Harvard-Bahnhof

Die Station Harvard ist ein Umsteigebahnhof für Schnellbahn und Busse in Cambridge, Massachusetts . Sie befindet sich am Harvard Square und wird sowohl von der U-Bahnlinie Red Line der MBTA als auch von MBTA-Bussen bedient . Im Geschäftsjahr 2019 verzeichnete Harvard durchschnittlich 18.528 Fahrgäste pro Werktag und war damit nach Downtown Crossing und South Station die drittmeistfrequentierte Station der MBTA . ^{[ 1 ]}

Die Station Harvard befindet sich direkt unter dem Harvard Square, einem zentralen Verkehrs-, Geschäfts- und Kulturzentrum von Cambridge. Die Bahnsteige der Red Line liegen unter der Massachusetts Avenue, nördlich des Platzzentrums. Zahlreiche oberirdische Verkehrslinien werden vom Harvard-Bustunnel bedient , der westlich der Station verläuft. Der Haupteingang führt in eine zentrale Fahrkartenausgabe unter dem Harvard Square. Eine weitere Fahrkartenausgabe für die Red Line befindet sich im nördlichen Bereich der Station mit Eingängen an der Church Street und gegenüber, nahe dem Johnston Gate von Harvard . Ein kostenloser Zugang zum Bustunnel befindet sich am Brattle Square.

Die Station Harvard verfügt über eine komplexe Struktur, die größtenteils unter dem dreieckigen Harvard Square liegt. Von diesem Platz verläuft die Massachusetts Avenue im Norden und Osten und die Brattle Street im Südwesten. Die umliegenden Straßen verlaufen ebenfalls unter dem Platz. Die Haupthalle befindet sich unter dem Platz selbst und entspricht annähernd dessen dreieckiger Form. Das Hauptgebäude aus Glas und Stahl liegt auf einem tiefer gelegenen Betonplatz am südlichen Ende des Platzes. ^{[ 2 ]} Dieser Platz, im Volksmund „The Pit“ genannt, dient Obdachlosen, Straßenkünstlern, Skateboardern und Aktivisten als Treffpunkt. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Fahrgäste gelangen vom Hauptgebäude über eine Treppe und Aufzüge nach Osten und fahren dann über eine zweite Rolltreppe nach Nordwesten in die Halle. Ein Aufzug befindet sich direkt neben dem Hauptgebäude; die Station ist barrierefrei . ^{[ 2 ]}

Die Bahnsteige der Red Line befinden sich auf zwei übereinanderliegenden Ebenen nördlich des Platzes unter der Massachusetts Avenue. ^{[ 5 ]} Das Gleis in Richtung Norden verläuft oberhalb und etwas östlich des Gleises in Richtung Süden; beide verfügen über Seitenbahnsteige an ihrer Westseite. ^{[ 6 ]} Diese geteilten Bahnsteige erstrecken sich vom südlichen Ende der Straus Hall der Harvard University bis zum südlichen Teil des Flagstaff Parks nahe der Garden Street. ^{[ 5 ]} Zwei Rampen führen von der Haupthalle  – deren Nordseite die Fahrkartenschranken hat  – zu den Bahnsteigen. Eine zweite Fahrkartenhalle befindet sich über der Mitte beider Bahnsteige, mit kleinen Backsteingebäuden an beiden Seiten der Massachusetts Avenue an der Church Street nahe dem Johnston Gate . ^{[ 5 ]}

Unmittelbar westlich der U-Bahn-Bahnsteige befindet sich der 420 Meter lange Harvard-Bustunnel, der von MBTA-Bussen und ehemals schienenlosen Straßenbahnen genutzt wird . ^{[ 7 ]} Wie die Red Line ist er in zwei übereinanderliegende Tunnelebenen unterteilt; die Ebene in Richtung Norden liegt oberhalb und etwas östlich der Ebene in Richtung Süden. ^{[ 8 ] : 122} Beide Ebenen verfügen auf ihrer Ostseite über Bahnsteige, die sich unter der Brattle Street südwestlich der Haupthalle befinden. Zwei Rampen verbinden die Haupthalle mit den Bahnsteigen; eine kleine Treppe verbindet den unteren Bahnsteig mit der Westseite der Halle. Ein Empfangsgebäude und ein Aufzug zur oberen Ebene befinden sich am Eliot Square am südwestlichen Ende des Bahnsteigs. ^{[ 9 ]}

Das Südportal des Tunnels befindet sich an der Mount Auburn Street. Er verläuft etwas westlich der Brattle Street zum Harvard Square und dann nordwärts entlang der Westseite der Massachusetts Avenue. Das Nordportal liegt im Flagstaff Park nahe dem südlichen Ende des Cambridge Common und führt ansteigend zur Kreuzung von Massachusetts Avenue und Cambridge Street. ^{[ 8 ] : 121} Die Bennett Alley, eine Privatgasse südlich der Mount Auburn Street, dient als Haltezone und ermöglicht Bussen in Richtung Norden die Zufahrt zum Tunnel von der Bennett Street aus. ^{[ 10 ] [ 8 ] : 123}

Der Bahnsteig befindet sich auf der linken Seite für Busse in Richtung Süden (alle enden in Harvard). Da die Busse, die den Tunnel befahren, keine Türen auf der linken Seite haben, müssen Fahrgäste neben der Wand aussteigen und vor dem Bus die Straße überqueren. ^{[ 11 ]} Die Oberleitungsbusse der MBTA waren mit einer zusätzlichen Tür auf der linken Seite für den Einstieg auf dieser Ebene ausgestattet; da diese Tür keinen Fahrkartenautomaten hatte, bezahlten Fahrgäste der Linien 71 und 73 (den einzigen Linien, die in Richtung Süden durch den Tunnel fuhren) stattdessen beim Aussteigen. ^{[ 12 ] [ 11 ]}

Harvard ist ein wichtiger Umsteigepunkt für MBTA-Buslinien. Zehn Linien  – 66 , 71 , 73 , 74 , 75 , 77 , 78 , 86 , 96 und 109  – nutzen den Harvard-Bustunnel. Alle Busse steigen auf der oberen Ebene ein ; alle steigen auf der unteren Ebene aus, außer den Linien 71 und 73 (die auf der oberen Ebene aussteigen) sowie den in Richtung Süden fahrenden Linien 66, 86 und 109. Sechs Linien – 1 , 66 , 68 , 69 , 86 und 109 – halten an mehreren Haltestellen im Harvard Square. (Die Linien 66, 86 und 109 fahren in Richtung Norden durch den Tunnel und in Richtung Süden oberirdisch.) ^{[ 13 ]} Busse der Linien 66 und 86 in Richtung Süden sowie die Endhaltestellen der Linie 77 bedienen außerdem eine Haltestelle an der Ecke Eliot Street und Bennett Street. ^{[ 14 ] [ 13 ]}    

Der von Pferden gezogene Omnibusverkehr zwischen dem Harvard Square in Cambridge und der Bostoner Innenstadt wurde 1826 aufgenommen. Der stündliche Takt wurde bald auf einen Zehn-Minuten-Takt erhöht, um der Nachfrage gerecht zu werden. ^{[ 15 ] : 6} Ende 1849 eröffnete die Fitchburg Railroad die Harvard Branch Railroad mit einem Bahnhof am Harvard Square, in der Nähe des heutigen Standorts der Austin Hall . Mit nur sechs täglichen Hin- und Rückfahrten konnte die Strecke nicht mit dem Omnibusverkehr konkurrieren und wurde 1855 stillgelegt. ^{[ 16 ] [ 17 ]} Am 26. März 1856 nahm die Cambridge Railroad den Betrieb einer von Pferden gezogenen Straßenbahn zwischen dem Harvard Square und dem Bowdoin Square  auf – die erste ihrer Art im Großraum Boston. ^{[ 15 ] : 6} Nach der Eröffnung ihrer Beacon-Street-Linie Anfang des Jahres nahm die West End Street Railway am 16. Februar 1889 den elektrischen Straßenbahnbetrieb auf der Strecke North Cambridge–Bowdoin Square auf. ^{[ 15 ] : 6} Für die neuen Elektrowagen wurde das Murray Street Carhouse errichtet. ^{[ 15 ] : 24} Die West End Railway (die 1897 von der Boston Elevated Railway übernommen wurde ) baute ihren elektrischen Betrieb rasch aus und schloss weitere Linien an, die sich am Harvard Square trafen. ^{[ 15 ] : 6}

After the success of the 1897-opened Tremont Street Subway, the Boston Elevated Railway (BERy) planned an elevated system with lines to Cambridge, South Boston, Charlestown, and Roxbury. The latter two lines opened in 1901 as the Charlestown Elevated and Washington Street Elevated, while the South Boston line was determined to be infeasible.^{[15]: 7} After debate about running an elevated line above business districts in Cambridge, the BERy agreed in late 1906 to build a line under Beacon Hill in Boston, over a new West Boston Bridge, and under Main Street and Massachusetts Avenue in Cambridge to Harvard Square.^{[15]: 7} Construction began on May 24, 1909.^{[15]: 7} The Cambridge Subway opened from Harvard Square to Park Street Under on March 23, 1912, with intermediate stations at Central Square and Kendall Square.^[14]

The two-level underground Harvard Square station largely matched the triangular shape of Harvard Square. The subway platforms were oriented east-west under Massachusetts Avenue at the east end of the station, with the outbound (unloading) platform above and slightly north of the inbound platform.^[18] The outbound platform was 283 feet (86 m) long and at least 10–12 feet (3.0–3.7 m) wide; the inbound platform was 320 feet (98 m) long and at least 20 feet (6.1 m) wide to accommodate passengers waiting for trains.^[19] West of the platforms, the tracks merged onto a single level, with a pocket track between them. This three-track tunnel ran southwest under Brattle Street to a maintenance facility known as ”Eliot Shops”; outbound trains could reverse direction at the pocket track or continue to the yard.^[18]

Ein zweigeschossiger Straßenbahntunnel bildete den westlichen Teil des Bahnhofs mit 133–144 m langen Bahnsteigen. ^{[ 19 ]} Die südliche (untere) Ebene war für die Straßenbahnen der Mount Auburn Street, die nördliche für die Straßenbahnen der Massachusetts Avenue und Garden Street vorgesehen. Die Straßenbahnsteige waren in Ein- und Ausstiegsbereiche für die durchgehenden Straßenbahnlinien unterteilt , wodurch die Fahrgastströme in entgegengesetzte Richtungen getrennt werden konnten. ^{[ 19 ]} Dieses Konzept wurde im gesamten Bahnhof umgesetzt, mit separaten Einbahn-Umsteigewegen zwischen Zügen und Straßenbahnen in alle Richtungen. Alle Wege waren ebenerdig oder abfallend, um die Bewegungsfreiheit zu gewährleisten; Treppen waren nur zum Betreten und Verlassen des Bahnhofs an der Oberfläche erforderlich. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Die Bahnsteige und Böden bestanden aus Granitstein . Die Bahnhofswände waren mit weißen Emaillefliesen verkleidet, mit einem roten Fliesenband 1,8 m über dem Boden und darüber weißem Putz. ^{[ 18 ]} Der Ausgang zum Harvard Yard war innen ebenfalls mit dunklem Granit und außen mit schwarzem Marmor verkleidet. ^{[ 19 ]}

Ursprünglich war ein monumentales Hauptgebäude am Harvard Square geplant, das dem der Station Scollay Square ähneln sollte . ^{[ 15 ] :20} Stattdessen wurde jedoch ein eingeschossiges, ovales Eingangs-/Ausgangsgebäude aus Ziegeln und Stein mit den Maßen 12 × 18 Meter (40 × 60 Fuß) errichtet. ^{[ 19 ]} Wie die gesamte Cambridge Subway wurde es von einem Architektenkomitee unter der Leitung von Robert Peabody entworfen . ^{[ 21 ] [ 19 ] [ 15 ] :31} Weitere Eingänge befanden sich an der Südseite der Massachusetts Avenue östlich der Holyoke Street sowie in einem Warteraum der BERy an der Südseite des Platzes. Zusätzliche Ausgänge lagen an der Nordostseite des Platzes (später vor der Lehman Hall ) und an der Nordseite der Massachusetts Avenue östlich des Platzes in der Nähe des Wadsworth House. ^{[ 19 ] [ 18 ]} Das ursprüngliche Empfangsgebäude wurde 1928 durch einen kleineren Bau ersetzt . ^{[ 21 ]} Ansonsten blieb der Bahnhof bis in die 1970er Jahre weitgehend unverändert. ^{[ 15 ] : 33}

Mit einer Fahrzeit von acht Minuten zwischen Harvard Square und Park Street war die Cambridge Subway 15 Minuten schneller als die oberirdischen Straßenbahnen. ^{[ 22 ]} Da die Linien aus dem Norden und Westen nicht mehr bis in die Bostoner Innenstadt fahren mussten, wurden sie bis Harvard Square verkürzt. Der Straßenbahntunnel diente den Linien nach Watertown , Waverley Square , Belmont, Huron Avenue und Arlington Heights über North Cambridge. Einige Linien waren durchgehend : Arlington Heights mit Watertown und die North Cambridge-Linie mit Waverley und Belmont; die Huron Avenue-Linie endete am Bennett Yard. ^{[ 23 ]} Die Linien nach Lechmere Square , Kendall Square und Boston nutzten weiterhin die oberirdischen Gleise im Bereich des Platzes. ^{[ 18 ] [ 23 ]} Am 4. Mai 1912 nahmen die Straßenbahnen der Lexington and Boston Street Railway aus Lowell den Tunnel in Betrieb. ^{[ 24 ] [ 25 ]} Dies dauerte bis zum 8. Juli 1916, als sie auf Arlington Heights zurückgestuft wurden. ^{[ 26 ]}

Bis 1922 fuhren während der Nachmittagsspitze 104 Straßenbahnen pro Stunde (24 Einzelwagen und 40 Doppelwagenzüge) in Richtung Norden durch den Tunnel. ^{[ 27 ]} Um der Überlastung entgegenzuwirken, verlängerte die BERy den Ladebereich des Bahnsteigs in Richtung Norden von 76 m auf 120 m und verbreiterte den bestehenden Abschnitt, wodurch sich seine Fläche verdoppelte. ^{[ 27 ]} Die Bauarbeiten begannen Ende 1922 und wurden 1923 abgeschlossen. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Damals ging die BERy davon aus, dass Harvard die endgültige Endstation sein würde; die hohe Fahrgastzahl aus dem Norden sollte durch eine Verlängerung des Schnellbahnnetzes vom Lechmere Square aus bewältigt werden . ^{[ 27 ]}

Die in den 1920er und 1930er Jahren neu eingerichteten Buslinien (darunter die 1925 umgebaute Harvard-Kendall-Linie) hielten ursprünglich oberirdisch. Oberleitungsbusse nutzten den Tunnel ab dem Umbau der Huron Avenue-Straßenbahnlinie (heute Linie 72 ) am 2. April 1938. ^{[ 31 ]} (Die Harvard-Lechmere-Linie  – heute Linie 69  – wurde 1936 umgebaut, verlief aber aufgrund der Straßenführung weiterhin oberirdisch. Erst im Frühjahr 1956 wurden die Oberleitungen so verlegt, dass die Linie den Tunnel nutzen konnte.) ^{[ 32 ] [ 31 ] [ 33 ]} Die stark frequentierte Arlington Heights-Linie (heute Linie 77 ) wurde am 19. November 1955 auf oberirdisch haltende Dieselbusse umgestellt. ^{[ 34 ] : 87}

Ende der 1950er Jahre benötigte die MTA (die 1947 die BERy abgelöst hatte) zusätzliche Straßenbahnen für die neue Riverside Line (Eröffnung 1959), doch kein inländischer Hersteller produzierte noch PCC-Straßenbahnen . ^{[ 5 ]} Die Stadt Cambridge plante außerdem Straßenbauarbeiten, die den Straßenbahnverkehr unterbrechen würden, und wollte die Fahrgastinseln auf der Massachusetts Avenue entfernen. ^{[ 5 ] [ 34 ] : 112} Die MTA ersetzte die Oberleitungsbuslinien auf der Arborway -Linie durch Dieselbusse und setzte diese anschließend anstelle der Straßenbahnen auf der Harvard-Linie ein. Ein Teil des Fahrplans außerhalb der Stoßzeiten und an Sonntagen wurde 1956 ersetzt, gefolgt vom Kurzstreckenverkehr am Cushing Square im Jahr 1957. ^{[ 34 ] : 113} Am 5. September 1958 wurden die Linien Watertown ( 71 ) und Waverley ( 73 ) sowie die Kurzstreckenlinie North Cambridge (heute Linie 77A ) durch Oberleitungsbusse ersetzt, womit der Straßenbahnverkehr durch den Tunnel eingestellt wurde. ^{[ 34 ] : 113}

Die vier Oberleitungsbuslinien (manchmal auch drei genannt, da die meisten Fahrten der Linien 71 und 73 mit Fahrten nach North Cambridge kombiniert wurden) nutzten den Tunnel weiterhin. ^{[ 34 ] : 113} Im Jahr 2006 war er einer von nur zwei städtischen Oberleitungsbus-U-Bahnen (Tunnel mit Stationen) weltweit, nachdem der Oberleitungsbusverkehr im Downtown Seattle Transit Tunnel 2005 eingestellt worden war; die andere war der South Boston Transitway . ^{[ 35 ]} (Der 660 Meter lange College Hill Tunnel in Providence, Rhode Island , wurde von 1948 bis 1953 von Oberleitungsbussen befahren, hatte aber keine Stationen. ^{[ 36 ]} Die Nutzung der Essener Vorstadt- U-Bahn durch Oberleitungsbusse endete 1995, ^{[ 37 ]} und der Kanden-Tunnel und der Tateyama-Tunnel in Japan waren keine städtischen Oberleitungsbus-Tunnel.)

Am 30. März 1963 ersetzte die MTA alle verbleibenden Oberleitungsbuslinien mit Ausnahme der Harvard-Linien durch Dieselbusse. ^{[ 38 ]} Der Harvard-Tunnel wurde sonntags gesperrt, und die Oberleitungsbusse wurden durch oberirdisch verkehrende Dieselbusse ersetzt. ^{[ 35 ]} Ursprünglich war geplant, die Oberleitungsbusse dauerhaft durch Dieselbusse zu ersetzen, dies verzögerte sich jedoch, da die MTA Methoden zur Tunnelbelüftung untersuchte. ^{[ 39 ] [ 38 ] [ 40 ]} Von 1962 bis 1964 wurden Dieselbusse mit frühen Katalysatoren getestet, um den oberirdischen Busverkehr am Harvard Square weitestgehend zu reduzieren. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} Im Januar 1965 nahmen die mit Katalysatoren ausgestatteten Dieselbusse der Linie 77 den Tunnel in Betrieb, gefolgt von der Linie 96 im März 1966. ^{[ 14 ] [ 31 ]} Die Oberleitungsbuslinien wurden jedoch erst 2022 auf Dieselbusse umgestellt. ^{[ 14 ]} Im August 2024 nahmen die Busse der Linie 66 in Richtung Norden den Tunnel in Betrieb. ^{[ 43 ]}

Die BERy errichtete südwestlich des Harvard Square, begrenzt von der Eliot Street, der Bennett Street, der University Road, der Charles River Road und der Boylston Street, zwei Bahnbetriebswerke. Ein Großteil des Geländes wurde von den Straßenbahndepots der BERy und der West End Street Railway eingenommen ; das Areal wurde mindestens seit 1871 für Pferdebahnanlagen genutzt. ^{[ 15 ] : 23} Der Rest des Geländes, das einst Sumpfland gewesen war, wurde von Privatgebäuden bebaut. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 15 ] : 23–24} Die westliche Hälfte des Geländes wurde vom Bennett Street Yard, einem Abstell- und Wartungsbetrieb für Straßenbahnen, eingenommen. Er umfasste ein 16-gleisiges, 114 m × 82 m großes Wagenhaus mit einer Kapazität von 92 Straßenbahnen sowie einen offenen Abstellplatz. ^{[ 46 ]} Bennett wurde am 30. März 1911 eröffnet und ersetzte die nahegelegenen Bahnhöfe in der Boylston Street und der Murray Street. ^{[ 34 ] : 138}

Die östliche Hälfte des Geländes beherbergte die Eliot Square Shops, die zur Lagerung und Wartung der Waggons der Cambridge Subway dienten. Sie umfassten eine dreigleisige Maschinenhalle und fünf überdachte Wartungsgleise sowie offene Abstellgleise. ^{[ 18 ]} Die gesamte Anlage erstreckte sich über 191 m × 102 m (625 × 335 Fuß), einschließlich des 152 m × 43 m (500 × 140 Fuß) großen Werkstattgebäudes und des 46 m (150 Fuß) breiten Rangierbahnhofs. ^{[ 18 ] [ 46 ]} Zwischen den Gleisen des Rangierbahnhofs wurden Fundamente errichtet, um eine zukünftige Bebauung zu ermöglichen . ^{[ 18 ]} An der Westseite des Werkstattgebäudes führte ein einzelnes Gleis über eine Rampe zum Bennett Yard. ^{[ 34 ] : 138} Das von den Mitarbeitern nach dem BERy-Präsidenten William Bancroft „Bancroft Hall“ genannte Werkstattgebäude diente der Montage der vierzig neuen U-Bahn-Wagen. ^{[ 46 ] [ 15 ] : Die 25} Geschäfte am Eliot Square kosteten 1,00 Mio. US-Dollar (entspricht 23,45 Mio. US-Dollar im Jahr 2024) von den Gesamtkosten der Cambridge Subway in Höhe von 11,75 Mio. US-Dollar. ^{[ 15 ] : 43 [ 47 ]}

Auf der Ostseite des Geländes errichtete die BERy einen 106,7 m × 4,6 m großen Betonbahnsteig für Sonderfahrten zu Veranstaltungen wie den Harvard-Footballspielen im Harvard Stadium . Der als „Stadium Station“ bekannte Bahnhof verfügte über einen Hauptein-/Ausgang mit Rampe am südlichen Ende sowie acht kleinere Treppenein-/ausgänge entlang der Ostwand. ^{[ 48 ]} Er war nicht für den regulären Betrieb geöffnet und besaß keine Drehkreuze; stattdessen kassierten Angestellte alle Fahrgelder. Für die vollständige Besetzung des Bahnhofs waren 49 Mitarbeiter erforderlich, darunter 24 Fahrkartenverkäufer und 12 Fahrkartenkontrolleure. Der Bahnhof „Stadium Station“ konnte nach einem Spiel innerhalb von 45 Minuten 26.000 Fahrgäste abfertigen, wobei die Züge alle 1 ¾ Minuten verkehrten . [ 48 ] ^{Die Architektur des} Bahnhofs wurde von Robert S. Peabody entworfen. ^{[ 48 ]} Er wurde am 26. Oktober 1912 anlässlich eines Heimspiels gegen Brown erstmals eröffnet. Die letzte bekannte Nutzung erfolgte am 18. November 1967 beim letzten Heimspiel der Harvard-Football-Saison 1967. ^{[ 14 ] [ 49 ] [ 50 ]}

BERy errichtete außerdem ein Backsteingebäude als Divisionszentrale, das später als Conductor's Building bekannt wurde , in der Bennett Alley zwischen dem Betriebsgelände und dem Straßenbahntunnel. ^{[ 48 ]} Es wurde von BERy und ihren Nachfolgeunternehmen bis etwa 2000 genutzt; von 2014 bis 2016 wurde das Gebäude renoviert und als Restaurant genutzt. ^{[ 51 ]} Es ist das letzte erhaltene oberirdische Gebäude aus dem Jahr 1912, das den Cambridge-Tunnel errichtet hat. ^{[ 52 ]} Das Kraftwerk am Harvard Square, das 1897 für Straßenbahnen gebaut wurde, befand sich neben den Eliot Shops auf der anderen Seite der Boylston Street. ^{[ 53 ]} Es verfügte über ein großes Kohleviadukt für Güterstraßenbahnen. ^{[ 54 ]} Ein Dampftunnel führte vom Kraftwerk westwärts unter den Betriebsgeländen von Eliot und Bennett hindurch und versorgte beide mit Dampfkraft. ^{[ 46 ]} Nach dem Bau der Widener Library im Jahr 1912 errichtete die Harvard University einen Dampftunnel zum Harvard Yard und nutzte den überschüssigen Dampf zum Beheizen der neuen Bibliothek und anderer Gebäude. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} Das Kraftwerk war größtenteils ungenutzt, als es 1929 an die Universität verkauft wurde. ^{[ 58 ]} Harvard riss das Gebäude 1930 ab und bezog fortan Dampf von einem Kraftwerk der Cambridge Electric Light Company. ^{[ 59 ]} Das Eliot House wurde 1931 an diesem Standort eröffnet. ^{[ 60 ]}

Im April 1924 stellte die BERy den East Boston Tunnel (später Blue Line ) von Straßenbahnen auf Hochbahnsteig-U-Bahnwagen um. ^{[ 61 ] : 31–32} In der Nähe der Station Maverick wurde eine kleine Instandhaltungseinrichtung unterirdisch errichtet , umfangreichere Arbeiten wurden jedoch in den Eliot Shops durchgeführt. ^{[ 8 ] : 186} Die Wagen wurden an einem Portal westlich der Station Bowdoin an die Oberfläche gebracht , auf oberirdischen Gleisen entlang der Cambridge Street und der Longfellow Bridge geschleppt und an einem Schrankentor nahe dem westlichen Brückenende auf die Gleise der Cambridge–Dorchester-Linie umgeladen. ^{[ 8 ] : 186} Dieses Verfahren wurde bis zum 25. April 1952 angewendet, als die neue Instandhaltungseinrichtung in Orient Heights das Umladen überflüssig machte. ^{[ 34 ] : 30} Ab 1956 wurden die Straßenbahnen der Ashmont–Mattapan-Schnellstrecke hinter den Zügen der Cambridge–Dorchester-Linie zu den Eliot Shops geschleppt, nachdem die Stilllegung der oberirdischen Strecken die Verbindung zum Arborway Yard unterbrochen hatte . ^{[ 61 ] : 61 [ 34 ] : 178} Dies dauerte bis zum Bau eines Wartungsdepots in Mattapan im Jahr 1971 an. ^{[ 61 ] : 61}

Die BERy erwarb im Oktober 1931 eine private Garage neben dem Bennett Yard; sie wurde am 28. Juli 1932 als Garage für die Wartungsfahrzeuge der BERY wiedereröffnet. ^{[ 62 ]} In den Jahren 1936 und 1938 wurden im Bennett Yard mehrere Gleise für die Nutzung durch Oberleitungsbusse asphaltiert. Mehrere Gleise im Rangierbahnhof wurden 1942 und 1949 entfernt, letzteres, um Platz für Oberleitungsbusse im Zuge der Umstellung der Harvard–Massachusetts-Linie zu schaffen . ^{[ 8 ] : 115 [ 63 ]} Bis zu ihrer Verlegung zum Depot Reservoir im Jahr 1940 war die Lake-Street-Linie von der Bennett Street aus stationiert, was eine lange Leerfahrt entlang der Cambridge Street nach Lechmere erforderte. ^{[ 8 ] : 115} Nachdem die letzten Straßenbahnlinien, die in der Bennett Street stationiert waren, 1958 durch Oberleitungsbusse ersetzt wurden, wurde die Anlage ausschließlich von Oberleitungsbussen und Dieselbussen genutzt. ^{[ 34 ] : 138} Die gesamte Wartung der Oberleitungsbusse wurde in Bennett durchgeführt, einige wurden jedoch auch im Betriebshof North Cambridge abgestellt . ^{[ 34 ] : 138} Im Oktober 1958 verkaufte die MTA den östlichen Teil des Betriebshofs Bennett an die Stadt Cambridge, die die befestigte Fläche als öffentlichen Parkplatz nutzte. ^{[ 15 ] : 28}

Um 1963 schlug John F. Kennedy ursprünglich vor, seine Präsidentenbibliothek in der Nähe von Harvard, am Südufer des Charles River, zu errichten. ^{[ 64 ]} Im Juni 1964 schlug der damalige Stadtrat Alfred Vellucci stattdessen vor, die Bibliothek auf dem Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks Bennett & Eliot am Nordufer des Flusses anzusiedeln. ^{[ 65 ]} Die MTA hatte das Gelände bereits im Vorjahr zum Verkauf angeboten. Die Harvard University und mehrere Immobilienentwickler hatten Angebote abgegeben, da die Behörde ein neues Wartungsgebäude entweder in der Nähe der South Station oder im Rahmen der geplanten Verlängerung der Red Line nach Nordwesten errichten wollte. ^{[ 44 ] [ 66 ]} Kurz nachdem I. M. Pei im Dezember 1964 als Architekt ausgewählt worden war, bekundete er Interesse an dem Gelände des ehemaligen Bahnbetriebswerks ^{[ 44 ]} , und Mitte 1965 wurde es einem kleineren südlich gelegenen Standort vorgezogen. ^{[ 67 ]} Im Januar 1966 unterzeichnete Gouverneur John A. Volpe ein Gesetz, das es dem Bundesstaat ermöglichte, das Betriebsgelände von der nun in MBTA umbenannten Verkehrsbehörde zu erwerben und es im Gegenzug der Bundesregierung für den Bau der Bibliothek zu überlassen. ^{[ 68 ]} Der Verkauf erfolgte am 15. Februar 1968, obwohl die MBTA noch keine endgültigen Pläne für einen Ersatz hatte. Die Pläne, die Mattapan-Linie durch eine Verlängerung der Red Line zu ersetzen und das neue Betriebsgelände am Bahnhof Mattapan zu errichten , wurden 1969 aufgrund von Widerstand aus der Bevölkerung verworfen. ^{[ 69 ]}

Die MBTA erwarb schließlich im Dezember 1969 ein Grundstück in der Nähe der South Station für ihr neues Wartungsdepot der Red Line. ^{[ 67 ] [ 70 ] : 7} Der Cabot Yard wurde im Juni 1974 eröffnet und gab das Gelände der Eliot Shops für weitere Bebauung frei. ^{[ 70 ] : 9 [ 71 ]} Die öffentliche Meinung hatte sich jedoch inzwischen gegen einen Standort der Bibliothek am Harvard Square aufgrund von Bedenken hinsichtlich Verkehr und Überfüllung gewendet; im November 1975 beschloss die Kennedy Library Corporation stattdessen, die Bibliothek am Columbia Point in der Nähe der UMass Boston zu errichten . ^{[ 72 ]} Die Eliot Shops wurden 1976 geschlossen, der Abriss begann am 22. Dezember. ^{[ 15 ] : 28 [ 73 ]} Der Bennett Yard wurde am 22. März 1980 geschlossen und durch neue Wartungseinrichtungen in North Cambridge und Watertown ersetzt . ^{[ 74 ]}

Im Oktober 1978 wurde das erste Gebäude des neuen John F. Kennedy School of Government- Komplexes auf der südlichen Hälfte des Geländes eröffnet. ^{[ 75 ]} Die neuen Gebäude wurden auf einer Aufschüttung über dem Betonfundament des Hofes errichtet. ^{[ 76 ]} Ein einzelnes Mauersegment mit der Aufschrift „BOSTON ELEVATED RAILWAY CO. 1911“ blieb bis zu einem Erweiterungsprojekt von 2015–2017 im Innenhof der Kennedy School erhalten . ^{[ 77 ]} Der stillgelegte Tunnel zu den Eliot Shops unter der Brattle Street existiert noch und wird von der MBTA als Lager genutzt. ^{[ 78 ]}

Insgesamt gab es fünf Stationen der Red Line im und um den Harvard Square. Die ursprüngliche Station Harvard befand sich östlich der heutigen Station, und einige Überreste sind noch erhalten. Die ursprüngliche Station wurde am 30. Januar 1981 endgültig geschlossen. ^{[ 6 ]} Das erhaltene östliche Ende des ursprünglichen Bahnsteigs in Richtung Stadtauswärts, der für die Fahrgäste der ehemaligen Endstation errichtet wurde, ist von vorbeifahrenden Zügen aus noch sichtbar.

Der Bericht der Coolidge-Kommission von 1945  – die erste bedeutende Initiative zur Verkehrsplanung in der Region seit 1926  – empfahl eine Verlängerung von Harvard nach Arlington Heights über East Watertown. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Die Überarbeitung von 1947 empfahl stattdessen eine Verlängerung nach Norden zum Porter Square mit Abzweigungen entlang der Fitchburg Railroad nach Waltham und der Lexington Branch nach Lexington. ^{[ 80 ] [ 81 ]} Das 1966 von der 1964 gegründeten MBTA ( Massachusetts Bay Transportation Authority) veröffentlichte Programm für den öffentlichen Nahverkehr forderte eine sofortige Verlängerung zum Alewife Brook Parkway über den Porter Square mit möglichen späteren Verlängerungen nach Arlington oder Waltham. ^{[ 82 ]}

Während des Baus der heutigen Harvard-Station wurden zwei provisorische Stationen errichtet. Die provisorische Station „Harvard/Brattle“ aus druckimprägniertem Holz bestand aus zwei Mittelbahnsteigen zwischen drei Gleisen im Eliot Yard, direkt außerhalb des Bahnhofsportals. Ein Bauvertrag über 1,4 Millionen US-Dollar wurde am 7. Dezember 1977 genehmigt, der Spatenstich erfolgte am 23. Januar 1978. ^{[ 70 ]} Die Station war vom 24. März 1979 bis zum 1. September 1983 in Betrieb und bildete in dieser Zeit die nördliche Endstation der Red Line. ^{[ 14 ]} Die provisorische Station wurde vollständig abgerissen, und an ihrer Stelle befindet sich heute ein Teil der Kennedy School of Government.

Die Station „Harvard/Holyoke“ befand sich im Haupttunnel der Red Line östlich der heutigen Station an der Ecke Massachusetts Avenue und Holyoke Street. Sie war vom 31. Januar 1981 bis zum 1. September 1983 in Betrieb. ^{[ 14 ]}

Der Nebeneingang Church Street zum neuen Bahnhof wurde am 6. September 1983 eröffnet. ^{[ 83 ]} Die Haupthalle und das neue Empfangsgebäude am Harvard Square wurden am 2. März 1985 eröffnet. ^{[ 84 ] : 13 [ 2 ]}

Das rekonstruierte ehemalige Hauptgebäude wurde auf den Platz zurückgebracht und 1984 von Out of Town News bezogen.) ^{[ 85 ]} Seit seiner Wiedereröffnung wurde der Harvard Square Subway Kiosk von verschiedenen Zeitungshändlern genutzt, bis er schließlich als öffentlicher Informations- und Kunstgalerieraum neu eingeweiht wurde.

Die Kunstwerke in Harvard und die drei neuen Bahnhöfe wurden am 3. Mai 1985 eingeweiht. ^{[ 84 ] : 13}

Die sanierte Busspur wurde am 7. September 1985 eröffnet und schloss damit das 72 Millionen Dollar teure Bauprojekt ab. ^{[ 86 ]} Die Bussteige waren nach Süden verlegt worden (und nutzten einen Teil des ehemaligen Tunnels zu den Eliot Square Shops) und während der sechsjährigen Tunnelsperrung renoviert worden. ^{[ 5 ]} Auch die nördliche Tunnelrampe wurde während der Sperrung erneuert. ^{[ 11 ]} Zusätzlich zur bereits zuvor durch den Tunnel verkehrenden Strecke wurden die Buslinien 74 , 75 und 78 in den Tunnel umgeleitet. ^{[ 14 ]} (Die Linie 86 , die weiterhin oberirdisch verlief, nutzte den Tunnel erst ab 2008 in Richtung Norden.) ^{[ 14 ]} Eine Gedenktafel zu Ehren von John H. „Muggsie“ Kelly, einem Bauleiter , der im Mai 1982 bei einem Kranunfall während der Bauarbeiten ums Leben kam, wurde im Oktober 1985 eingeweiht. ^{[ 87 ] [ 88 ] [ 89 ]} Der 1992 eröffnete Einkaufszentrumkomplex One Brattle Square wurde teilweise auf den Luftrechten über dem südlichen Ende des Bustunnels errichtet. ^{[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]}

Der Harvard Square sollte ursprünglich Endpunkt einer Abzweigung des Urban Ring Project , einer ringförmigen Bus-Schnellverkehrslinie, werden . ^{[ 93 ]} Laut den 2008 veröffentlichten Entwürfen sollten die Busse in Richtung Norden die Anderson Memorial Bridge überqueren und über die Eliot Street, die Bennett Street und die Bennett Alley in den Bustunnel einfahren. Die Busse in Richtung Süden sollten an der Bushaltestelle Dawes Island starten und dann oberirdisch über die Eliot Street und die JFK Street zurück zur Brücke fahren. ^{[ 94 ]} Das Projekt wurde 2010 aufgrund der hohen Kosten eingestellt. ^{[ 95 ] [ 96 ]}

Die MBTA verpflichtete sich im Rahmen des Vergleichs von 2006 im Fall Joanne Daniels-Finegold et al. gegen die MBTA zum Bau eines neuen Aufzugs am südlichen Ende der oberen Busspur am Eliot Square und zum Austausch des Aufzugs am Harvard Square . ^{[ 97 ]} Der Bau des Aufzugs am Eliot Square begann Mitte 2010. ^{[ 9 ]} Das 4,1 Millionen Dollar teure Projekt, das einen redundanten Aufzugszugang zum Bahnhof schuf, wurde im Januar 2012 abgeschlossen. ^{[ 98 ]} Der Hauptaufzug am Harvard Square wurde 2018 für 18 Monate wegen Austauschs gegen einen größeren Glasaufzug außer Betrieb genommen. Der neue Aufzug, dessen Bedienfeld mit Kupferblech verkleidet ist, wurde am 31. Oktober 2019 in Betrieb genommen. ^{[ 99 ]}

In den Jahren 2019 und 2020 wurde am Hauptbahnhof ein Projekt zur Instandsetzung des beschädigten Fahrbahnbelags, zum Austausch der Oberleitung, zur Erneuerung der Beleuchtung, zur Verbesserung der Wegeleitung und zur Installation automatischer Türen durchgeführt. ^{[ 7 ]} Am 23. Juni 2019 wurde die obere Busspur vorübergehend gesperrt; die meisten Busse nutzten die untere Busspur zum Ein- und Aussteigen sowie die oberirdischen Haltestellen, während die Linien 71 und 73 ausschließlich oberirdisch verkehrten. ^{[ 7 ]} Die obere Busspur wurde am 21. Oktober wiedereröffnet und die untere erneut gesperrt. ^{[ 100 ]} Am 22. November wurde die untere Busspur wiedereröffnet, die obere blieb bis zum 21. Dezember erneut gesperrt. ^{[ 101 ] [ 102 ]} Aufgrund der geringeren Fahrgastzahlen während der Coronavirus-Pandemie, die einen schnelleren Baufortschritt ermöglichten, kam es vom 31. März bis 2. Mai und vom 21. Juni bis 21. Dezember 2020 zu weiteren Sperrungen der unteren Busspur. ^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]} Die obere Busspur war vom 20. Juni bis zum 29. Juli 2021 erneut gesperrt, die untere Busspur anschließend bis zum 29. August. ^{[ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]} Der Oberleitungsbusverkehr wurde am 13. März 2022 eingestellt; die Linien 71 und 73 wurden umgeleitet und nutzen nun die obere Busspur. ^{[ 14 ]}

Harvard war eine von zehn stark frequentierten U-Bahn-Stationen, die 2019 mit neuer Wegeleittechnik, Beleuchtung und weiteren Verbesserungen ausgestattet werden sollten. ^{[ 108 ]} Sechs der Stationen wurden 2019 und 2020 fertiggestellt, die Planungen für Harvard und drei weitere Stationen lagen bereits vor. Die Bauarbeiten in Harvard begannen Anfang 2020, wurden jedoch aufgrund der COVID-19-Pandemie unterbrochen und wegen fehlender Finanzierung nicht wieder aufgenommen. ^{[ 109 ] [ 110 ]}

Im Rahmen der Erweiterung der Red Line nach Nordwesten wurde Harvard als eine der Stationen in das wegweisende Programm „Arts on the Line“ aufgenommen . „Arts on the Line“ wurde Ende der 1970er und Anfang der 1980er Jahre ins Leben gerufen, um Kunst in die U-Bahn-Stationen der MBTA zu bringen. Es war das erste Programm dieser Art in den Vereinigten Staaten und wurde zum Vorbild für ähnliche Initiativen zur Finanzierung von Kunst im öffentlichen Raum im ganzen Land. ^{[ 111 ]}

Vier der ursprünglich zwanzig Kunstwerke befanden sich in der Harvard Station. ^{[ 112 ]} Die ersten beiden befinden sich im Inneren des Bahnhofs, während die beiden anderen im Freien angebracht waren:

• Blue Sky on the Red Line by György Kepes — A large stained-glass wall composed of mostly cobalt blue glass, with the exception of a red band that runs the length of the work. It is mounted on the wall of the upper Harvard bus tunnel so that it is visible from the central atrium space of the station. The work was no longer lit by 1995 because the original light fixtures had expired.^[113] It required $40,000 of repairs in 1998.^[114] The backlighting for the artwork, which had not been functional for years, was restored in December 2019.^[115][116]
• New England Decorative Art by Joyce Kozloff — An 83-foot (25 m) long mosaic split up into 8 sections, each resembling a quilt.
• Gateway to Knowledge by Anne Norton — A 20-foot (6.1 m) high brick structure divided vertically down the center by a gap, but still attached at the top. One half is slightly forward of the other (located in Brattle Square).
• Omphalos by Dimitri Hadzi — A freestanding grouping of pillars made up of various shapes that intersect at odd angles using many different types and polishes of granite. Previously located just north of the Harvard Square Subway Kiosk (which is also north of the main station entrance), the sculpture was removed in 2013 due to deterioration, with plans to refurbish and relocate it elsewhere.

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  A Cambridge Visitor's Information Center was installed next to the main entrance to the station
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  1985 dedication plaque for the new station, which had opened in 1983
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  View looking northward from station atrium lobby, with outbound platform above inbound platform
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  Passengers waiting in Harvard bus tunnel, upper level. Central atrium is visible though windows at rear.
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  Western portal of the Harvard bus tunnel connects to Mount Auburn Street (behind camera viewpoint)
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  Eastern portal of the Harvard bus tunnel connects to Massachusetts Avenue (also behind camera viewpoint).
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  Original station headhouse of 1912
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  Roof of station headhouse in 1967; this structure is now a newsstand near its original location.
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  Station headhouse as seen in 1976; by this point the "T" signage was in use.

Externe Bilder
Bahnhof Harvard/Brattle, 1979
Überreste des Bahnhofs Harvard/Holyoke und des ehemaligen Rangierbahnhofstunnels, 2007
Ursprünglicher Bahnhof Harvard, verschiedene Daten

Medien zum Thema Harvard-Bahnhof auf Wikimedia Commons

• MBTA – Harvard
• Google Maps Street View: Harvard Square Headhouse , Church Street Headhouse , Eliot Square Headhouse