Lithgow Zig Zag

v T e Lithgow Zickzackrouten
nach Sydney Central Glocke Dargans Abweichung ursprüngliche Route Newnes Junction Clarence Coillery Ballonschleife Zehn Tunnel Umleitung Newnes-Linie Newnes Junction (Original) Dargans Abweichung Clarence (3.) ( 2. & 4. ) Clarence Clarence (1.) Tunnel Nr. 1 ( 1.115 m 3.658 Fuß ) Gipfel Tunnel Nr. 2 Clarence-Tunnel Tunnel Nr. 3 Tunnel Nr. 4 Tunnel Nr. 5 Tunnel Nr. 6 Tunnel Nr. 7 Tunnel Nr. 8 Tunnel Nr. 9 Tunnel Nr. 10 Zehn Tunnel Umleitung Berg Sinai Halt Schlusspunkte Edgecombe Fassadenverkleidung Zickzack Bottom Points Depot Kilometerstand 92,1 Kreuzung Belmore (Zig Zag) Tunnel Viadukt-Haltestelle Nr. 1 Cockerton Halt Viadukt Nr. 1 Viadukt Nr. 3 Viadukt Nr. 2 Höchstpunkte Eskbank Lithgow nach Dubbo und Bourke

Die Lithgow Zig Zag ist eine denkmalgeschützte ehemalige Zickzack- Eisenbahnstrecke in der Nähe von Lithgow an der Great Western Line in New South Wales , Australien . Die Strecke war von 1869 bis 1910 in Betrieb, um einen ansonsten unüberwindbaren Anstieg und Abstieg an der Westseite der Blue Mountains zu bewältigen. Sie wurde von John Whitton entworfen und von 1863 bis 1869 von Patrick Higgins als Bauunternehmer errichtet. Sie ist auch unter den Namen Great Zig Zag Railway and Reserves und Zig Zag Railway bekannt . Das Gelände befindet sich im Besitz des Ministeriums für Planung und Infrastruktur (Landesregierung). Es wurde am 2. April 1999 in das Denkmalregister des Bundesstaates New South Wales aufgenommen. ^{[ 1 ]}

Ein Teil der Bahnstrecke wird heute von der Zig Zag Railway genutzt , einer Schmalspurbahn für Touristen.

Der ursprüngliche Plan von John Whitton , dem leitenden Ingenieur der staatlichen Eisenbahnen von New South Wales, sah den Bau eines 3,2 km langen Tunnels vor. Dies überstieg jedoch die damaligen finanziellen Möglichkeiten der Kolonialregierung . Die Zickzack- Variante erforderte ebenfalls mehrere kurze Tunnel und einige Viadukte. ^{[ 1 ]} Nach Prüfung verschiedener Alternativrouten wurde die Great Western Railway entlang des hohen Kamms des Darling Causeway vom Mount Victoria aus verlängert . Der Abstieg ins Lithgow Valley war ursprünglich durch einen Tunnel geplant. 1866 wurde die Tunnellänge auf etwa 3,2 km geschätzt und die Baukosten auf 800.000 Dollar veranschlagt. Aufgrund der enormen Kosten, der langen Bauzeit und, wie John Whitton, der damalige Chefingenieur der NSW Railways, berichtete, wäre es jedoch schwierig gewesen, einen Bauunternehmer für ein solch anspruchsvolles Projekt zu finden. Daher entschied sich John Whitton für die Zickzack-Methode für Auf- und Abstieg. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Auf der Ostseite des Gebirgszugs wurde 1867 in der Nähe von Glenbrook der Lapstone Zig Zag eröffnet, der ebenfalls unter der Leitung von John Whitton entworfen worden war. Der Lapstone Zig Zag führte mit einer Steigung von 1:30 bis 1:33 (ca. 3–3,3 %) den Lapstone Hill hinauf und schmiegte sich mit vergleichsweise leichten Erdarbeiten an den Hang des Gebirgszugs an. ^{[ 3 ]}

Im Gegensatz dazu erforderte die zwischen 1866 und 1869 erbaute Lithgow-Zickzackbahn deutlich aufwendigere Ingenieurleistungen. Dazu gehörten vier große Felsdurchbrüche, drei elegante Steinviadukte mit 9,1 m (30 Fuß) großen Halbkreisbögen (ursprünglich waren vier geplant, einer wurde jedoch als Damm errichtet) und ein kurzer Tunnel (drei Tunnel waren geplant, zwei wurden jedoch aufgrund von Undichtigkeiten während des Baus freigelegt und dienten fortan als zwei der vier oben genannten Einbrüche). Im Gefälle des mittleren Streckenabschnitts fiel die Strecke zwischen den Wendepunkten um 31 m (101 Fuß) ab und war Teil des 170 m (550 Fuß) Gefälles von Clarence aus . Die gesamte Strecke hatte ein Gefälle von 1:42 (ca. 2,38 %). ^{[ 1 ]}

John Whitton und sein Werk wurden in der australischen Geschichte unterschätzt, obwohl sie die operative Grundlage für die wichtigsten Eisenbahnstrecken in New South Wales bildeten. International gilt Whitton als einer der etwa zwanzig bedeutendsten Eisenbahningenieure des ersten Jahrhunderts des weltweiten Eisenbahnbaus. Seine Überquerung der Great Divide war zu ihrer Zeit herausragend und wurde im britischen Eisenbahnbau nur von der schwierigen Überquerung der indischen Ghats übertroffen . ^{[ 4 ] [ 1 ]}

Der Auftrag zum Bau der Great Zig Zag-Eisenbahn wurde im Mai 1866 an Herrn Patrick Higgins vergeben. Es handelte sich um den Streckenabschnitt Clarence – Wallerawang , der aus sieben Steinviadukten mit Höhen zwischen 3,0 und 21,3 Metern, drei Tunneln und fast 1,25 Millionen Kubikmetern Aushub bestand, wovon zwei Drittel durch Fels führten. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

George McGarvie Donald aus Lithgow war ein Steinmetzmeister und Bauunternehmer, der maßgeblich zur Entstehung der Stadt Lithgow beitrug. Geboren 1846 in Paddington , war er der Sohn des schottischen Steinmetzes George Donald Senior. Gouverneur Macquarie hatte George Senior ermutigt, nach New South Wales auszuwandern , da er ihn für staatliche Bauprojekte gewinnen wollte. George Junior absolvierte eine Steinmetzlehre bei seinem Vater und Onkel. Anschließend arbeitete er in den späten 1860er Jahren an Eisenbahnbauprojekten im Bezirk Bowenfels . Er errichtete steinerne Eisenbahnbrücken am Great Zig Zag und in Marrangaroo und heiratete Marion Miles, die Tochter eines der Bauleiter. Nach Fertigstellung der Eisenbahn zog er nach Hill End und arbeitete an verschiedenen Bauprojekten. Darunter war auch die methodistische Kirche von Hill End, erbaut aus Basaltschutt aus den Goldminen. Sie wird heute als anglikanische Kirche genutzt. Nach dem Scheitern des Goldrausches in den 1870er Jahren kehrte George ins Lithgow-Tal zurück und gründete mit Thomas Crowe ein Bauunternehmen. Anfang der 1880er Jahre errichtete er für Thomas Brown die St. Mary’s Presbyterian Church, die als Denkmal für Browns Frau Mary dienen sollte. Ebenfalls für Brown baute er die Cooerwull Academy und die St. John the Evangelist Church in Wallerawang. Zu seinen weiteren Projekten zählten das Rathaus von Lithgow, die Wallerawang Public School, die Lithgow Oddfellows Hall und zahlreiche Wohnhäuser. Donald und Crowe errichteten außerdem Mort’s Kühlhaus. George Donald engagierte sich stark im Gemeinwesen und besaß ein ausgeprägtes Gerechtigkeitsempfinden. Er war Gründungsmitglied der GUIOOF Lily of the Valley Lodge und der Good Templars Lodge. Er war bei den Bürgern beliebt und wurde nach der Gründung der Gemeinde Lithgow im Jahr 1889 zum ersten Bürgermeister von Lithgow gewählt. Ab 1891 vertrat er gemeinsam mit Joseph Cook den Wahlkreis Hartley in der Legislativversammlung von New South Wales. ^{[ 5 ] [ 1 ]}

Am 19. Oktober 1869 fuhr der erste offizielle Zug über die Lithgow-Zickzackstrecke zum Bahnhof Bowenfels und vollendete damit die Route über die Blue Mountains. Dieses Ereignis wurde weltweit als ingenieurtechnisches Meisterwerk gefeiert und führte zu zahlreichen organisierten Besichtigungsreisen aus Übersee. ^{[ 1 ]} Laut Dokumenten des NSW Planning Department gilt John Whitton in internationalen Publikationen als einer der etwa zwanzig bedeutendsten Eisenbahningenieure des ersten Jahrhunderts des weltweiten Eisenbahnbaus. Seine Leistung bei der Überquerung der Great Divide war zu seiner Zeit herausragend und wurde im britischen Eisenbahnbau nur von der schwierigen Überquerung der indischen Ghats übertroffen . ^{[ 1 ]}

Die Lithgow-Zickzack-Strecke und die Bahnlinie über die Berge werden jedoch nicht einhellig gelobt. Mindestens ein Kritiker vertrat die Ansicht, dass sowohl die Zickzack-Strecke als auch die spätere Zehn-Tunnel-Umgehung zwar großartige Bauwerke der Ingenieurskunst darstellten, diese Projekte aber das falsche Problem lösen sollten. Die Zickzack-Strecke war notwendig, um die Eisenbahn ins Lithgow-Tal zu führen. Es wurde eine Probevermessung einer alternativen Route durchgeführt, die die Strecke von Clarence aus nordwestlich mit einem sanfteren Gefälle entlang des Clarence-Kamms fortgeführt und dann von Norden her über Lidsdale nach Wallerawang geführt hätte . Ein Großteil dieser Route folgte einer früheren Straßenvermessung von Hamilton Hume und seinem Assistenten, Leutnant George Bowen , aus dem Jahr 1827. Wäre diese Route gewählt worden, wären weder die Zickzack-Strecke noch die Tunnel nötig gewesen, die Bahnlinie von Sydney hätte die Berge aber dennoch überquert, wenn auch nicht über Lithgow. Der Bau dieser Strecke wäre mit ziemlicher Sicherheit kostengünstiger gewesen und hätte – aufgrund der geringeren Steigungen – längere und schwerere Züge befördern können. ^{[ 6 ]} Selbst nach der Umgehung der Zig Zag-Strecke waren häufig Vorspannlokomotiven nötig, um schwere Güterzüge von Lithgow über die Berge zu unterstützen. ^{[ 7 ]} Vermutlich machten politische Erwägungen und die Konzentration von Kohlebergwerken und Industrie in der Nähe von Lithgow – zum Zeitpunkt der Festlegung der Bahnstrecken – eine Route durch das Lithgow-Tal unausweichlich. Dies führte jedoch zu Einschränkungen im Schienenverkehr, von denen einige bis heute bestehen. Manche Güterzüge fahren heute über Parkes, Stockinbingal und die Main South Line nach Sydney, anstatt die Strecke über die Berge zu nutzen.

Zwischen 1869 und 1910 spielte die Eisenbahn eine entscheidende Rolle in der Entwicklung des westlichen New South Wales. Aufgrund des Wachstums des Eisenbahnnetzes durch die Ausbreitung der Siedlungen und des damit verbundenen Zeitverlusts beim Bau des Great Zig Zag nahm der Verkehr schließlich so stark zu, dass Alternativen in Betracht gezogen wurden. Ab den 1880er Jahren wurden zahlreiche Anfragen und Untersuchungen durchgeführt, darunter auch die Prüfung von John Whittons ursprünglichem Vorschlag für einen zwei Meilen langen Tunnel. ^{[ 1 ]}

Die Lithgow-Zickzackstrecke war von 1869 bis 1910 in Betrieb. Aufgrund des zunehmenden Verkehrsaufkommens auf der Strecke zwischen Lithgow und Sydney hatte sie sich zu einem immer ineffizienteren Engpass entwickelt. Die Weichen waren zudem zu kurz.

Im Jahr 1901 ereigneten sich zwei schwere Unfälle: Im Januar fuhr ein Waggon rückwärts durch die oberen Pufferböcke des Seitenflügels ^{[ 8 ]} , und im April durchbrach eine Güterzuglokomotive die Pufferböcke am oberen Seitenflügel und stürzte beinahe in das darunterliegende Tal. ^{[ 9 ]}

Um die Überlastung zu verringern, bis eine neue Umleitung eröffnet werden konnte, wurden die obere und untere Gleisseite ausgebaut. Die obere Gleisseite wurde aufgegeben und eine neue Strecke gebaut, die eine scharfe Kurve, umfangreiche Felsausgrabungen und Erdaufschüttungen bis zu einer Tiefe von 18 Metern (60 Fuß) erforderte. Die untere Gleisseite wurde verlängert, ohne dass die Strecke verlegt wurde. Dennoch ereigneten sich weiterhin Unfälle, wie beispielsweise am 8. Dezember 1908, als ein Güterzug nach Sydney kurz hinter dem Clarence-Tunnel liegen blieb . Der Zug wurde in zwei Teile getrennt, aber der untere Teil geriet außer Kontrolle und krachte schließlich in den Felsdurchbruch von Top Points. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

Es gab Pläne, den Abschnitt 1:42 zwischen Lithgow und Bottom durch eine zweite, hufeisenförmige, längere Umleitung oder durch eine Spirale zu ersetzen. Da dieser Abschnitt jedoch im Freien mit Banklokomotiven betrieben werden konnte , wurde diese zweite Stufe der Umleitung nie realisiert. ^{[ 12 ]}

1908 begannen die Arbeiten an der Zehn-Tunnel-Umgehungsstrecke , einer zweigleisigen Strecke mit einer maximalen Steigung von 1:42 bis zum Beginn der zehn Tunnel und 1:90 durch die Tunnel hindurch. Die Lithgow-Zickzackstrecke wurde schließlich 1910 stillgelegt und durch die Zehn-Tunnel-Umgehungsstrecke ersetzt, die noch heute als Hauptstrecke nach Westen in den zentralen Westen von New South Wales und später als Transaustralienstrecke zwischen Sydney und Perth stark frequentiert ist . ^{[ 1 ] [ 10 ]} Am 16. Oktober 1910 wurde die neue Umgehungsstrecke für den Verkehr freigegeben und die Große Zickzackstrecke geschlossen. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Während des Zweiten Weltkriegs diente der Clarence-Tunnel der Lithgow-Zickzack-Strecke (neben anderen Tunneln verschiedener Strecken) der Royal Australian Air Force als Lager für chemische Waffen . Die Kampfstoffe, hauptsächlich Senfgas und Phosgen , wurden in unterschiedlichen Behältern, von Bomben bis hin zu Gasflaschen, gelagert. Das Lager wurde nach dem Krieg vernichtet. ^{[ 13 ]}

1972 gründete sich eine Genossenschaft, um die Strecke mit aus anderen Bundesstaaten stammendem Rollmaterial wiederzubeleben. 1975 wurde die Strecke als Touristenattraktion zwischen Top Point und Bottom Point wiedereröffnet. Die Sanierung wurde 1987 bis zum Haltepunkt Mount Sinai und 1988 bis Clarence erweitert.

Die Große Zickzackbahn besteht aus drei Abschnitten: dem oberen, dem mittleren und dem unteren Teil. Auf dem oberen Teil befindet sich das erste Viadukt. Die höchsten Punkte markieren den Zusammenfluss von oberem und mittlerem Teil. Dahinter liegen zwei T-Brücken und ein Steinbogen am Eingang zum Streckenabschnitt, wo der Zug vor der Weiterfahrt zum mittleren Teil endete. Auf dem mittleren Teil befinden sich das erste und zweite Viadukt, der erste Tunnel und ein Einschnitt, der ursprünglich als zweiter Tunnel vorgesehen war. Am Ende des mittleren Teils befindet sich der untere Streckenabschnitt. In den Berghang gehauene Felsvorsprünge bieten ausreichend Platz für die Bahntrasse. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Es trägt eine Gedenktafel des Institute of Engineers (Australia) als nationales Ingenieurdenkmal . ^{[ 1 ] [ 14 ]}

Der physische Zustand ist ausgezeichnet. Das archäologische Potenzial ist gering. ^{[ 1 ]}

• Der Bau begann im Jahr 1863.
• Die Strecke wurde 1869 eröffnet.
• Die Eisenbahnlinie wurde 1880 zweigleisig ausgebaut.
• Im Jahr 1908 wurden ein neuer oberer und ein unterer Flügel eröffnet.
• Die Great Zig Zag Railway wurde 1910 stillgelegt. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Die Great Zig Zag Railway hatte am 30. September 1997 einen tiefgreifenden Einfluss auf die Entwicklung und Wirtschaft des westlichen New South Wales. Sie galt damals als das größte Tiefbauprojekt Australiens und wurde weltweit als technische Meisterleistung bewundert. Sie verdeutlicht die Schwierigkeiten beim Überqueren der Blue Mountains und die aus wirtschaftlichen Gründen notwendigen technischen Kompromisse. Das Naturschutzgebiet ist eine landschaftlich reizvolle Attraktion, und die Sandsteinfelsen und Viadukte bilden einen eindrucksvollen Kontrast zur städtischen Bebauung des nahegelegenen Lithgow. ^{[ 15 ] [ 1 ] [ 16 ]}

Lithgow Zig Zag wurde am 2. April 1999 in das staatliche Denkmalregister von New South Wales aufgenommen , nachdem es die folgenden Kriterien erfüllt hatte. ^{[ 1 ]}

Der Ort ist wichtig, um den Verlauf oder das Muster der Kultur- oder Naturgeschichte in New South Wales zu veranschaulichen.

Es ist von historischer Bedeutung, da es nach seiner Fertigstellung eine umfassende Entwicklung auslöste und die Wirtschaft des westlichen New South Wales maßgeblich beeinflusste. Es trug so stark zur Wirtschaft des westlichen New South Wales bei, dass es dem Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen war und ersetzt werden musste. ^{[ 15 ] [ 1 ]}

Der Ort ist wichtig, um ästhetische Merkmale und/oder ein hohes Maß an kreativer oder technischer Leistung in New South Wales zu demonstrieren.

Das Naturschutzgebiet ist an sich schon eine landschaftlich reizvolle Attraktion und bietet einen herrlichen Blick auf die zerklüfteten Sandsteintäler und Steilhänge, die zu den westlichen Ebenen führen. Es bildet einen eindrucksvollen Kontrast zur städtischen Bebauung der nahegelegenen Vororte von Lithgow. Die drei Hauptviadukte sind besonders ansprechende Bauwerke. ^{[ 1 ] [ 16 ]}

Der Ort hat aus sozialen, kulturellen oder spirituellen Gründen eine starke oder besondere Verbindung zu einer bestimmten Gemeinschaft oder Kulturgruppe in New South Wales.

Es spiegelt die Schwierigkeiten wider, die beim Überqueren der Blue Mountains auftraten, sowie die aus wirtschaftlichen Gründen notwendigen technischen Kompromisse. ^{[ 15 ] [ 1 ]}

Der Ort birgt das Potenzial, Informationen zu liefern, die zum Verständnis der Kultur- oder Naturgeschichte von New South Wales beitragen.

Zum Zeitpunkt ihres Baus galt die Great Zig Zag Railway als das größte Tiefbauwerk Australiens und erregte als technisches Meisterwerk weltweites Aufsehen. ^{[ 15 ] [ 1 ]}

• Kraftwerk Lithgow
• Zehn Tunnel Umleitung
• Medien zum Thema Lithgow Zig Zag auf Wikimedia Commons

• Homepage der Attraktion (2007). „Great Zig Zag Railway“ .
• Christison, Ray (2014). "'Die Kirche, die der chinesischen Revolution geholfen hat'" .
• Fookes, RS Einige historische Anmerkungen zum Großen Zickzackkurs .
• Heritage NSW (2013). "Zickzack-Eisenbahn" .
• Lesslie, J.; Klam, M.; Cargill, A. (1976). National Trust Classification Card .
• Prescott, A.; Abteilung für Kulturerbe und Denkmalpflege, Planungsministerium (1987). Bericht des Abteilungsleiters an den Denkmalpflegerat .
• Tourism NSW (2007). "Zig Zag Railway - STEAM UP" .

• Dieser Wikipedia-Artikel enthält Material aus Great Zig Zag Railway and Reserves , Eintrag Nr. 00542 im New South Wales State Heritage Register, veröffentlicht vom Staat New South Wales (Department of Planning and Environment) 2018 unter der CC-BY 4.0- Lizenz , abgerufen am 2. Juni 2018.
•  Dieser Artikel enthält Text des New South Wales State Heritage Register, der unter der CC BY 3.0 AU- Lizenz verfügbar ist.
•  Dieser Artikel enthält Text des New South Wales State Heritage Register, der unter der CC BY 3.0 AU- Lizenz verfügbar ist.

• Belbin, Phil ; Burke, David (1981). Volle Kraft voraus über die Berge . Sydney: Methuen Australia. S. 144. ISBN 0454002785Die
• Bentley, James; Belbin, Phillip (1988), Schwarzer Rauch, blaue Berge: Die große Zickzack-Eisenbahn , Robert Brown & Associates, ISBN 978-0-949267-58-0
• Langdon, Mark (2006), Die Eroberung der Blue Mountains , Eveleigh Press, ISBN 978-1-876568-30-6