Geschichte von Maersk Air

Maersk Air war eine dänische Fluggesellschaft , die von 1969 bis 2005 operierte. Sie gehörte zur gleichnamigen AP Møller–Mærsk Gruppe und bot Linien- und Charterflüge für Passagiere und Fracht an. Der Hauptsitz befand sich in Dragør , die wichtigsten Drehkreuze waren die Flughäfen Kopenhagen , Billund und Esbjerg . Von 1975 bis 1999 betrieb die Fluggesellschaft auch Hubschrauberflüge für Offshore-Einsätze und hatte drei Tochtergesellschaften: Maersk Air UK , Maersk Commuter und Star Air .

Die Fluggesellschaft entstand durch die Übernahme von Falck Air am 21. Februar 1969. Es wurden Fokker F27 angeschafft und Inlandsflüge von Kopenhagen nach Odense und Stauning angeboten. Von 1971 bis 1995 war Maersk an Danair beteiligt , die das Monopol auf alle Inlandsflüge innehatte. In den 1970er-Jahren engagierte sich Maersk Air stark im Markt für Pauschalreisen und setzte die Boeing 720 und 737-200 ein . Ab 1981 nahm Maersk internationale Flüge auf, zunächst ab Billund und ab den 1990er-Jahren ab Kopenhagen.

Maersk Air investierte schrittweise in neue Flugzeuge, darunter die Fokker 50 , die Boeing 737 Classic und später die 737-700 . In den 1990er-Jahren stieg die Anzahl der internationalen Verbindungen, oft im Codesharing mit ausländischen Fluggesellschaften. Nach der Deregulierung des dänischen Flugverkehrs 1995 versuchte Maersk zunächst, mit Scandinavian Airlines zu konkurrieren . Daraufhin bildeten sie ein Kartell . Nach dessen Aufdeckung geriet die Fluggesellschaft ab 2001 in eine Abwärtsspirale und verzeichnete hohe Verluste, von denen sie sich nie erholte. 2005 wurde die Fluggesellschaft von der FL Group übernommen und mit Sterling Airlines fusioniert .

Die AP Moller-Maersk-Gruppe investierte erstmals 1937 in die Luftfahrt, als sie Anteile an Danish Air Lines , der damaligen dänischen Fluggesellschaft , erwarb . Die Planungen für eine eigene Fluggesellschaft nahmen 1967 konkrete Formen an, als die Geschäftsleitung beschloss, einen Firmenjet anzuschaffen . Die Wahl fiel auf eine Hawker Siddeley HS 125-3B . ^{[ 1 ]} Die „Jette Mersk“ genannte Maschine wurde sowohl für Flüge von Führungskräften als auch für den Transport wichtiger Ersatzteile und Mechaniker rund um den Globus eingesetzt, um technische Störungen an Bord von Schiffen zu beheben. ^{[ 2 ]}

Zu jener Zeit gab es nur wenige Geschäftsmöglichkeiten für dänische Fluggesellschaften. Der Chartermarkt wurde von Spies Rejser und Tjæreborgs Rejser dominiert , die jeweils über eigene Fluggesellschaften verfügten – Conair bzw. Sterling . Scandinavian Airlines System (SAS) war die nationale Fluggesellschaft und besaß das alleinige Recht, internationale Linienflüge durchzuführen. Frachtcharter waren anderen Fluggesellschaften nur gestattet, wenn die gesamte Ladung einem einzigen Versender und Empfänger gehörte. ^{[ 3 ]} Bjarne Hansen, der administrativ für den Firmenjet zuständig war, unterbreitete der Maersk-Gruppe mehrere Vorschläge zur Gründung einer Fluggesellschaft. ^{[ 4 ]} Nach mehreren Überarbeitungen wurden die Pläne 1969 von CEO Arnold Mærsk Mc-Kinney Møller genehmigt. ^{[ 5 ]} Die Fluggesellschaft strebte daher Ad-hoc-Charterflüge mit Flugzeugen im 50-Sitzer-Segment an und wollte sich möglicherweise die Rechte für regionale Linienflüge zu kleineren Inlandsflughäfen sichern. ^{[ 3 ]}

Um den Fortbestand der Fluggesellschaft zu sichern, kaufte Maersk Falck Air am 21. Februar 1969. Innerhalb der Eigentümergruppe, der Falck-Gruppe , gab es Uneinigkeiten über die zukünftige Strategie der Airline . Daher wurde sie zu einem reduzierten Preis an Maersk verkauft. Falck Air betrieb zu diesem Zeitpunkt eine Flotte von zwei de Havilland Herons und zwei Hawker Siddeley HS 748 sowie einen Hangar am Flughafen Kopenhagen-Kastrup. ^{[ 6 ]} Die Fluggesellschaft hatte drei Fokker F27 Friendship bestellt , von denen die erste am 9. Dezember ausgeliefert wurde. ^{[ 7 ]} Die zweite wurde am 17. Dezember ausgeliefert, musste jedoch zehn Tage später abgeschrieben werden, nachdem sie nach einem missglückten Touch-and-Go-Manöver auf dem Flughafen Rønne abstürzte . ^{[ 8 ]}

Im Zuge der Unternehmensgründung stieg Maersk in die Reisebürobranche ein . Ursprünglich unter dem Namen Maersk Air Rejsebureau firmierend, wurde der Name später in Maersk Travel anglisiert. Das Unternehmen baute schrittweise ein landesweites Netz von Reisebüros in Aalborg , Aarhus , Kopenhagen, Esbjerg , Herning , Horsens , Odense und Skive auf . ^{[ 9 ]} 1972 erwarb Maersk Air zudem Anteile an Copenhagen Air Services, dem Bodenabfertigungsunternehmen des Flughafens Kopenhagen , das sich im Besitz von SAS, Conair und Sterling befand. ^{[ 10 ]}

Maersk Air I/S wurde offiziell am 1. Januar 1970 gegründet. Am selben Tag übernahm sie die Vermögenswerte von Falk Air, einschließlich deren Betriebsgenehmigung , Konzessionen und der operativen Verantwortung für die HS-125. ^{[ 8 ]} Maersk Air I/S war als Personengesellschaft ( Interessentskab ) organisiert, die wiederum zwei Tochtergesellschaften der Maersk-Gruppe gehörte. Dies ermöglichte es dem Unternehmen, weniger detaillierte Bilanzen zu erstellen und erschwerte es Wettbewerbern, sich ein ebenso umfassendes Bild von der Finanz- und Buchhaltungslage des Unternehmens zu verschaffen. ^{[ 11 ]} Der norwegisch-amerikanische Finn Rasmussen Ryssdal wurde als erster Direktor der Fluggesellschaft eingestellt. Er bekleidete diese Position zwei Jahre lang, bis er von einem weiteren Norweger, Johan Paus, dem ehemaligen CEO von Scanair , abgelöst wurde . ^{[ 12 ]}

Der Flugbetrieb zum Flughafen Odense wurde am 26. Dezember aufgenommen. ^{[ 8 ]} Maersk erhielt die Genehmigung, ab dem 1. November 1969 einen Linienflug von Kopenhagen zum Flughafen Stauning durchzuführen. ^{[ 13 ]} Diese Verbindung wurde zuvor von Cimber Air bedient . ^{[ 7 ]} Der anfängliche Linienbetrieb umfasste fünf tägliche Flugpaare von Kopenhagen zum Flughafen Odense und zwei tägliche Flugpaare zum Flughafen Stauning. ^{[ 14 ]}

Die Verteilung der Inlandsstrecken war ein umstrittenes politisches Thema. SAS hatte das Privileg, jede beliebige Strecke zu bedienen, verfügte aber nicht über Regionalflugzeuge für die kleineren Flughäfen. ^{[ 14 ]} Norwegen und Schweden hatten bereits früher als Dänemark einen umfangreichen Ausbau regionaler und kleinerer Flughäfen erlebt. In Norwegen durfte der unabhängige Betreiber Braathens SAFE den Großteil der Inlandsflüge durchführen, und in Schweden wurde Linjeflyg gegründet, um den größten Teil der Inlandsstrecken abzudecken. Dies stieß in Dänemark auf Skepsis, da es als Bruch der Vereinbarungen zur Gründung des SAS-Konsortiums angesehen wurde. Es veranlasste einige dänische Politiker, die Gründung einer dänischen Inlandsfluggesellschaft zu fordern. ^{[ 15 ]}

Die dänischen Behörden forderten daher die drei Linienfluggesellschaften SAS, Maersk und Cimber zu Verhandlungen auf, um eine Einigung zu erzielen. Im November 1971 wurde eine Einigung erzielt, woraufhin die Gesellschaft Danair gegründet wurde. SAS hielt 51 Prozent der Anteile, Maersk 34 Prozent und Cimber 15 Prozent. Danair sollte zunächst Inlandsflüge organisieren, und langfristig war die Entwicklung zu einem eigenständigen Betreiber geplant, was jedoch nie realisiert wurde. Danair kaufte Flugverbindungen von den drei Fluggesellschaften, die ihrerseits Flüge zu ihren jeweiligen Zielen behielten. Danair legte anschließend die Preise fest und verkaufte die Tickets. Die Gewinne wurden entsprechend den Anteilen ausgeschüttet. Die Fluggesellschaften erhielten einen Festpreis, unabhängig von ihren tatsächlichen Betriebskosten. ^{[ 14 ]} Maersk schnitt besser ab als SAS, da ihre Regionalflugzeuge wirtschaftlicher waren als die Douglas DC-9- Jets von SAS. ^{[ 16 ]}

Flüge zum Flughafen Vágar auf den Färöer-Inseln wurden 1971 aufgenommen. Der Flughafen wurde von seiner Eröffnung 1964 bis 1968 von Faroe Airways und anschließend zeitweise von SAS bedient. Maersk übernahm den Flugbetrieb im Rahmen des Danair-Abkommens und setzte zunächst F-27-Maschinen ein. ^{[ 17 ]} Der Flughafen Thisted wurde ebenfalls 1971 eröffnet, und Maersk wurde als Betreiber beauftragt. Die Verbindungen nach Thisted und Stauning wurden 1976 an Cimber Air übertragen, wobei Maersk weiterhin einige Flüge durchführte. ^{[ 18 ]} 1973 zählte Thisted 38.000 Passagiere jährlich, Stauning hingegen nur 6.000. Maersk Air beschloss daher 1975, die Flüge nach Stauning einzustellen. Vier Abgeordnete des lokalen Parlaments wehrten sich dagegen , setzten sich politisch für den Erhalt der Strecke ein und erreichten dies. Dies führte zur Zusammenlegung der Strecken Thisted und Stauning, wodurch die Route Kopenhagen–Staunen–Thisted–Kopenhagen entstand. ^{[ 18 ]}

Angesichts der Struktur des Mutterkonzerns prüfte Maersk Air die Möglichkeiten, im Frachtsegment tätig zu werden. Die F27 wurden mit Frachttüren ausgestattet, sodass sie innerhalb einer halben Stunde zu Frachtflugzeugen umgerüstet werden konnten. Die Fluggesellschaft plante den Kauf einer Boeing 747 , doch aufgrund von Frachtbeschränkungen wurden diese Pläne verworfen. Stattdessen erwarb sie Oriental Air Transport Services, ein in Kastrup ansässiges Frachtabfertigungsunternehmen. ^{[ 19 ]}

Maersk konzentrierte sich stattdessen auf den Markt für Charterflüge mit Pauschalreisen. Der erste Kunde war Karavane Rejser, die einen Flug nach Korsika charterte . Um einen besseren Marktzugang zu erhalten, kaufte Maersk im Dezember 1971 die beiden Reisebüros Raffels Rejser und Bangs Rejser auf. Anschließend erwarb die Fluggesellschaft 1973 fünf gebrauchte Boeing 720B . Darauf folgte 1974 der Kauf des Reiseveranstalters Unisol. Die drei Agenturen wurden zu einer neuen Agentur unter der Marke Unisol fusioniert, die jährlich 120.000 Reisen anbot. Unisol – Dänemarks drittgrößtes Reisebüro für Pauschalreisen – wurde der Industrieabteilung von Maersk unterstellt, während die Fluggesellschaft direkt der Geschäftsführung unterstellt war. Dies führte zu mangelnder Koordination zwischen den Unternehmen, und Maersk erzielte mit dem Angebot an Pauschalreisen nie Gewinne. ^{[ 20 ]}

Maersk Oil sicherte sich 1962 das Monopol für die Exploration und Förderung von Offshore-Erdöl in der dänischen Wirtschaftszone. In den 1970er Jahren betrieb das Unternehmen Ölplattformen und benötigte Hubschraubertransporte dorthin. Maersk Air wurde mit dieser Aufgabe betraut und erwarb dafür zwei Hubschrauber vom Typ Bell 212. Die Fluggesellschaft stationierte diese am Flughafen Esbjerg , wo sie am 1. Juli 1975 den Betrieb aufnahmen. ^{[ 21 ]}

Maersk Air übernahm 1976 ihre ersten beiden Boeing 737-200 Advanced. ^{[ 22 ]} Im Januar 1975 wurde eine Fokker F-27 bei einem Landeunfall ohne Todesopfer zerstört. Zu dieser Zeit erwog Maersk Air den Einsatz von Düsenflugzeugen auf den Färöer-Strecken, doch die nur 1.100 Meter lange Landebahn stellte ein Hindernis dar. Durch die Entwicklung eines Plans mit langsamer Anfluggeschwindigkeit und verstärkten Bremsvorgängen konnte die Boeing 737-200 Advanced schließlich auf dieser Strecke eingesetzt werden. Der Erstflug fand am 10. Februar 1977 statt. ^{[ 23 ]}

In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre konzentrierte sich Maersk auf das Wet-Leasing ihrer größeren 720-Maschinen im Interkontinentalverkehr. Zu den Verträgen gehörten Flüge für Pilger von Marokko nach Mekka und für Skandinavier nach Nordamerika. ^{[ 24 ]} Nachdem Unisol bis 1979 Verluste in Höhe von 100 Millionen Dänischen Kronen (DKK) verzeichnet hatte, wurde das Unternehmen 1980 an Tjæreborg verkauft. Ein Grund dafür war Unisols Unfähigkeit, sich in einem Markt zu positionieren, der von zwei prominenten, aber gegensätzlichen Eigentümern dominiert wurde. ^{[ 17 ]}

Bis 1981 wurden 14 Boeing 737-200 ausgeliefert. Einige wurden an andere Fluggesellschaften verleast, darunter Guyana Airways , Malaysia Airlines und Tunisair . ^{[ 25 ]} Andere wurden für Charterflüge eingesetzt, hauptsächlich für dänische Pauschalreiseveranstalter. Ab 1983 waren drei Flugzeuge ausschließlich für diese Aufgabe vorgesehen. Es handelte sich um einen hart umkämpften Markt, auf dem Maersk unter anderem mit Conair, Sterling und Scanair konkurrieren musste. ^{[ 26 ]} Die Boeing 737-200 erwiesen sich für Inlandsflüge als zu groß. Die F27 waren verkauft worden, und die Fluggesellschaft beschloss daher, neue Turboprop-Maschinen zu beschaffen. Man entschied sich für den Kauf der de Havilland Dash 7 , leaste aber zwischen 1980 und 1981 drei Boeing 748 HS. Die erste Dash 7 nahm am 13. Mai 1981 den Liniendienst auf. ^{[ 25 ]}

Ende der 1970er Jahre schrieb Maersk Air rote Zahlen. Der Umsatz sank von 535 Millionen DKK im Jahr 1979 auf 454 Millionen DKK im Jahr 1981, was zu einem Rekordverlust von 29 Millionen DKK im selben Jahr führte. Das Unternehmen geriet 1981 in Liquiditätsschwierigkeiten und konnte die Löhne seiner Mitarbeiter nicht mehr zahlen. Die Muttergesellschaft war nicht bereit, der Fluggesellschaft weitere Kredite zu gewähren. Im Management des Konzerns herrschte Einigkeit darüber, dass die Fluggesellschaft im Falle eines Scheiterns in der Krise Insolvenz anmelden dürfe. ^{[ 27 ]}

Bjørn Hansen wurde 1981 als CEO eingestellt und restrukturierte das Unternehmen. Die Anzahl der Charterstützpunkte wurde reduziert, wodurch Personalkosten eingespart wurden. Elf der 24 Flugzeuge der Fluggesellschaft wurden verkauft. ^{[ 28 ]} Ein zentraler Bestandteil dieses Plans war, die Flugzeuge tagsüber nicht ungenutzt stehen zu lassen, um so den Umsatz zu maximieren. ^{[ 29 ]} Die Mitarbeiterzahl wurde von 720 auf 480 reduziert . ^{[ 30 ]} Bis 1985 stieg der Umsatz auf 898 Millionen DKK, wodurch die Fluggesellschaft einen Gewinn von 112 Millionen DKK erwirtschaftete. ^{[ 29 ]}

Ab 1981 setzte Maersk Air im Auftrag des Kabinetts der Färöer-Inseln einen Bell 212 ein . Zu diesem Zeitpunkt umfasste die Hubschrauberflotte fünf Bell 212. Ab 1983 nahm die Erdölförderung zu, und zwei größere Eurocopter AS332 Super Puma wurden in Betrieb genommen. Am 2. Januar 1984 stürzte ein Bell 212 in der Nordsee ab, wobei die zweiköpfige Besatzung und ein Passagier ums Leben kamen. ^{[ 31 ]}

Danair wurde am 27. September 1982 reorganisiert. Die SAS-Strecken nach Aalborg, Aarhus und Rønne wurden in den Danair-Pool integriert. Maersk seinerseits erhöhte die Anzahl der Abflüge. Ziel war die Verbesserung der Rentabilität. Obwohl die Maßnahme die Passagierzahlen steigerte, verbesserte sie die finanzielle Lage von Maersk Air auf dem Inlandsmarkt nicht. ^{[ 16 ]} Stauning wurde ab dem 1. Januar 1983 nicht mehr im Flugplan von Maersk und Danair geführt. ^{[ 13 ]}

Die Färöer-Route war die lukrativste Strecke der Fluggesellschaft mit einem Gewinn von 29 Millionen DKK im Jahr 1987. Das Kabinett der Färöer-Inseln wollte an diesem Gewinn beteiligt werden und gründete 1988 in Zusammenarbeit mit Cimber Air die Atlantic Airways . Maersk protestierte und argumentierte, dass Cimber als Danair-Partner keine konkurrierende Route betreiben dürfe. Da Cimber jedoch nur 25 Prozent der neuen Fluggesellschaft erwarb, trat diese Klausel nicht in Kraft. Atlantic Airways eroberte etwa die Hälfte des Marktes auf der Strecke. Ein Großteil davon waren Neukunden, sodass die jährliche Passagierzahl von Maersk auf dieser Strecke lediglich von 100.000 auf 80.000 sank. Der Wettbewerb machte es jedoch beiden Fluggesellschaften unmöglich, auf dieser Strecke Gewinn zu erzielen. Der Fall Cimber Air endete mit einem Schiedsgerichtsverfahren. Am 27. Oktober 1994 befand das See- und Handelsgericht Cimber Air des illoyalen Handelns für schuldig und verurteilte das Unternehmen zur Zahlung einer Entschädigung in Höhe von 35,5 Millionen DKK an Maersk Air. ^{[ 32 ]}

Maersk übernahm 1985 seine erste Boeing 737-300. Die Hälfte des Gesamtgewinns von Maersk Air stammte aus dem Verkauf gebrauchter Flugzeuge. Angesichts der Bedeutung des richtigen Zeitpunkts beim Kauf und Verkauf von Flugzeugen schloss Maersk Air mehrere vorteilhafte Geschäfte ab. Eines davon beinhaltete den Verkauf von 737-200 zu einem höheren Preis, als sie dafür bezahlt hatten. Maersk war einer der ersten Kunden der Fokker 50 und erhielt die erste Maschine 1988. Im Rahmen des Kaufvertrags erhielt das Unternehmen eine Million DKK pro verkauftem Flugzeug in den nordischen Ländern. Dies erwies sich als vorteilhaft, da SAS und Braathens SAFE zusammen zwanzig Maschinen erwarben. ^{[ 25 ]}

Maersk beschloss, nach Möglichkeiten für internationale Flugrouten zu suchen. Die erste dänische internationale Konzession außerhalb der SAS wurde 1981 an Air Business vergeben, die ab 1983 mit einer Embraer Bandeirante von Esbjerg über Thistedt zum Flughafen Stavanger in Sola, Norwegen, flog. Maersk Air kaufte Air Business im folgenden Jahr und behielt sie als Tochtergesellschaft. Bald darauf wurde eine Änderung der Konzession genehmigt, die es erlaubte, den Flug vom Flughafen Aalborg anstatt von Thistedt aus durchzuführen und so ein größeres Einzugsgebiet für Passagiere zu schaffen. Die Tochtergesellschaft nahm 1988 den Namen Maersk Commuter an. ^{[ 33 ]}

Änderungen der EU-Vorschriften im Jahr 1984 erlaubten es allen Fluggesellschaften, innereuropäische Strecken zu bedienen, sofern diese zwei regionale Flughäfen verbanden. Maersk nahm den zentral in Jütland gelegenen Flughafen Billund ins Visier , der als Regionalflughafen eingestuft war und bereits ein beliebter Ausgangspunkt für Charterflüge war. ^{[ 34 ]} London war ein bevorzugtes Ziel, doch alle vier Hauptflughäfen ( Heathrow , Gatwick , Stansted und Luton ) waren als solche kategorisiert. Um die neuen Bestimmungen auszunutzen, wählte Maersk den Flughafen London Southend aus , der als Sekundärflughafen eingestuft war. ^{[ 35 ]}

Maersk eröffnete die Strecke am 29. November 1984 mit zwei Hin- und Rückfahrten. ^{[ 35 ]} Die Flüge wurden mit Dash 7 durchgeführt. Aufgrund der Entfernung von London konnte Maersk die Strecke nicht unter dem Namen „London“ vermarkten, solange keine Anschlussverbindung angeboten wurde. Dies geschah durch die Kombination der Fahrkarten mit einer Fahrt erster Klasse im Zug, die von Maersk-Kabinenpersonal durchgeführt wurde. Die Strecke beförderte jährlich etwa 12.000 Fahrgäste und war nicht rentabel. ^{[ 36 ]}

Nachdem Maersk Flugverbindungen sowohl von Aarhus als auch von Billund aus aufgenommen hatte, führte das Unternehmen Verhandlungen mit beiden Fluggesellschaften über zukünftige Verbindungen. Aarhus bot weder Dienstleistungen noch Unterstützung beim Marketing an. Billund hingegen bot im ersten Jahr kostenlose Landegebühren an. ^{[ 37 ]} Die nächste Verbindung ab Billund ging in Kooperation mit der Lufthansa zum Flughafen Köln/Bonn . Sie wurde mit einer Fokker 50 durchgeführt. ^{[ 38 ]}

Ende der 1980er Jahre begann Maersk Air mit dem Ausbau seines Reisebüronetzes. 1987 kaufte das Unternehmen Expert Rejser und eröffnete internationale Agenturen in London, Hongkong und Singapur . ^{[ 9 ]} In den folgenden Jahren erwarb Maersk Air mehrere kleinere Agenturen und ging 1990 eine Kooperation mit DSB Rejsebureau ein . In Esbjerg wurde eine gemeinsame Agentur gegründet und Fusionsverhandlungen aufgenommen. Da jedoch beide Muttergesellschaften die treibende Kraft im neuen Unternehmen sein wollten, scheiterte die Fusion. ^{[ 39 ]}

Da die Europäische Union an der Deregulierung der Luftfahrtindustrie arbeitete, hielt Maersk Air es für notwendig, ihre Flotte weiter zu modernisieren, um im Falle eines späteren Wettbewerbs mit SAS wettbewerbsfähig zu bleiben. Sie benötigte ein kleineres Flugzeug als die 737-300, um ihre alternden 737-200 zu ersetzen, und bat Boeing daher um die Lieferung einer verkürzten Version. Auf diese Anfrage von Maersk und anderen 737-Kunden hin brachte Boeing die 737-500 auf den Markt. Maersk übernahm ihre erste -500 am 6. April 1990. ^{[ 38 ]}

Ab 1990 durfte Maersk auf allen innereuropäischen internationalen Strecken konkurrieren. Das Unternehmen konzentrierte sich auf Strecken ab Billund und bediente die Flughäfen Amsterdam Schiphol , Brüssel , London Gatwick , Stockholm Arlanda und Stavanger. Zusätzlich wurde die Strecke Kopenhagen–London angeflogen. Alle neuen Verbindungen wurden mit der Boeing 737-500 bedient. Der Umzug von Southend nach Gatwick ermöglichte einen Anstieg der Passagierzahlen auf 100.000 pro Jahr und führte dazu, dass die Fluggesellschaft auf der London-Strecke Gewinn erwirtschaftete. ^{[ 38 ]}

Der Flugverkehr ging 1991 nach Ausbruch des Golfkriegs zurück , und Maersk Air verfehlte seine Ziele für internationale Verbindungen. Bis 1991 stiegen die Einnahmen auf 1.293 Millionen DKK, doch der Gewinn sank Jahr für Jahr, bis das Unternehmen in diesem Jahr einen Verlust von 25 Millionen DKK verzeichnete. Die Wende kam jedoch, und die Fluggesellschaft erzielte 1992 wieder Gewinne. ^{[ 40 ]}

Maersk gründete 1982 die Frachtsparte Maersk Air Cargo. Aufgrund regulatorischer Bestimmungen fungierte diese ausschließlich als Bodenabfertigungsdienstleister für ausländische Fluggesellschaften, allen voran Cathay Pacific . Mit der Deregulierung des Frachtmarktes 1987 wurde Star Air als eigenständiges Frachtunternehmen direkt unter dem Dach der Maersk-Gruppe gegründet. Das Unternehmen wurde am 1. September 1987 eingetragen und erwarb einen bestehenden Hangar im Südteil des Flughafens Kopenhagen. Drei Fokker F-27-600 wurden geleast und zu Kombifrachtern umgebaut . Diese konnten innerhalb einer halben Stunde von Fracht- auf Passagierbetrieb umgerüstet werden. Star Air bot ursprünglich verschiedene Flugaktivitäten an: Charterflüge für Unternehmen, Wet-Leasing an andere Fluggesellschaften, Charter- und Inlandsflüge für Maersk Air sowie europäische Transporte für Frachtunternehmen wie FedEx , TNT und United Parcel Service (UPS). ^{[ 41 ]} Eine Star Air F-27 stürzte am 26. Mai 1988 bei der Landung auf dem Flughafen Köln/Bonn ab, wobei die zweiköpfige Besatzung ums Leben kam. ^{[ 40 ]}

Obwohl Star Air anfangs profitabel war, verzeichnete das Unternehmen 1991 einen Verlust von 10 Millionen DKK. Um Kosten zu senken, wurde der Betrieb auf eine neue juristische Person, Star Air I/S, übertragen, die anschließend unter Maersk Air gestellt wurde. Zu dieser Zeit suchte UPS einen europäischen Partner für innereuropäische Flüge ab dem Flughafen Köln/Bonn mit einer Boeing-727- Flotte . Star Air verpasste diesen Auftrag nur knapp an Sterling, einen bereits bestehenden 727-Betreiber. 1993 geriet Sterling jedoch in finanzielle Schwierigkeiten und konnte seinen vertraglichen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen. UPS wandte sich daraufhin an Maersk und unterzeichnete am 22. Oktober 1993 einen Vertrag. UPS Airlines übertrug zwei ihrer 727-200 an Maersk, und innerhalb von zehn Tagen wurde der Betrieb aufgenommen. Die Flüge starteten am Flughafen Köln/Bonn und umfassten Ziele wie Mailand, Rom , Saragossa und Porto . ^{[ 42 ]}

Im Vorfeld der Deregulierung suchte Maersk nach alternativen Märkten. Der britische Markt erwies sich als lukrativ. Über das Joint Venture mit British Airways , die Plimsoll Line, erwarb Maersk Birmingham Executive Airways . Die Plimsoll Line hatte zuvor bereits die in Plymouth ansässige Brymon Airways übernommen und besaß auch den Flughafen Plymouth City . ^{[ 43 ]} Die damals geltenden Bestimmungen untersagten Maersk einen Anteil von mehr als 50 Prozent an dem Unternehmen. ^{[ 40 ]} Birmingham Executive Airways war für Maersk von besonderem Interesse, da die Fluggesellschaft Konzessionen für Flüge vom Flughafen Birmingham nach Kopenhagen, zum Flughafen Göteborg Landvetter und nach Mailand besaß . Dies ermöglichte Maersk den Ausbau seines internationalen Streckennetzes. ^{[ 44 ]}

Um ihr Geschäft auszuweiten, benannte sich Birmingham Executive Airways in Birmingham European Airways um und ersetzte ihre älteren Turboprop-Maschinen vom Typ Jetstream 31 und Grumman Gulfstream I durch vier One-Eleven der British Aircraft Corporation . Bis 1991 hatte sich der Umsatz verdreifacht und betrug 56,7 Millionen Pfund, während sich die Verluste um das Achtfache auf 11,8 Millionen Pfund reduzierten. Die beiden Unternehmen fusionierten 1992 und wurden in Brymon European Airways umbenannt . ^{[ 44 ]} Da die beiden Teile der Fluggesellschaft jedoch sehr unterschiedliche Schwerpunkte, Flotten und Strategien verfolgten, konnten nur wenige Synergien genutzt werden. Maersk und British Airways beschlossen daher, das Unternehmen wieder aufzuteilen. Die Trennung erfolgte 1993, wobei British Airways die ehemaligen Brymon-Aktivitäten und Maersk die ehemaligen Birmingham-Aktivitäten übernahm. Letztere wurden in Maersk Air UK umbenannt . ^{[ 45 ]}

Maersk unterzeichnete einen Franchisevertrag , demzufolge Maersk Air UK unter der Lackierung und mit den Flugcodes von British Airways, jedoch auf eigene Kosten und mit eigenen Flugzeugen und Besatzung, fliegen würde. ^{[ 46 ]} Internationale Flüge wurden von Birmingham nach Amsterdam, Kopenhagen, Cork , Dublin , Mailand und Stuttgart mit One-Eleven-Maschinen angeboten. Inlandsflüge erfolgten mit Turboprop-Maschinen nach Glasgow , Newcastle upon Tyne und Belfast . ^{[ 47 ]} Die Passagierzahlen stiegen von 300.000 im Jahr 1992 auf 451.000 im Jahr 1996. Die Auslieferung der 737-500 begann 1996. ^{[ 48 ]}

Die Fluggesellschaft modernisierte ihre Flotte 1996 grundlegend. Die vier One-Eleven wurden verkauft und durch neuere Boeing 737-500 ersetzt. ^{[ 48 ]} Gleichzeitig wurde eine Jetstream 41 von British Airways übernommen ^{[ 49 ]} und ersetzte die kleineren Jetstream 31. ^{[ 50 ]} Die Verbindungen nach Dublin, Cork und Glasgow wurden eingestellt und stattdessen eine Route nach Lyon eingerichtet . ^{[ 50 ]}

Maersk Air UK verzeichnete 1997 einen Passagierzuwachs von 22 Prozent auf 550.000 Passagiere. Im November bestellte die Fluggesellschaft drei Bombardier CRJ200 mit je 50 Sitzplätzen sowie eine Option auf zwölf weitere Maschinen, wahlweise in Kombination mit der größeren CRJ700 mit 70 Sitzplätzen. ^{[ 51 ]} Die ersten CRJs wurden 1998 ausgeliefert, und bis August 1999 umfasste die Flotte sechs dieser Flugzeuge. ^{[ 52 ]} Die One-Eleven-Maschinen wurden 1998 außer Dienst gestellt, die Jetstream 41 folgte im Jahr darauf. ^{[ 53 ]}

Sowohl Maersk Air als auch SAS boten 1996 bei der Privatisierung von Estonian Air um eine Beteiligung. Trotz eines niedrigeren Gebots erhielt Maersk den Zuschlag und sicherte sich einen Anteil von 49 Prozent sowie einen staatlichen Anteil von 17 Prozent, der an die Baltic Cresco Investment Group vergeben wurde. Die Gesamtkosten beliefen sich auf rund 100 Millionen DKK. ^{[ 54 ] [ 55 ]} Estonian Air wurde durch die Anschaffung westlicher Flugzeuge modernisiert. ^{[ 54 ]} Zwei Fokker 50 von Maersk Air wurden an Estonian Air verleast, ^{[ 56 ]} die zudem zwei Boeing 737-500 in Empfang nahm. ^{[ 55 ]} Eine dritte Boeing 737-500 wurde ab September 1998 von Maersk geleast. ^{[ 57 ]}

Maersk Air nahm 1993 den Flugbetrieb zwischen Billund und Frankfurt auf ^{[ 58 ]} und ein Jahr später die Strecke Kopenhagen– Kristiansand ^{[ 59 ]} . Um sich auf die bevorstehende Deregulierung vorzubereiten, modernisierte Maersk 1993 ihre Flotte umfassend. Die Fluggesellschaft verkaufte ihre Fokker 50 und leaste sie zurück. Gleichzeitig beschaffte sie sechs Boeing 737-500, die 1996 ausgeliefert wurden. Zusätzlich bestellte sie zwölf neue Boeing 737-700 , die ab März 1998 ausgeliefert wurden ^{[ 58 ].}

Anfang der 1990er-Jahre war die Zusammenarbeit zwischen den drei Danair-Fluggesellschaften beendet. ^{[ 58 ]} Ein Grund dafür war, dass SAS 1992 ihr Vielfliegerprogramm EuroBonus einführte . Dieses wurde später auch auf die Inlandsflüge von Cimber ausgeweitet, Maersk entschied sich jedoch gegen eine Teilnahme. Die Danair-Partnerschaft wurde daher aufgelöst, und fortan bediente jede Fluggesellschaft ihre jeweiligen Strecken ohne weitere Kooperation. ^{[ 60 ]} Danair wurde am 1. Oktober 1995 im Zuge der Deregulierung des dänischen Inlandsflugverkehrs aufgelöst. ^{[ 61 ]}

Nach dem Konkurs von Daniar konzentrierte sich Maersk Air auf die Verbesserung ihrer internationalen Verbindungen. Die Hauptstrategie bestand darin, Strecken von Billund zu europäischen Zielen mit Codeshare- Abkommen mit großen europäischen Fluggesellschaften einzurichten. Dadurch konnten Maersk-Air-Kunden ihre Flüge mit diesen Fluggesellschaften fortsetzen. Solche Abkommen wurden mit Air France , British Airways, Finnair , KLM , Lufthansa, Sabena und Swissair geschlossen . Die Flüge wurden schrittweise von Fokker 50 auf Boeing 737-500 umgestellt. ^{[ 62 ]} 1995 nahm Maersk Flüge von Billund zum Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle auf und im darauffolgenden Jahr nach Amsterdam und Stockholm. ^{[ 59 ]}

Maersk Air I/S wurde 1996 reorganisiert. Das Partnerschaftsmodell wurde aufgegeben, und die Fluggesellschaft wurde stattdessen zu einer Aktiengesellschaft ( aktieselskab ) direkt unter der Muttergesellschaft. Star Air wurde ihrerseits eine Tochtergesellschaft von Maersk Air. ^{[ 11 ]} Maersk Travel fusionierte 1997 mit DFDS Travel zu Maersk DFDS Travel. Dieser Prozess erwies sich als schwierig, und Maersk zog sich 1999 aus dem neuen Unternehmen zurück. ^{[ 63 ]}

1994 kaufte Maersk Air die übrigen Eigentümer von Copenhagen Air Services auf. Innerhalb von drei Jahren erzielte das Unternehmen einen Gewinn von 46 Millionen DKK bei einem Umsatz von 401 Millionen DKK. 1998 fusionierte Maersk das Unternehmen mit der Bodenabfertigungsgesellschaft der schwedischen Zivilluftfahrtbehörde und gründete so Novia. Novia betrieb Bodenabfertigungsdienste an den Flughäfen Kopenhagen, Stockholm-Arlanda und Göteborg Landvetter . ^{[ 10 ]}

Maersk's success in Jutland was noticed by SAS, who in October 1996 opened its first service out of Billund, to Frankfurt.^[64] This was the first route in which the two airlines competed head to head. In response, Maersk Air commenced services the following year out of SAS' stronghold at Copenhagen Airport to Milan, Geneva and Stockholm. The latter was part of the "golden triangle"—consisting of the three highly profitable routes between the Scandinavian capitals. This was met by reduced prices by SAS on the route, to keep its goal of an eighty-percent market share.^[65]

Maersk also established a feeder service from Aalborg to Billund, to provide connecting flights to international destinations.^[66] In 1997 services from Billund to Bergen, Milan, Nice and Zürich.^[59] Flemming Knudsen took the position as CEO on 12 January 1998. On 3 March the first 737-700 was delivered,^[67] with Maersk Air being the European launch customer.^[68] Ole Dietz replaced Knudsen on 1 March 1999.^[69]

With its eight daily round trips, Maersk Air only captured ten percent of the market on the Copenhagen–Stockholm route, losing money on it. Maersk therefore started negotiations with British Airways and KLM to see if they could become part of an airline alliance. They were in close negotiations with what would become Oneworld, but pulled out in the last minute.^[70] There were two main concerns: the first was that Maersk would have to become a franchise partner of British Airways, and that they had already started negotiating with SAS.^[71]

With the 14 June 1998 opening of the Great Belt Fixed Link, car, coach and rail transport became faster between Jutland and Funen on the one hand, and Zealand on the other. Without the need to take the Great Belt ferries, travel time was cut by an hour.^[60] For instance the travel time by train from Aarhus to Copenhagen fell from four to three hours, making domestic flights considerably less competitive. This had its effect on patronage, with significant drop in domestic traffic.^[72]

Im selben Jahr führte die Regierung eine Steuer von 150 DKK auf alle Inlandsflüge ein, was den Rückgang der Inlandsflüge weiter beschleunigte. Die kürzeste Strecke von Odense nach Kopenhagen war am stärksten betroffen. Maersk Air rechnete mit einem deutlichen Rückgang und reduzierte den Flugbetrieb von einer Boeing 737-500 auf eine Fokker 50. Die Passagierzahlen sanken auf ein Drittel, und die Verbindung wurde am 13. Juni 1998 eingestellt. ^{[ 73 ]}

Für Maersk erwies sich das Fehlen eines Vielfliegerprogramms auf Strecken, auf denen die Fluggesellschaft mit SAS konkurrierte, als erhebliches Hindernis. Mit EuroBonus konnte SAS Geschäftsreisende dazu bewegen, teurere Tickets zu kaufen oder länger an Flughäfen zu warten, um auf Kosten ihres Arbeitgebers, der das Ticket bezahlte, persönliche Meilen zu sammeln. Maersk führte ein Bonusprogramm ein, das kostenlose Reisen für Unternehmen statt für Reisende vorsah, doch dieses Programm konnte keine Reisenden gewinnen. ^{[ 74 ]}

Nach dem Scheitern der Oneworld-Verhandlungen wandte sich Maersk Air an SAS, um eine Kooperation anzustoßen. ^{[ 75 ]} Die Verhandlungen begannen Anfang 1997, ^{[ 76 ]} und die Vereinbarung wurde am 8. Oktober 1998 bekannt gegeben ^{[ 71 ]} und trat am 28. März 1999 in Kraft. Maersk übernahm EuroBonus und führte Codeshare-Flüge auf allen Inlandsflügen, allen internationalen Flügen ab Kopenhagen sowie den Strecken von Billund nach London und Nizza durch. Maersk nahm außerdem Flüge von Kopenhagen nach Athen und Venedig auf . ^{[ 77 ]}

Zusätzlich zu den öffentlich genannten Klauseln enthielt die Vereinbarung auch eine Reihe illegaler Absprachen. Maersk und SAS teilten den Markt unter sich auf, sodass sie keine konkurrierenden Strecken mehr bedienten. Dies beinhaltete, dass Maersk Air ihre Flüge von Kopenhagen nach Stockholm und Genf einstellte. Maersk Air stimmte außerdem zu, – schrittweise, um keinen Verdacht zu erregen – ihre verschiedenen Codeshare-Abkommen mit anderen Fluggesellschaften als SAS zu beenden. ^{[ 78 ]}

Ein Grund für SAS' Vorgehen war, dass das norwegische Unternehmen Braathens kürzlich Transwede übernommen hatte und Verhandlungen mit Maersk über eine Fusion oder enge Zusammenarbeit aufgenommen worden waren. Eine solche Kooperation hätte SAS auf dem heimischen und innerskandinavischen Markt ernsthaft gefährden können, und durch die strikte Abschreckung von Maersk hoffte SAS, ein solches Bündnis zu vermeiden. ^{[ 77 ]}

Maersk Air kündigte im November 1998 die Einstellung der beiden verlustbringenden Strecken Kopenhagen–Vojens und Stockholm an. Auf der Strecke Kopenhagen–Vojens hatte die Passagierzahl mit der Eröffnung der Great-Belt-Verbindung 60 Prozent abgenommen. ^{[ 79 ]} Gleichzeitig zog sich SAS von der Strecke Billund–Frankfurt zurück. ^{[ 80 ]} Niels Sundberg, CEO von Sun-Air , reichte eine offizielle Beschwerde bei der EU-Kommission ein und argumentierte, die zwischen SAS und Maersk getroffene Vereinbarung sehe eine engere Zusammenarbeit vor, als das Wettbewerbsrecht zulasse. ^{[ 81 ]}

Der Fall wurde von der EU-Kommission und den dänischen Behörden weiterverfolgt. Schließlich genehmigte der EU-Kommissar für Wettbewerb , Mario Monti , eine Razzia bei SAS und Maersk ^{[ 82 ]} , die am 15. Juni 2000 stattfand. ^{[ 83 ]} Maersk Air kooperierte mit der Kommission und übergab eine Reihe interner Dokumente, die bei der Razzia nicht gefunden worden waren, in der Hoffnung, dadurch eine mögliche Geldbuße zu reduzieren. ^{[ 84 ]} Diese Dokumente fassten die Verhandlungen zusammen und dokumentierten, wie die Fluggesellschaften die Einstellung aller konkurrierenden Verbindungen erörtert hatten. ^{[ 76 ]} Die Kommission veröffentlichte im Januar 2001 eine Beschwerdebegründung. ^{[ 85 ]} Sie kam unter anderem zu dem Schluss, dass SAS einen zusätzlichen Gewinn von 20 Millionen Euro pro Jahr erzielen würde, wenn Maersk die Strecke Kopenhagen–Stockholm einstellte. ^{[ 86 ]}

Maersk Air wurde zu einer Geldstrafe von 17,5 Millionen Euro verurteilt, SAS zu einer Geldstrafe von 43,75 Millionen Euro. Maersk Air erhielt für ihre Kooperation einen Rabatt von 25 Prozent, SAS von 10 Prozent. ^{[ 87 ]} Infolgedessen trat Dietz als CEO zurück, und auch Hansen, der zum Vorsitzenden ernannt worden war, legte sein Amt nieder. ^{[ 88 ]} Flemming Ipsen wurde als neuer CEO eingestellt, Troels Dilling übernahm den Vorsitz. ^{[ 89 ]} Ipsen kam aus der Rechtsabteilung von AP Møller–Mærsk und hatte keine Erfahrung in der Luftfahrtbranche. ^{[ 90 ]}

Maersk war 1998 und 1999 von einer Reihe von Arbeitskämpfen betroffen. ^{[ 91 ]} Aufgrund niedrigerer Löhne und längerer Arbeitszeiten als bei SAS kam es zu einer hohen Fluktuation beim Kabinenpersonal. Die Fluggesellschaft war daher gezwungen, englischsprachige Besatzungsmitglieder einzustellen. ^{[ 92 ]} Diese waren jedoch auf eine Person pro Flug beschränkt. ^{[ 69 ]} Im Jahr 2000 erzielte die Fluggesellschaft einen Umsatz von 3,5 Milliarden DKK und einen Gewinn von 124 Millionen DKK. ^{[ 93 ]} Im selben Jahr eröffnete sie eine neue Flugverbindung von Billund nach Dublin . ^{[ 59 ]}

Mit der Deregulierung des Frachtabfertigungsmarktes ab 1999 eroberten kostengünstigere Wettbewerber einen erheblichen Teil des Marktes. Novia konnte seine Gewinne nicht halten und verlor von 1999 bis 2001 80 Millionen DKK. Die Zivilluftfahrtbehörde (CAA) verkaufte ihre Anteile 2001 an Aviapartner , wobei Maersk sich ein Vorkaufsrecht sicherte . Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Eigentümern gestaltete sich mangelhaft. Maersk Air versuchte, seine Anteile entweder an Aviapartner oder an die andere Hälfte zu verkaufen, doch letztendlich konnten die beiden Unternehmen nicht einmal miteinander verhandeln. Novia schrieb weiterhin Verluste und musste 2001 65 Millionen DKK an neuem Aktienkapital erhalten. ^{[ 94 ]} Maersk Air ließ das Unternehmen schließlich Insolvenz anmelden. Die Frachtabfertigung wurde 2003 an SAS verkauft, während die übrigen Vermögenswerte für 1 DKK veräußert wurden. ^{[ 95 ]}

Um die Jahrhundertwende geriet Maersk Air in finanzielle Schwierigkeiten. Die Fluggesellschaft wurde von der Rezession der Luftfahrtbranche im Jahr 2001 schwer getroffen und verzeichnete in diesem Jahr einen Verlust von 341 Millionen DKK. ^{[ 96 ]} Die Passagierzahlen stiegen 2002, vor allem durch den vermehrten Verkauf von ermäßigten Tickets. Die Verbindungen nach Istanbul, Dublin, Zürich und Mailand wurden 2002 eingestellt, ebenso die Flüge nach Kopenhagen ab Rønne und Billund. Dafür wurden München und Barcelona neu in den Flugplan aufgenommen. ^{[ 97 ]}

Maersk Air beschloss daher, sich von ihren Randaktivitäten zu trennen. Der Hangar des Frachtzentrums Kopenhagen wurde für 80 Millionen DKK verkauft. Estonian Air war auf eine Flotte von vier 737-500 angewachsen und erzielte mit elf internationalen Zielen Gewinne. Maersk sah jedoch nur geringen strategischen Wert in der Fluggesellschaft, und so wurde die 49-prozentige Beteiligung Ende 2003 für 146 Millionen DKK an SAS verkauft. ^{[ 97 ]}

Angesichts der gestiegenen Verluste investierte die Maersk-Gruppe im Juni 2003 weitere 300 Millionen DKK in eine Kapitalerhöhung. Gleichzeitig führte die Fluggesellschaft Sparmaßnahmen durch und entließ 40 Piloten und 120 Kabinenbesatzungsmitglieder. Dies reichte nicht aus, und im November stellten die Eigentümer dem Unternehmen weitere 400 Millionen DKK zur Verfügung. Um eine weitere Verschlechterung der Lage zu verhindern, wurde Maersk Air eng in die Eigentümergesellschaft integriert und musste monatlich detaillierte Berichte erstellen. ^{[ 96 ]} Ende 2003 wurde die Maersk Aircraft A/S gegründet, um die Flotte zu besitzen, was in den Medien Spekulationen auslöste, Maersk plane die Liquidation des Unternehmens. Das Jahr endete mit einem Nettoverlust von 841 Millionen DKK. ^{[ 98 ]}

Bis 2001 war die Mitarbeiterzahl von Maersk Air UK auf 490 gestiegen, und die erste CRJ700 war ausgeliefert worden. ^{[ 99 ]} Parallel dazu baute British Airways ihre Aktivitäten am Flughafen Birmingham durch zwei weitere Franchiseverträge mit Brymond Airways und British Regional Airlines aus . Der Franchisevertrag mit Maersk, der am 24. März 2001 auslaufen sollte, wurde in diesem Monat bis zum Ende der Sommersaison verlängert. Dies nährte Spekulationen, Maersk würde den Franchisevertrag kündigen. ^{[ 100 ]} Im August wurde jedoch eine fünfjährige Verlängerung unterzeichnet. ^{[ 101 ]}

Maersk Air UK verzeichnete von 2000 bis 2002 einen kumulierten Verlust von 325 Millionen DKK. ^{[ 96 ]} Anfang 2003 gab die Maersk-Gruppe den Betrieb einer Fluggesellschaft in Großbritannien auf und bot Maersk Air UK zum Verkauf an. Da sich jedoch keine Käufer fanden, wurde spekuliert, dass British Airways einspringen und die Franchise übernehmen müsse. ^{[ 102 ]} Das Unternehmen wurde daher 2003 im Rahmen eines Management-Buy-outs verkauft und firmierte fortan unter dem Namen Duo Airways . Zu diesem Zeitpunkt verfügte die Fluggesellschaft über acht Flugzeuge und 350 Mitarbeiter. ^{[ 96 ]} Bis dahin hatte Maersk Air mit ihren britischen Aktivitäten 250 Millionen DKK Verlust gemacht. Das neue Unternehmen wurde 2004 aufgelöst, und Maersk Air war gezwungen, fünf CRJs aus Birmingham zurückzuziehen. Durch den Verkauf dieser Flugzeuge verlor Maersk weitere 65 Millionen DKK. ^{[ 103 ]}

In den Jahren nach dem Kartellverfahren wurde fast die gesamte Führungsriege der Fluggesellschaft ausgetauscht. Ein Großteil des neuen Managements verfügte über keine Erfahrung in der Luftfahrtbranche. ^{[ 104 ]} Am 1. November 2003 wurde Ipsen als CEO durch Finn Øelund ersetzt, der zuvor dieselbe Position bei Air Greenland innegehabt hatte. Er entwickelte eine neue Strategie, die eine bessere Auslastung der Flotte durch kürzere Flugabstände und Flüge über den ganzen Tag hinweg vorsah. Zudem schlug er vor, direkt mit SAS zu konkurrieren, da er davon überzeugt war, dass Maersk Air mit der neuen Strategie kostengünstiger als das Konsortium operieren könne. ^{[ 105 ]}

Die Pläne wurden 2004 mit der Einrichtung von Strecken von Billund nach Mailand, Oslo und Kristiansand umgesetzt. Die Fluggesellschaft schloss ein Codesharing-Abkommen mit Kenya Airways ab, wodurch Passagiere von Billund über Amsterdam nach Nairobi und weiter zu 26 afrikanischen Zielen fliegen konnten . Ein neues Reservierungssystem wurde eingeführt, mit dem Passagiere bei der Buchung ihren Sitzplatz auswählen und optional mehr Beinfreiheit wählen konnten. ^{[ 106 ]} Die Flugzeuge erhielten einen neuen Sitzplan mit vier verschiedenen Klassen: „Small“, „Medium“, „Large“ und „X-Large“. Die Sitzabstände variierten zwischen 70 und 90 Zentimetern, und die Bestuhlung bestand aus sechs bis vier Sitzen nebeneinander. Die jährliche Flugzeit jedes Flugzeugs erhöhte sich von 2.200 auf 3.600 Stunden, wodurch mit derselben Flotte mehr Strecken bedient werden konnten. Insgesamt führte dies zu einer deutlichen Senkung der Stückkosten der Fluggesellschaft . ^{[ 107 ]}

Eine Namensänderung zu Maersk Air Express wurde erwogen, aber aus Gründen der Kontinuität verworfen. Die Strategieänderung spiegelte sich jedoch in einem veränderten visuellen Erscheinungsbild der Fluggesellschaft wider. Die Flugzeuge erhielten eine neue weiß-dunkelblaue Lackierung , die die alten hellblauen Maersk-Farben ersetzte. ^{[ 108 ]} Die Fluggesellschaft führte den Slogan „Fly as you like“ ein und konzentrierte sich bei ihrem Streckenangebot auf typische Urlaubsziele und günstige Tarife. Sie strebte eine einheitliche Flotte aus Boeing 737-500 und -700 an. Daher verkaufte sie ihre CRJs an Cimber, die die Strecken von Billund nach Aalborg, Brüssel, Mailand, München, Oslo und Stockholm übernahm. ^{[ 103 ]}

Das Vier-Klassen-System erwies sich für die Passagiere als kompliziert und wurde Ende 2004 auf drei Klassen reduziert. Trotzdem stieg der Absatz um 34 Prozent auf 2,7 Millionen Tickets in diesem Jahr. Die Fluggesellschaft schrieb weiterhin Verluste, und im Dezember 2004 stellte der Eigentümer weitere 400 Millionen DKK an Aktienkapital bereit. Zudem wurde ein Vertrag mit Star Tour über das Wet-Lease von sechs Flugzeugen für Pauschalreisen abgeschlossen. ^{[ 109 ]} Das Geschäftsjahr endete mit einem Defizit von 499 Millionen DKK. Zu den Ursachen zählten steigende Treibstoffkosten, der Verkauf von mehr ermäßigten Tickets als geplant und der schwache Dollar, der sich auf die Bilanz auswirkte, da die Maersk-Gruppe ihre Flottenbuchwerte an den jährlichen Dollarkurs anpasste. ^{[ 110 ]}

Seit 2002 sah sich Maersk im Linienflugverkehr der Konkurrenz von Sterling ausgesetzt, die sich als Billigfluggesellschaft für den Mittelmeerraum neu aufgestellt hatte. 2005 verkaufte Fred. Olsen & Co. die Fluggesellschaft an die FL Group , eine isländische Holdinggesellschaft, zu der unter anderem auch Icelandair gehörte . Die Maersk Group gab am 30. Juni 2005 bekannt, Maersk Air an Sterling zu verkaufen. ^{[ 111 ]} Star Air und der Firmenjet waren nicht Teil des Deals. Auch die Boeing 737 wurde nicht verkauft, sondern an Sterling verleast. ^{[ 112 ]} Der Verkaufspreis von Maersk Air wurde nie veröffentlicht. ^{[ 113 ]}

Die neue Fluggesellschaft, die den Namen Sterling annahm, verfügte bei ihrer Fusion im September 2005 über eine Flotte von 30 Boeing 737 und 1.900 Mitarbeiter ^{[ 112 ]. [ 114 ]} 180 von ihnen wurden entlassen. ^{[ 115 ]} Sie war damals die viertgrößte Billigfluggesellschaft Europas. ^{[ 112 ]} Die Leasingverträge erwiesen sich als ungünstig, und Maersk Aircraft benötigte 2005 zusätzliches Aktienkapital in Höhe von 300 Millionen DKK. ^{[ 113 ]} Die Piloten von Maersk Air mussten niedrigere Löhne und eine geringere Dienstaltersanrechnung hinnehmen und das Lohnniveau von Sterling akzeptieren. Fünf Strecken von Maersk wurden eingestellt und die Start- und Landerechte anderen skandinavischen Märkten zugeteilt. ^{[ 116 ]} Das neue Unternehmen verkaufte Maersk Air Cargo am 1. Oktober 2005 an SAS. ^{[ 117 ]}

Trotz stetigen Wachstums bei Strecken, Umsatz und Passagierzahlen konnte Sterling Airlines keine Gewinne erzielen. Die Fluggesellschaft wurde vom Teilhaber Pálmi Haraldsson übernommen . ^{[ 117 ]} Er musste 2008 neues Aktienkapital in Höhe von 444 Millionen DKK ausgeben. Die isländische Finanzkrise von 2008–2011 führte jedoch zu Liquiditätsproblemen, und es wurden Versuche unternommen, die Fluggesellschaft zu verkaufen. ^{[ 118 ]} Diese scheiterten, und am 29. Oktober 2008 meldete Sterling Insolvenz an. ^{[ 119 ]} Die Hauptkonkurrenten SAS, Norwegian Air Shuttle und Transavia Denmark beeilten sich, Flüge auf den eingestellten Strecken anzubieten. Bis zum Kauf von Teilen des Unternehmens durch Cimber am 3. Dezember waren die meisten lukrativen Start- und Landerechte sowie Strecken bereits vergeben. ^{[ 120 ]}

• Ellemose, Søren (2009). Luftens helte (in Danish). Aarhus: Jyllands-Posten Forlag. ISBN 978-87-7692-197-2.