Einsturz der Nicoll-Autobahn

Der Einsturz des Nicoll Highway ereignete sich am 20. April 2004 um 15:30  Uhr Ortszeit in Singapur, als eine Baustelle für einen Tunnel der Mass Rapid Transit (MRT) einstürzte und dadurch der Nicoll Highway in der Nähe der Merdeka-Brücke zum Einsturz kam . Vier Arbeiter starben, drei weitere wurden verletzt. Der Bau der Circle Line (CCL) verzögerte sich.

Der Einsturz wurde durch ein mangelhaft konstruiertes Streben- und Riegelsystem , unzureichende Überwachung und ordnungsgemäße Datenverwaltung aufgrund menschlichen Versagens sowie organisatorische Mängel der Landverkehrsbehörde (LTA) und der Bauunternehmen Nishimatsu und Lum Chang verursacht. Die Zivilschutzbehörde Singapurs barg drei Leichen, konnte die letzte jedoch aufgrund des instabilen Untergrunds nicht bergen. Das Arbeitsministerium Singapurs führte von August 2004 bis Mai 2005 eine Untersuchung durch. Anschließend wurden drei Ingenieure von Nishimatsu und ein Beamter der LTA gemäß dem Fabrikgesetz bzw. dem Baugesetz angeklagt und mit Geldstrafen belegt. Die Bauunternehmen zahlten den Familien der Opfer jeweils 30.000 Singapur-Dollar (20.000 US-Dollar ^{[ 1 ]} ) als bedingungslose Entschädigung.

Nach dem Unglück wurde die eingestürzte Baustelle wieder aufgefüllt und der Nicoll Highway am 4. Dezember 2004 wieder für den Verkehr freigegeben. Heng Yeow Pheow, ein Vorarbeiter der LTA, dessen Leiche nie gefunden wurde, erhielt posthum die Pingat Keberanian (Tapferkeitsmedaille), weil er seinen Kollegen vor sich selbst in Sicherheit gebracht hatte. Als Reaktion auf die Untersuchungsberichte überarbeiteten die LTA und die Bauaufsichtsbehörde (BCA) ihre Sicherheitsmaßnahmen auf Baustellen und übertrafen damit die Branchenstandards. Die CCL-Tunnel wurden verlegt, und die Station Nicoll Highway wurde südlich des ursprünglichen Standorts unter der Republic Avenue neu errichtet. Station und Tunnel wurden am 17. April 2010, drei Jahre später als geplant, eröffnet.

Der Singapore Improvement Trust plante den Nicoll Highway erstmals Ende der 1940er Jahre, um den starken Berufsverkehr auf der Kallang Road zu entlasten und eine alternative Route vom Stadtzentrum Singapurs nach Katong und Changi zu schaffen . ^{[ 2 ]} Diese Pläne wurden im Juli 1953 finalisiert; ^{[ 3 ]} sie umfassten den Bau einer Brücke über die Flüsse Kallang und Rochor . ^{[ 4 ]} Der Bauauftrag für die Kallang-Brücke wurde im Dezember 1954 an die Paul Y. Construction Company in Zusammenarbeit mit den Firmen Hume Industries und Sime Darby für 4,485 Millionen Singapur-Dollar ( entspricht 15 Millionen US-Dollar im Jahr 2021 ^{[ 1 ] [ 5 ]} ) vergeben. ^{[ 6 ]} Am 22. Juni 1956 wurde die Kallang-Brücke in Merdeka-Brücke umbenannt , um „das Vertrauen und die Bestrebungen der Bevölkerung Singapurs“ widerzuspiegeln. ^{[ 7 ]} Die Merdeka-Brücke und der Nicoll Highway wurden am 17. August desselben Jahres eröffnet; an beiden Enden der Brücke versammelten sich Menschenmengen, um der Eröffnungszeremonie beizuwohnen. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Bis August 1967 waren die Autobahn und die Brücke auf sieben Fahrspuren verbreitert worden. ^{[ 10 ] [ 11 ]} 

Die Station Nicoll Highway wurde erstmals im November 1999 als Teil der Marina Line (MRL) der Mass Rapid Transit (MRT) angekündigt. Die MRL umfasste sechs Stationen zwischen Dhoby Ghaut und Stadium . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Im Jahr 2001 wurde die Station Nicoll Highway Teil der Circle Line (CCL) Phase 1, als die MRL in die CCL integriert wurde. ^{[ 14 ]} Der Auftrag für den Bau der Station Nicoll Highway und der dazugehörigen Tunnel wurde am 31. Mai 2001 an ein Joint Venture zwischen Nishimatsu Construction Co Ltd und Lum Chang Building Contractors Pte Ltd für 270 Millionen Singapur-Dollar (200 Millionen US-Dollar ^{[ 1 ]} ) vergeben. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} 1996 wurde gegen das Joint Venture wegen Verstößen gegen Sicherheitsbestimmungen in einem früheren Projekt ermittelt; zu den Verstößen zählten lose Bretter an den Gerüsten. 1997 beschädigten die Unternehmen bei einem weiteren Unterführungsbauprojekt unterirdische Telekommunikationskabel. ^{[ 18 ]}

Das Gelände befand sich auf in den 1970er Jahren aufgeschüttetem Land und bestand aus schluffigem, altem Schwemmland und einer 40 m dicken Schicht aus Meereslehm, die durch Meeresspiegelschwankungen im Kallang-Becken entstanden war. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Bahnhof und Tunnel wurden von unten nach oben errichtet: Die offene Baugrube wurde durch ein Netz aus Stahlträgern , -riegeln und -streben gestützt, um die Baugrube offen zu halten. ^{[ 21 ]}

At about 3:30 pm local time on 20 April 2004, tunnels linking to Nicoll Highway station caved in along with a 100-metre (300-foot) stretch of Nicoll Highway near the abutment of Merdeka Bridge.^[21] The incident happened when most of the workers were on a tea break. The collapse of a tunnel's retaining wall created a hole 100 m long, 130 m wide, and 30 m deep (330 by 430 by 100 ft).^[22][23] One person was found dead and three others, who were working on driving machinery at the bottom of the site, were initially reported missing.^[23] They included a foreman who had helped evacuate his workers to safety when the site collapsed but did not escape in time because a flight of exit stairs collapsed.^[24] Three injured workers were taken to hospital for treatment; two of them were discharged the same day.^[23] No motorists were driving along the stretch of road when it collapsed^[21] and others stopped in time.^[23]

Three power cables were severed, resulting in a 15-minute blackout in the Esplanade, Suntec City, and Marina Square regions.^[25] The collapse of the highway damaged a gas service line.^[25] From initial reports, eyewitnesses heard explosions and saw flames flashing across the highway;^[23][26] the Land Transport Authority (LTA), Singapore's transport agency, said it had no evidence of an explosion and that the witnesses might have mistaken the loud sound of the collapse for an explosion. As a precautionary measure, gas supply to the damaged pipe was shut off.^[23]

Die Singapore Civil Defence Force (SCDF) traf um 15:42 Uhr am Unglücksort ein  . Nach der Rettung der drei Verletzten trafen Spezialeinheiten der SCDF, wie das Katastrophenhilfe- und Rettungsteam und der Suchzug, als Verstärkung ein, um nach den vermissten Arbeitern zu suchen. Das erste Todesopfer wurde um 18:07  Uhr gefunden. ^{[ 27 ]} Alle Maschinen wurden abgestellt, da die SCDF im Unglücksbereich ein Lebenddetektorgerät einsetzte, jedoch ohne Erfolg. Daraufhin wurden Spürhunde zur Suche hinzugezogen. Die zweite Leiche wurde  am 21. April um 23:42 Uhr geborgen. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

Premierminister Goh Chok Tong besuchte den Unglücksort am 21. April. Er lobte die Koordination zwischen dem Zivilschutz (SCDF) und dem öffentlichen Versorgungsunternehmen (PUB) bei den laufenden Rettungsmaßnahmen und zeigte sich erleichtert über die geringe Zahl der Todesopfer. ^{[ 30 ]} Goh sprach den Familien der Opfer sein Beileid aus und betonte, dass die Rettungsmaßnahmen Vorrang vor Schuldzuweisungen haben sollten. Er fügte hinzu, die Regierung werde eine öffentliche Untersuchung einleiten. ^{[ 28 ] [ 30 ] [ 31 ]} Präsident SR Nathan besuchte den Unglücksort am 22. April, um den Rettungskräften seinen Dank auszusprechen. ^{[ 32 ]}

Am 22. April um 0:15  Uhr wurde eine dritte Leiche an der Unglücksstelle geborgen. Die SCDF musste sich senkrecht durch einen Schutthaufen in drei Hohlräumen vorarbeiten, von denen zwei überflutet und durch verbogene Stahlträger und -streben blockiert waren. Die Bergungsarbeiten gestalteten sich aufgrund des begrenzten Manövrierraums in den Hohlräumen und der schlechten Sichtverhältnisse in den überfluteten Bereichen äußerst schwierig. Am 23. April um 1:05  Uhr stellte die LTA Stabilitätsprobleme fest. Daraufhin wurde der Boden verpresst , um ihn zu stabilisieren, während gleichzeitig das Wasser aus den Hohlräumen abgepumpt wurde, um den Rettungskräften weitere Untersuchungen zu ermöglichen. ^{[ 27 ] [ 33 ]} Starkregen am Nachmittag führte zu Bodenerosion und unterbrach die Suche. ^{[ 27 ]} Aufgrund der Instabilität des eingestürzten Bereichs, der die Rettungskräfte hätte verschütten und weitere Schäden in der Umgebung verursachen können, wurde die Suche nach dem Vorarbeiter Heng Yeow Pheow um 15:30 Uhr abgebrochen  . ^{[ 24 ] [ 34 ] [ 35 ]}

Der Einsturz der Nicoll Highway-Straße führte zum Tod von vier Menschen:

• Vadivil s/o Nadesan, Kranführer: Der malaysische Staatsbürger indischer Abstammung wurde als erster geborgen. Der 45-Jährige hatte versucht, durch einen Sprung vom Kran zu fliehen, als sich der Unfall ereignete. Er wurde zwischen einem Pick-up und einem Container eingeklemmt gefunden. ^{[ 36 ]}
• Liu Rong Quan, Bauarbeiter: Die Leiche des 36-jährigen chinesischen Staatsangehörigen wurde zwischen Rad und Fahrgestell eines 10 Tonnen schweren Lkw eingeklemmt gefunden. Liu hatte zehn Tage vor dem Unfall seine Arbeit auf der Baustelle aufgenommen. ^{[ 29 ]}
• John Tan Lock Yong, LTA-Ingenieur: Tan, das dritte gefundene Opfer, wurde zwischen einem Kipplaster und einem Container gefunden. Tan hatte zwei Jahre lang an dem Bahnhofsbauprojekt gearbeitet. ^{[ 37 ] [ 38 ]}
• Heng Yeow Pheow, ein Vorarbeiter der LTA, dessen Leiche nie geborgen wurde. Laut Zeugenaussagen von Überlebenden hatte Heng seine Arbeiter in Sicherheit gebracht und acht von ihnen gerettet, wurde aber selbst beim Einsturz verschüttet. ^{[ 24 ] [ 39 ]}

Nach dem Einsturz wurden Sicherheitsmaßnahmen ergriffen, um weitere Schäden im betroffenen Gebiet zu minimieren. Ein beschädigter Kanal musste abgedichtet werden, um zu verhindern, dass Wasser des Kallang-Flusses in das Gelände eindringt. Außerdem wurden Planen an den Hängen ausgelegt, um den Boden zu schützen. ^{[ 21 ]} Obwohl die umliegenden Gebäude als sicher eingestuft wurden, ^{[ 25 ]} wurde ihre Stabilität später mithilfe zusätzlicher Setzungsmarkierungen und Nivellierbalken, die im nahegelegenen Golden Mile Complex installiert worden waren, überprüft . ^{[ 40 ] [ 41 ]} Die LTA stellte die Arbeiten an 16 der 24 CCL-Aushubstellen ein, um diese zu überprüfen. ^{[ 22 ] [ 42 ] [ 43 ]}

In der Nähe der Unglücksstelle war die Zufahrtsplatte vor dem Widerlager der Merdeka-Brücke eingestürzt. ^{[ 40 ]} Um zu verhindern, dass eine Verschiebung des ersten Brückenfelds den Einsturz der 610 Meter langen Brücke auslöste, wurden das erste und zweite Brückenfeld durchtrennt, um das erste Brückenfeld zu isolieren. ^{[ 44 ]} Dadurch konnte auch die Crawford-Unterführung unter der Brücke wieder geöffnet werden. ^{[ 45 ]} Die Arbeiten begannen am 23. April und wurden am 28. April abgeschlossen. ^{[ 46 ]} Acht Prismenpunkte und fünf Neigungsmesser wurden installiert, um Brückenbewegungen zu überwachen. ^{[ 40 ]}

Die eingestürzte Stelle wurde durch das Einbringen von Beton in die gefährdeten Bereiche rasch stabilisiert. Mehrere Fahrzeuge, Geräte und Baumaterialien wurden mithilfe eines Spezialkrans geborgen. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Die restlichen Geräte und Materialien wurden zum Schutz vor weiteren Einstürzen verfüllt. Der Zugang zur eingestürzten Stelle über die fertiggestellten Tunnelabschnitte und den Schacht wurde abgesperrt. ^{[ 47 ]}

Die singapurischen Behörden schlossen Terrorismus und Sabotage als Ursachen des Vorfalls aus. ^{[ 49 ] [ 50 ]} Am 22. April setzte das singapurische Arbeitsministerium einen Untersuchungsausschuss (Committee of Inquiry, COI) ein, um die Ursache des Vorfalls zu ermitteln. Der Vorsitzende wurde der leitende Bezirksrichter Richard Magnus; ihm standen die Gutachter Teh Cee Ing von der Nanyang Technological University (NTU) und Lau Joo Ming vom Housing and Development Board zur Seite . ^{[ 51 ] [ 52 ]} Der COI vernahm 143 Zeugen, darunter 14 Sachverständige. ^{[ 53 ]} Der COI besichtigte den Tatort am 23. April, und die Untersuchung war ursprünglich für den 1. Juni angesetzt. ^{[ 54 ]} Da alle Beteiligten aufgrund der komplexen technischen Inhalte zweieinhalb Monate Vorbereitungszeit benötigten, wurde die Untersuchung auf den 2. August verschoben. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

In der ersten Anhörung der Untersuchungskommission stellte diese fest, dass die Baustelle aufgrund fehlerhafter Bodenanalysen der Bauunternehmen „grundlegende“ Planungsfehler aufwies, die zu einer erhöhten Belastung der Stützmauern führten. ^{[ 57 ] [ 58 ]} Im April hatte die LTA erklärt, der Einsturz sei ohne Vorwarnung erfolgt ^{[ 59 ]} , doch bereits im Oktober 2001 hatte die LTA Mängel in der Planung von Nishimatsu–Lum Chang festgestellt: Das Bauunternehmen hatte eine Planungssoftware mit falschen Parametern verwendet. In Absprache mit einem Professor der NTU wurde ein alternativer Entwurf vorgeschlagen, der jedoch vom Bauunternehmen abgelehnt wurde. ^{[ 60 ]} Der technische Berater der LTA für Planungsmanagement hatte aufgrund fehlerhafter Daten von Aushubarbeiten abgeraten. ^{[ 61 ]}

In den zwei Monaten vor dem Einsturz hatten sich die Stützwände des Tunnels stärker bewegt als zulässig. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Die Bauunternehmer hatten bei der LTA beantragt, den vereinbarten maximalen Bewegungsgrenzwert zu erhöhen. ^{[ 61 ]} Die Bauunternehmer hatten die Belastung der Stützwände falsch berechnet, versicherten der LTA jedoch wiederholt, dass ihre Berechnungen korrekt seien. ^{[ 60 ]} Teng Fong Sin, der leitende Bauleiter von Nishimatsu, gab an, die Bedeutung der an der Stützwand gemessenen Auslösewerte nicht gekannt zu haben. Teng sagte, selbst wenn er die Bedeutung gekannt hätte, hätte er nicht die Befugnis gehabt, die laufenden Arbeiten zu stoppen. ^{[ 63 ]}

In den zwei Tagen vor dem Einsturz wurden keine Messungen durchgeführt. ^{[ 61 ]} Grund dafür war, dass die Bodenüberwachungsinstrumente, die etwa in der Mitte des Einsturzgebietes platziert waren, verschüttet worden waren und der Bauleiter Chakkarapani Balasubramani die Messungen nicht vornahm, obwohl er das Problem beim Hauptauftragnehmer angesprochen hatte und ihm zugesichert wurde, die Instrumente würden freigelegt. ^{[ 64 ]} Der Nishimatsu-Ingenieur Arumaithurai Ahilan gab an, in den Bodenbewegungsmessungen „nichts Besorgniserregendes“ festgestellt zu haben und warf Balasubramani vor, in seiner Aussage gelogen zu haben. Obwohl er auch auf andere Bodenbewegungen aufmerksam gemacht wurde, behandelte Nishimatsu diese Risse mit Zementflicken, und es wurden keine weiteren Korrekturmaßnahmen ergriffen, da die Gebäude keine strukturellen Schäden erlitten hatten. ^{[ 65 ]} Laut einem Systemanalysten von Monosys, dem Subunternehmer des Projekts, lagen die Messwerte der Dehnungsmesssensoren um 15:00 Uhr noch unterhalb der Auslösewerte. Dies waren die letzten Messwerte vor dem Einsturz um 15:30  Uhr. ^{[ 66 ]}

Die Stahlträger zur Abstützung der Wände waren noch nicht errichtet, als die Arbeiter die Baugrube weiter aushoben. ^{[ 61 ]} LTA-Bauleiter Phang Kok Pin, dessen Aufgabe es war, die korrekte Installation der Stützträger zu überprüfen, gab an, die Baugrube in der Regel ein- bis zweimal täglich besucht zu haben. Er führte nur sporadische Kontrollen durch und stützte sich weitgehend auf Berichte der Nishimatsu-Auftragnehmer, um die korrekte Installation der Träger zu bestätigen. ^{[ 67 ]}

Die Bauleiter von Nishimatsu wurden am Tag des Einsturzes vor den maroden Tragkonstruktionen gewarnt, wiesen aber den Bauleiter des Subunternehmers, Nallusamy Ramadoss, an, weiterhin Streben zu montieren und Zement auf die verbogene Strebe zu gießen, um die Wand zu verstärken. Die Streben verbog sich vor dem Einsturz weiter; Ramadoss warnte seine Arbeiter vor der Gefahr und evakuierte sie in Sicherheit. ^{[ 68 ]} Einige Arbeiter gaben an, weder vor der Gefahr gewarnt noch Sicherheitseinweisungen erhalten zu haben, aber rechtzeitig entkommen zu sein. ^{[ 69 ]} Andere Arbeiter berichteten, ein dumpfes „Klacken“ von verbogenem Gurtwerk gehört zu haben, bevor die Schrägseilbrücke schwankte und alles um sie herum bebte und einstürzte. ^{[ 70 ]}

Die Untersuchung wurde am 30. August ^{[ 71 ]} unterbrochen und am 6. September wieder aufgenommen. ^{[ 72 ]} Ein am 13. September der Regierung vorgelegter Zwischenbericht wies auf „gravierende und kritische Mängel“ des Bauprojekts hin, die auch bei anderen laufenden Bauprojekten beobachtet wurden. ^{[ 73 ]} Zudem war unerfahrenes Personal mit der Überwachung der Sicherheit des Stützmauersystems beauftragt worden. ^{[ 74 ]} Der Zwischenbericht empfahl ein effektiveres Sicherheitsmanagementsystem, einen Branchenstandard für die Sicherheit von temporären Bauwerken sowie höhere Standards hinsichtlich Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Überwachungsdaten. ^{[ 75 ]} Der Zwischenbericht wurde veröffentlicht, um die Umsetzung von „Korrekturmaßnahmen“ für andere Bauprojekte zu ermöglichen. ^{[ 73 ]}

Der LTA-Projektleiter Wong Hon Peng, der vier Tage vor dem Einsturz über die Messwerte der Durchbiegung informiert wurde, räumte ein, die Sicherheitsvorkehrungen missachtet zu haben. Seine erste Reaktion sei gewesen: „Jede Lösung darf keine Ansprüche gegen die LTA nach sich ziehen.“ Er habe die Warnungen ignoriert. ^{[ 76 ]} Auch der Projektleiter von Nishimatsu, Yoshiaki Chikushi, gab an, sich des Ausmaßes der Verformung der die Baustelle stützenden Streben nicht bewusst gewesen zu sein und sich erst am Tag des Einsturzes mit der LTA beraten zu haben, nachdem er über die beschädigten Streben informiert worden war. ^{[ 77 ]} Um die Fristen einzuhalten, hatte Chikushi den Abriss einer Wand beschleunigt, was zum Entfernen von Stützbalken in der Baugrube führte, und die Verpressmethode genehmigt, die Lücken unter einigen über die Baustelle verlaufenden Kabeln hinterließ. Er hatte nicht bedacht, welche Probleme diese Methoden verursachen würden. ^{[ 78 ]} Die letzte Phase der Anhörung, in der Sachverständige zu den Ursachen der Schwächung der Stützmauer befragt wurden, begann am 24. Januar 2005 und endete am 2. Februar. Im Laufe der 80-tägigen Untersuchung wurden mehr als 170 Zeugen vernommen. ^{[ 79 ]}

Die Untersuchungskommission (COI) veröffentlichte ihren Abschlussbericht am 13. Februar 2005. Sie kam zu dem Schluss, dass der Vorfall vermeidbar gewesen sei und auf menschliches Versagen sowie organisatorische Mängel zurückzuführen war. ^{[ 80 ]} Das Stützsystem der Streben und Riegel war mangelhaft konstruiert und schwächer als erforderlich. Zudem fehlte es an Überwachung und ordnungsgemäßer Datenverwaltung. ^{[ 81 ]} Laut COI-Bericht wurden Warnsignale wie übermäßige Wanddurchbiegungen und stark schwankende Neigungsmesserwerte nicht ernst genommen. Die Schuld für den Einsturz wurde dem Bauunternehmer zugeschrieben. ^{[ 82 ]} Den Verantwortlichen wurde Gleichgültigkeit und Nachlässigkeit gegenüber der Baustellensicherheit vorgeworfen. ^{[ 83 ]} Um die im Bericht festgestellte mangelnde Sicherheitskultur zu verbessern, wiederholte die COI mehrere Empfehlungen aus ihrem Zwischenbericht zur Erhöhung der Sicherheit auf Baustellen. ^{[ 84 ]} Die Regierung akzeptierte die Empfehlungen des Berichts. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

Die Angehörigen der Opfer erhielten von Nishimatsu und Lum Chang jeweils 30.000 Singapur-Dollar (20.000 US-Dollar ^{[ 1 ]} ) als bedingungslose, freiwillige Entschädigung. ^{[ 87 ] [ 88 ]} Hengs Familie erhielt zusätzlich 380.000 Singapur-Dollar (280.000 US-Dollar ^{[ 1 ]} ) an Entschädigungen von den drei am Einsturz beteiligten Baufirmen sowie 630.000 Singapur-Dollar (460.000 US-Dollar ^{[ 1 ]} ) an Spenden aus der Bevölkerung. Die Spenden flossen in einen von Hengs Parlamentsabgeordneter Irene Ng eingerichteten Treuhandfonds, aus dem bis 2019 die Unterhaltskosten seiner Kinder beglichen werden konnten. ^{[ 89 ]}

Neun Offiziere des SCDF, die an der Such- und Rettungsaktion beteiligt waren, wurden mit dem Pingat Keberanian (Tapferkeitsmedaille) ausgezeichnet. SCDF-Kommissar James Tan, der das Rettungsteam leitete, erhielt die Pingat Pentadbiran Awam  – Emas (Medaille für öffentliche Verwaltung – Gold), und 18 weitere SCDF-Offiziere wurden mit anderen staatlichen Medaillen geehrt. ^{[ 90 ] [ 91 ]} Heng wurde posthum mit dem Pingat Keberanian ausgezeichnet, weil er im Mai 2004 die Sicherheit seiner Kollegen über seine eigene Flucht gestellt hatte. ^{[ 24 ] [ 92 ]} Im Jahr 2014 weihten drei ehemalige Kollegen, die Heng gerettet hatte, eine Gedenkbank im Tampines Tree Park ein, die dem Vorarbeiter gewidmet ist. ^{[ 93 ]} An der von der Abgeordneten Irene Ng initiierten Zeremonie nahmen Hengs Frau und seine beiden Kinder teil. Die Bank wurde vom Bürgerkomitee Tampines Changkat finanziert. ^{[ 94 ]} An der ehemaligen Stelle, an der Heng vermutlich begraben liegt, wurden ein Gedenkstein und eine Gedenktafel errichtet. Jedes Jahr an diesem Jahrestag besuchen Arbeiter der Firma Kori Construction die Stätte, um zu Ehren Hengs zu beten und Weihrauch darzubringen. ^{[ 93 ] [ 95 ]}

Die Untersuchungskommission stellte fest, dass Nishimatsu, L&M Geotechnic, Monosys und dreizehn Fachkräfte der LTA und von Nishimatsu für den Einsturz verantwortlich waren. ^{[ 83 ] [ 96 ]} Zu denjenigen, die Verwarnungen erhielten, gehörten Mitarbeiter von Nishimatsu, ein Ingenieur der LTA, Bodengutachter sowie L&M Geotechnic und Monosys, die mit den Bodenanalysen beauftragt waren. ^{[ 97 ]} Drei weitere Personen wurden vom Arbeitsministerium ermahnt. Gegen Nishimatsu und drei seiner Mitarbeiter wurde Anklage nach dem Fabrikgesetz erhoben. Ein qualifizierter Mitarbeiter der LTA, der als Projektleiter des CCL für die Überwachung der Messwerte vor Ort zuständig war, ^{[ 98 ]} wurde nach dem Bauordnungsgesetz angeklagt. ^{[ 83 ] [ 99 ]}

Der Prozess gegen den CCL-Projektleiter begann am 3. Oktober 2005; ^{[ 98 ]} er wurde am 24. November für schuldig befunden und zu einer Geldstrafe von 8.000 Singapur-Dollar (6.000 US-Dollar ^{[ 1 ] ) verurteilt. [ 100 ]} Am 28. April 2006 wurden drei leitende Angestellte von Nishimatsu mit Geldstrafen belegt; der Projektleiter des Unternehmens wurde wegen unterlassener angemessener Maßnahmen gegen die Knickwände und wegen Gefährdung der Sicherheit durch fehlerhafte Überwachung der Instrumente zu einer Geldstrafe von 120.000 Singapur-Dollar (88.000 US-Dollar ^{[ 1 ]} ) verurteilt. Der Konstruktionsleiter und der Projektkoordinator des Unternehmens wurden jeweils wegen „blinder Genehmigung“ der fehlerhaften Konstruktionen zu einer Geldstrafe von 200.000 Singapur-Dollar (100.000 US-Dollar ^{[ 1 ] ) verurteilt. [ 101 ]}

Die LTA und die Bauaufsichtsbehörde (BCA) führten neue Sicherheitsprotokolle ein, darunter eine neue Projektsicherheitsprüfung, die Gefahren identifiziert und minimiert. Die Sicherheitsanforderungen übertreffen nun die Branchenstandards. Dazu gehören die Verdopplung der Gerüstzugänge für Evakuierungswege im Notfall und ein Rettungskorb an jeder Baugrube. ^{[ 102 ]} Die LTA erlaubt es Bauunternehmen nicht mehr, geotechnische Gutachten von externen Firmen erstellen zu lassen, sondern beauftragt ein unabhängiges Überwachungsunternehmen mit der Kontrolle der Messgeräte. ^{[ 103 ]} Bauunternehmen dürfen ihre temporären Bauwerke auch nicht mehr selbst planen und überwachen; diese Arbeiten werden von unabhängigen Beratern durchgeführt. ^{[ 104 ] [ 105 ]} Im Rahmen des Sicherheitsleistungsprogramms erhalten Bauunternehmen Anreize oder Sanktionen und sind verpflichtet, ein Risikoregister zu führen, in dem alle Gefahren erfasst sind. ^{[ 105 ] [ 106 ]} Die Bauunternehmen und die LTA treffen sich halbjährlich, um die Sicherheitsleistung zu besprechen und potenzielle Risiken während der Bauarbeiten zu identifizieren und zu minimieren. ^{[ 102 ]} Berichten zufolge trieben diese neuen Vorschriften die Baukosten der Circle Line (CCL) in die Höhe, zusammen mit der Inflation und steigenden Betonpreisen. ^{[ 107 ]} Vor dem Einsturz der Nicoll Highway Station beaufsichtigte die LTA gemeinsam mit dem Housing and Development Board und der JTC Corporation die MRT-Projekte. Die Untersuchungskommission zum Einsturz der Nicoll Highway Station äußerte jedoch Bedenken hinsichtlich des Interessenkonflikts zwischen dem Bauleiter der Circle Line und seiner Funktion als Projektdirektor der LTA, der laut Goh Chin Lian von der Straits Times „möglicherweise mehr daran interessiert war, das Projekt termingerecht und im Rahmen des Budgets abzuschließen“ . Daher ernannte die LTA Montgomery Watson Harza zum neuen Bauleiter für die dritte Bauphase der CCL und Parsons Brinckerhoff für die Station Nicoll Highway. ^{[ 108 ]}

Nach dem Einsturz sperrte die LTA den Abschnitt des Nicoll Highway zwischen Middle Road und Mountbatten Road. ^{[ 109 ]} Ausweichstraßen in die Stadt, darunter die Kreuzung Kallang Road/Crawford Street, wurden verbreitert, um den umgeleiteten Verkehr aufzunehmen. Die LTA wandelte außerdem eine Busspur in Lorong 1 Geylang Richtung Mountbatten Road in eine Fahrspur für den regulären Verkehr um. ^{[ 110 ]} Am 25. April 2004 wurde ein Teil des Nicoll Highway zwischen Mountbatten Road und Stadium Drive für Autofahrer, die das Gebiet um das Nationalstadion von Singapur anfahren, wiederhergestellt . ^{[ 111 ]} Die Crawford-Unterführung unter der Merdeka-Brücke wurde am 29. April wiedereröffnet. ^{[ 112 ]}

Nach der Verfüllung des eingestürzten Geländes wurde die Autobahn auf Bohrpfählen wiederaufgebaut, um zu verhindern, dass der neu errichtete Abschnitt durch zukünftige Aushubarbeiten beeinträchtigt wird. ^{[ 113 ]} Der Wiederaufbau der Autobahn begann am 24. August 2004 ^{[ 114 ]} und der neue Autobahnabschnitt wurde am 4. Dezember wiedereröffnet. ^{[ 115 ] [ 116 ]}

Am 4. Februar 2005 gab die LTA bekannt, dass die Station Nicoll Highway 100 m südlich ihres ursprünglichen Standorts entlang der Republic Avenue verlegt wird. Zwischen den Stationen Millenia (heute Promenade ) und Boulevard (heute Stadium ) soll ein neuer Tunnel verlaufen. ^{[ 117 ]} Die LTA entschied sich aufgrund höherer Kosten und technischer Herausforderungen durch die dort verbliebenen Trümmer gegen einen Wiederaufbau am ursprünglichen Standort. ^{[ 118 ] [ 119 ]} Vor dem Einsturz war geplant, zwischen der Station Nicoll Highway und der benachbarten Station Promenade einen Bahnsteigübergang zu einer noch nicht näher spezifizierten zukünftigen Linie einzurichten. Dieser musste jedoch verlegt werden, da die neue Station Nicoll Highway keine Umsteigemöglichkeit bot. ^{[ 120 ] [ 121 ]} Die neuen Tunnel wurden vom Beratungsunternehmen Aecom entworfen , und die Tunnel zum vorherigen Standort wurden mit Spezialmaschinen aus Japan abgerissen. ^{[ 104 ]}

The new station was built using the top-down method while the 1.8 km (1.1 miles) of tunnels were bored,^[122] minimising their impact on the environment.^[118] Retaining walls for the new station site were 1.5 m (4.9 ft) thick and entrenched 60 m (200 ft) underground – twice the previous depth.^[118][122] To reduce ground movement, the walls would be embedded into hard layers of soil.^[122][123] To ensure stability and prevent movement of the bored tunnels, the contractor implemented perforated vertical drains, and ground improvement efforts were undertaken in the vicinity of tunnel drainage sumps and cross-passages.^[104]

On 29 September 2005, the LTA marked the start of the new Nicoll Highway station's construction with a groundbreaking ceremony,^[124] during which the diaphragm walls were first installed.^[125] Due to the tunnel collapse, the completion date of CCL Stage 1 was initially delayed from 2007 to 2009,^[126] and further postponed until 2010.^[127] Nicoll Highway station opened on 17 April 2010, along with the stations on CCL Stages 1 and 2.^[128][129]

• IAP-Klasse untersucht Autobahneinsturz in Singapur – MIT-Bericht
• Einsturz des Nicoll Highway — Singapurs Zivilschutzbehörde
• Einsturz des Nicoll Highway – Singapore Infopedia