Die Steam Rail Motors (SRM) waren selbstfahrende Triebwagen, die von der Great Western Railway in England und Wales von 1903 bis 1935 eingesetzt wurden. Sie enthielten eine Dampflokomotive im Wagenkasten.

Geschichte

Die Dampftriebwagen verfügten über große Salons und klappbare Sitze im Straßenbahnstil, sodass sie viel geräumiger und moderner wirkten als die damals in Großbritannien üblichen Personenzugwagen.

In den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts konzentrierten sich die Eisenbahnverwaltungen auf die Notwendigkeit, bessere lokale Fahrgastdienste anzubieten und die Kosten zu senken, angesichts der steigenden Nachfrage nach bequemem Reisen und der Konkurrenz durch städtische Straßenbahnen.

Die ursprünglichen Stärken der Eisenbahn – feste Gleise, mehrteilige Personenzüge, gut strukturierte und besetzte Bahnhöfe – stießen bei der Anpassung an veränderte Bedürfnisse an ihre Grenzen. Die London and South Western Railway hatte auf ihrer Southsea Railway erfolgreich einen Triebwagen eingesetzt , bestehend aus einem autarken Personenwagen mit eigener Dampfmaschine. Die Great Western Railway lieh sich ein solches Fahrzeug für Testfahrten auf ihrer Golden Valley Line in Gloucestershire aus. Auf dieser ländlichen Strecke mit verstreuter Bevölkerung entlang der Bahntrasse ermöglichten die neuen Fahrzeuge einen häufigeren und kostengünstigeren Fahrplan. Es wurden neue Haltestellen eingerichtet, und die Fahrgäste stiegen an einfachen, barrierefreien Bahnsteigen mit elektrisch betriebenen Trittstufen ein und aus. Zwischen Chalford und Gloucester entstanden sechs neue Haltestellen . Der Zugbegleiter verkaufte die Fahrkarten im Zug, wodurch Personal an den Haltestellen überflüssig wurde. Die Fahrzeuge konnten von beiden Enden aus gesteuert werden, sodass keine Zeit durch Rangierfahrten an den Bahnhöfen verloren ging , wie es bei lokbespannten Zügen der Fall gewesen wäre.

Der Test verlief erfolgreich, und der leitende Maschinenbauingenieur George Jackson Churchward entwarf eine Dampftriebwagenanlage . Zwei Einheiten wurden gefertigt und am 12. Oktober 1903 auf derselben Strecke in Betrieb genommen. Weitere 44 wurden in den Jahren 1904 und 1905 gebaut, und bis zum Produktionsende im Jahr 1908 umfasste die Flotte 99 Triebwagen. Es gab 112 Antriebseinheiten, die je nach Wartungsbedarf zwischen den Triebwagen ausgetauscht werden konnten. [ 2 ]

Die Schienenmotoren wurden auch in Städten wie Plymouth eingesetzt , wo sie in häufigen Abständen neue Haltestellen anfuhren und mit den neuen elektrischen Straßenbahnen konkurrierten .

Die relativ begrenzte Unterbringung führte in Stoßzeiten zu Problemen. Daher wurden Steuerwagen mit einer mechanischen Steuerung für die Haupteinheit konstruiert, sodass der Zug vom Steuerwagen aus gelenkt werden konnte und so Rangierfahrten an den Bahnhöfen vermieden wurden. Die verfügbare Leistung der kleinen Dampflokomotive erwies sich jedoch als limitierender Faktor, insbesondere auf Strecken mit steilen Steigungen. Maggs berichtet, dass auf der Wrington Vale Light Railway der Triebwagen bei einer Steigung von 1:50 häufig anhalten musste, um genügend Dampf für die Weiterfahrt zu erzeugen. [ 3 ]

Dampfmaschinen müssen regelmäßig gewartet werden, und während dieser Wartungsarbeiten stand der Personenwagen nicht zur Verfügung; außerdem ist die Wartung von Dampfmaschinen außerordentlich schmutzig, und es stellte ein Problem dar, die Passagierabteile in einem akzeptablen Zustand der Sauberkeit zu halten.

Die meisten Triebwagen wurden zu Triebwagen für Wendezüge (manchmal auch als Autocoaches bezeichnet ) umgebaut, die von einer separaten Dampflokomotive gezogen wurden. Die ursprünglichen Triebwagen wurden verschrottet. Autocoaches boten viele Vorteile der Triebwagen, waren aber durch den Betrieb mit separaten Lokomotiven deutlich flexibler und wartungsfreundlicher. Der erste der ursprünglichen Triebwagen wurde 1914 außer Dienst gestellt, 65 blieben jedoch bis 1922 im Einsatz. Drei dieser Triebwagen wurden anschließend an die London and Blackwall Railway verkauft [ 4 ] , der letzte wurde 1935 außer Dienst gestellt.

Die Triebwagen Nr. 42 und 49 sowie der ehemalige Triebwagen Nr. 1 der Port Talbot Railway (der 1908 von der GWR erworben worden war) wurden an die Port of London Authority verkauft.

Flotte

Diagramm M Nummer 45 in Penzance, ca. 1915
Diagramm R Nummer 93 am Haltepunkt Coombe Junction , Looe Valley Line , im Jahr 2012

Alle Lokomotiven der Flotte waren mit vierachsigen Vertikalkessel-Antriebseinheiten und einem vierachsigen Nachlaufdrehgestell unter dem Fahrgestell ausgestattet. Die Treibräder hatten Durchmesser von 1041 mm (3 Fuß 5 Zoll) bis 1219 mm (4 Fuß 0 Zoll); die Zylinderabmessungen reichten von 229 mm × 381 mm (9 Zoll × 15 Zoll) bis 305 mm × 406 mm (12 Zoll × 16 Zoll).

Einige Maße waren 3⁄ 4 Zoll ( 19 mm) größer als in dieser Tabelle angegeben, da die Werte auf den nächsten Zoll (25 mm) abgerundet wurden. [ 5 ]

Diagramm(e) Menge Zahlen Vollendet Länge Breite
A, A1 2 011-2 1903 57 Fuß (17,4 m) 8,5 Fuß (2,59 m)
B, C, D 12 033-14 1904 59,5 Fuß (18,1 m) 8,5 Fuß (2,59 m)
E 2 15-16 1905 56 Fuß (17,1 m) 9 Fuß (2,74 m)
F, G, G1 12 17-28 1904 59,5 Fuß (18,1 m) 8,5 Fuß (2,59 m)
H, J, J1 8 29-36 1905 59,5 Fuß (18,1 m) 9 Fuß (2,74 m)
K, K1 4 37-40 1905 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)
L 2 41-42 1905 59,5 Fuß (18,1 m) 9 Fuß (2,74 m)
M, M1, N 10 43-52 1905 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)
O 18 53-58, 61-72 1906 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)
P 2 59-60 1905 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)
Q 8 73-80 1906 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)
Q1 3 81-83 1907 59,5 Fuß (18,1 m) 9 Fuß (2,74 m)
R 16 84-99 1908 70 Fuß (21,3 m) 9 Fuß (2,74 m)

Die ersten sechzehn Triebwagen verfügten über keinen Gepäckraum und wurden als „Vororttriebwagen“ bezeichnet. Ab Triebwagen Nr. 17 wurde ein kleiner Gepäckraum hinzugefügt. Die späteren Triebwagen wurden als „Nebenstreckentriebwagen“ bezeichnet. [ 6 ] : 29

Die meisten Triebwagen wurden in den Swindon Works gebaut , 14 (GWR Nr. 15, 16 und 61–72) jedoch von Kerr, Stuart and Company und 8 (GWR Nr. 73–80) von der Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (GRC&W). [ 6 ] : 30 Die GRC&W war hauptsächlich im Waggonbau tätig und scheint den Bau der Lokomotive an ein anderes Unternehmen in Gloucester, Summers and Scott, vergeben zu haben. [ 6 ] : 31 Kerr Stuart verkaufte später eine Lokomotive für einen ähnlichen Triebwagen an die Victorian Railways in Australien. [ 7 ]

Nummer 93

Nummer 93 in Staverton an der South Devon Railway

Im Februar 1908 wurde in den Eisenbahnwerkstätten von Swindon ein Dampftriebwagen mit der Nummer 93 fertiggestellt. Er war einer von sechzehn nach Bauplan R gefertigten Triebwagen der letzten Baureihe. Diese waren 21 Meter lang und 2,7 Meter breit. Nach einer Laufleistung von 770.885 Kilometern wurde er im November 1934 außer Dienst gestellt, die Triebeinheit ausgebaut und der Wagenkasten zu einem Autotransportanhänger umgebaut. Nun unter der Nummer 212, war er in dieser Form bis Mai 1956 im Einsatz. Anschließend diente er als Arbeitsstudienwagen und später als stationäres Büro in Birmingham . [ 8 ]

1970 wurde die Lokomotive an die Great Western Society verkauft und zu deren Standort im Didcot Railway Centre überführt [ 8 ]. Erst 1998 konnte man jedoch mit der Restaurierung beginnen, um sie in ihren ursprünglichen Zustand als Dampftriebwagen zurückzuversetzen. Der Rahmen des neuen Antriebsdrehgestells wurde im November 2000 in den Tyseley Locomotive Works errichtet , anschließend auf Räder montiert und mit einem Kessel versehen. Im März 2008 wurde das Antriebsdrehgestell in Didcot ausgestellt. Im Januar 2009 wurde es zur Llangollen Railway überführt , wo der Wagen restauriert und die beiden Teile zusammengefügt wurden. [ 9 ] Die Arbeiten wurden im März 2011 abgeschlossen [ 10 ] , und die Lokomotive Nr. 93 nahm im Mai desselben Jahres ihren Betrieb in Didcot wieder auf. [ 11 ]

Im Juni 2012 wurde die Lokomotive Nr. 93 für den Betrieb auf Hauptstrecken zugelassen, obwohl die Wiedereinführung von Wagen mit Holzaufbau seit vielen Jahren nicht mehr erlaubt war. Sie unterlag zudem Beschränkungen, um die Kollisionsgefahr und damit verbundene Schäden zu minimieren. [ 12 ] Seitdem verkehrte die Nr. 93 auf verschiedenen Bahnstrecken, darunter die Bodmin and Wenford Railroad , die South Devon Railroad und die Looe Branch Railroad ( Network Rail ). [ 13 ] [ 14 ]

Im Jahr 2013 wurde in Llangollen (im Rahmen desselben Projekts) die Restaurierung des Triebwagens Nr. 92 abgeschlossen. Triebwagen und Beiwagen fuhren später im selben Jahr erstmals gemeinsam im Museumsbetrieb. [ 15 ]

Siehe auch

Referenzen

  1. ^ Jones, Robin (2011). Railmotor: Die Dampflokomotive, die die Eisenbahngeschichte neu schrieb . Wellington, Somerset: Halsgrove. S. 24. ISBN 978 0 85704 122 7Die
  2. ^ Stuart, Eric (Juni 2026). „GWR-Schienentriebwagen- und Autozugdienste – eine Einführung“. Steam Days . Nr. 442. S.  7–18 .
  3. ^ Maggs, Colin G. (2004). Die Wrington Vale Light Railway . The Oakwood Press. ISBN 0-85361-620-5Die
  4. ^ „Docklands Light Railway – Reise durch die Geschichte: West India Quay zu Island Gardens“ (PDF) . Docklands Light Railway . Abgerufen am 25. August 2019 .
  5. ^ Harris, Michael (1966). Great Western Coaches From 1890. Newton Abbot: David and Charles. S.  145–147 . ISBN 0-7153-8050-8Die
  6. ^ a b c Tutton, Ralph (1993). „Die von der Gloucester Railway Carriage and Wagon Company für die Great Western Railway gebauten Dampftriebwagen“ (PDF) . Zeitschrift der Gloucestershire Society for Industrial Archaeology für 1993. Abgerufen am 11. Februar 2015 .
  7. ^ „Dampfmotorwagen“ . Melbourne, Victoria: The Argus. 26. November 1912. Abgerufen am 11. Februar 2015 .
  8. ^ a b Steam Railmotor Project. "Railmotor No. 93" . Didcot Railway Centre . Abgerufen am 28. Januar 2015 .
  9. ^ Steam Railmotor Project. „The New Power Bogie“ . Didcot Railway Centre . Abgerufen am 28. Januar 2015 .
  10. ^ Jones, Robin (Mai 2011). „Von Coelacanth nach Carrog“. Heritage Railway . Nr. 149. S. 23.
  11. ^ Jones, Robin (2. Juni 2011). „Dampftriebwagen offiziell in Betrieb genommen“ . Heritage Railway . Abgerufen am 5. Februar 2015 .{{cite journal}}CS1-Wartung: Veralteter Archivierungsdienst ( Link )
  12. ^ „Vintage Great Western Railway Steam Railmotor approved for main line running“ . rail.co.uk. 13. Juli 2012. Archiviert vom Original am 9. November 2022. Abgerufen am 5. Februar 2015 .
  13. ^ „Somerset Branch Line Day: Geschichte der Triebwagen?“ . West Somerset Railway . 5. Februar 2013. Archiviert vom Original am 5. Februar 2015 . Abgerufen am 5. Februar 2015 .
  14. ^ Thomas, Cliff (12. November 2012). „Railmotor feiert Premiere auf der Hauptstrecke“ . The Railway Magazine . Mortons Media Group. Archiviert vom Original am 5. Februar 2015. Abgerufen am 5. Februar 2015 .
  15. ^ Steam Railmotor Project (2013). „Aktuelles“ . Didcot Railway Centre . Abgerufen am 11. Februar 2015 .

Weiterführende Literatur

  • Casserley, H. C.; Johnston, S. W. (1966). Lokomotiven der Gruppierung, Band 4 Great Western Railway . Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0555-9Die
  • Davies, FK (Mai 1956) [1952]. White, DE (Hrsg.). Die Lokomotiven der Great Western Railway, Teil elf: Die Schienenfahrzeuge und Verbrennungsmotorlokomotiven (2. Aufl.). RCTS . S.  L4– L11. ISBN 0-901115-38-XOCLC  655440794 .​{{cite book}}: CS1 Wartung: ISBN-Fehler ignoriert ( Link )
  • Davies, FK (Mai 1974). Eine chronologische und statistische Übersicht . Die Lokomotiven der Great Western Railway. Band 12, Teil 12. RCTS. S. M120, M124– M125, M127 –M128.
  • Davies, FK; White, DE (Dezember 1983). Erhaltung und ergänzende Informationen . Die Lokomotiven der Great Western Railway. Band 13, Teil 13. RCTS. S.  N16– N18, N35. ISBN 0-901115-60-6Die
  • Davies, Ken (April 1993). Namen und ihre Ursprünge; Schienenfahrzeugdienste (usw.) . Die Lokomotiven der Great Western Railway. Band 14, Teil 14. RCTS. S.  P30– P36, P75, P82– P84. ISBN 0-901115-75-4Die
  • Heaton, John (Mai 2013). „Das Beste aus beiden Welten“. The Railway Magazine . Band 159, Nr. 1345. Horncastle: Mortons Media Group. S.  61–62 . ISSN  0033-8923 . OCLC  750645684 .
  • Lewis, John (2004). Great Western Steam Railmotors: and their services . Wild Swan Publications Ltd. ISBN 1-874103-96-8Die
  • Parkhouse, Niel; Pope, Ian. „Aufstieg und Fall der Dampflokomotive“. Archiv (3). Lightmoor Press: 39–46 . ISSN  1352-7991 .