Intermodaler Container

Ein Intermodalcontainer , oft auch Seefrachtcontainer oder einfach „ Container “ genannt , ist ein großer , standardisierter Stahlbehälter, der für den intermodalen Güterverkehr konzipiert und gebaut wurde. Das bedeutet, dass diese Container auf verschiedenen Transportarten – von Schiffen über Züge bis hin zu Lkw – eingesetzt werden können, ohne dass die Ladung umgeladen werden muss . [ ^{1 ] Intermodalcontainer} dienen primär der effizienten und sicheren Lagerung und dem Transport von Materialien und Produkten im globalen containerisierten intermodalen Güterverkehr, werden aber auch in geringerer Anzahl regional eingesetzt. Man kann ihn sich wie einen Güterwagen ohne Räder vorstellen. Allein aufgrund ihrer Größe erfüllen bis zu 95 % der Intermodalcontainer die ISO-Normen ^{[ 2 ]} und dürfen offiziell als ISO-Container bezeichnet werden . Diese Container sind unter vielen Namen bekannt: Frachtcontainer , Seecontainer , Ozeancontainer , Containervan oder Seewagen , Seekanne oder C- ^Kanister oder MILVAN [ ^{3 ]} oder SEAVAN . Die Bezeichnung CONEX (Box) ist eine technisch unkorrekte Übernahme des Namens eines wichtigen Vorgängers der ISO-Container: der viel kleineren Stahl -CONEX-Boxen, die von der US-Armee verwendet wurden .

Intermodale Container gibt es in vielen Typen und standardisierten Größen, aber 90 Prozent der weltweiten Containerflotte sind „Trockenfracht“- oder „Allzweck“-Container: ^{[ 2 ] [ 4 ]} robuste, geschlossene, rechteckige Boxen aus rostbeständigem, wetterfestem Stahl ; fast alle 2,4 m breit und entweder 6,1 m oder 12,2 m lang, wie in der Norm ISO 668:2020 definiert . [ 2 ] ^{[ 5 ] Die weltweit üblichen} Höhen betragen 2,6 m und 2,9 m – letztere werden als High-Cube- oder Hi-Cube -Container ( HC oder HQ ) bezeichnet. ^{[ 6 ]} Je nach Quelle werden diese Container auch als TEU (Twenty-Foot Equivalent Unit) bezeichnet, was die Abmessungen von 6,1 m oder 12,2 m widerspiegelt.

Die Anfang des 20. Jahrhunderts erfundenen 40-Fuß-Intermodalcontainer erlebten in den 1960er- und 1970er-Jahren dank der Containerisierungsinnovationen der amerikanischen Reederei SeaLand einen regelrechten Boom . Ähnlich wie Kartons und Paletten dienen diese Container dazu, Fracht und Güter zu größeren, kompakten Ladungen zu bündeln , die sich leicht handhaben, transportieren und stapeln lassen und auf Schiffen oder Lagerplätzen platzsparend untergebracht werden können. Intermodalcontainer weisen eine Reihe gemeinsamer Konstruktionsmerkmale auf, die den Belastungen des intermodalen Transports standhalten, die Handhabung erleichtern und das Stapeln ermöglichen. Jeder Container trägt ein eindeutiges ISO-6346- Kennzeichen.

Im Jahr 2012 gab es weltweit rund 20,5 Millionen intermodale Container verschiedener Typen für unterschiedliche Ladungen. ^{[ 5 ] [ Anm. 1 ]} Container haben den traditionellen Stückguttransport weitgehend verdrängt ; 2010 machten Container 60 % des weltweiten Seehandels aus. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Die gängigsten alternativen Transportmittel befördern Massengut – ob gasförmig, flüssig oder fest – z. B. per Massengutfrachter , Tankschiff , Kesselwagen oder Lkw . Für die Luftfracht werden die leichteren, von der IATA definierten Ladeeinheiten verwendet.

• 
  Umschlag von Frachtcontainern auf der London, Midland and Scottish Railway (LMS; 1928)
• 
  Güterwagen im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen , der vier verschiedene UIC-590-Pa-Container zeigt
• 
  Seite eines US-Army-Stahlcontainers der Marke 'CONEX' aus der Vietnam-Ära (3D)
• 
  Im Jahr 1975 wiesen viele Container noch eine genietete Aluminiumblech- und Pfostenwandkonstruktion auf, anstatt geschweißten, gewellten Stahl. ^{[ 10 ]}

Die Containerisierung hat ihren Ursprung in den frühen Kohlebergbauregionen Englands ab dem späten 18. Jahrhundert. 1766 entwarf James Brindley das Kastenschiff „Starvationer“ mit zehn Holzcontainern, um Kohle vom Steinbruch Worsley Delph über den Bridgewater-Kanal nach Manchester zu transportieren . 1795 eröffnete Benjamin Outram den Little Eaton Gangway, über den Kohle in Wagen transportiert wurde, die in seiner Eisenhütte in Butterley gebaut worden waren. Die von Pferden gezogenen Wagen auf dem Gangway hatten die Form von Containern, die, mit Kohle beladen, von Kanalkähnen auf dem Derby-Kanal umgeladen werden konnten , den Outram ebenfalls gefördert hatte. ^{[ 11 ]}

In den 1830er Jahren transportierten Eisenbahnen Container, die auf andere Transportmittel umgeladen werden konnten. Die Liverpool and Manchester Railway in Großbritannien war eine davon und nutzte einfache rechteckige Holzkisten, um Kohle von den Zechen in Lancashire nach Liverpool zu befördern, wo ein Kran sie auf Pferdekutschen verlud. ^{[ 12 ]} Ursprünglich zum Be- und Entladen von Kohle auf Lastkähnen verwendet, kamen lose Kisten ab den späten 1780er Jahren auch zum Containerisieren von Kohle zum Einsatz, beispielsweise am Bridgewater Canal . In den 1840er Jahren wurden neben Holzkisten auch Eisenkisten verwendet. Anfang des 20. Jahrhunderts setzten sich geschlossene Container durch, die für den Transport zwischen Straße und Schiene konzipiert waren.

Der erste internationale Standard für Container wurde 1933 vom Bureau International des Containers et du Transport Intermodal (BIC) festgelegt , ein zweiter folgte 1935, vorwiegend für den Transport zwischen europäischen Ländern. Amerikanische Container waren zu dieser Zeit noch nicht standardisiert und weder in den USA noch in Europa stapelbar. Im November 1932 eröffnete die Pennsylvania Railroad Company in Enola, Pennsylvania, das weltweit erste Containerterminal. Die Containerisierung wurde in Europa und den USA entwickelt, um die Eisenbahnunternehmen nach dem Börsenkrach von 1929 in New York, der zu einem wirtschaftlichen Zusammenbruch und einem Rückgang aller Transportarten führte, wiederzubeleben . ^{[ 13 ]}

Im April 1951 veranstalteten das Verkehrshaus der Schweiz und das Bureau International des Containers (BIC) im Bahnhof Zürich Tiefenbrunnen Vorführungen von Containersystemen für Vertreter aus verschiedenen europäischen Ländern und den USA. Für Westeuropa wurde ein System ausgewählt, das auf dem niederländischen System der „ Laadkisten “ (wörtlich: „Ladekisten“) für den Transport von Konsumgütern und Abfällen basierte und seit 1934 im Einsatz war. Dieses System nutzte Rollcontainer für den Transport per Bahn, Lkw und Schiff in verschiedenen Ausführungen mit einem Fassungsvermögen von bis zu 5.500 kg und Abmessungen von bis zu 3,10 m × 2,28 m .+1/2 Zoll  × 6 Fuß 6+ Die Abmessungen betrugen 3/4 Zoll (3,1 m × 2,3 m × 2 m). [ 14 ^{] [ 15 ] Dies wurde} der erste europäische Eisenbahnstandard der Internationalen Eisenbahnunion ( UIC) nach dem Zweiten Weltkrieg – UIC-590 , bekannt als „pa-Behälter“. Er wurde in den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Westdeutschland, der Schweiz, Schweden und Dänemark eingeführt. ^{[ 16 ]}

Die Verwendung standardisierter Stahltransportcontainer begann Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre, als Handelsschifffahrtsunternehmen und das US-Militär mit der Entwicklung solcher Container begannen. ^{[ 17 ]} 1948 entwickelte das US Army Transportation Corps den „Transporter“, einen starren, gewellten Stahlcontainer mit einer Tragfähigkeit von 4.100 kg. Er war 2,6 m lang, 1,9 m breit und 2,1 m hoch, besaß Doppeltüren an einem Ende, war auf Kufen montiert und hatte Hebeösen an den vier oberen Ecken. ^{[ 18 ]} Nach dem erfolgreichen Einsatz in Korea wurde der Transporter Ende 1952 zum Container Express (CONEX) -System weiterentwickelt. Basierend auf dem Transporter waren Größe und Kapazität des CONEX-Systems nahezu identisch, ^{[ nb 2 ]} jedoch wurde das System modular aufgebaut, indem eine kleinere, halb so große Einheit mit den Maßen 1,9 m Länge, 1,3 m Breite und 2,08 m Höhe hinzugefügt wurde .+1/2 Zoll  (2,1 m) hoch. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ Anm . 3} ] Conex-Container konnten dreifach gestapelt werden und schützten ihren Inhalt vor Witterungseinflüssen. ^{[ 19 ]} Bis 1965 nutzte das US-Militär rund 100.000 Conex-Container und 1967 mehr als 200.000. ^{[ 21 ] [ 25 ]} Dies war die weltweit erste Anwendung von Intermodalcontainern. ^{[ 19 ]} Ihre Erfindung leistete einen wichtigen Beitrag zur Globalisierung des Handels in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, indem sie die Transportkosten für Güter und damit den Fernhandel drastisch senkte. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Ab 1949 leistete der Ingenieur Keith Tantlinger wiederholt Beiträge zur Entwicklung von Containern sowie deren Handhabungs- und Transportausrüstung. 1949 modifizierte er bei Brown Trailers Inc. in Spokane, Washington , die Konstruktion ihres 30-Fuß-Aluminium-Anhängers mit tragender Außenhaut , um einen Auftrag über 200 Container mit den Maßen 9,1 m × 2,4 m × 2,6 m (30 × 8 × 8,5 Fuß) für die in Alaska ansässige Reederei Ocean Van Lines zu erfüllen, die zweistöckig gestapelt werden konnten . Stahlgussteile an den oberen Ecken dienten als Hebe- und Sicherungspunkte. ^{[ 28 ]}

1955 erwarb der Speditionsmagnat Malcolm McLean die Pan-Atlantic Steamship Company , um ein Containerschifffahrtsunternehmen zu gründen, das später unter dem Namen Sea-Land bekannt wurde . Die ersten Container wurden von Brown Trailers Inc. geliefert. Dort lernte McLean Keith Tantlinger kennen und stellte ihn als Vizepräsidenten für Entwicklung und Forschung ein. ^{[ 29 ]} Unter Tantlingers Leitung wurde ein neuer Sea-Land-Container mit den Abmessungen 10,7 m × 2,4 m × 2,6 m (35 ft × 8 ft × 8,5 ft) entwickelt. Die Länge des Containers entsprach der damals in Pennsylvania zulässigen maximalen Länge von Anhängern. Jeder Container besaß einen Rahmen mit acht Eckbeschlägen, die Stapellasten standhielten. ^{[ 30 ]} Tantlinger entwickelte außerdem automatische Spreizer für die Containerhandhabung sowie den Twistlock- Mechanismus zur Verbindung mit den Eckbeschlägen.

Container in ihrer modernen Form des 21. Jahrhunderts fanden erstmals um 1956 weite Verbreitung. Unternehmen begannen, strukturierte Prozesse für die Nutzung von Schiffscontainern zu entwickeln, um deren Einsatzmöglichkeiten optimal zu nutzen. Die Erfindung der modernen Telekommunikation Ende des 20. Jahrhunderts machte standardisierte Schiffscontainer im Laufe der Zeit äußerst vorteilhaft und trug dazu bei, die Transportprozesse zu standardisieren, zu modularisieren, besser zu planen und zu verwalten. ^{[ 31 ]}

Zwei Jahre nachdem McLeans erstes Containerschiff, die Ideal X , den Containerverkehr an der US-Ostküste aufnahm ^{[ 32 ],} folgte Matson Navigation diesem Beispiel zwischen Kalifornien und Hawaii. Wie die Container von Pan-Atlantic waren auch die von Matson 2,44 m breit und 2,59 m hoch, jedoch entschied sich Matson aufgrund der abweichenden kalifornischen Verkehrsregeln für eine Länge von 7,32 m. ^{[ 33 ]} 1968 nahm McLean mit großem Erfolg den Containerdienst nach Südvietnam für das US-Militär auf.

Die ISO-Normen für Container wurden zwischen 1968 und 1970 von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) veröffentlicht. Diese Normen ermöglichen ein einheitlicheres Be- und Entladen sowie einen reibungsloseren Transport von Gütern in Häfen weltweit und sparen dadurch Zeit und Ressourcen. ^{[ 34 ]}

Das Internationale Übereinkommen über sichere Container (CSC) ist eine Verordnung der Zwischenstaatlichen Seeschifffahrts-Beraterorganisation (IMO) aus dem Jahr 1972 zur sicheren Handhabung und zum sicheren Transport von Containern. Es schreibt vor, dass jeder international transportierte Container mit einem CSC-Sicherheitskennzeichen versehen sein muss. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Dieses Kennzeichen enthält wichtige Informationen über den Container, darunter Alter, Registrierungsnummer, Abmessungen und Gewicht sowie seine Festigkeit und maximale Stapelbarkeit.

Hafenarbeiter und die zugehörigen Gewerkschaften weltweit hatten mit dieser Revolution im Gütertransport zu kämpfen. ^{[ 37 ] [ 38 ]} So legte beispielsweise eine Klausel im Vertrag der International Longshoremen’s Association (ILA) von 1971 fest, dass das Be- und Entladen von Containern innerhalb von 80 km (50 Meilen) von einem Hafen von ILA-Arbeitern durchgeführt werden musste. Andernfalls musste der Verlader Lizenzgebühren und Strafen an die ILA zahlen. Gewerkschaften von Lkw-Fahrern und Spediteuren argumentierten, dass die ILA-Regeln keine gültigen Klauseln zum Erhalt von Arbeitsplätzen darstellten, da das Be- und Entladen von Containern abseits des Piers traditionell nicht von ILA-Mitgliedern ausgeführt worden war. ^{[ 37 ] [ 38 ]} 1980 verhandelte der Oberste Gerichtshof der Vereinigten Staaten diesen Fall und entschied gegen die ILA. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Einige Experten haben darauf hingewiesen, dass der durch Container ermöglichte zentralisierte, kontinuierliche Versandprozess gefährliche Risiken birgt: Ein Engpass, eine Verzögerung oder eine andere Störung an irgendeiner Stelle des Prozesses kann leicht zu erheblichen Verzögerungen entlang der gesamten Lieferkette führen. ^{[ 31 ]}

Die Abhängigkeit von Containern verschärfte einige der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Schäden der globalen Lieferkettenkrise von 2020 und 2021 sowie die daraus resultierenden Engpässe im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie . So führte beispielsweise im Januar 2021 ein Mangel an Schiffscontainern in den Häfen zu erheblichen Verzögerungen im Schiffsverkehr. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

Marc Levinson, Autor von „ Outside the Box: How Globalization Changed from Moving Stuff to Spreading Ideas“ und „The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger“ , sagte in einem Interview: ^{[ 31 ]}

Aufgrund von Verzögerungen im Prozess dauert es länger, bis ein Container von seinem Ursprungsort zu seinem endgültigen Bestimmungsort gelangt, wo er entladen wird. Dadurch ist der Container pro Fahrt länger im Einsatz. Ein großer Teil der Gesamtkapazität geht verloren, da die Container nicht mehr so ​​intensiv genutzt werden können. In den Vereinigten Staaten besteht ein zusätzliches Problem: Die Reedereien berechnen in der Regel deutlich höhere Preise für Verbindungen von Asien nach Nordamerika als umgekehrt. Dies hat beispielsweise zu Beschwerden von Landwirten und Agrarunternehmen geführt, die beklagen, dass es in einigen Teilen des Landes schwierig ist, Container zu bekommen, da die Reedereien diese lieber leer zurück nach Asien verschiffen, anstatt sie nach South Dakota zu schicken und dort über mehrere Tage beladen zu lassen. Daher beschweren sich Exporteure in den Vereinigten Staaten darüber, dass sie kaum noch Container finden, um ihre Waren ins Ausland zu versenden. ^{[ 31 ]}

Neunzig Prozent der weltweiten Containerflotte bestehen aus Standard- und Sondercontainern – sowohl in Standard- als auch in Sondergrößen. ^{[ 2 ] [ 4 ]} Obwohl die Containerlängen zwischen 8 und 56 Fuß (2,4 bis 17,1 m) variieren, sind laut zwei Containerzählungen aus dem Jahr 2012 ^{[ 4 ]} etwa 80 % der weltweiten Container Standard-Trockenfrachtcontainer mit einer Länge von 20 oder 40 Fuß. ^{[ 5 ]} Diese typischen Container sind rechteckige, geschlossene Kastenmodelle mit Türen an einer Seite und bestehen aus wetterfestem Wellstahl (bekannt als CorTen) ^{[ 5 ]} mit einem Sperrholzboden . ^{[ 43 ]} Obwohl die Wellung des für die Seitenwände und das Dach verwendeten Blechs wesentlich zur Steifigkeit und Stapelfestigkeit des Containers beiträgt, ähnlich wie bei Wellblech oder Kartons , verursachen die gewellten Seitenwände einen erhöhten Luftwiderstand und einen bis zu 10%igen Kraftstoffverlust beim Straßen- oder Schienentransport im Vergleich zu Transportern mit glatten Seitenwänden. ^{[ 44 ]}

Standardcontainer sind 2,4 m breit und 2,6 m hoch ^{[ Anm. 6 ]} , wobei die höheren „High Cube“- oder „Hi-Cube“-Einheiten 2,8 m messen.+1/2 Zoll (2,9 m) große Container  sind in den letzten Jahren sehr verbreitet geworden. Laut dem Container Census Report von Drewry machten 40-Fuß-High-Cube-Container Ende 2013 fast 50 % der weltweiten Seecontainerflotte aus. ^{[ 46 ]}

Etwa 90 % der weltweit eingesetzten Container sind nominell 20 Fuß (6,1 m) oder 40 Fuß (12,2 m) lang. ^{[ 5 ] [ 47 ]} In den USA und Kanada werden jedoch auch längere Container mit 45 Fuß (13,7 m), 48 Fuß (14,6 m) und 53 Fuß (16,2 m) Länge verwendet. ISO-Container verfügen über Gehäuse mit Öffnungen für Twistlock -Verschlüsse an allen acht Ecken, um den Container von oben, unten oder von der Seite greifen zu können. Sie lassen sich bis zu zehn Einheiten hoch stapeln. ^{[ 48 ]}

Obwohl die ISO-Norm 1496 von 1990 lediglich eine neunfache Stapelung und nur für Container mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 24.000 kg (53.000 Pfund) vorschrieb ^{[ 49 ]} , stapeln moderne Ultra Large Container Vessels der Post New Panamax- und Maersk Triple E-Klasse Container zehn oder elf Lagen hoch ^{[ 50 ] [ 51 ]} . Schiffe wie die Marie Maersk verzichten zudem auf separate Stapel in den Laderäumen und über Deck – stattdessen maximieren sie ihre Kapazität durch eine durchgehende Stapelung vom Rumpfboden bis zu 21 Lagen hoch ^{[ 52 ]} . Dies erfordert eine automatisierte Planung, um schwere Container unten und leichte oben zu platzieren und so das Schiff zu stabilisieren und ein Zerdrücken der unteren Container zu verhindern.

Regionale Intermodalcontainer, wie beispielsweise europäische, japanische und US-amerikanische Inlandscontainer, werden jedoch hauptsächlich per Straße und Schiene transportiert und können häufig nur zwei- oder dreifach übereinander gestapelt werden. ^{[ 48 ]} Obwohl die beiden Enden recht starr sind, geben die Container während des Transports etwas nach. ^{[ 53 ]}

Die Containerkapazität wird häufig in Twenty-Foot Equivalent Units ( TEU , manchmal auch TEU ) angegeben. Eine Twenty-Foot Equivalent Unit ist ein Maß für die Containerkapazität eines Standardcontainers mit einer Länge von 20 Fuß (6,1 m). Dies ist ein Näherungswert, bei dem die Höhe des Containers nicht berücksichtigt wird. Zum Beispiel entspricht ein 9 Fuß 6 Zoll (2,94 m) langer Container etwa 1,25 m² (1,96 m²).+Ein 2,9  m hoher High-Cube-Container sowie ein 6,1 m langer 20-Fuß-Container mit einer halben Höhe von 1,3 m werden jeweils als ein TEU gezählt. Ebenso werden extra lange 45-Fuß-Container (13,7 m) üblicherweise als zwei TEU gezählt, genau wie Standard-40-Fuß-Container (12,2 m). Zwei TEU entsprechen einer 40-Fuß-Äquivalenteinheit (FEU) . ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Laut dem Container-Zensus von Drewry Shipping Consultants wuchs die weltweite Containerflotte 2014 auf ein Volumen von 36,6 Millionen TEU. ^{[ 56 ] [ Anm. 7 ]} Zudem stellten 2014 erstmals 40-Fuß-High-Cube-Container den Großteil der im Einsatz befindlichen Container (gemessen in TEU). ^{[ 56 ]} Das globale Logistik-Datenanalyse- Startup Upply ^{[ 57 ]} stellte 2019 fest , dass Chinas Rolle als „Werkbank der Welt“ den Einsatz von 40-Fuß-Containern weiter fördert und dass die berechneten 1-TEU-Standardcontainer nur 20 % der Einheiten auf den wichtigsten Ost-West-Linienschifffahrtsrouten ausmachen, während die Nachfrage nach deren Transport stetig sinkt. ^{[ 58 ]} Im 21. Jahrhundert hat sich der Markt zunehmend hin zur Nutzung von 40-Fuß-High-Cube-Containern für Trocken- und Kühlgut verlagert. 40-Fuß-Container haben sich mittlerweile so weit als Standard etabliert, dass die Seefrachtbranche für den Transport eines 40-Fuß-Containers nur noch knapp 30 % mehr berechnet als für einen 1-TEU-Container. Obwohl 20-Fuß-Container meist schwere Ladung transportieren und sowohl zur Stabilisierung der Schiffe als auch zur Umsatzsteigerung beitragen, ^{[ Anm. 8 ]} ​​werden 1-TEU-Container von den Reedereien im Vergleich finanziell benachteiligt. ^{[ 58 ]}

Für Containerhersteller dominieren 40-Fuß-High-Cube-Container mittlerweile die Marktnachfrage sowohl für Trocken- als auch für Kühlcontainer. ^{[ 58 ]} Die Herstellungskosten für Standard-Trockenfrachtcontainer liegen typischerweise zwischen 1750 und 2000 US-Dollar pro CEU (Container Equivalent Unit). ^{[ 56 ]} Rund 90 % der weltweiten Container werden in China hergestellt. ^{[ 47 ]} Das Durchschnittsalter der globalen Containerflotte betrug von Ende 1994 bis Ende 2009 etwas über 5 Jahre, was bedeutet, dass Container im Schiffsverkehr weit über 10 Jahre im Einsatz bleiben. ^{[ 7 ]}

Merkmale der Bodenstruktur

The typical gooseneck tunnel is clearly visible in the underside of a toppled-over, long container (first picture), as well as in a container's interior, where it takes the space otherwise covered by wood flooring. Gooseneck container trailer showing twistlock couplings for forty-foot boxes at its four corners. Twenty foot containers, on the other hand, frequently have forklift pockets, accessible from the sides (last picture).^{[nb 9]}

A gooseneck tunnel, an indentation in the floor structure, that meshes with the gooseneck on dedicated container semi-trailers, is a mandatory feature in the bottom structure of 1AAA and 1EEE (40- and 45-ft high-cube) containers, and optional but typical on standard height, forty-foot and longer containers.^[61]

Other than the standard, general purpose container, many variations exist for use with different cargoes. The most prominent of these are refrigerated containers (also called reefers) for perishable goods, that make up 6% of the world's shipping boxes.^[4][47] Tanks in a frame, for bulk liquids, account for another 0.75% of the global container fleet.^[4]

Although these variations are not of the standard type, they mostly are ISO standard containers – in fact the ISO 6346 standard classifies a broad spectrum of container types in great detail. Aside from different size options, the most important container types are:^{[62][nb 10]}

• General-purpose dry vans, for boxes, cartons, cases, sacks, bales, pallets, drums, etc., Special interior layouts are known, such as:
  • Rolling-floor containers, for difficult-to-handle cargo
  • Garmentainers, for shipping garments on hangers^[64][65]
• Ventilated containers. Essentially dry vans, but either passively or actively ventilated. For instance for organic products requiring ventilation.
• Temperature controlled – either insulated, refrigerated, or heated containers, for perishable goods
• Tankcontainer für Flüssigkeiten, Gase oder Pulver. Häufig handelt es sich dabei um Gefahrgut , und im Falle von Gasen kann eine Transporteinheit mehrere Gasflaschen enthalten.
• Schüttgutcontainer (manchmal auch Bulktainer genannt ) gibt es als geschlossene Modelle mit Dachdeckel oder als offene Container mit festem oder weichem Deckel für die Beladung von oben, beispielsweise für Schüttgüter wie Mineralien. In Europa werden außerdem Container-Kohletransporter und Müllcontainer (Container für den effizienten Straßen- und Schienentransport von Abfällen aus Städten zu Recycling- und Deponien) eingesetzt.
• Container mit offener Oberseite und offenen Seiten ermöglichen beispielsweise das einfache Verladen schwerer Maschinen oder übergroßer Paletten. Kransysteme können zum Be- und Entladen der Kisten eingesetzt werden, ohne dass der Container selbst demontiert werden muss. ^{[ 66 ]} Offene Seiten dienen auch der Belüftung von robusten, verderblichen Waren wie Äpfeln oder Kartoffeln.
• Stammwiegen zum Einfangen von Baumstämmen ^{[ 67 ]}
• Plattformbasierte Container wie zum Beispiel:

• • Flatrack- und Bolster-Container für Fässer, Trommeln, Kisten und alle schweren oder sperrigen Güter mit Übermaß, wie Maschinen, Halbfertigwaren oder verarbeitetes Holz. Leere Flatracks können entweder gestapelt oder seitlich in einem anderen ISO-Container verladen werden.
  • Zusammenklappbare Container, von bündig faltbaren Flatracks bis hin zu vollständig geschlossenen, ISO- und CSC-zertifizierten Einheiten mit Dach und Wänden im aufgebauten Zustand. ^{[ 69 ]}
• Müllbehälter zum Transport von Müllsäcken und -dosen zu und von Recyclinganlagen und Mülldeponien.

Container für den Offshore- Einsatz weisen einige Besonderheiten auf, wie z. B. Ösen , und müssen zusätzliche Festigkeits- und Konstruktionsanforderungen, Normen und Zertifizierungen erfüllen, wie z. B. DNV2.7-1 von Det Norske Veritas , LRCCS von Lloyd's Register , Leitfaden für die Zertifizierung von Offshore-Containern vom American Bureau of Shipping und die internationale Norm ISO10855 : Offshore-Container und zugehörige Hebezeuge , zur Unterstützung von IMO MSC/Circ. 860 ^{[ 70 ].}

Eine Vielzahl von Geräten, wie zum Beispiel Generatoren, wurde in Containern verschiedener Art installiert, um die Logistik zu vereinfachen – siehe § Containerisierte Ausrüstung für weitere Informationen.

Wechselbrücken verfügen üblicherweise über die gleichen Eckverriegelungen am Boden wie Intermodalcontainer und haben oft klappbare Stützbeine unter ihrem Rahmen, sodass sie ohne Kran zwischen Lkw umgeladen werden können. Allerdings fehlen ihnen häufig die oberen Eckverriegelungen von ISO-Containern, und sie sind weder stapelbar noch können sie mit üblichen Geräten wie Reachstackern oder Portalhubwagen angehoben und gehandhabt werden. Ihre Anschaffung ist in der Regel teurer. ^{[ 71 ]}

Die grundlegende Terminologie global standardisierter intermodaler Transportcontainer ist in der Norm festgelegt:

• ISO 830:(1999) Frachtcontainer – Vokabular , 2. Auflage; zuletzt geprüft und bestätigt im Jahr 2016.

Die ISO-Normen für internationale Schiffscontainer bezeichnen diese seit ihrer Einführung durchgehend als Container der „Serie 1“ – bewusst so konzipiert, um Raum für eine weitere Serie zusammenhängender Containernormen in der Zukunft zu lassen. ^{[ Anm. 11 ]}

Die grundlegenden Abmessungen und zulässigen Bruttogewichte von Intermodalcontainern werden im Wesentlichen durch zwei ISO-Normen bestimmt:

• ISO 668 :2013–2020 Serie 1 Frachtcontainer – Klassifizierung, Abmessungen und Nennwerte
• ISO 1496-1:2013 Serie 1 Frachtcontainer – Spezifikation und Prüfung – Teil 1: Allgemeine Frachtcontainer für allgemeine Zwecke

Gewichte und Abmessungen der gängigsten (standardisierten) Containertypen sind unten aufgeführt. ^{[ Anm. 12 ]} 48-Fuß- und 53-Fuß-Container sind in der neuesten Ausgabe 2020 der ISO 668 noch nicht berücksichtigt. ^{[ 73 ]} Die maximale Bruttomasse nach ISO-Norm wurde für alle Standardgrößen außer 10-Fuß-Containern im Jahr 2016 mit der Änderung 1 zur ISO 668:2013 auf 79.000 lb (36.000 kg) angehoben. ^{[ 74 ]} Der Entwurf der Änderung 1 zur ISO 668:2020 – für die achte Ausgabe – behält diese Regelung bei. ^{[ 75 ]} Angesichts der durchschnittlichen Lebensdauer von Containern hat der Großteil der weltweiten Containerflotte diese Änderung noch nicht umgesetzt.

Die Werte variieren geringfügig von Hersteller zu Hersteller, müssen aber innerhalb der in den Normen festgelegten Toleranzen liegen. Das Leergewicht ( Taragewicht ) wird nicht durch die Normen, sondern durch die Konstruktion des Containers bestimmt und ist daher nur ein Richtwert. Es ist jedoch notwendig, um die Nettoladung zu berechnen, indem es vom maximal zulässigen Bruttogewicht abgezogen wird.

Die unterste Zeile der Tabelle gibt die zulässigen Höchstgewichte für Ladung im US-Straßentransport an, basierend auf der Verwendung eines branchenüblichen Dreiachs-Fahrgestells. Die Ladung muss gleichmäßig im Container verteilt sein, um Achslastüberschreitungen zu vermeiden. ^{[ 76 ]} Die von US-amerikanischen Eisenbahnen akzeptierten oder transportierten Höchstgewichte betragen 24.000 kg (52.900 lb) für 20-Fuß-Container und 30.500 kg (67.200 lb) für 40-Fuß-Container. ^{[ 77 ]} Im Gegensatz dazu wurde das weltweit geltende ISO-Standard-Bruttogewicht für 20-Fuß-Container im Jahr 2005 auf das gleiche Gewicht für 40-Fuß-Container angehoben. ^{[ 78 ]} In den USA dürfen Container, die bis zum zulässigen Höchstgewicht für Schienengüterverkehr beladen sind, nicht auf der Straße transportiert werden, da sie die zulässige Höchstgrenze von 36.000 kg (80.000 lb) für den Straßentransport überschreiten würden. ^{[ 77 ]}

Australische RACE- Container sind zudem etwas breiter, um sie für die Verwendung australischer Standardpaletten zu optimieren , oder sie sind 12,5 m lang und 2,5 m breit, um bis zu 40 Paletten aufnehmen zu können. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

Europäische Palettenbreitcontainer (PW-Container) sind minimal breiter und haben eine flache Seitenwandung, um gerade genug Innenbreite für gängige europäische Europaletten mit 47 Zoll Durchmesser zu bieten.+1/4 Zoll ( 1,20  m) lang mal 31+1/2 Zoll  (0,80 m) breit, ^{[ 87 ]} um mit deutlich höherer Effizienz und Kapazität beladen werden zu können. Mit einer typischen Innenbreite von 96+1 ⁄ 8  Zoll (2,44 m), ^{[ 88 ]} (ein Gewinn von etwa 3+15/16 Zoll ( 10 cm) über den ISO-üblichen 92+1 ⁄ 8  Zoll (2,34 m), ^{[ 89 ]} ergibt für palettenbreite Container eine nutzbare Innenbodenbreite von 94+1/2 Zoll ( 2,40  m), im Vergleich zu 78+3 ⁄ 4  Zoll (2,00 m) in Standardcontainern, da die zusätzliche Breite es den Benutzern ermöglicht, entweder zwei Europaletten Stoß an Stoß quer über die Breite oder drei nebeneinander zu laden (vorausgesetzt, die Paletten sind ordentlich gestapelt, ohne Überstand), wohingegen in Standard-ISO-Containern ein Streifen der inneren Bodenbreite von etwa 13 Zoll (33 cm) nicht für Europaletten genutzt werden kann.

Daher sind sie praktisch austauschbar: ^{[ 88 ]}

• Ein 20-Fuß-PW kann 15 Europaletten laden – vier mehr bzw. 36 % mehr als die üblichen 11 Paletten in einer ISO-Standard-20-Fuß-Einheit.
• Ein 40-Fuß-PW kann 30 Europaletten laden – fünf mehr, also 20 % mehr als die 25 Paletten in einem Standard-40-Fuß-Container.
• Ein 45-Fuß-PW kann 34 Europaletten laden – sieben mehr, also 26 % mehr als die 27 in einem Standard-45-Fuß-Container.

Manche Palettenbreiten werden mit der gleichen, ISO-genormten Bodenkonstruktion gefertigt, jedoch mit eingeschweißten Seitenwänden, sodass die Rippen/Wellen nach außen statt nach innen geprägt sind. ^{[ 90 ]} Dadurch können manche Palettenbreiten nur 96 mm breit sein .+7 ⁄ 8  Zoll (2,462 m) breit, ^{[ 88 ]} aber andere können 98 sein+3 ⁄ 8  Zoll (2,50 m) breit. ^{[ 91 ]}

Der 45 Fuß (13,72 m) breite High-Cube-Container hat besonders weite Verbreitung gefunden, da diese Container die 44 Fuß 7 Zoll großen Container ersetzen können.+3/8 Zoll (13,6 m) große  Wechselbrücken, die im europäischen Lkw-Transport üblich sind. Die EU hat im Rahmen der Initiative „European Intermodal Loading Unit“ (EILU) eine Standardisierung für die Containerisierung von Palettenbreiten begonnen. ^{[ 92 ]}

Many sea shipping providers in Europe allow these on board, as their external width overhangs over standard containers are sufficiently minor that they fit in the usual interlock spaces in ship's holds,^[90] as long as their corner-castings patterns (both in the floor and the top) still match with regular 40-foot units, for stacking and securing.

The North American market has widely adopted containerization, especially for domestic shipments that need to move between road and rail transport.^[93] While they appear similar to the ISO-standard containers, there are several significant differences: they are considered High-Cubes based on their 9 ft 6 in (2.90 m) ISO-standard height, their 102-inch (2.6 m) width matches the maximum width of road vehicles in the region but is 6 inches (15 cm) wider than ISO-standard containers,^[94] and they are often not built strong enough to endure the rigors of ocean transport.^[93]

The first North American containers to come to market were 48 feet (15 m) long. This size was introduced by container shipping company American President Lines (APL) in 1986.^[93] The size of the containers matched new federal regulations passed in 1983 which prohibited states from outlawing the operation of single trailers shorter than 48 feet (15 m) long or 102 inches (260 cm) wide.^[95] This size being 8 feet (2.44 m) longer and 6 inches (15 cm) wider has 29% more volume capacity than the standard 40-ft High-Cube,^[96] yet costs of moving it by truck or rail are almost the same.

In the late 1980s, the federal government announced it would once again allow an increase in the length of trailers to 53 feet (16 m) at the start of 1990. Anticipating this change, 53-foot containers were introduced in 1989. These large boxes have 60% more capacity than 40-foot containers, enabling shippers to consolidate more cargo into fewer containers.^[96][97][98]

2007 führte APL die ersten 53-Fuß-Seefrachtcontainer ein, die für den Transport auf der Route Südchina–Los Angeles konzipiert waren. ^{[ 93 ]} 2013 stellte APL die Beförderung von 53-Fuß-Containern auf ihren Transpazifik-Schiffen ein. ^{[ 99 ]} 2015 kündigten sowohl Crowley als auch TOTE Maritime den Bau ihrer jeweils zweiten kombinierten Container- und RoRo- Schiffe für den Handel mit Puerto Rico an. Diese Schiffe sind speziell darauf ausgelegt, die Ladekapazität durch den Transport von 53 Fuß langen und 2.591 mm breiten Containern zu maximieren. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Innerhalb Kanadas bietet Oceanex Seefrachtdienste mit 53-Fuß-Containern von und nach Neufundland an. ^{[ 102 ]} 53-Fuß-Container werden auch auf einigen internationalen Schifffahrtsrouten im Asien-Pazifik-Raum eingesetzt. ^{[ 72 ]}

Im April 2017 kündigten Canadian Tire und die Canadian Pacific Railway die Einführung der nach ihren Angaben ersten 60-Fuß- Intermodalcontainer in Nordamerika an. ^{[ 103 ]} Die Container können auf der Straße mit speziell konfigurierten Lkw und Teleskopanhängern (sofern die Fahrzeuggrößenbeschränkungen dies zulassen) und auf der Schiene auf den oberen Positionen von Doppelstock-Containerwagen transportiert werden. ^{[ 104 ]} Laut ersten Prognosen ging Canadian Tire davon aus, dass sich dadurch das Frachtvolumen pro Container um 13 % steigern ließe. ^{[ 103 ]} Fünf Jahre nach der Einführung der Container stellte der Analyst Larry Gross fest, dass die Lkw-Größenvorschriften in den USA strenger seien als in Kanada, und prognostizierte, dass diese größeren Container auf absehbare Zeit Kanada vorbehalten bleiben würden. ^{[ 105 ]}

Die ISO-Norm 668 hat bisher nie festgelegt, dass 10-Fuß-Container (3 m) die gleiche Höhe wie die sogenannten „Standardhöhen“-Container (2,59 m) für 20- und 40-Fuß-Container haben. Laut ISO-Norm sind 10-Fuß-Container (und früher auch 5-Fuß- und 6,5 - Fuß - Container) ausschließlich in einer nicht näher spezifizierten Höhe von 8 Fuß (2,44 m) erhältlich. In der Industrie werden 10-Fuß-Container jedoch häufiger in der Höhe von 8 Fuß (2,59 m) hergestellt ^{[ 89 ]} , um sie in einer Flotte längerer, 8 Fuß (2,59 m) hoher Container besser kombinieren und stapeln zu können. Kleinere Container hingegen sind nicht mehr standardisiert, was zu abweichenden Längen wie 8 Fuß (2,44 m) oder 6,5 Fuß führt.+1 ⁄ 2  ft (1,98 m), mit nicht standardmäßigen Breiten von 7 ft 3 in (2,20 m) bzw. 6 ft 5 in (1,95 m) und nicht standardmäßigen Höhen von 7 ft 5 in (2,26 m) bzw. 6 ft 3 in (1,91 m), ^{[ 89 ]} für Lagerung oder Offshore-Einsatz.

Das US-Militär verwendet weiterhin kleine Container, die stark an die Transporter- und Conex-Boxen der 1950er- und 1960er-Jahre erinnern. Diese entsprechen größtenteils den (früheren) ISO-Normabmessungen oder sind direkt davon abgeleitet. Die US-Streitkräfte bezeichnen diese kleinen Container aktuell als Bicon , Tricon und Quadcon . Ihre Größen entsprechen den (früheren) ISO-668 -Normabmessungen 1D, 1E bzw. 1F. Diese Container haben eine Standardhöhe von 2,44 m (8 Fuß) und eine Grundfläche, die entweder der Hälfte (Bicon), einem Drittel (Tricon) oder einem Viertel (Quadcon) der Größe eines Standard-20-Fuß-Containers (1 TEU) entspricht. ^{[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]} Bei einer Nennlänge von 3,05 m (10 Fuß) entsprechen zwei längs gekoppelte Bicons einem 20-Fuß-ISO-Container. Ihre Höhe ist jedoch 152 mm (6 Zoll) geringer als die der gängigeren 10-Fuß-ISO-Container mit sogenannter Standardhöhe von 2,59 m (8 Fuß 6 Zoll). Tricons und Quadcons hingegen müssen quer – entweder drei oder vier in einer Reihe – gekoppelt werden, um mit 20-Fuß-Containern stapelbar zu sein. ^{[ 109 ]} Ihre Länge von 2,44 m (8 Fuß) entspricht der Breite eines Standard-20-Fuß-Containers. Daher befinden sich an ihren Enden sowie an den Seiten dieser Boxen Gabelstapleraufnahmen, und die Türen haben jeweils nur einen Verriegelungsriegel. Das kleinste dieser Modelle, das Quadcon, ist in zwei Höhen erhältlich: 96 Zoll (2,44 m) oder 82 Zoll (2,08 m). ^{[ 110 ]} Nur die erstgenannte entspricht den Standardabmessungen nach ISO 668 (Größe 1F).

ABC-Container sind kleine Container, typischerweise 20 Fuß lang und 5 Fuß hoch, die für den Transport von dichten Materialien verwendet werden. Durch die geringere Größe wird das Eigengewicht reduziert (im Vergleich zu einem halb gefüllten Standardcontainer). Sie werden normalerweise auf speziellen Eisenbahnwaggons transportiert, auf denen 6 Container den Platz von 4 Standardcontainern einnehmen können. ^{[ 111 ]}

Im japanischen Binnengüterverkehr auf der Schiene sind die meisten Container 12 Fuß (3,66 m) lang, um den in Japan üblichen Standardpalettengrößen zu entsprechen. ^{[ 112 ]}

• Galerie: Beispiele für kleine Behältergrößen
• 
  12 Fuß (3,66 m) langer Container des Typs 19D, der von JR Freight in Japan verwendet wird.
• 
  Gabelstapler der US-Marine transportiert Quadcon-Container im Hafen Kin Red in Okinawa (2005).
• 
  Die US-Marine verlädt Tricon-Container in ein Lockheed C-5 Galaxy Transportflugzeug (2006).
• 
  Die US-Marine transportiert einen Bicon-Container. Beachten Sie die Gabelstapleraufnahmen nur an den Seiten, nicht an den Enden.

Jedem Container wird eine standardisierte ISO-6346 -Kennzeichnung (Eigentumskennzeichnung) zugeordnet. Diese besteht aus vier Buchstaben, die mit U, J oder Z enden, gefolgt von sechs Ziffern und einer Prüfziffer. ^{[ 113 ]} Die Eigentumskennzeichnung für Intermodalcontainer wird vom Bureau International des Containers (Internationales Containerbüro, BIC) in Frankreich vergeben, daher die Bezeichnung „BIC-Code“. Bisher existieren ausschließlich vierstellige BIC-Codes, die mit „U“ enden.

Die Platzierung und Registrierung von BIC-Codes wird von den Kommissionen TC104 und TC122 im JTC1 der ISO standardisiert, die von Reedereien dominiert werden. Seefrachtcontainer werden mit einer Reihe von Identifikationscodes gekennzeichnet, darunter der Herstellercode, der Eigentümercode, der Code für die Verwendungsklassifizierung, das UN-Kennzeichen für Gefahrgut und Referenzcodes für zusätzliche Transportkontrollen und Sicherheitsmaßnahmen.

Nach der zunehmenden Verwendung von Palettencontainern in Europa startete die EU die Initiative für intermodale Ladeeinheiten (ILU). Diese zeigte Vorteile für den intermodalen Transport von Containern und Wechselbrücken. Daraufhin wurden ILU-Codes gemäß der Norm EN 13044 eingeführt, die das gleiche Format wie die früheren BIC-Codes aufweist. Das International Container Office (BIC) verpflichtete sich, nur noch Eigentumskennzeichen mit den Endbuchstaben U, J oder Z zu vergeben. Die neue Zuteilungsstelle der UIRR (International Union of Combined Road-Rail Transport Companies) verpflichtete sich, nur noch Eigentumskennzeichen für Wechselbrücken mit den Endbuchstaben A, B, C, D oder K zu vergeben. Unternehmen mit einem BIC-Code, der mit U endet, können einen ILU-Code mit dem Endbuchstaben K und den gleichen vorangestellten Buchstaben zuweisen. Seit Juli 2011 können die neuen ILU-Codes registriert werden. Ab Juli 2014 müssen alle intermodalen ISO-Container und intermodalen Wechselbrücken einen Eigentumskennzeichen haben, und ab Juli 2019 müssen alle mit einem normkonformen Kennzeichen versehen sein. ^{[ 114 ]}

Ein Frachtcontainer wird von einem Eisenbahnwaggon auf einen Tieflader verladen, angehoben von einem Reachstacker.

Ein mit Gummireifen ausgestatteter Portalkran stapelt einen 40-Fuß-Container auf einen Waggon für einen intermodalen Zug.

In Containerterminals werden Container mithilfe von Containerkränen zwischen Schiene, Lkw und Schiff umgeladen . Außerhalb der Containerterminals kommen Gabelstapler , Reachstacker , Portalhubwagen , Containerheber und Kräne zum Be- und Entladen von Lkw oder Zügen zum Einsatz. Wechselbrücken , Seitenlader , Kippmulden-Lkw und Hakenlift-Lkw ermöglichen den Umschlag von und auf Lkw ohne zusätzliche Ausrüstung.

ISO-Standardcontainer können mithilfe ihrer Eckbefestigungen auf verschiedene Weise gehandhabt und angehoben werden. Die Struktur und Festigkeit von 45-Fuß-Containern (14 m) (Typ E) schränken jedoch die Toleranz gegenüber seitlichem Anheben ein; gemäß ISO 3874 (1997) ist auch ein Transport mit Gabelstaplern nicht möglich. ^{[ 115 ]}

Container können per Containerschiff , Lkw und Güterzug in einem einzigen Transportvorgang ohne Entladen befördert werden. Die Container werden während des Transports mit Twistlock -Verschlüssen an jeder Ecke gesichert. Jeder Container verfügt über einen eindeutigen BIC-Code auf der Außenseite zur Identifizierung und Nachverfolgung und kann bis zu 20–25 Tonnen tragen . Die Transportkosten werden in TEU ( Twenty-Foot Equivalent Unit ) berechnet.

Beim Transport per Bahn können Container auf Flachwagen , Sattelwagen oder Wellwagen befördert werden . Letztere sind speziell für den Containertransport konzipiert und können doppelstöckige Container aufnehmen. Das Lichtraumprofil eines Schienennetzes kann jedoch die Transportarten und -arten von Containern einschränken. Die kleineren Lichtraumprofile, die häufig bei europäischen Eisenbahnen anzutreffen sind, erlauben nur den Transport von einstöckigen Containern. In einigen Ländern, wie beispielsweise Großbritannien, gibt es Streckenabschnitte, die für High-Cube-Container unzugänglich oder nur auf Wellwagen befahrbar sind. Die indische Eisenbahn hingegen transportiert doppelstöckige Container auf Flachwagen unter 25-kV -Oberleitungen . Die Oberleitungen müssen mindestens 7,45 m (24 Fuß 5 Zoll) über den Gleisen verlaufen. Auch die chinesische Eisenbahn transportiert doppelstöckige Container unter Oberleitungen, muss dafür aber Wellwagen einsetzen, da die Oberleitungen nur 6,6 m (21 Fuß 8 Zoll) über den Gleisen verlaufen. ^{[ 116 ]}

Etwa 90 % der Stückgutfracht weltweit werden in Containern transportiert, und die größten Containerschiffe können über 19.000 TEU befördern. Zwischen 2011 und 2013 wurden durchschnittlich 2.683 Containerverluste auf See gemeldet. ^{[ 117 ]} Andere Schätzungen gehen von bis zu 10.000 aus; davon enthalten schätzungsweise 10 % für Meeresorganismen giftige Chemikalien. ^{[ 118 ]} Zur Sicherung von Containern auf Schiffen werden verschiedene Systeme eingesetzt. ^{[ 119 ] [ 120 ]} Containerverluste auf See sind gering. ^{[ 121 ]}

Container können, wie im intermodalen Güterverkehr üblich, auch per Flugzeug transportiert werden. Aufgrund der hohen Kosten und der mangelnden Verfügbarkeit von Flugzeugen, die für solch sperrige Fracht geeignet sind, wird dieser Transportweg jedoch in der Regel vermieden.

Es gibt spezielle Luftfahrtcontainer, die kleiner als Intermodalcontainer sind und als Unit Load Devices bezeichnet werden .

Es gibt zahlreiche etablierte Methoden und Materialien zur Stabilisierung und Sicherung von Intermodalcontainern auf Schiffen sowie deren Ladung. Konventionelle Sicherungsmethoden und -materialien wie Stahlbänder und Holzklötze und -verstrebungen sind seit Jahrzehnten im Einsatz und nach wie vor weit verbreitet. Polyesterbänder und -gurte sowie synthetische Gurte sind heute ebenfalls gängig. Stausäcke (auch als „Airbags“ bekannt) dienen dazu, die Ladung an Ort und Stelle zu halten.

Flexi-Bags können auch direkt in lebensmittelechten Behältern gestapelt werden. Tatsächlich füllt ihre Standardform die gesamte Bodenfläche eines 20-Fuß-ISO-Containers aus.

• Methoden zur Sicherung von Containern oder Innenladungen
• 
  Container können horizontal mit Zurrbrücken verbunden werden.
• 
  Hafenarbeiter sichern Container auf einem Schiff mit Stahlzurrstangen und Spannschlössern.
• 
  Polyester-Zurrgurt-Anwendung
• 
  Anwendung von Polyesterbändern und Stausäcken
• 
  Anwendung im Container

Containergroße Einheiten werden häufig auch für den Transport großer Ausrüstungsteile zu temporären Standorten eingesetzt. Spezialcontainer sind besonders attraktiv für Streitkräfte, die bereits einen Großteil ihrer Fracht per Container transportieren. Der Transport von Spezialausrüstung auf diese Weise vereinfacht die Logistik und kann die Identifizierung wertvoller Ausrüstung durch den Feind verhindern. Zu solchen Systemen gehören beispielsweise Führungs- und Kontrolleinrichtungen, mobile Operationssäle ^{[ 123 ]} oder sogar Raketenwerfer ^{[ 124 ]} (wie die russische Boden-Boden-Rakete 3M-54 Klub ).

Komplette Wasseraufbereitungssysteme können in Containern installiert und weltweit verschifft werden. ^{[ 125 ]}

Elektrische Generatoren können fest in Containern installiert und zur mobilen Stromversorgung genutzt werden. ^{[ 126 ]}

Die Nutzung von Intermodalcontainern zu Wohnzwecken, allgemein bekannt als Containerhäuser oder „Cargotecture“, hat sich weit verbreitet, und es gibt zahlreiche Ressourcen mit Anleitungen zum Bau und Import von Containern, insbesondere in Regionen wie den Vereinigten Staaten. ^{[ 127 ]}

Auch zeitgenössische Künstler, Ausstellungen und Galerien nutzen Container. ^{[ 128 ]} Künstler können Residenzen in stationären oder mobilen Containern absolvieren. ^{[ 129 ]} Container können auch für temporäre Kunstausstellungen in einem oder mehreren Containern an einem Ort genutzt werden, wie beispielsweise im Rahmen des Containerart- Projekts von 2005–2012 .

Die Hälfte der in die USA eingeführten Container verlässt das Land leer. ^{[ 130 ]} Ihr Wert in den USA ist geringer als in China, daher werden sie mitunter anderweitig genutzt. Dies geschieht in der Regel, aber nicht immer, am Ende ihrer Nutzungsdauer. Das US-Militär nutzte seine Conex-Container häufig als Lager vor Ort oder als leicht transportierbare Unterkünfte für Führungspersonal und medizinische Einrichtungen. ^{[ 131 ]} Fast alle der über 150.000 nach Vietnam verschifften Conex-Container verblieben im Land, hauptsächlich als Lager oder für andere mobile Einrichtungen. ^{[ 25 ]} Die dauerhafte oder semi-dauerhafte Aufstellung von Containern als Lager ist üblich. Ein Standard-40-Fuß-Container besteht aus etwa 4.000 kg Stahl, dessen Einschmelzen 8.000  kWh (28.800  MJ ) Energie benötigt. Die Wiederverwendung gebrauchter Schiffscontainer erweist sich zunehmend als praktikable Lösung für soziale und ökologische Probleme.

Die Architektur mit gebrauchten Schiffscontainern nutzt diese als Hauptrahmen für modulare Hausentwürfe. Der Stahl kann dabei entweder integraler Bestandteil des Designs sein oder in ein traditionell anmutendes Haus integriert werden. Sie wurden auch schon für temporäre Geschäfte, Cafés und Rechenzentren verwendet , beispielsweise für das Sun Modular Datacenter .

Intermodale Container sind ohne zusätzliche Verstärkung nicht stabil genug für den Umbau zu unterirdischen Bunkern, da ihre Wände dem seitlichen Druck nicht standhalten und einstürzen würden. Zudem können die Holzböden vieler gebrauchter Container Begasungsrückstände enthalten, wodurch sie sich nicht als geschlossene Räume wie Gefängniszellen oder Bunker eignen. Durch Reinigung oder Austausch des Holzbodens können diese Container bewohnbar gemacht werden, sofern wesentliche Aspekte wie Belüftung und Isolierung beachtet werden.

Die Stadt Göttingen setzt Container zur Entschärfung von Blindgängern ein : entweder mit Sand gefüllte FIBCs oder mit Wasser gefüllte IBCs . Bei kontrollierten Sprengungen durch den Kampfmittelräumdienst absorbieren diese vorbereiteten Container die Erschütterung und Splitter. ^{[ 132 ]} Diese Anwendung erfordert ebenen, tragfähigen Untergrund. Die deformierten Container sind für den weiteren Transport ungeeignet.

• van Ham, Hans; van Ham, J.C.; Rijsenbrij, Joan (2012). Development of Containerization. Amsterdam: IOS Press. ISBN 978-1-6149-9146-5. Retrieved 1 May 2020.page 8, page 14, page 18, page 20, page 26.
• Monograph 7: Containerization(PDF) (Report). Logistic Support in the Vietnam Era. US DoD Joint Logistics Review Board. 15 December 1970. Archived from the original(PDF) on 21 July 2015. Retrieved 22 July 2015.

• Donovan, Arthur & Bonney, Joseph. The Box That Changed the World, East Windsor, New Jersey, Commonwealth Business Media, 2006 ISBN 978-1-891131-95-0
• George, Rose. Ninety Percent of Everything: Inside Shipping, the Invisible Industry That Puts Clothes on Your Back, Gas in Your Car, and Food on Your Plate (2013), describes typical sea voyage excerpt and text search
• Internationale Organisation für Normung (ISO), Frachtcontainer , Band 34 des ISO-Normenhandbuchs, Internationale Organisation für Normung, 4. Auflage, 2006. ISBN 92-67-10426-8
• Levinson, Marc. Die Box: Wie der Schiffscontainer die Welt kleiner und die Weltwirtschaft größer machte , Princeton, NJ: Princeton University Press, 2006. ISBN 0-691-12324-1Auszugs- und Textsuche

• Bureau International des Containers et du Transport Intermodal
• Internationales Übereinkommen über sichere Behälter (Genf, 2. Dezember 1972)