Creek Turnpike

Der Creek Turnpike , auch bekannt als State Highway 364 ( SH-364 ), ist eine 53,4 km lange mautpflichtige Straße , die vollständig im US-Bundesstaat Oklahoma verläuft . Die Autobahn mit beschränktem Zugang bildet einen Teilring um Tulsa , Oklahomas zweitgrößte Stadt, im Süden und Osten. Ihr westlicher Endpunkt ist der Turner Turnpike in Sapulpa , ihr nordöstlicher der Will Rogers Turnpike in Fair Oaks . Beide Enden des Creek Turnpike sind mit der Interstate 44 (I-44) verbunden. Die Straße führt durch die Städte Sapulpa, Jenks , Tulsa und Broken Arrow sowie durch die Countys Creek , Tulsa , Wagoner und Rogers . Die Straße wird von der Oklahoma Turnpike Authority (OTA) instand gehalten, mit Ausnahme eines kurzen, kostenlosen Abschnitts, der mit der US Route 64 (US-64) und der US-169 geteilt wird und vom Oklahoma Department of Transportation (ODOT) instand gehalten wird.

Der erste Abschnitt des Creek Turnpike, von der US-75 in Jenks bis zur US-64/US-169 in Tulsa, wurde 1987 genehmigt, der Bau begann 1989. Der Bau des Turnpikes war umstritten; Anwohner entlang der Strecke gründeten die Gruppe „Tulsans Against Turnpikes“, um den Bau gerichtlich und öffentlich zu bekämpfen. Auch aus Umweltgründen wurde der Turnpike kritisiert, vor allem wegen der Auswirkungen auf Feuchtgebiete und bedrohte Tierarten. Trotzdem wurde der Turnpike in drei Abschnitten, beginnend mit dem östlichsten, im Laufe des ersten Halbjahres 1992 für den Verkehr freigegeben.

Nach mehreren Jahren des Scheiterns unter zwei verschiedenen Gouverneuren folgten in den darauffolgenden Jahren weitere Erweiterungen nach Osten und Westen. Der Ausbau der Autobahn wurde schließlich 1998 genehmigt. Die westliche Erweiterung, die den Creek Turnpike mit dem Turner Turnpike in Sapulpa verbindet, wurde am 15. Dezember 2000 eröffnet. Die östliche Erweiterung wurde in drei Abschnitten im Laufe der Jahre 2001 und 2002 freigegeben.

An drei Hauptmautstellen entlang der Autobahn sowie an mehreren Ein- und Ausfahrten werden Pauschalgebühren erhoben. Seit dem 8. Februar 2023 erfolgt die Mauterhebung auf dem Creek Turnpike vollständig elektronisch; alle Gebühren werden mit PikePass oder PlatePay (das eine automatische Kennzeichenerkennung nutzt) bezahlt. ^{[ 3 ]}

Der Creek Turnpike beginnt an der Ausfahrt 217 der I-44 ( Turner Turnpike ) in Sapulpa . Diese Anschlussstelle ermöglicht die Verbindung von der I-44 in Richtung Osten zum Creek Turnpike und von dort zurück zur I-44 in Richtung Westen. Der Turnpike verläuft von diesem Endpunkt aus in südöstlicher Richtung zur Grenze zwischen den Countys Creek und Tulsa und überquert dabei den Polecat Creek . ^{[ 4 ]} Nach Überquerung der Grenze zum Tulsa County ändert die mautpflichtige Straße ihren Verlauf nach Osten. Die Autobahn erreicht Jenks weniger als eine Meile (ca. 1,6 km) östlich der Countygrenze. ^{[ 5 ]} In Jenks verfügt die Autobahn über ein modifiziertes Kleeblatt-Anschlussfeld an der US-75 ; die Auffahrt vom Turnpike in Richtung Westen zur US-75 in Richtung Süden ist eine Richtungsrampe und keine Schleifenrampe. ^{[ 6 ]} Anschließend passiert der Creek Turnpike die erste von drei Mautstellen. ^{[ 1 ]} Nahe der Kreuzung mit der Elm Street (ausgeschildert als „Peoria–Elm“; außerhalb von Jenks heißt die Elm Street Peoria Avenue) überquert die Autobahn erneut den Polecat Creek, bevor sie den Arkansas River nach Tulsa überquert . ^{[ 4 ] [ 5 ]}

In Tulsa befindet sich am Memorial Drive, der die US-64 südlich der Mautstraße führt, ein Autobahnkreuz des Creek Turnpike. An diesem Autobahnkreuz mündet der Verkehr des Creek Turnpike in die nordwärts führende US-64 auf eine mautfreie Straße und bildet so den Mingo Valley Expressway . Auch die US-169 beginnt an diesem Autobahnkreuz und führt von hier aus nordwärts zu ihrem Endpunkt in Virginia, Minnesota . Während der Mingo Valley Expressway (auf dem die US-64 und die US-169 verlaufen) nach Norden abbiegt, zweigt der Creek Turnpike ab und fährt weiter in südöstlicher Richtung. ^{[ 1 ]} Die Autobahn verlässt Tulsa und erreicht Broken Arrow , ^{[ 5 ]} wo sie den Haikey Creek überquert . ^{[ 4 ]} Der Turnpike passiert die zweite Mautstelle und wendet sich dann wieder nach Osten. ^{[ 1 ]}

Im Südosten von Broken Arrow überquert der Creek Turnpike die Grenze zum Wagoner County und verläuft dann in nordnordöstlicher Richtung. ^{[ 7 ]} Anschließend trifft er auf die SH-51 und kurz darauf auf den Muskogee Turnpike ( SH-351 ) nahe dessen westlichem Endpunkt. Nach der Wiedereinfahrt nach Tulsa passiert der Creek Turnpike die dritte und letzte Mautstelle. ^{[ 1 ]} Von der Mautstelle führt der Turnpike weiter nach Norden und endet am Autobahnkreuz I-44/US-412, das die Grenze zwischen den Countys Wagoner und Rogers markiert . Der Teil des Autobahnkreuzes, der sich im Rogers County befindet, liegt auch in der Stadt Fair Oaks . ^{[ 8 ]} Der Creek Turnpike geht in den Will Rogers Turnpike über , sobald die I-44 in Richtung Osten auf die Fahrbahn mündet. ^{[ 4 ]}

Entlang des Creek Turnpike fehlen bis zur Anschlussstelle 51st Street South (Ausfahrt 28) die Ausfahrtsnummern. Nördlich dieser Anschlussstelle sind die Ausfahrten bis zum Ende der Autobahn (Ausfahrten 33A–B) nummeriert. Die Nummerierung der Ausfahrten des Creek Turnpike wird für die letzten beiden Ausfahrten des Will Rogers Turnpike in westlicher Richtung übernommen: die nur in westlicher Richtung befahrbare Ausfahrt Pine Street (Ausfahrt 35) und die Auffahrt zur I-44 in westlicher Richtung (Ausfahrt 34).

Der gesamte Creek Turnpike gilt aufgrund seiner Aufnahme in das National Highway System als wichtig für die Wirtschaft, die Verteidigung und die Mobilität des Landes . ^{[ 9 ] [ 10 ]} Im Jahr 2011 wurden zwischen den Anschlussstellen Yale Avenue und Memorial Drive die höchsten durchschnittlichen täglichen Verkehrszahlen (DTV) von 26.900 Fahrzeugen in östlicher und 26.476 Fahrzeugen in westlicher Richtung verzeichnet. Die niedrigsten DTV-Werte (4.426 Fahrzeuge in östlicher und 4.463 Fahrzeuge in westlicher Richtung) wurden zwischen der Anschlussstelle 11th Street und dem nordöstlichen Endpunkt registriert. ^{[ 11 ]} Die Überwachung des Creek Turnpike erfolgt durch die Oklahoma Highway Patrol Troop XE, eine speziell für diese Strecke zuständige Einheit. ^{[ 12 ]}

Bereits Ende der 1950er Jahre umfassten die Pläne für ein Autobahnnetz in Tulsa eine Route entlang der 96th Street South. ^{[ 13 ]} Der Korridor entlang der 96th Street war für mehr Autofahrer erreichbar als andere, weiter südlich gelegene Korridore (weiter vom Stadtzentrum entfernt) und wies gleichzeitig niedrige Grunderwerbskosten auf , vergleichbar mit südlicheren Korridoren. Dies machte ihn zur idealen Route für eine Autobahn im Süden von Tulsa. ^{[ 14 ]} 1986 plante das Verkehrsministerium von Oregon (ODOT) den Bau einer mautfreien Autobahn namens Creek Freeway in diesem Korridor als Teil der SH-117 . ^{[ 15 ]}

Der Bau einer Autobahn südlich von Tulsa wurde 1987 von der OTA (Oregon Transportation Authority) erstmals genehmigt, zeitgleich mit dem Bau von drei weiteren Autobahnen, aus denen später die Cherokee , Chickasaw und John Kilpatrick Autobahn hervorgingen. ^{[ 16 ]} Elf mögliche Streckenführungen wurden geprüft, bevor sich die OTA für den Korridor entlang der 96th Street als Standort der geplanten Autobahn entschied. Am 16. Februar 1989 verkaufte die OTA Anleihen im Wert von 558,4 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 1,23 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ]} ), um die Kosten aller vier geplanten Autobahnen zu decken. ^{[ 18 ]}

Ursprünglich sollte der Creek Turnpike an der US-75 beginnen und am Memorial Drive enden, mit einer Gesamtlänge von 11,1 km (6,9 Meilen). Anschließend sollte ODOT eine Autobahnverbindung für 26 Millionen US-Dollar (entspricht ca. 57 Millionen US-Dollar in Preisen von 2024 ^{[ 17 ]} ) vom östlichen Endpunkt des Turnpikes am Memorial Drive zum südlichen Ende des Mingo Valley Expressway bauen. OTA beabsichtigte, den Turnpike im Schnellverfahren zu bauen ^{[ 14 ]} , sodass die Bauarbeiten bis Ende 1991 abgeschlossen sein sollten. ^{[ 19 ]} Die geschätzten Kosten für den Bau dieses ersten Abschnitts des Creek Turnpikes beliefen sich auf 85 Millionen US-Dollar (entspricht ca. 187 Millionen US-Dollar in Preisen von 2024 ^{[ 17 ]} ). ^{[ 19 ]} Ursprünglich war für die Autobahn ein 5,5 m breiter Mittelstreifen mit Jersey-Barriere geplant , der die Mindestanforderungen der AASHTO von 3,0 m erfüllen sollte. ^{[ 20 ]} Spätere Planungen sahen einen 14 m breiten Grasstreifen als Mittelstreifen vor. ^{[ 21 ]} Geplant waren vier Mautstellen, wobei an einer Hauptmautstelle unabhängig von der zurückgelegten Strecke eine Gebühr von 50 Cent erhoben werden sollte. ^{[ 22 ]}

Der vom Bürgermeister von Tulsa , Rodger Randle , eingesetzte Ausschuss für den Creek Turnpike legte der OTA am 13. April 1989 einen Bericht vor, in dem er 47 Änderungen an der Autobahn forderte. Zu den von der Stadt vorgeschlagenen Änderungen gehörte eine Verlegung der Streckenführung um 30 Meter (100 Fuß) nach Norden zwischen der Yale Avenue und der Sheridan Road, um Platz für einen Grünstreifen beidseitig der Autobahn zu schaffen. Der Ausschuss empfahl außerdem breitere Überführungen, um zukünftige Erweiterungen von Straßen wie der Delaware Avenue zu ermöglichen, die Verlegung der Mautstelle weiter östlich, um die Auswirkungen auf die Umgebung zu minimieren, und eine bessere Einhaltung der örtlichen Hochwasserschutzbestimmungen. Darüber hinaus schlug der Bericht einen verbesserten Fußgängerzugang vor, darunter Fußgängerbrücken beidseitig des Arkansas River und in der Nähe des Hunter Parks sowie verschiedene Gehwege und Fußgängertunnel. ^{[ 23 ]}

Die OTA stimmte umgehend zu, dass einige kleinere Änderungen an den Plänen für die Autobahn vorgenommen werden könnten, äußerte jedoch Zweifel an größeren Änderungen. Mehrere der vorgeschlagenen Änderungen, darunter der Grünzug, wurden als erhebliche Kostenfaktoren hervorgehoben. Dennoch erklärte sich die OTA bereit, die Vorschläge der Stadt zu prüfen. Vorstandsmitglied (und späterer Bürgermeister von Tulsa) Dewey F. Bartlett Jr. sagte: „Wir sind noch nicht endgültig entschieden, aber es ist eine Frage der Wirtschaftlichkeit.“ Bürgermeister Randle äußerte den Wunsch, dass vor dem Spatenstich für die Autobahn eine schriftliche Vereinbarung über die Änderungen von der Stadt und der OTA unterzeichnet werden sollte. ^{[ 24 ]}

Am 18. Juni 1989 gaben Vertreter der OTA bekannt, dass die meisten der von der Stadt vorgeschlagenen Änderungen am Creek Turnpike in die Planung eingearbeitet würden. Die Änderungen erhöhten die Projektkosten um 6 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 13 Millionen US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ] ). Der überarbeitete Plan sah jedoch nur den Abriss von 41 Häusern vor, sechs weniger als ursprünglich geplant. [ 25 ]} In der zweiten Jahreshälfte 1989 wurden weitere Änderungen ausgehandelt, die am 29. Dezember zur Einigung zwischen der OTA und der Stadt Tulsa führten. Die Pläne wurden um Hochwasser- und Lärmschutzmaßnahmen ergänzt. Um diese Anforderungen zu erfüllen, sollte die Straße tiefergelegt werden, teilweise unterhalb des Straßenniveaus. Im Gegenzug verpflichtete sich die Stadt Tulsa, bis 2020 jährliche Instandhaltungskosten in Höhe von 1,3 Millionen US-Dollar zu übernehmen. ^{[ 26 ]} Die Vereinbarung umfasste auch einen Landtausch: Die Stadt überließ der OTA Land aus dem Hunter Park und erhielt im Gegenzug Land entlang der Trasse für den Bau von Freizeitwegen. ^{[ 27 ]}

Die OTA reichte am 30. Juni 1989 Enteignungsklagen für Häuser innerhalb der geplanten Trasse des Creek Turnpike ein. Die Enteignung, ein Verfahren, mit dem eine Regierung ihr Enteignungsrecht ausübt , war erforderlich, damit die OTA die für das Projekt notwendigen Grundstücke beschlagnahmen konnte, nachdem die Eigentümer die Aufkaufangebote der OTA abgelehnt hatten. ^{[ 28 ]} Im November desselben Jahres wurden die Angebote für die Bauprojekte des Creek Turnpike eröffnet. Die Aufträge für die Verlegung von Versorgungsleitungen, die Planierung und die Entwässerungsarbeiten wurden auf der Sitzung der OTA am 16. November vergeben. ^{[ 29 ]} Parallel dazu begannen die Arbeiten an den enteigneten Grundstücken. Bauunternehmen versetzten oder rissen die Häuser auf den betroffenen Grundstücken von Dezember 1989 bis Januar 1990 ab. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

Die Entwässerungsarbeiten begannen Ende Februar 1990. ^{[ 32 ]} Im März 1990 begannen die Bauarbeiten an den Autobahnbrücken. ^{[ 33 ]} Da die bundesstaatlichen Umweltgenehmigungen noch eingeholt werden mussten, verzögerte sich der Bauprozess. Im Oktober 1990 hatte der Brückenbau lediglich den Stand erreicht, der ursprünglich für Mai geplant war, und die Planierungs- und Asphaltierungsarbeiten hatten noch nicht begonnen. ^{[ 34 ]} Im Dezember 1990 erhielten die Bauunternehmen des Creek Turnpike-Projekts die Baugenehmigung, da diese erteilt worden war. ^{[ 35 ]} Zu diesem Zeitpunkt waren die Bauarbeiten jedoch erst so weit fortgeschritten, wie sie Ende Juli hätten sein sollen. ^{[ 36 ]} Dennoch bezeichnete Richard Ridings , Geschäftsführer der OTA , das Projekt im April 1991 als „sehr gut im Gange“ und sagte: „Meiner persönlichen Meinung nach liegt es an den Bauunternehmen. Wenn sie Leistung bringen, kann die Autobahn bis Ende des Jahres eröffnet werden.“ ^{[ 37 ]}

Der erste Abschnitt des Creek Turnpike, ein 5,8 km langes Teilstück von der Delaware Avenue bis zum östlichen Endpunkt am Memorial Drive, wurde am 13. März 1992 um 19:00 Uhr für den Verkehr freigegeben. Die Mautgebühren galten bis zum 16. März um 00:01 Uhr. ^{[ 38 ]} Der nächste Abschnitt im Westen, von der Elm Street in Jenks bis zur Delaware Avenue, einschließlich der Brücke über den Arkansas River, wurde am Nachmittag des 15. April eröffnet. ^{[ 39 ]} Der letzte Abschnitt des ersten Turnpike-Teilstücks, von der US-75 bis zur Elm Street, wurde am 30. Juli um 12:00 Uhr mittags freigegeben. ^{[ 2 ]} Auf dem Creek Turnpike galt zunächst eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 89 km/h (55 mph), bedingt durch das damals geltende nationale Geschwindigkeitsbegrenzungsgesetz . ^{[ 40 ]} Das Verkehrsaufkommen auf der neuen Autobahn war etwa doppelt so hoch wie erwartet: Im August 1992 nutzten durchschnittlich 9.000 Fahrzeuge pro Tag die Mautstraße; eine Schätzung aus dem Jahr 1988 hatte lediglich 3.000 bis 5.000 Fahrzeuge pro Tag prognostiziert. ^{[ 41 ]}

Der Bau des Creek Turnpike stieß von Anfang an auf Widerstand bei den Anwohnern. Rund 220 Bürger, die sich in der Gruppe „Tulsans Against Turnpikes“ zusammengeschlossen hatten, trafen sich am 16. Februar 1989, um über die geplante Mautstraße zu diskutieren. Die Gegner des Turnpike führten schädliche Auswirkungen auf ihre Gemeinde und die Umwelt als ihre Bedenken an. „Ich befürchte, dass sich dadurch das Erscheinungsbild von Süd-Tulsa verändern wird. Es wäre dann kein reines Wohngebiet mehr“, sagte Tom Taylor, ein Anwohner. Einige Anwohner bemängelten außerdem, dass der geplante Turnpike hauptsächlich dem Durchgangsverkehr dienen würde, obwohl die OTA schätzte, dass die Bewohner von Süd-Tulsa 90 % der Nutzer ausmachen würden. ^{[ 42 ]}

Am 22. März 1989 erschienen drei Mautstellenmitarbeiter des Will Rogers Turnpike überraschend auf einer Pressekonferenz der Bürgerinitiative „Tulsans Against Turnpikes“, um ihre Unterstützung für die Bewegung zu bekunden. Sie äußerten ihre Unzufriedenheit mit den Arbeitsbedingungen an der Mautstelle. Die drei Mitarbeiter berichteten außerdem von ihren persönlichen Erfahrungen mit Kunden, die sie davon überzeugt hatten, dass die Autofahrer die Mautstellen nicht so positiv bewerteten, wie die Führungskräfte der OTA (Oregon Transportation Authority) annahmen. Die OTA reagierte auf die Äußerungen ihrer Mitarbeiter, indem sie auf eine Studie der Arbeitsschutzbehörde OSHA (Occupational Safety and Health Administration) verwies , die bestätigte, dass die Mautstelle, an der die drei Mitarbeiter arbeiteten, alle Sicherheitsstandards erfüllte. ^{[ 43 ]}

Ende Juni 1989 boykottierten Gegner des Autobahnbaus lokale Geschäfte, die Mitglieder der Handelskammer von Tulsa waren, welche den Bau der Autobahn befürwortete. Einige der Protestierenden ließen sich am 23. Juni von der Kundenliste des Restaurants Mazzio's Italian Eatery streichen . Am 24. Juni demonstrierten etwa vierzig Protestierende vor der Bank of Oklahoma , und rund sechs kündigten ihre Konten. Die Geschäftsführer beider Unternehmen saßen im Vorstand der Handelskammer. ^{[ 44 ]} Als Reaktion auf den Boykott veröffentlichte Bürgermeister Randle eine Erklärung, in der er die Gruppe „Tulsans Against Turnpikes“ beschuldigte, „wirtschaftlichen Druck auf Unternehmen auszuüben“. Er beschrieb ihre Taktik als „eine Art wirtschaftliche Erpressung, um Debatten zu unterdrücken“ und als „Zulassen, dass Meinungsverschiedenheiten in Einschüchterung gegen diejenigen ausarten, die öffentlich Positionen bezogen, die bei „Tulsans Against Turnpikes“ unpopulär waren“. Randle sagte außerdem ein geplantes Treffen mit der Gruppe ab und weigerte sich, sie zu treffen, bis der Boykott beendet sei. Ein Vorstandsmitglied von „Tulsans Against Turnpikes“ (Tulsaner gegen Turnpikes) antwortete öffentlich auf die Aussage des Bürgermeisters und dementierte, dass ein Boykott stattfinde. Die Gruppe habe ihren Mitgliedern lediglich empfohlen, keine Geschäfte mit Mazzio’s und der Bank of Oklahoma zu tätigen, da diese das Creek-Turnpike-Projekt durch ihre Aktivitäten in der Handelskammer unterstützten. Er unterstellte Randle außerdem, lediglich nach einer Ausrede zu suchen, um der Sitzung fernzubleiben. ^{[ 45 ]}

Die Umweltorganisation Greenpeace engagierte sich ab Oktober 1989 in der Protestbewegung gegen den Bau des Creek Turnpike. Bei einer gemeinsamen Kundgebung mit Tulsans Against Turnpikes und mehreren anderen Umweltgruppen im Hunter Park erklärte eine Greenpeace-Sprecherin am 20. Oktober, der Bau des Turnpike werde Oklahoma in eine Sondermülldeponie verwandeln. Der regionale Koordinator von Greenpeace sollte am selben Tag in einer örtlichen Bibliothek sprechen, doch sein Auftritt musste abgesagt werden, da dem Bus der Organisation der Treibstoff ausgegangen war. Ein Anwohner äußerte bei der Kundgebung im Hunter Park die Befürchtung, der Turnpike könne es östlichen Bundesstaaten wie New York ermöglichen, mit AIDS kontaminierte Güter durch die Region zu transportieren . ^{[ 46 ]}

Im November 1989 verfassten der Jenkser Einwohner Gary Medlin und zwei Stadträte von Jenks ein Schreiben an die OTA (Oregon Transportation Authority), in dem sie die Behörde aufforderten, alle Arbeiten am Creek Turnpike einzustellen. Das Schreiben wurde am 20. November vom Stadtrat von Jenks genehmigt. Es enthielt außerdem eine Petition gegen den Turnpike mit über 1.000 Unterschriften. ^{[ 47 ]}

Am 6. November 1989 reichte Medlin beim Wahlausschuss des Tulsa County eine Petition mit über 1.400 Unterschriften auf 134 Seiten ein. Die Petition warf lokalen und staatlichen Beamten vor, bei der Planung des Autobahnbaus gegen die Gesetze des Bundesstaates zu öffentlichen Sitzungen, Verschwörung und Interessenkonflikten verstoßen zu haben . Der Wahlausschuss bestätigte am 15. Dezember, dass die Petition die erforderliche Anzahl von 1.000 Unterschriften erreicht hatte. Die Bauarbeiten am Autobahnbau wurden trotz der laufenden Ermittlungen fortgesetzt. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Nach siebentägiger Sitzung entschied die Grand Jury am 19. Januar 1990, dass es keine Beweise für die Vorwürfe gab und keine Notwendigkeit für weitere Ermittlungen bestand. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Einige Demonstranten griffen zu illegalen Mitteln, um ihren Widerstand gegen das Projekt zu demonstrieren. Im Dezember 1989 wurden Bäume und Sträucher auf enteigneten Grundstücken zerstört, um deren Verpflanzung durch Landschaftsgärtner zu verhindern. Am 4. März 1990 wurde in ein Baubüro der Firma MJ Lee Construction Co., einem am Projekt beteiligten Bauunternehmen, eingebrochen. Die Täter stahlen oder zerstörten Werkzeuge und übergossen Planungsunterlagen mit Öl. ^{[ 52 ]} Eine Woche später wurden die Treibstoffleitungen an Baumaschinen durchtrennt. In der Nacht zum 26. April wurden mehrere Fahrzeuge von MJ Lee auf einer Baustelle am Creek Turnpike beschädigt; die Vandalen schlugen Windschutzscheiben und Scheinwerfer ein, stahlen Tankdeckel und schütteten Schlamm in die Tanks. Auf einem Wassertransporter auf der Baustelle wurden mit Schlamm Botschaften wie „Tod der OTA“, „Tod [Gouverneur Henry] Bellmon “ und „Tod Bartlett“ (der kurz zuvor auch Stadtrat von Tulsa geworden war) geschrieben. ^{[ 53 ]} Der Vizepräsident des Unternehmens betonte, dass das Unternehmen allein den Großteil des geschätzten finanziellen Schadens von 10.000 US-Dollar (entspricht 21.000 US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ] ) getragen habe, [ 52 ]} nicht OTA, und setzte eine Belohnung von 1.000 US-Dollar für Hinweise aus, die zur Strafverfolgung des Verantwortlichen führen. ^{[ 53 ]} Baustellenschilder wurden entfernt oder mit Schildern von „Tulsans Against Turnpikes“ überklebt, und Vermessungsmarkierungen wurden versetzt. ^{[ 52 ]} „Tulsans Against Turnpikes“ verurteilte den Vandalismus öffentlich und bot zusätzlich 500 US-Dollar Belohnung für Hinweise an. Ein Vorstandsmitglied der Gruppe erklärte: „Wir verurteilen diese feige und illegale Tat. Es gibt keinen Grund, warum ein kranker Mensch seine Frustration am Bauunternehmer auslassen sollte […].“ ^{[ 54 ]} Als Reaktion auf den Vandalismus leitete die Polizei von Tulsa Ermittlungen ein, und die OTA (Oklahoma Transportation Authority) gab bekannt, dass Beamte der Oklahoma Highway Patrol in den Baustellenbereichen patrouillieren würden. ^{[ 52 ]} Am 11. August 1990 entdeckte ein Bauarbeiter, der zu seinen Arbeiten eintraf, einen Vandalen, der versuchte, die Scheibe eines Krans einzuschlagen. Als sich der Arbeiter dem Kran näherte, flüchteten vier Personen. Der Arbeiter konnte zwei von ihnen, beide 18 Jahre alt, bis zum Eintreffen der Polizei festhalten und sie wegen Sachbeschädigung anzeigen. ^{[ 55 ]}

Die Oklahoma Turnpike Authority (OTA) war von der Pflicht zur Durchführung einer bundesstaatlichen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) für das Creek Turnpike-Projekt befreit. ^{[ 42 ]} Im Rahmen ihres Widerstands gegen den Turnpike-Bau fochten die Tulsans Against Turnpikes dieses Recht an. Die Gruppe kündigte im April 1989 an, dass sie die drei Bundesbehörden verklagen würde, falls die Environmental Protection Agency (EPA), das US-Verkehrsministerium (USDOT) und das US-Verteidigungsministerium (DOD) die OTA nicht innerhalb von 60 Tagen zur Durchführung einer UVP zwingen würden. ^{[ 56 ]} Die Tulsans Against Turnpikes reichten gemeinsam mit einer örtlichen Hausbesitzervereinigung , John Reidel (einem Hausbesitzer, dessen Grundstück von der OTA enteignet worden war und der bereits in den 1950er Jahren Klagen gegen den Bau des Turnpikes eingereicht hatte ^{[ 28 ]} ) und mehreren anderen Betroffenen am 10. August Klage beim US-Bezirksgericht für den nördlichen Bezirk von Oklahoma ein . Zu den Beklagten gehörten die Bundesbehörden, die staatlichen Verkehrs- und Umweltbehörden sowie die Stadt Tulsa. ^{[ 57 ]} Im November desselben Jahres reichte die Organisation „Tulsans Against Turnpikes“ einen Antrag auf Erlass einer einstweiligen Verfügung gegen weitere Arbeiten an der Autobahn ein. ^{[ 58 ]}

Am 27. Januar 1990 wies der US-Bezirksrichter Thomas Rutherford Brett sieben der neun ihm vorliegenden Klagen ab. Am 24. März beantragten die Kläger die Einstellung des Verfahrens hinsichtlich der beiden verbleibenden Klagen in der Hoffnung, dass der Richter die bereits abgewiesenen Klagen erneut prüfen würde. Die Kläger beantragten außerdem eine einstweilige Verfügung zur Einstellung der Bauarbeiten. ^{[ 51 ] [ 59 ]} Zur Begründung ihrer Anträge behaupteten die Gegner des Autobahnprojekts, dass OTA illegal Material in Gewässer einleite. OTA entgegnete mit Dokumenten des US Army Corps of Engineers (USACE), die belegten, dass keine illegalen Einleitungen stattgefunden hatten und dass das USACE keine Unterlassungsverfügungen aufgrund rechtswidriger Aktivitäten erlassen hatte . OTA argumentierte, dass die Anträge der Kläger auf eine einstweilige Verfügung und auf Wiederaufnahme des Verfahrens hinsichtlich der abgewiesenen Klagen unzulässig seien, da sich weder ihre Rechtsgrundlage noch die Sachlage geändert hätten, was eine solche Wiederaufnahme rechtfertigen würde. ^{[ 60 ]}

In einer Anhörung am 22. Mai 1990 gab Richter Brett bekannt, dass er die sieben abgewiesenen Klagepunkte nicht erneut prüfen werde, womit der Rechtsstreit beendet sei, und erklärte alle verbleibenden Anträge für gegenstandslos. In der Anhörung führte Brett aus, dass es im Kern der Klage um die Auswirkungen der Autobahn auf die Anwohner gegangen sei. Dies sei zwar ein berechtigtes Interesse, so der Richter, falle aber nicht unter die Umweltgesetze, auf die sich die Kläger bei ihrer Klage gegen das Projekt stützten. Brett wies zudem darauf hin, dass die Umweltfragen zu diesem Zeitpunkt von den zuständigen Bundesbehörden geprüft würden. ^{[ 61 ]}

Die ursprünglichen Pläne für die Autobahn sahen Umweltschutzmaßnahmen vor , um die Beeinträchtigungen der lokalen Umwelt durch die fertige Straße zu minimieren. Im Gebiet von Jenks plante die OTA, zerstörte Feuchtgebiete durch neue, gleich große oder größere Feuchtgebiete zu ersetzen. Landschaftsgärtner sollten für jeden für den Straßenbau gefällten Baum zwei neue pflanzen. ^{[ 62 ]} Im März 1990 wurden diese Pläne erweitert, um einen Ausgleich von Feuchtgebieten im Verhältnis drei zu eins zu gewährleisten, was insgesamt 18 Hektar (45 Acres) neuer Feuchtgebiete ergab. Zusätzlich sollten 10 Hektar (25 Acres) Weideland in ihren natürlichen Zustand zurückgeführt werden, um „ausgewiesene natürliche Sukzessionsflächen“ zu schaffen. ^{[ 63 ]}

Am 21. Juli 1989 genehmigte die OTA einen Vertrag zur Verpflanzung von etwa 290 lebenden Bäumen entlang des Autobahntrasses. Diese Bäume sollten als Sichtschutz zwischen Straße und angrenzenden Grundstücken dienen, die Straße verdecken und den Verkehrslärm dämpfen. Ein Landschaftsbauunternehmen aus Norman führte die Arbeiten inklusive dreißigmonatiger Pflege zu Gesamtkosten von 288,50 US-Dollar pro Baum durch ^{[ 64 ]} (entspricht 633 US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ]} ).

Die US-Bundesbehörde für Katastrophenschutz (FEMA) erhob in einem Schreiben vom 30. Januar 1990 Einspruch gegen den Bau des Creek Turnpike. FEMA bemängelte, dass die Dokumentation über die Auswirkungen des Projekts auf die Überschwemmungsgebiete in der Region unzureichend sei. Dies hindere die lokalen Behörden daran, Aktualisierungen der Überschwemmungskarten anzufordern, die jedoch notwendig seien, um die Teilnahme ihrer Gemeinden an Hochwasserversicherungsprogrammen aufrechtzuerhalten . Der Anwalt der OTA erklärte, die erforderlichen Informationen seien den lokalen Behörden zur Verfügung gestellt worden, und es liege nicht in der Verantwortung der OTA, sicherzustellen, dass diese die Informationen an FEMA weiterleiteten. ^{[ 65 ]}

Ein Aufsichtsbeamter des US Fish and Wildlife Service (FWS) aus der Region Tulsa äußerte sich in einem 19-seitigen Schreiben an das US Army Corps of Engineers vom 9. Februar 1990 zu Umweltfragen im Zusammenhang mit dem Creek Turnpike. Das USACE war für die Erteilung dreier wichtiger Genehmigungen zuständig (die OTA am 6. November 1989 beantragt hatte ^{[ 51 ]} ), die den Weiterbau ermöglicht hätten, und musste die Stellungnahme des FWS berücksichtigen. In dem Schreiben empfahl Aufsichtsbeamter Stephen Forsythe, die Genehmigungen zu verweigern und weitere Studien zu alternativen Streckenführungen für den Turnpike sowie zu den Umweltauswirkungen auf die Zufahrtsstraßen durchzuführen. Das USACE war jedoch nur befugt, die Auswirkungen des Creek Turnpike selbst auf Feuchtgebiete zu prüfen. ^{[ 66 ]} Gouverneur Bellmon kritisierte Forsythe öffentlich dafür, dass er sich auf Belange konzentrierte, die außerhalb der Zuständigkeit des USACE lagen. Bellmons Verkehrsminister Neal McCaleb erklärte öffentlich: „Ich denke, [Forsythe] geht zu weit […] und würde das Herrn Forsythe auch sagen.“ Bellmon und McCaleb besprachen den Brief in einem privaten Treffen mit Innenminister Manuel Lujan , der sich jedoch weder dazu äußerte noch Maßnahmen zusagte. ^{[ 67 ]} Als Reaktion auf Bellmons Kritik an dem Brief veröffentlichte die Initiative „Tulsans Against Turnpikes“ eine Erklärung: „Solche Machenschaften hinter verschlossenen Türen zeigen, dass der Gouverneur ein Heuchler in Umweltfragen ist.“ Sie stellte seine Aussagen einem Brief gegenüber, in dem er einem Wähler in Jenks versicherte, das Projekt werde „die ästhetisch ansprechendste und umweltverträglichste Anlage sein, die gebaut werden kann“. ^{[ 68 ]}

In einem Schreiben an die OTA vom März 1990 wies das USACE auf Probleme beim Creek Turnpike-Projekt hin, darunter Veränderungen am Flussbett des Polecat Creek, Auswirkungen auf die Überschwemmungsgebiete des Arkansas River und das Deichsystem bei Jenks sowie den Verlust von 6 Hektar Feuchtgebiet. ^{[ 69 ]} In zwei weiteren Schreiben vom Mai 1990 forderte das USACE Änderungen am Projekt und äußerte detaillierte Bedenken hinsichtlich der Zerstörung eines einzigartigen Feuchtgebietstyps in der Nähe der geplanten Kreuzung des Turnpikes mit der Yale Avenue, der geplanten Trockenlegung des Mill Creek Bridge Pond durch die OTA und der Zufahrt zu Häusern im Notfall, die nur über eine Holzbrücke über den Teich erreichbar sein sollte. Das USACE warnte, dass die Turnpike-Pläne gegen Bundesrecht verstoßen könnten, falls die geforderten Änderungen nicht umgesetzt würden, was zum Entzug der erforderlichen Genehmigungen führen würde. Das US Army Corps of Engineers forderte zudem die „absolute Zusicherung“, dass die im Rahmen der Ausgleichsmaßnahmen für das Projekt neu angelegten Feuchtgebiete nicht auf ehemaligen Mülldeponien errichtet würden . [ ^{70 ] Am} 29. März veranstaltete das US Army Corps of Engineers im Rahmen des Genehmigungsverfahrens eine öffentliche Anhörung. Rund 500 Personen nahmen daran teil, von denen über 50 jeweils fünfminütige Reden gegen den Autobahnbau hielten. Ein Redner verglich die Umweltauswirkungen der Autobahn mit denen des Untergangs des Öltankers Exxon Valdez . Niemand sprach sich für das Projekt aus. ^{[ 71 ]}

Die OTA kündigte im April 1990 Pläne zur Installation von Lärmschutzwänden an drei Stellen entlang des Turnpikes an. Die Standorte wurden in einem von der OTA in Auftrag gegebenen Bericht empfohlen, der sich an den Richtlinien der Federal Highway Administration (FHWA) orientierte. Obwohl an dreizehn weiteren Standorten wahrscheinlich ähnliche Lärmpegel wie an den drei für Lärmschutzwände ausgewählten Standorten herrschten, wurde dort keine Lärmminderung in Betracht gezogen, da sie andere Kriterien, darunter eine Mindestbevölkerungsdichte, nicht erfüllten . Obwohl die OTA für den Creek Turnpike nicht verpflichtet war, die FHWA-Richtlinien zu befolgen, da es sich nicht um ein bundesfinanziertes Projekt handelte, entschied sie sich dennoch dafür. ^{[ 72 ]}

Ein weiteres Schreiben vom 21. Juni 1990, datiert vom FWS an das USACE, berichtete, dass mindestens acht Zwergseeschwalben , eine gefährdete Art, auf einer kleinen Insel im Arkansas River, etwa 610 m südlich der geplanten Autobahnbrücke, entdeckt worden waren. Obwohl der Bau der Brücke zu diesem Zeitpunkt noch nicht begonnen hatte, bestand die Möglichkeit, dass die voraussichtliche Bauzeit von 18 Monaten die Brutzeit der Seeschwalben, die von Mitte Mai bis Mitte August dauert, beeinträchtigen würde. ^{[ 73 ]} Der FWS befürwortete außerdem, dass die OTA eine vollständige Umweltverträglichkeitsprüfung (EIS) erstellen sollte, ^{[ 74 ]} ein Prozess, der bis zu drei Jahre hätte dauern können. ^{[ 75 ]}

Im Oktober 1990 schienen weitere Verzögerungen beim Creek Turnpike-Projekt unausweichlich, da im geplanten Streckenverlauf ein neues Gebiet entdeckt wurde, das die Bundesdefinition eines Feuchtgebiets erfüllte. Die Verantwortlichen der OTA informierten das USACE nicht über das Gebiet, da sie es nicht als Feuchtgebiet einstuften. Nach dem Fund wuchs die Frustration; Gerüchte machten die Runde, die OTA erwäge, das Creek Turnpike-Projekt zu stoppen und die verbleibenden Mittel für andere Turnpike-Projekte im Großraum Oklahoma City zu verwenden . ^{[ 76 ]} In einem Interview nach einer OTA-Sitzung wurde der Vorsitzende John Kilpatrick mit den Worten zitiert: „Wer weiß, wann [das Creek Turnpike] fertiggestellt sein wird.“ Er bezeichnete das Projekt als „totales Desaster“ und kommentierte: „Wenn wir es noch einmal machen müssten, würden wir dieses Projekt nicht mehr angehen.“ Die OTA war besorgt über die finanziellen Folgen der Verzögerungen des USACE bei der Erteilung der erforderlichen Genehmigungen. Jeder Tag Verzögerung nach dem geplanten Eröffnungstermin erhöhte die Gesamtkosten des Projekts um 20.000 US-Dollar (entspricht etwa 42.000 US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ] ). [ 34 ]} Das USACE erteilte die Genehmigung schließlich am 15. November, über ein Jahr nach der Antragstellung durch OTA. ^{[ 77 ]}

Eine Auflage des USACE für die Genehmigung war jedoch, dass nach dem 1. Mai keine Arbeiten im Flussbett des Arkansas River mehr stattfinden durften, die die Brutzeit der Zwergseeschwalben im Binnenland beeinträchtigen würden. Dies wäre möglich gewesen, wenn die Vögel ihre Nistplätze in der Nähe der Brücke gewählt hätten. Daher arbeitete OTA daran, die Brücke so schnell wie möglich fertigzustellen, um eine mögliche Bauunterbrechung zu vermeiden. ^{[ 36 ]} Im April 1991 waren die Arbeiten im Flussbett weitgehend abgeschlossen, und die verbleibenden Arbeiten an der Brücke stellten keine Gefahr für die Seeschwalben dar. ^{[ 37 ]}

The possibility of extending the Creek Turnpike beyond its original termini at US-75 and Memorial Drive was raised as early as 1993. On May 28, 1993, Governor David Walters announced a proposed $3.1 billion (around $6.1 billion in 2024 dollars^[17]) turnpike package, one part of which was the extension of the Creek Turnpike to the Turner Turnpike to the west and the Will Rogers Turnpike in the east.^[78] As a result of negotiations between Walters, other lawmakers, and OTA, the package was ultimately pared down to $675 million (about $1.29 billion in 2024 dollars^[17]); among the cuts was the eastern extension of the Creek Turnpike. This version of the package was approved by OTA on August 18, 1994.^[79] The package was ultimately killed almost two months later, when the Legislative Bond Oversight Commission voted 4–2 to stop the sale of the bonds associated with the project on October 3. Reasons for opposition to the package were varied, including concerns over OTA's debt level, toll increases necessary to fund the package, the state of the bond market, a federal investigation examining previous OTA bond sales, lack of details given about the package, the size of the package, and the proposed method by which the bonds would be sold.^[80]

Another Creek Turnpike expansion proposal, connecting it again to the Turner Turnpike in the west, but only extending it as far as the Muskogee Turnpike in the east, was put forward by Walters's successor, Governor Frank Keating, in 1996. This proposal, accompanied by a proposed extension to the Kilpatrick Turnpike in Oklahoma City, was to be funded by increasing tolls by 10 percent statewide in 1999.^[81] Keating's turnpike package, too, encountered trouble from the Legislative Bond Oversight Commission. The body unanimously voted on July 25, 1996, to postpone an up-or-down vote on the projects, which together carried a price tag of $525 million (approximately $967 million in 2024 dollars^[17]), until more information was made available to its members. Keating declared the package dead in response to the commission's action.^[82][83]

Die Verlängerung des Creek Turnpike wurde 1998 im Rahmen eines Autobahnausbauplans erneut thematisiert. Die OTA (Oregon Turnpike Authority) genehmigte am 9. Januar 1998 ein Anleihepaket in Höhe von 724 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 1,3 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ]} ). Dieses Paket, das sowohl von Gouverneur Keating als auch von führenden Politikern unterstützt wurde, umfasste eine 41,7 km lange Verlängerung des Creek Turnpike bis zu den Turner und Will Rogers Turnpikes, die Verlängerung des Kilpatrick Turnpike sowie eine neue Mautstraße, die später als HE Bailey Turnpike Norman Spur bekannt werden sollte . ^{[ 84 ]} Der Plan, der durch eine systemweite Mauterhöhung von 15 % finanziert werden sollte, wurde am 29. Januar 1998 sowohl von der Legislative Bond Oversight Commission als auch von der Executive Bond Oversight Commission genehmigt. ^{[ 85 ]}

Der Bau des Autobahnabschnitts zwischen dem östlichen Endpunkt und dem Muskogee Turnpike, bekannt als Broken Arrow South Loop, sollte im Mai 1999 beginnen und im Januar 2001 abgeschlossen sein. Der Abschnitt vom Muskogee Turnpike nach Norden bis zum Will Rogers Turnpike sollte im September 1999 mit dem Bau beginnen und im Januar 2002 fertiggestellt werden. Anders als bei dem Anfang der 1990er Jahre gebauten Autobahnabschnitt wurde erwartet, dass bei diesem Abschnitt nur wenige Anwohner umgesiedelt werden müssten; die Stadt Broken Arrow hatte bereits im Vorfeld einen Großteil des Wegerechts erworben, um den Korridor für die geplante Autobahn zu sichern. ^{[ 86 ]}

Während der Bau der beiden anderen Abschnitte des Turnpikes planmäßig verlief, verzögerte sich der Bau der südlichen Schleife von Broken Arrow. Kostenüberschreitungen aufgrund höher als veranschlagter Grundstückserwerbskosten führten zu Verzögerungen, da das Projekt zur Kosteneinsparung überarbeitet werden musste. Der Tornadoausbruch am 3. Mai 1999 verzögerte das Projekt zusätzlich, da die beauftragten Versorgungsunternehmen zur Unterstützung der Wiederherstellungsarbeiten im Großraum Oklahoma City abgezogen wurden. Im August 1999 lag die südliche Schleife sechs Monate hinter dem Zeitplan. ^{[ 87 ]} Trotz der Sparmaßnahmen überstieg die südliche Schleife im Juli 2000 das Budget um 16 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 27,6 Millionen US-Dollar im Jahr 2024 ^{[ 17 ]} ). Auch die westliche Erweiterung war teurer als geplant; die OTA entdeckte über 100 stillgelegte Ölquellen, die verschlossen werden mussten, sowie übriggebliebene Rohrleitungen im Turnpike-Tor. Die Budgetüberschreitungen beim westlichen Abschnitt der Autobahn beliefen sich im Juli 2000 auf 5 Millionen US-Dollar (etwa 8,6 Millionen US-Dollar in Preisen von 2024 ^{[ 17 ] ). [ 88 ]}

Die westliche Erweiterung wurde als erste für den Verkehr freigegeben. Nach einer kurzen Einweihungszeremonie in Anwesenheit von Gouverneur Keating, Verkehrsminister McCaleb und OTA-Vorstandsmitglied Bartlett wurde die Autobahn am 15. Dezember 2000 eröffnet. Wie beim ersten Abschnitt der Mautstraße wurden die Mautgebühren für das Wochenende erlassen; die Straße war bis zum Mittag des 18. Dezember mautfrei. ^{[ 89 ]} Die südliche Schleife wurde in zwei Abschnitten eröffnet. Der erste Abschnitt, von der US-64/US-169 bis South Elm Place in Broken Arrow, wurde am 15. August 2001 um 15:00 Uhr freigegeben. Dieser neue Abschnitt blieb bis zum 20. August um 7:00 Uhr mautfrei. ^{[ 90 ]} Ein regnerischer September verzögerte die Eröffnung der anderen Hälfte der südlichen Schleife um zwei Monate. ^{[ 91 ]} Die zweite Hälfte der südlichen Schleife, von Elm Place bis zur New Orleans Street, wurde am 15. April 2002 um 14:00 Uhr eröffnet. ^{[ 92 ] [ 93 ]} Der letzte Abschnitt der Erweiterung, der die New Orleans Street und den Muskogee Turnpike mit dem Will Rogers Turnpike verbindet, sollte am 16. August desselben Jahres eröffnet werden. ^{[ 94 ]}

Am 18. Mai 2012 wurde in Broken Arrow ein neuer Verkehrsknotenpunkt an der Aspen Avenue eröffnet. Das Projekt wurde drei Wochen früher als geplant fertiggestellt und kostete 6,137 Millionen US-Dollar. Davon wurden 1,75 Millionen US-Dollar von OTA und der Rest von der Stadt Broken Arrow getragen. ^{[ 95 ]} Man erhoffte sich von dem neuen Verkehrsknotenpunkt die Ansiedlung von Einzelhandel, Gastronomie und Unterhaltung in der Umgebung. ^{[ 96 ]}

Ein im Mai 2012 begonnenes Bauprojekt erweiterte die Autobahn zwischen US-75 und Memorial Drive auf insgesamt sechs Fahrspuren (drei in jeder Richtung). Während der gesamten Bauzeit wurde die Höchstgeschwindigkeit auf der Autobahn auf 89 km/h (55 mph) reduziert. ^{[ 97 ]} Das Projekt wurde im Oktober 2013 abgeschlossen. ^{[ 98 ]}

Der Creek Turnpike trug ursprünglich keine Nummerierung. Am 10. März 2014 stimmte die Oklahoma Transportation Commission einstimmig einem Antrag zu, dem Turnpike die Bezeichnung SH-364 zuzuweisen. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

Am 7. April 2025 stimmte die Oklahoma Transportation Commission einstimmig einem Antrag zu, die Bezeichnung I-644 auf die Turnpike anzuwenden, vorbehaltlich der Genehmigung durch AASHTO . ^{[ 101 ]}

Der Creek Turnpike nutzt seit dem 8. Februar 2023 ein vollelektronisches Mauterhebungssystem. Barzahlung ist nicht mehr möglich. Die Mautgebühren werden stattdessen mit PikePass oder PlatePay bezahlt. PlatePay nutzt die automatische Kennzeichenerkennung, um dem Fahrzeughalter eine Rechnung zu senden. Ab 2025 zahlen Autofahrer mit zweiachsigen Fahrzeugen (wie Pkw und Motorrädern) 3,46 $ Maut mit PikePass bzw. 7,72 $ mit PlatePay für die gesamte Strecke des Creek Turnpike. Fahrer von Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen, wie z. B. Lkw, zahlen höhere Mautgebühren; für sechsachsige Fahrzeuge betragen die Gebühren 12,25 $ mit PikePass bzw. 20,05 $ mit PlatePay. ^{[ 102 ]} PikePass-Kunden erhalten an allen Mautstellen Rabatte im Vergleich zu PlatePay. ^{[ 102 ]}

Die Mautgebühren werden an drei Hauptmautstellen entlang des Turnpikes erhoben: eine zwischen den Anschlussstellen US-75 und Peoria–Elm, eine westlich der Anschlussstelle Olive Avenue und eine (die sogenannte Creek East Mautstelle) südlich der Anschlussstelle 31st Street South. ^{[ 1 ]} Zusätzlich gibt es Mautstellen an einigen Auf- und Abfahrten, wo das Umfahren der Autobahn (Shunpiking ) ansonsten möglich wäre. Seit der Eröffnung verfügen alle Mautstellen über separate Mautspuren , die ursprünglich für PikePass-Inhaber reserviert waren, nun aber vom gesamten Verkehr genutzt werden . Früher fuhren Kunden, die bar bezahlten, an jeder Mautstelle rechts ab, um an herkömmlichen Mautstellen zu bezahlen. Die Barzahlung wurde Anfang 1996 automatisiert; Kunden warfen passende Münzen in automatische Mautbehälter ein, anstatt an die Mauterheber zu zahlen. An einigen Hauptmautstellen standen Geldwechsler für 1- und 5-Dollar -Scheine sowie Automaten zur Verfügung, die Quittungen für Kunden ausstellten, die diese benötigten. ^{[ 103 ]}

County	Standort	mi [ 104 ]	km	Ausfahrt	Reiseziele	Anmerkungen
Bach	Sapulpa	0,0	0,0		I-44 Toll West / Turner Turnpike West – Oklahoma City	Westlicher Endpunkt; Ausfahrt 218 auf der I-44 / Turnpike
		0,3	0,48		SH-66  – Tulsa , Sapulpa	Ausfahrt Richtung Westen und Einfahrt Richtung Osten
	​	1.3	2.1		Hickory Hill Road	Ausfahrt Richtung Osten und Einfahrt Richtung Westen
	​	3.0	4.8		Südliche 49. West Avenue	Ausfahrt Richtung Westen und Einfahrt Richtung Osten
Tulsa	Jenks	4.7	7.6		US 75  – Tulsa , Glenpool
		6.1	9,8	Mautstelle
		6.8	10.9		Peoria Avenue / Elm Street
	Tulsa	8.6	13.8		Riverside Parkway
		10.6	17.1		Yale Avenue
		11.4	18.3		US 64 Ost (Memorial Drive)US 169 beginnt	Mautfreie Ausfahrt; westliches Ende der gemeinsamen Strecke von US-64 und US-169; südlicher Endpunkt der US-169
		11.6	18.7		Mingo-Straße	Mautfreie Ausfahrt; nur Ausfahrt Richtung Osten
		12.2	19.6		US 64 West / US 169 Nord – Tulsa	Mautfreie Ausfahrt; östliches Ende der gemeinsamen Nutzung von US-64 und US-169
	Gebrochener Pfeil	12.8	20.6		East 96th Street South	Mautfreie Ausfahrt; Ausfahrt und Einfahrt Richtung Osten
		14.6	23,5	Mautstelle
		15.4	24,8		Südliche Olivenstraße
		16,5	26.6		Südliche Aspen-Allee
		17,5	28.2		South Elm Place
Grenze zwischen Tulsa und Wagoner County		19.6	31,5		County Line Road
Wagoner		21,8	35.1		New Orleans Straße
		23.0	37,0		SH-51  – Coweta	Keine Auffahrtsrampen; zukünftiger vollständiger Verkehrsknotenpunkt
		23.9	38,5		Muskogee Turnpike zur SH-51 West – Muskogee , Tulsa	Kleeblattknotenpunkt ; Muskogee Turnpike West nicht ausgeschildert
		25.1	40.4		Kenosha Straße
	Tulsa	27,7	44,6	28	East 51st Street South
		28,7	46.2	Mautstelle Creek East
		29,9	48.1	31	East 31st Street South
		31.3	50,4	32	Ost-11. Straße Süd
Rogers	Fair Oaks	33.1	53,3	33	I-44 West / US 412 bis SH-66  – Tulsa , Chouteau , Siloam Springs	Ausgeschildert als Ausfahrten 33A (Osten) und 33B (Westen) in Richtung Osten, Ausfahrten 33A (Osten) und 34 (Westen) in Richtung Westen
					I-44 Maut Ost / Will Rogers Turnpike Ost	Fortsetzung nach Osten
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen       Parallelitätsterminus​       Unvollständiger Zugriff       Geläutet

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