Central Corridor Rail Line

Die Central Corridor Rail Line ist eine geplante Personenzugstrecke zwischen New London , Connecticut, und Brattleboro , Vermont. Ein Hauptzweck des geplanten Angebots war die Schaffung einer Bahnverbindung zwischen den staatlichen Vorzeigeuniversitäten UConn , UMass Amherst und UVM . ^{[ 1 ]}

Das Verkehrsministerium von Massachusetts schloss 2017 eine Machbarkeitsstudie für eine Personenbahnstrecke im zentralen Korridor ab. ^{[ 2 ]} Nach Abschluss der Studie wurden keine weiteren Maßnahmen ergriffen.

Die New London, Willimantic and Palmer Railroad (NLW &P) eröffnete im September 1850 eine Strecke von New London, Connecticut , nach Palmer, Massachusetts . Im Mai 1853 wurde sie von der NLW&P gepachteten Amherst and Belchertown Railroad bis nach Amherst verlängert . Diese ging jedoch in Konkurs und wurde 1858 als Amherst, Belchertown and Palmer neu organisiert. Die New London Northern Railroad (NLW&P) übernahm 1861 die NLW&P (die 1859 in Konkurs gegangen war) und 1864 die AB&P. 1867 verlängerte sie die Strecke nach Norden bis Millers Falls . ^{[ 3 ]}

1870 pachtete die Rutland Railroad eine 1849 erbaute Strecke der Vermont and Massachusetts Railroad (V&M) von Millers Falls nach Brattleboro, Vermont . Ursprünglich die Hauptstrecke der V&M, wurde sie zu einer Nebenstrecke, als die V&M beschloss, ihr Streckennetz stattdessen westwärts durch den Hoosac-Tunnel zu erweitern. Kurz darauf wurde die Rutland von der Vermont Central Railroad übernommen , die im Dezember 1871 die North Long Island Railroad (NLN) pachtete. Die VC ging 1873 in Konkurs und wurde von der Central Vermont Railway übernommen , die die NLN weiterhin pachtete. ^{[ 3 ]}

Die Central Vermont Railroad wurde 1899 Teil der Grand Trunk Railway , die 1922 von der kanadischen Regierung verstaatlicht wurde. Der Personenverkehr auf der Strecke wurde am 27. September 1947 eingestellt. Die Strecke wurde 1995 an RailTex verkauft und als New England Central Railroad weitergeführt . ^{[ 3 ]} RailTex fusionierte im Jahr 2000 mit RailAmerica , die wiederum 2012 von der Genesee & Wyoming Company übernommen wurde.

Seit seiner Wiedereinführung 1989 verkehrte der Nachtzug Montrealer (der direkte Vorgänger des Vermonter) entlang der Central Vermont Route von New London nach Brattleboro und darüber hinaus. Amherst war zunächst der einzige Halt zwischen New London und Brattleboro, die Strecke wurde spät nachts in beide Richtungen befahren; 1991 wurde ein Halt in Willimantic hinzugefügt.

Nach finanziellen Schwierigkeiten im Jahr 1995 wurde der Montrealer bis St. Albans zurückverlegt und als Vermonter auf einen Tagesfahrplan umgestellt . Die Strecke wurde zwischen New Haven und Springfield über die Springfield Line und von Springfield nach Palmer, Massachusetts, über die Boston Subdivision verlegt . In Palmer änderte der Zug die Fahrtrichtung und fuhr weiter nordwärts auf der Central Vermont (die in diesem Jahr an die New England Central Railroad verkauft wurde ).

Am 29. Dezember 2014 wurde der Vermonter nach umfangreichen Modernisierungsarbeiten auf die Conn River Line zwischen Springfield und Northfield, Massachusetts , verlegt . Dadurch entfiel die Fahrtrichtungsumkehr in Palmer, was zu schnelleren Verbindungen führte, und es wurden zusätzliche Bahnhöfe in Holyoke , Northampton und Greenfield eingerichtet ; die Direktverbindung nach Amherst wurde jedoch eingestellt.

Die Vorbereitung der Strecke für den Personenverkehr würde eine Sanierung der Gleise der New England Central Railroad erfordern , die auch für den Güterverkehr zum Tiefseehafen von New London genutzt werden. ^{[ 4 ]} Der nördlichste Abschnitt in Vermont wurde mit Hilfe eines ARRA- Zuschusses in Höhe von 50 Millionen US-Dollar auf durchgehend verschweißte Schienen ausgebaut . New England Central schätzt, dass ähnliche Modernisierungen (einschließlich der Anpassung der Gleise an die Standardlast von 286.000 Pfund pro Waggon) von der Grenze zwischen Massachusetts und Vermont bis New London 18 Millionen US-Dollar kosten würden, während das Gesamtprojekt einschließlich Bahnhöfen und Rollmaterial 150 Millionen US-Dollar kosten würde. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

Während des Baus des Foxwoods Casinos und des Mohegan Sun Casinos in den 1990er und 2000er Jahren wurde die Einrichtung eines Pendlerzugverkehrs auf dem Streckenabschnitt New London–Norwich erwogen, um die Auswirkungen des Verkehrs auf die Route 2 zu verringern . ^{[ 6 ]} Stattdessen wurden jedoch Modernisierungsmaßnahmen an der Route 2 beschlossen.

Im Oktober 2012 wurde eine Sonderzugfahrt durchgeführt, um Unterstützung für das Projekt zu gewinnen, das von mehreren Kommunen entlang der Strecke befürwortet wird. ^{[ 5 ]} Im November 2012 unterzeichneten Vertreter von Mansfield, New London, Norwich und Windham (die alle über Haltestellen verfügen werden) sowie des Southeastern Connecticut Council of Governments eine Vereinbarung zur Finanzierung des Angebots. ^{[ 7 ]}

Im Januar 2014 wurde bekannt gegeben, dass die Befürworter der Bahnstrecke versuchen würden, Bundesmittel für die Finanzierung des Projekts zu beantragen. Der Kongressabgeordnete Joe Courtney unterstützte das Projekt, ebenso wie die Senatorin des Bundesstaates Connecticut, Cathy Osten . ^{[ 8 ]} Im September 2014 erhielt NECR einen TIGER- Zuschuss in Höhe von 8,2 Millionen US-Dollar für die Modernisierung von 55 Meilen Gleis in Connecticut; das 10,5 Millionen US-Dollar teure Projekt ist primär für den Güterverkehr vorgesehen, aber auch Voraussetzung für einen zukünftigen Personenverkehr. ^{[ 9 ]}

Im Jahr 2021 stellten die Abgeordneten des US-Bundesstaates Connecticut dem Verkehrsministerium 2,3 Millionen US-Dollar für eine Studie ^{[ 10 ]} zur Verfügung. Geprüft wurde die mögliche Erweiterung der Shore Line East nach Osten bis Westerly, Rhode Island, mit der Option einer nördlichen Verlängerung bis Norwich, Connecticut, sowie weitere Untersuchungen zu zusätzlichen Bahnhöfen entlang der beiden Bahnstrecken. Die Studie wurde im Herbst 2023 abgeschlossen, der Abschlussbericht im November veröffentlicht. Kurzfristig kam die Studie zu dem Ergebnis, dass eine Erweiterung des Busverkehrs sinnvoll wäre. Langfristig könnte eine Erweiterung der Shore Line East zwar ebenfalls von Nutzen sein, angesichts der geringeren Bevölkerungsdichte in der Region jedoch wohl erst in einigen Jahren. ^{[ 11 ]}

Im Jahr 2010 wurde ein Vorschlag zur Verwendung modernisierter Budd Rail Diesel Cars unterbreitet ^{[ 12 ]} , deren Betrieb auf Strecken mit geringerer Verkehrsdichte wie dem Central Corridor kostengünstiger ist als der von herkömmlichen Lokomotiven und Wagen. Die modernisierten RDCs wären in der Lage, Geschwindigkeiten von bis zu 80 Meilen pro Stunde zu erreichen – der von der FRA festgelegten Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke ^{[ 13 ] .}

• Machbarkeitsstudie für Schienen- und Nahverkehrskorridor im Osten Connecticuts | Verkehrsministerium von Connecticut
• Central Corridor Line in der Wayback Machine (archiviert am 10. September 2014)