel Giglio in Westitalien auf Grund; an Bord befanden sich etwa 4.200 Menschen, von denen bis auf 32 alle gerettet wurden.
• Sewol , 16. April 2014, etwa drei Kilometer vor der Insel Gwanmae, Provinz Süd-Jeolla , Südkorea, mit über 450 Menschen an Bord, 304 Tote, 172 Überlebende.
• Dongfang Zhi Xing , 1. Juni 2015, großes Schiff kenterte und sank auf dem Jangtse in Jianli , Hubei : Gewittersturm mit starken Winden, 442 Tote und 12 Überlebende.
• MV  Sinar Bangun , 18. Juni 2018, Tobasee , Nordsumatra , Indonesien , 3 bekannte Tote und 164 Verdächtige; 23 bekannte Überlebende. Überladung und unsachgemäße Nutzung/Konstruktion des Dreidecks führten zu einem hohen aufrichtenden Moment ( Schwerpunkt ).
• Am 5. Juli 2018 kollidierte die MV Phoenix mit dem Touristenboot MV Serenita ; beide Schiffe kenterten und sanken in einem plötzlichen Sturm nahe Phuket , Thailand . Auf dem Doppeldeckerboot starben 41 Menschen, 15 werden vermisst, 49 überlebten; das kleinere Boot beförderte 42 Passagiere, die alle gerettet wurden.
• Die Fähre MV Nyerere , die Passagiere und Fracht auf dem Viktoriasee in Tansania transportierte, sank am 20. September 2018 aufgrund von Ablenkung des Lotsen beim Anlegen, einer scharfen Kurve und Überladung. 227 Tote wurden nachweislich gemeldet, das Passagierbuch ist verloren gegangen, Dutzende überlebten.
• Am 8. September 2019 kenterte das Autotransportschiff „Golden Ray“ in der St. Simons Sound vor der Küste des US-Bundesstaates Georgia aufgrund falscher Ballastierung bei einer scharfen Kurve. Alle 23 Besatzungsmitglieder und der Hafenlotse konnten gerettet werden.
• Die Orient Queen sank am 5. August 2020 in Beirut infolge der nahegelegenen Ammoniumnitrat-Explosion vom 4. August .
• Wonder Sea , 19. Juli 2025: Das Touristenboot kenterte und sank bei starkem Wind in der Hạ-Long-Bucht , Vietnam. 39 Tote, 10 Überlebende.

• Glossar nautischer Begriffe (Begriffsklärung)
• umkippen
• Grenze der positiven Stabilität
• Seetüchtigkeit , auch Seetüchtigkeit genannt
• Seemannschaft
• Schildkrötenken (Segeln) – eine vollständige Kenterung, bei der Mast und Segel vollständig unter Wasser sind.

• Kenterformel für Verdrängungssegelboote
• Hallett, Peter (1. August 2013). „E-SCOW kentert nach Duell mit Kiwi 35 Racing-Segelboot“ (Video) . Bellingham Bay: YouTube . Archiviert vom Original am 22. Dezember 2021. Abgerufen am 7. Dezember 2013 .
• „Hobie Bob Installation“ (Video) . YouTube . Archiviert vom Original am 22.12.2021 . Abgerufen am 21. November 2013 .
• „Wie man ein gekentertes und auf dem Rücken liegendes Flying Scot Segelboot wieder aufrichtet“ (Video) . YouTube . Abgerufen am 19. November 2013 .
• Lebigot, Sebastien. „Aufrichten eines gekenterten Katamarans (Hobie Cat Geschwindigkeit)“ (Video) . YouTube . Archiviert vom Original am 22.12.2021 . Abgerufen am 19. November 2013 .