Entgleisung in Eckwersheim

Am 14. November 2015 entgleiste ein TGV -Zug in Eckwersheim im Elsass , Frankreich, während der Testfahrten auf der zweiten Phase der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est , deren kommerzielle Inbetriebnahme fünf Monate später geplant war. Bei dem Unglück kamen elf Menschen ums Leben, 42 wurden verletzt. Es war die erste tödliche Entgleisung in der Geschichte des TGV und die dritte seit der Inbetriebnahme im Jahr 1981. Zudem war es das schwerste Zugunglück in Frankreich seit dem Gare-de-Lyon-Unglück von 1988, bei dem 56 Menschen starben. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

Der Testzug fuhr auf dem südlichen Gleis in östlicher Richtung, als er mit 265 km/h (165 mph) – 90 km/h (56 mph) über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit – in eine Kurve einfuhr. Dadurch entgleiste das hintere Drehgestell der führenden Lokomotive aufgrund der Zentrifugalkräfte nach links (außerhalb der Kurve) . Die Lokomotive trennte sich vom restlichen Zug, und ihr Heck prallte gegen die Betonbrüstung des Widerlagers einer Brücke über den Marne-Rhein-Kanal . Die Lokomotive rutschte entlang der linken Brüstung der Brücke, kippte um und rutschte den Bahndamm hinunter. Sie kam 150 m (490 ft) hinter dem Brückenende zum Stehen. Die Wagen 2–7 entgleisten vor der Brücke und rollten mit genügend Trägheit über den Kanal hinaus. Sie kamen 80–130 m (260–430 ft) hinter dem Brückenbeginn zum Stehen. ^{[ 9 ] :} Die Wagen 8 und 9 kamen am Ostufer des Kanals zum Stehen, wobei die hintere Lokomotive teilweise im Kanal versank. Laut Ermittlern war eine zu späte Bremsung, die dazu führte, dass der Zug mit überhöhter Geschwindigkeit in die Kurve einfuhr, die unmittelbare Unfallursache. Die strafrechtlichen und technischen Ermittlungen dauern an. Die französische Staatsbahn SNCF setzte die Hochgeschwindigkeitstests aus, bis die Erkenntnisse aus den Ermittlungen in den Testprozess einflossen. Die geplante Inbetriebnahme der zweiten Phase des LGV Est für den kommerziellen Betrieb verzögerte sich um drei Monate, vom 3. April 2016 auf den 3. Juli 2016. ^{[ 10 ]}

Die LGV Est européenne (oft kurz LGV Est ) ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Straßburg . Der Bau erfolgte in zwei Phasen. Die erste Phase, von Vaires-sur-Marne bei Paris nach Baudrecourt , wurde am 10. Juni 2007 eröffnet. ^{[ 11 ]} Der Bau der 106 km langen zweiten Phase, von Baudrecourt nach Vendenheim bei Straßburg, begann 2010. ^{[ 12 ]} Die letzte Verschweißung der Schienen in der zweiten Phase erfolgte im März 2015 und markierte damit die Fertigstellung der Strecke, obwohl noch einige Arbeiten ausstanden. ^{[ 13 ]} Zum Zeitpunkt der Entgleisung sollte die Strecke nach Probefahrten und Schulungen für das Personal am 3. April 2016 für den kommerziellen Betrieb freigegeben werden. ^{[ 13 ]}

Die geplanten Tests der Produktionslinie umfassten vier Phasen: ^{[ 14 ]}

1. Die werkseitigen Tests der Komponenten der Produktionslinie wurden 2013–14 abgeschlossen;
2. Vor-Ort-Tests der Komponenten und der Funktionsfähigkeit der Teilsysteme wurden in den Jahren 2013–2014 abgeschlossen;
3. Statische Tests von Teilsystemen mit langsam fahrenden Zügen, abgeschlossen von Ende 2014 bis August 2015;
4. Die dynamischen Tests der Strecke mit Zügen, die mit hoher Geschwindigkeit verkehrten, begannen im September 2015 und sollten planmäßig im November 2015 abgeschlossen sein.

Ein spezieller Testzug, der Dasye -Triebzug 744 in Sonderlackierung , traf ein, um die vierte Testphase durchzuführen, die am 28. September 2015 begann. ^{[ 12 ]} In dieser Phase sollten über 200 Testfahrten auf der Strecke durchgeführt werden. Die Testfahrten dienten der Überprüfung der Fahrruhe, der Leistungsfähigkeit der Oberleitung , der Funkverbindungen und des Signalsystems . ^{[ 12 ]} Bei einigen Fahrten fuhr der Testzug mit einer um 10 % höheren Geschwindigkeit als der geplanten Betriebsgeschwindigkeit für die Strecke nach deren Inbetriebnahme. ^{[ 15 ]} Um den Testzug über die normalen Betriebsbedingungen hinaus fahren zu lassen, wurden einige automatische Sicherheitssysteme deaktiviert. ^{[ 14 ]} Die Schulung der Lokführer war für Januar bis März 2016 geplant, bevor der reguläre Betrieb auf der Strecke aufgenommen werden sollte. Die Inbetriebnahme war zum Zeitpunkt des Unfalls für den 3. April 2016 vorgesehen. ^{[ 14 ]} Im Januar 2016 gab die SNCF bekannt, dass die Eröffnung der Strecke bis zum 3. Juli 2016 verschoben wird. ^{[ 10 ]}

Externe Bilder
Luftbildaufnahme der Absturzstelle
Der Testzug

Die für den 11. und 14. November geplanten Tests sollten beide Gleise in beide Fahrtrichtungen und mit einer Testgeschwindigkeit befahren, die 10 % über der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im regulären Betrieb lag. ^{[ 9 ] : 6} Am Nachmittag des 14. November sollte der Testzug um 14:18 Uhr den TGV-Bahnhof Meuse verlassen und um 15:17 Uhr den Bahnhof Straßburg erreichen . ^{[ 9 ] : 6} Um 14:26 Uhr wurde die Startfreigabe erteilt, und der Testzug verließ den TGV-Bahnhof Meuse zwei Minuten später. ^{[ 9 ] : 7} Während dieses Tests fuhr der Testzug auf Gleis 2, dem südlichen Gleis der in Ost-West-Richtung verlaufenden LGV Est, in östlicher Richtung entgegen der regulären Betriebsrichtung (Straßburg Richtung Paris). ^{[ 9 ] : 6 [ 14 ]} Die Fahrt zwischen Meuse und Straßburg war die letzte Testreihe auf der Strecke in der vierten Testphase. ^{[ 16 ]}

Der Zug erreichte auf Streckenabschnitten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h eine Höchstgeschwindigkeit von 352 km/h. Vor dem Schnellabzweig in der Gemeinde Vendenheim hätte der Zug seine Geschwindigkeit von 352 auf 176 km/h reduzieren müssen, bevor er den Kilometerpunkt  403,809 erreichte, wo die zulässige Höchstgeschwindigkeit 160 km/h betrug. ^{[ 9 ] : 6–7} Die Strecke verläuft in einer langen Rechtskurve vor dem Schnellabzweig auf einem 5–8 m hohen Bahndamm ^{[ 9 ] : 10} und überspannt den Marne-Rhein-Kanal . ^{[ 14 ]} Der Schnellabzweig markiert das Ende der LGV Est-Strecke. Anschließend sollte der Zug auf einer bestehenden, nicht für Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegten Bahnstrecke weiter zum Straßburger Hauptbahnhof fahren. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Als der Zug in die Rechtskurve vor der Schnellweiche einfuhr, entgleiste das hintere Drehgestell des führenden Triebwagens um 15:04:42 Uhr bei etwa KP 404.003 nach links (außerhalb der Kurve). ^{[ 9 ] : 10, 15} Heftige Querbewegungen am Heck des Triebwagens führten zur Trennung vom restlichen Zug. ^{[ 9 ] : 8} Das Heck des Triebwagens prallte gegen eine Betonbrüstung ( KP 404.209) am vorderen Widerlager der Brücke über den Marne-Rhein-Kanal . ^{[ 9 ] : 8} Durch den Aufprall wurde der Triebwagen auseinandergerissen, und Öl trat aus dem Transformator aus , entzündete sich und verteilte sich über die Brücke und die Kanalufer. Das hintere Drehgestell des Triebwagens blieb an der Aufprallstelle an der Betonbrüstung hängen. Der Transformator des Triebwagens landete am Ostufer des Kanals. Der Rest des führenden Triebwagens rutschte entlang des linken Brückengeländers. Am Brückenende kippte er um, rutschte den Damm hinunter und kam 150 m (490 ft) hinter dem Brückenende zum Stehen. ^{[ 9 ] : 18, 20}

Die Wagen 2–7 entgleisten vor der Brücke und gerieten mit so hoher Geschwindigkeit von der Böschung, dass sie den Kanal überflogen und 80–130 m hinter dem Brückenbeginn zum Stehen kamen. ^{[ 9 ] : 21 [ 15 ] [ 17 ]} Die Wagen 8–9 kamen am Ostufer des Kanals zum Stehen, wobei der letzte Triebwagen teilweise im Kanal versank. ^{[ 9 ] : 22 [ 15 ] [ 17 ]}

Um 15:05 Uhr verschwand der Zug auf der Anzeigetafel der Stellwerkszentrale aus dem Einfahrbereich des Knotenpunkts Vendenheim . [ ^{9 ] : 7} Um 15:10 Uhr leitete die Stellwerkszentrale Notfallmaßnahmen für den Verlust eines Zuges ein und sperrte die nicht für Hochgeschwindigkeitszüge ausgelegten Strecken, die den Knotenpunkt Vendenheim passieren. ^{[ 9 ] :17} Ungefähr zur gleichen Zeit erhielt eines der am Streckenbau beteiligten Unternehmen einen Anruf von einem Mitarbeiter im Zug, der die Entgleisung meldete. ^{[ 9 ] :8, 17} Kurz vor 17:45 Uhr wurde der örtliche Massenunfallplan aktiviert. ^{[ 18 ]} Rettungsdienst, Feuerwehr und 100 Gendarmen waren im Einsatz. Zeitweise waren 104 Löschfahrzeuge aus drei Départements im Einsatz – 65 aus Bas-Rhin und 39 aus Moselle und Haut-Rhin . ^{[ 4 ]} Personen mit leichten Verletzungen wurden von Helfern des Französischen Roten Kreuzes versorgt , die an der Schule in Eckwersheim im Einsatz waren. ^{[ 19 ]} Die französische Ministerin für Ökologie, nachhaltige Entwicklung und Energie, Ségolène Royal , und der Staatssekretär für Verkehr , Alain Vidalies , reisten kurz nach dem Unfall zum Unfallort. ^{[ 20 ]} Auch der Präsident der SNCF, Guillaume Pepy , und der Präsident von SNCF Réseau , Jacques Rapoport, begaben sich in den Stunden nach dem Unfall zum Unfallort. ^{[ 20 ]}

Der Zug beförderte 53 Personen, darunter vier Kinder im Alter von 10 bis 15 Jahren, die keine offizielle Genehmigung zur Mitfahrt hatten. ^{[ 21 ]} Bei der Entgleisung kamen elf Menschen ums Leben, darunter vier Mitarbeiter der SNCF, fünf Techniker der Ingenieurfirma Systra , die für die Tests zuständig war, und zwei Fahrgäste. ^{[ 22 ]} Zehn Menschen starben noch an der Unfallstelle, einer am darauffolgenden Abend, und eine schwer verletzte Person befand sich im Februar 2016 noch im Krankenhaus. ^{[ 5 ]} Unter den Toten war auch der Direktor der LGV Est-Linie der SNCF Réseau , dem Betreiber der französischen Eisenbahninfrastruktur. ^{[ 23 ]} Trotz des Auseinanderbrechens des Waggons und des heftigen Aufpralls auf die Brüstung gab es keine Todesopfer unter den sieben Insassen des Führerstands. Der vorletzte Waggon prallte gegen die Kanalmauer und forderte die meisten Todesopfer. ^{[ 16 ]} Es war die erste tödliche Entgleisung in der Geschichte des TGV und die dritte Entgleisung seit der Aufnahme des kommerziellen Betriebs des TGV im Jahr 1981. ^{[ 8 ]}

Es wurden drei Untersuchungen eingeleitet. ^{[ 14 ]} Das französische Amt für die Untersuchung von Landverkehrsunfällen (BEA-TT, Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre ), das für die Untersuchung von Eisenbahnunfällen in Frankreich zuständig ist, ^{[ 24 ]} leitete eine außergerichtliche technische Untersuchung ein. ^{[ 20 ] [ 25 ]} Das BEA-TT veröffentlichte seinen Abschlussbericht im März 2017. ^{[ 26 ]}

Es wurden strafrechtliche Ermittlungen und eine interne Untersuchung der SNCF eingeleitet. ^{[ 14 ] [ 27 ]} Die SNCF untersucht unter anderem, ob ein SNCF-Mitarbeiter seine Pflichten verletzt hat, wodurch unbefugte Kinder im Zug mitfahren konnten. Der Präsident der SNCF erklärte: „Dies ist keine Praxis, die die SNCF duldet. Ein Testzug ist ein Testzug.“ ^{[ 21 ]} Die Entgleisung ereignete sich einen Tag nach den Pariser Anschlägen vom November 2015 und schürte zunächst die Befürchtung, es handele sich um einen Terroranschlag. ^{[ 7 ] [ 28 ]}

Am 19. November gab die SNCF die ersten Ergebnisse ihrer Untersuchung bekannt. Der Fahrtenschreiber des Zuges zeigte an, dass der Zug mit 265 km/h in die Kurve einfuhr und zum Zeitpunkt der Entgleisung 243 km/h schnell war. Die Ermittler gehen davon aus, dass die Entgleisung auf Zentrifugalkräfte zurückzuführen ist . ^{[ 1 ] [ 14 ]} Die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Entgleisung lag 67 km/h über der zulässigen Betriebsgeschwindigkeit des Zuges in der Kurve. Laut SNCF war die unmittelbare Unfallursache eine zu späte Bremsung; ^{[ 14 ]} die Bremsung hätte mindestens 1 km oder 12 Sekunden früher eingeleitet werden müssen. ^{[ 1 ] [ 14 ] [ 16 ]} Die Untersuchung ergab kein Verschulden an dem Unfall, weder an der Infrastruktur noch am Zug oder an einem Mitglied des technischen Personals. ^{[ 1 ] [ 14 ] [ 16 ]} Zum Zeitpunkt des Unfalls befanden sich sieben Personen im Führerstand, die alle überlebten. Die Ermittler vermuten, dass dies ein Faktor für die späte Bremsung gewesen sein könnte. ^{[ 1 ]} Die SNCF leitete Disziplinarverfahren ein und ergriff Strafmaßnahmen gegen Mitarbeiter, die unter anderem für die „leichtfertige Anwesenheit“ von Kindern im Testzug, die Anwesenheit von sieben Personen im Führerstand, die mangelnde Sorgfalt bei der Erstellung von Passagierlisten und der Zugangskontrolle zum Zug sowie „zweifelsfrei“ für menschliche Fehler im Führerstand verantwortlich waren. ^{[ 14 ]}

Die SNCF hielt am Montag, dem 16. November, im Rahmen des Betriebs eine Schweigeminute für die Opfer ab. Am darauffolgenden Tag fand in der Kirche in Mundolsheim ein Gedenkgottesdienst statt, an dem auch SNCF-Präsident Guillaume Pepy teilnahm . ^{[ 14 ]} Die SNCF setzte alle Hochgeschwindigkeitstests aus, bis die Erkenntnisse aus der Untersuchung in die Testverfahren einfließen konnten. ^{[ 14 ] [ 16 ]} Zum ersten Jahrestag des Unglücks wurden am Unglücksort ein Gedenkgarten und ein Gedenkstein eingeweiht. ^{[ 29 ]}

Die geplante Inbetriebnahme der zweiten Phase der LGV Est für den kommerziellen Betrieb verzögerte sich um drei Monate, vom 3. April bis zum 3. Juli 2016. ^{[ 10 ]} Bis zum 11. Dezember 2016 war ein kurzes Streckensegment im Bereich der Entgleisungsstelle eingleisig befahrbar, während die Reparaturarbeiten am beschädigten Gleis abgeschlossen wurden. ^{[ 30 ]}

• Liste der TGV-Unfälle
• Beim Eisenbahnunglück von Salisbury (1906) konnte ein LSWR- Schiffszug , der von der Friary Railway Station in Plymouth zur London Waterloo Station unterwegs war, eine scharfe Kurve am östlichen Ende des Bahnhofs Salisbury in Wiltshire , England, nicht bewältigen.
• Das Zugunglück von Amagasaki (2005), ein Vorortzugunglück, das sich in Japan in einer Kurve bei hoher Geschwindigkeit ereignete.
• Die Entgleisung des Zuges von Santiago de Compostela (2013), eine tödliche Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszuges im kommerziellen Betrieb in Spanien, der mit der doppelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit in eine Kurve einfuhr.
• Entgleisung von Ingenheim - TGV-Entgleisung im Bas-Rhin

• Zugentgleisung Eckwersheim – Informationen der SNCF zur Entgleisung (auf Französisch)
• Webseite der Familien der Opfer (auf Französisch)
• „Eckwersheim – Englische Zusammenfassung“ . Französisches Amt für die Untersuchung von Landverkehrsunfällen . 25.02.2020.- Zusammenfassung der Unfalluntersuchung und der Ergebnisse der französischen Unfalluntersuchungsbehörde für den Schienenverkehr