O-Bahn-Busspur

Die O-Bahn ist eine Busspur mit Fahrspurführung und Teil des Schnellbussystems , das die nordöstlichen Vororte von Adelaide in Südaustralien bedient. Das O-Bahn-System wurde von Daimler-Benz entwickelt , um Bussen die Möglichkeit zu geben, Verkehrsstaus zu umfahren, indem sie die Straßenbahntunnel in der deutschen Stadt Essen mitnutzen .

Die O-Bahn in Adelaide wurde 1986 eingeführt, um die schnell wachsenden nordöstlichen Vororte der Stadt zu erschließen und ersetzte einen früheren Plan für eine Straßenbahnverlängerung . Die O-Bahn verfügt über eine eigens dafür gebaute Strecke, die Elemente des Bus- und Schienenverkehrs kombiniert. Die Strecke ist 12 Kilometer lang und umfasst drei Umsteigepunkte in Klemzig , Paradise und Tea Tree Plaza . An diesen Umsteigepunkten können Busse in die Busspur ein- und ausfahren und ihre Fahrten auf den Vorortstrecken fortsetzen, sodass Fahrgäste nicht umsteigen müssen. Busse können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h fahren, sind aber seit 2016 auf 90 km/h begrenzt. Im Jahr 2015 beförderte die Busspur werktags etwa 31.000 Fahrgäste. ^{[ 1 ]} Ein zusätzlicher Abschnitt mit einem 670 Meter langen Tunnel wurde 2017 am Stadtrand eröffnet, um die Anzahl der stark befahrenen Kreuzungen zu reduzieren, die Busse auf dem Weg in die Innenstadt von Adelaide passieren müssen. ^{[ 2 ]}

Der Bau der O-Bahn-Busspur führte zur Umgestaltung des Torrens Linear Parks von einer heruntergekommenen städtischen Brache in eine attraktive öffentliche Grünanlage. Er hat außerdem die Stadtentwicklung rund um den nordöstlichen Endpunkt in Modbury angestoßen .

Die O-Bahn-Strecke besteht aus Beton und ist aufgrund der schlechten Qualität der alluvialen Böden entlang des Flusses Torrens , die sich aufgrund ihrer hohen Plastizität häufig bewegen, erhöht . Auf den Pylonen ruhen Betonschwellen, auf denen die Gleise verlegt sind. 5.600 Pylone wurden vor Ort gebohrt, um 5.600 Schwellen und 4.200 vorgefertigte, L-förmige Gleisstücke im Abstand von 12 Metern zu tragen. [3] Die Betonpylone ^{wurden zur Gewährleistung} der Stabilität bis zu einer Tiefe von vier Metern in den Boden einbetoniert. Die Breite beider Gleise, die auf den Schwellen aufliegen, beträgt 6,2 Meter. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Die Betongleise der O-Bahn waren schmaler und leichter als die der ursprünglich geplanten Stadtbahn und belasteten den Boden weniger. Die Betonbauteile wurden vorgefertigt und anschließend auf Pfeilern platziert. ^{[ 3 ]}

Am Stadtrand beginnt die O-Bahn an der East Terrace als östliche Verlängerung der Grenfell Street in die Parkanlagen. Die O-Bahn fährt in einen 670 Meter langen Tunnel ein, der im Dezember 2017 fertiggestellt wurde. Dieser verläuft in einer Kurve von Osten nach Norden und mündet mitten auf der Hackney Road, nördlich der Kreuzung mit der Botanic Road und der North Terrace , in Busspuren . Die Busspur führt weiter nach Norden zum Fluss Torrens und zum ursprünglichen Eingang der O-Bahn an der Hackney Road, gegenüber den East Parklands . Dort fährt die O-Bahn in einen 60 Meter langen Tunnel ein. Aufgrund der engen Kurve ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h begrenzt, um zu verhindern, dass die Hinterreifen (insbesondere die Anhängerreifen von Gelenkbussen ) an den Schienen schleifen. Die Geschwindigkeit wird für den größten Teil der Strecke bis zum Klemzig Interchange schrittweise auf 80 km/h erhöht . Auf der Strecke zum Paradise Interchange betrug die zulässige Höchstgeschwindigkeit bis zu 100 km/h, ist aber seit Ende 2012 auf 85 km/h begrenzt. ^{[ 6 ]} Bei Tests wurden auf einigen Abschnitten 115 km/h erreicht. Die durchschnittliche Betriebsgeschwindigkeit inklusive Haltestellen liegt bei etwa 60 km/h. An den Umsteigepunkten endet die O-Bahn, und die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 40 km/h. Im Bereich der Umsteigepunkte gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Die O-Bahn gilt aufgrund eines Gerichtsurteils aus den Anfangsjahren des Systems offiziell als Straße. Dieses Urteil erlaubt der Polizei von Südaustralien, Geschwindigkeitskameras zu installieren und Geschwindigkeitsübertretungen zu ahnden. ^{[ 7 ]}

Fahrzeuge, die in die O-Bahn einfahren, werden durch zahlreiche Hinweisschilder an den Einfahrten und eine Ölwannen-Abreißvorrichtung daran gehindert, auf die Gleise zu gelangen. Durchschnittlich vier Fahrzeuge pro Jahr fahren in die O-Bahn ein und müssen per Kran geborgen werden. ^{[ 7 ]}

Die ersten Busse, die auf der O-Bahn in Betrieb genommen wurden, waren 41 Mercedes-Benz O305-Busse (Standardausführung) und 51 Mercedes-Benz - Gelenkbusse . ^{[ 9 ]} Diese wurden im Werk Clovelly Park von Mitsubishi Motors für den Einsatz auf der O-Bahn umgebaut und anschließend von Pressed Metal Corporation South Australia karossiert . ^{[ 10 ]} Die Kosten waren im ursprünglichen Budget von 98 Millionen Dollar enthalten. Später wurden modifizierte MAN SG280- und SL202-Busse angeschafft.

Da die Mercedes-Benz O305-Busse ihr 25-jähriges Lebensalter erreichten, wurden 2007 Ausschreibungen für Ersatzfahrzeuge veröffentlicht. ^{[ 11 ]} Die neuen Busse waren Scania K230UB (Starrbus) und Scania K320UA (Gelenkbus), die von Custom Coaches aufgebaut wurden . ^{[ 12 ]} Stand Mai 2021 bestand die Flotte aus diesen Bussen , Scania K280UB/K320UB (Starrbus), Scania K360UA (Gelenkbus), einem Scania K320UB (Diesel-/Elektro-Hybrid) und einem Mercedes-Benz O405NH . ^{[ 13 ]}

Bei Pannen wird ein speziell dafür konstruiertes Fahrzeug mit dem Spitznamen „Dumbo“ eingesetzt, um Busse der O-Bahn abzuschleppen. Ursprünglich war geplant, dass alle Busse über eine Abschleppvorrichtung verfügen sollten; dies wurde jedoch von der Fahrergewerkschaft entschieden abgelehnt, und „Dumbo“ wurde angeschafft. Platzt während der Fahrt ein Reifen, verhindert das Führungsrad ein unkontrolliertes Ausbrechen des Busses, und ein kleinerer Aluminium-Innenreifen ermöglicht es, den Bus mit 40 km/h (25 mph) zur nächsten Station zu fahren. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Das Führungsrad, das direkt vor den Vorderrädern hervorsteht, ist das wichtigste Bauteil des Busses auf der O-Bahn. Es ist direkt mit der Lenkung verbunden und steuert den Bus, indem es entlang der erhöhten Schienenkante läuft. Obwohl es aufgrund des Führungsrads nicht unbedingt notwendig ist, dass die Fahrer das Lenkrad während der Fahrt auf der O-Bahn festhalten, verlangen die Sicherheitsvorkehrungen, dass sie jederzeit aufmerksam sind. Ein Rüttelstreifen vor den Stationen erinnert sie daran, die Kontrolle wieder aufzunehmen. Das Führungsrad ist das empfindlichste Teil des Systems und ist so konstruiert, dass es bei einem starken Aufprall abbricht. Bevor die O-Bahn in Betrieb genommen wurde, wurden einige Busse auf ihren regulären Strecken mit Führungsrädern ausgestattet, um deren Haltbarkeit zu testen. Nach zahlreichen Kollisionen von Führungsrädern mit Bordsteinen waren die Fahrer gezwungen, auf ihren normalen Fahrten vorsichtiger zu fahren. ^{[ 7 ] [ 14 ]}

Seit Juni 2018 werden die Buslinien von Torrens Transit im Auftrag von Adelaide Metro betrieben . Im Jahr 2015 beförderte die Busspur an Werktagen etwa 31.000 Fahrgäste. ^{[ 1 ]}

Der Umsteigebahnhof Klemzig ist die erste Station im gleichnamigen Vorort, 3 Kilometer vom Stadtzentrum entfernt . Er wurde als Anschluss an die Stadtringlinie „Circle Line“ gebaut, die der äußeren Ringstrecke von Adelaide folgt. Viele Buslinien fahren Klemzig nicht an, und die Kapazität des Bahnhofs ist begrenzt. Er verfügt über einen Park-and-Ride -Parkplatz mit 450 Stellplätzen. ^{[ 7 ] [ 15 ]}

Paradise Interchange ist der zweite Bahnhof, 6 Kilometer (4 Meilen) vom Stadtzentrum entfernt, im Vorort Paradise . Er war vor der Fertigstellung des zweiten Bauabschnitts Endstation und wird nun von Bussen aus den Vorortstraßen bedient. Insgesamt stehen 875 Parkplätze in zwei Bereichen zur Verfügung. ^{[ 15 ]}

Der Bahnhof Tea Tree Plaza Interchange liegt 12 Kilometer (7 Meilen) vom Stadtzentrum entfernt in Modbury . Er befindet sich direkt neben dem Westfield Tea Tree Plaza und ist der größte O-Bahnhof. Von hier aus bestehen Busverbindungen in weiter entfernte Gebiete wie Elizabeth und bedienen auch das Gebiet um Golden Grove . Der Bahnhof verfügt über 700 Parkplätze, nachdem 2013 im Zuge einer Sanierung ein mehrstöckiges Parkhaus errichtet wurde. ^{[ 16 ]}

Die O-Bahn-Buslinien in Richtung Stadtzentrum fahren durch die Grenfell Street und erreichen die O-Bahn über den 670 Meter langen Tunnel (eröffnet am 10. Dezember 2017) durch die Adelaide Park Lands im Rymill Park . Sie verlassen den Tunnel auf der Hackney Road, nördlich der Kreuzung mit der Dequetteville Terrace , und fahren dann in Richtung Norden auf den Busspuren. Entlang dieses Abschnitts befindet sich links der Botanische Garten von Adelaide , gefolgt vom Botanischen Park . Die Hackney Road – zusammen mit den O-Bahn-Busspuren – überquert eine Brücke über den River Torrens . Die Busspuren verlaufen hier in östlicher Richtung zum nördlichen Eingang der O-Bahn-Busspur. Die Busspur führt unter der oberirdischen Straße (Park Road) hindurch und trifft auf die stadteinwärts (südwärts) verlaufende Strecke, die beide in nordöstlicher Richtung führen.

Die Busspur folgt im Großen und Ganzen dem Torrens-Flusstal, allerdings mit sanfteren Kurven. Daher überquert sie den Fluss recht häufig, wobei sich an den Stellen, die vom Fluss und der Busspur umschlossen werden, entweder ein Park oder einige Häuser befinden. Dies geschieht insgesamt achtmal, bevor die Busspur den Klemzig Interchange am Nordufer des Flusses erreicht. Kurz nach Klemzig überquert die Busspur den Fluss erneut und passiert nördlich davon den Lochiel Park sowie Teile der Vororte Campbelltown und Paradise , bevor sie den Paradise Interchange erreicht .

Nach dem Paradise Interchange unterquert die Busspur die Darley Road und überquert dann zum letzten Mal den Torrens River. Das Gelände wird steiler, während die Busspur entlang des Abflussbachs und am nordwestlichen Ufer des Hope Valley Reservoirs entlangführt . Sie verläuft weiter nördlich unter der Grand Junction Road hindurch , schwenkt dann nach Osten und erneut nach Norden und erreicht die Ostseite des Einkaufszentrums Westfield Tea Tree Plaza , wo die Busspur am Tea Tree Plaza Interchange endet . Die meisten Busse fahren von dort aus auf normalen Straßen weiter in die umliegenden Vororte.

Alle aufgeführten Routen verbinden das Stadtzentrum von Adelaide mit dem jeweiligen Endpunkt, bedienen jedoch unterschiedliche Vororte zwischen dem O-Bahn-Knotenpunkt und diesem Endpunkt. ^{[ 26 ]}

Der Großraum Adelaide erlebte während und nach dem Zweiten Weltkrieg ein signifikantes Wachstum . Zwischen 1944 und 1965 verdoppelte sich die Bevölkerung ^{[ 27 ]} , und die Zahl der privaten Pkw-Zulassungen stieg um das 43-Fache ^{[ 28 ]} . 1955 setzte die Regierung des Bundesstaates unter Premierminister Sir Thomas Playford einen Stadtplanungsausschuss ein und gab einen koordinierten Plan zur Steuerung der zukünftigen Entwicklung Adelaides in Auftrag. Die daraus resultierende 300-seitige Studie „Bericht über den Großraum Adelaide 1962“ legte einen 30-jährigen Entwicklungsplan vor, der unter anderem den Ausbau von 98 Kilometern Straßen vorsah. Kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Amt im Jahr 1965 gab Playford eine detaillierte Studie in Auftrag, die sich auf die empfohlenen Verbesserungen des Verkehrsnetzes konzentrierte ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ].}

1968 erhielt die Regierung die Metropolitan Adelaide Transport Study (MATS), die ein 156 Kilometer langes Netz aus zehn Autobahnen im Großraum Adelaide, ein Schnellbahnnetz und eine U-Bahn-Ringbahn vorsah. MATS stieß auf massiven öffentlichen Widerstand, da die Studie den Erwerb Tausender Grundstücke forderte und faktisch mehrere Vororte, die zu Knotenpunkten ausgebaut werden sollten, verdrängen würde. Im Parlament entbrannten heftige Auseinandersetzungen, und Bilder von Verkehrschaos auf ausländischen Autobahnen trugen zur Empörung bei. Anfang 1969 genehmigte Premierminister Steele Hall dennoch die Umsetzung des Plans in modifizierter Form, und die Regierung begann mit dem Ankauf von Grundstücken entlang der geplanten Strecken. Mitte 1969 gab der Staat angesichts des anhaltenden Widerstands die Pläne für zwei der zehn geplanten Autobahnen auf. Hall wurde 1970 abgewählt, und die neue Regierung unter Premierminister Don Dunstan verhängte ein zehnjähriges Moratorium für den Autobahnbau, womit MATS faktisch auf Eis gelegt wurde. Die bereits erworbenen Korridore wurden für eine mögliche zukünftige Nutzung beibehalten. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Mitte der 1970er Jahre hatte sich der Verkehr in den nordöstlichen Vororten zu einem Problem entwickelt. Die Bevölkerung der Region Tea Tree Gully war von 2.500 im Jahr 1954 auf 35.000 im Jahr 1971 angestiegen. ^{[ 34 ]} Ein Landstreifen entlang des River Torrens von Adelaide nach Modbury , der ursprünglich für den im Rahmen des MATS-Plans vorgeschlagenen Modbury Freeway erworben worden war, wurde 1973 erneut in Betracht gezogen. Der Generaldirektor für Verkehr des Bundesstaates schlug den Bau einer S-Bahn-Linie vor, die den Vorort an das Eisenbahnnetz von Adelaide anbinden sollte . Eine nachfolgende Studie, die „North East Adelaide Public Transport Review“ (NEAPTR), untersuchte S-Bahn, Stadtbahn , Busspuren und Autobahnen und kam schließlich zu dem Schluss, dass eine Stadtbahn- oder Busspur die wirtschaftlichste Lösung wäre. Die Landesregierung entschied sich für eine Stadtbahnlinie zur Verlängerung der historischen Straßenbahnlinie Glenelg . Die neue Strecke sollte entlang der King William Street über die damalige Endhaltestelle am Victoria Square hinausführen und sich durch die Adelaide Park Lands bis zum Modbury-Korridor schlängeln. ^{[ 7 ] [ 35 ]} Das Stadtbahnsystem sollte an Haltestellen entlang der Strecke Anschluss an Zubringerbusse haben, um Fahrgäste in die Vorortlinien umzusteigen. Neue Stadtbahnwagen sollten angeschafft werden, um die veralteten Straßenbahnen des Typs H aus dem Jahr 1929 zu ersetzen . ^{[ 7 ] [ 31 ] [ 35 ]}

Der öffentliche Widerstand gegen das Projekt war breit. Der Stadtrat von Adelaide erhob Einspruch gegen den Plan, da er die durchdachte Stadtplanung beeinträchtigen würde. Daraufhin änderte die Regierung den Plan und verlegte die Strecke unter der Stadt hindurch, was zu erheblichen Mehrkosten führte. Anwohner innerstädtischer Vororte wie St. Peters befürchteten Lärmbelästigung durch die Stadtbahn und protestierten gegen jegliche Beeinträchtigung der Torrens-Schlucht im Modbury-Korridor. Probebohrungen für den Tunnel begannen, doch das gesamte Stadtbahnprojekt wurde 1980 gestoppt, nachdem Premierminister David Tonkin Michael Wilson , einen Gegner des Projekts, zum Verkehrsminister ernannt hatte . ^{[ 7 ] [ 35 ]}

Auf der Suche nach einer Alternative zur Stadtbahn entsandte die neue Regierung Experten, um ein innovatives, spurgeführtes Bussystem zu prüfen, das von Daimler-Benz in Westdeutschland entwickelt wurde . Das O-Bahn-System, abgeleitet von den deutschen Wörtern Omnibus (Bus) und Bahn (Bahn, z. B. S-Bahn und U-Bahn ), ^wurde ursprünglich für den Einsatz in Straßenbahntunneln in Essen entwickelt . ^{[ 36 ]} Nach ausführlichen Beratungen mit den deutschen Behörden entschieden die Ingenieure der Landesverkehrsbehörde ^{, dass} die O-Bahn genutzt werden könne. Das System galt als deutlich überlegen gegenüber früheren Vorschlägen: Es benötigte weniger Fläche, war leiser, schneller und kostengünstiger. Zudem machte es die einzigartige Möglichkeit einer direkten, umsteigefreien Verbindung von den Vororten ins Stadtzentrum besonders attraktiv. Geplant war eine Strecke von 12 Kilometern: Zunächst sollten nur drei Kilometer als O-Bahn gebaut werden, der Rest als konventionelle Busspur. Sicherheitsbedenken und Widerstand aus der Bevölkerung führten jedoch dazu, dass die gesamte Strecke als O-Bahn genutzt wurde. Der Bau des ersten Abschnitts bis zum Paradise Interchange begann 1983. Ein Regierungswechsel im Jahr 1982 führte zu Unsicherheit über die Zukunft des Projekts. Die Regierung von John Bannon beschloss nach Beratungen, mit Bauabschnitt 1 (City bis Paradise) fortzufahren und begann 1986 mit Bauabschnitt 2 (Paradise bis Tea Tree Plaza). ^{[ 14 ] [ 35 ] [ 38 ]} Die Kosten des Projekts beliefen sich auf 98 Millionen US-Dollar, einschließlich der Busse. ^{[ 39 ]}

Die erste Bauphase wurde am 9. März 1986 eröffnet. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]} Die zweite Bauphase wurde am 20. August 1989 eröffnet. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

Die O-Bahn verzeichnete im Jahr nach Fertigstellung des ersten Bauabschnitts 1986 über 4 Millionen Fahrten, im Folgejahr stieg die Zahl um 30 %. ^{[ 38 ]} Mit der Eröffnung der kompletten O-Bahn am 20. August 1989 erhöhten sich die Fahrgastzahlen um weitere 17 %. ^{[ 14 ]} In den 1990er-Jahren wurde das öffentliche Verkehrssystem von Adelaide privatisiert, wodurch die Fahrgastzahlen aller Systeme (Bus, Bahn und Straßenbahn) um 25 % zurückgingen. Eine Ausnahme bildete die O-Bahn, deren Fahrgastzahlen unverändert blieben und 1996 täglich 19.500 Fahrten (7,13 Millionen jährlich) verzeichneten. ^{[ 7 ]} Im Jahr 2015 beförderte die O-Bahn werktags rund 31.000 Personen. ^{[ 1 ]}

Es gab mehrere Vorschläge zur Verlängerung der O-Bahn nach Golden Grove oder zum Bau anderer Strecken, doch keiner davon ging über die Konsultationsphase hinaus. Eine Verlängerung nach Golden Grove würde aufgrund des Fehlens einer geeigneten Trasse den Erwerb umfangreicher privater Grundstücke erfordern. Das Bevölkerungswachstum in dem Gebiet ist vernachlässigbar, obwohl sich die Bebauung vom Tea Tree Plaza Interchange über weitere acht Kilometer bis zu den Adelaide Hills ausdehnt . Die bestehende Strecke wurde mit der Option auf einen Bahnhof an der Grand Junction Road geplant , dieser wurde jedoch nicht gebaut. ^{[ 8 ]}

Ein Vorschlag für eine südliche O-Bahn-Strecke erregte die größte Aufmerksamkeit und wurde seit 1996 in verschiedenen Studien und parlamentarischen Ausschüssen auf seine Machbarkeit geprüft. Die Bahnstrecke durch den äußersten Süden von Adelaide verläuft außerhalb des Stadtzentrums und verfügt nicht über das große Einzugsgebiet einer zentraleren Verkehrsverbindung. Eine O-Bahn, die direkt durch die Region führt, könnte von der bereits großen Bevölkerung und dem anhaltenden Bevölkerungswachstum in der Region profitieren. ^{[ 7 ]}

Eine vorgeschlagene Streckenführung für eine O-Bahn verlief parallel zur Bahnlinie Noarlunga Centre von der Innenstadt bis zur Tonsley-Linie . ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]} Die O-Bahn sollte dort enden, während Busse auf dem Southern Expressway weiter in den äußersten Süden verkehren würden. Der Bau dieser O-Bahn hätte eine leichte Verlegung der Bahngleise erfordert, um die O-Bahn daran anzupassen. Außerdem wären Änderungen an der Emerson Crossing und der Goodwood-Überführung notwendig gewesen. ^{[ 48 ]} Die geschätzten Baukosten von 182 Millionen Dollar wurden als zu hoch erachtet, und das Projekt wurde 2001 auf Eis gelegt. ^{[ 49 ]} Seitdem konzentriert sich die Regierung auf den Ausbau der South Road und die Verlängerung der Straßenbahnlinie Glenelg . ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ]}

Es gab 2009 einen Plan, die Buslinien, die die O-Bahn bedienen, von der Hackney Road entlang der Grenfell und Currie Street bis zur West Terrace am anderen Ende des Stadtzentrums auf separaten Busspuren auszubauen. ^{[ 53 ]} Die Bundesregierung gab jedoch im Januar 2011 als Reaktion auf die Überschwemmungen in Queensland 2010/11 bekannt , dass die Erweiterung aufgrund einer „deutlichen Reduzierung des ursprünglichen Projektumfangs, die nur begrenzte Vorteile für den Verkehr mit sich bringt“, gestrichen wird. ^{[ 54 ]}

Im Jahr 2015 kündigte das Ministerium für Planung, Verkehr und Infrastruktur ein geplantes O-Bahn-City-Access-Projekt im Wert von 160 Millionen Dollar an. Die bestehende Ein-/Ausfahrt an der Hackney Road blieb erhalten, jedoch führen nun ausgebaute Busspuren auf der Hackney Road zu einem neuen Tunnelportal mit Busleitschienen, das in der Nähe des Botanischen Gartens von Adelaide beginnt . Der Tunnel unterquert die Kreuzung Botanic Road , verläuft dann in westlicher Richtung unter dem Rundle Park/Kadlitpina und der Rundle Street hindurch und kommt im Rymill Park wieder an die Oberfläche , wo er zu einer neu gestalteten Kreuzung an der Grenfell Street und der East Terrace führt . ^{[ 1 ] [ 55 ]} Die Bauarbeiten begannen Ende 2015 und wurden 2017 abgeschlossen. ^{[ 56 ]} Der Auftrag für die detaillierte Planung und den Bau des Tunnels wurde im Oktober 2015 an McConnell Dowell vergeben . Sage Automation steuerte Expertise in den mechanischen und elektrischen Aspekten des Tunnels bei, einschließlich der Belüftungs- und Sicherheitssysteme. ^{[ 57 ]} Die Bauarbeiten begannen im März 2016 mit dem Entfernen des Mittelstreifens und der Vorbereitung der zentralen Busspuren. Der Tunnel wurde am 10. Dezember 2017 eröffnet, der Betrieb begann am Folgetag mit eingeschränktem Angebot. Der vollständige Betrieb wurde am 17. Dezember aufgenommen. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Die O-Bahn hat in der Nähe des Verkehrsknotenpunkts Tea Tree Plaza zu einer Konzentration von Gewerbe- und Wohngebieten geführt, da Dienstleistungsunternehmen und andere Betriebe die gute Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und die Innenstadt nutzen wollten. Die Umwidmung des umliegenden Geländes als Gewerbe- statt Wohngebiet hat diese Entwicklung zusätzlich begünstigt. ^{[ 60 ]} Das Gebiet um Tea Tree Plaza ist eines von fünf ausgewiesenen regionalen Zentren innerhalb der Metropolregion Adelaide.

Laut Robert Cervero hat die O-Bahn „die Umwandlung von Tea Tree Gully von einer eher sterilen, um ein regionales Einkaufszentrum herum konzipierten Neustadt in ein aufstrebendes Stadtviertel mit vielfältiger Nutzung beschleunigt“. ^{[ 60 ]} Das große Modbury-Krankenhaus liegt direkt neben dem Verkehrsknotenpunkt, und der Torrens-Valley-Campus des TAFE wurde unmittelbar östlich der Busspur nach deren Eröffnung errichtet. ^{[ 60 ]} Eine staatliche High School, drei Grundschulen, eine christliche Schule und drei Seniorenresidenzen befinden sich im Umkreis von einem Kilometer um den Verkehrsknotenpunkt. ^{[ 61 ]} Im Gegensatz dazu gab es Widerstand gegen die Nutzung des Gebiets um die Verkehrsknotenpunkte Klemzig und Paradise für andere Zwecke als Wohnbebauung mit geringer Dichte, und es ist keine verkehrsorientierte Stadtentwicklung entstanden. ^{[ 60 ]}

Der Bau der O-Bahn anstelle des zuvor geplanten Modbury Freeway wurde durch den Wunsch motiviert, die Abhängigkeit vom Auto zu verringern . Sechs Millionen Dollar wurden für die Sanierung der Torrens-Schlucht verwendet , in deren Rahmen der Torrens Linear Park entstand. Rund 150.000 Bäume, Pflanzen und Sträucher wurden entlang der Strecke aus ästhetischen, ökologischen und lärmmindernden Gründen gepflanzt; die Pflanzarbeiten wurden 1997 abgeschlossen. ^{[ 39 ]} Wander- und Radwege wurden entlang des Parks angelegt, um die öffentliche Nutzung zu fördern. ^{[ 62 ]} Der Torrens Linear Park revitalisierte den Fluss, der so stark verschmutzt war, dass er faktisch zu einer „städtischen Abwasserleitung, übersät mit Müll und für die Öffentlichkeit unzugänglich“ geworden war. ^{[ 3 ]} Aus ökologischen Gründen ist die O-Bahn klimaneutral , da die Bäume entlang der Strecke Kohlendioxid absorbieren . ^{[ 39 ]} Die Trasse selbst verläuft in einem Tal, da sie sich in der Nähe eines Flussbetts befindet. Um die Lärmbelästigung für die angrenzenden Wohnhäuser zu reduzieren, wurde die Trasse durch das Ausheben weiterer Vertiefungen zusätzlich abgesenkt. ^{[ 62 ]}

Die ursprünglichen Busse fuhren mit Dieselkraftstoff , das System ermöglicht jedoch den Einsatz von Bussen mit alternativen Energiequellen. Biodiesel und Erdgas wurden getestet; im Jahr 2014 nutzten 20 % der Busflotte in Adelaide komprimiertes Erdgas, 48 ​​% B20- und 32 % B5-Biodieselgemische . ^{[ 63 ]} Die O-Bahn ist so konzipiert, dass Oberleitungen für Trolleybusse installiert werden können . ^{[ 5 ]}

• Geführter Bus
• Liste der Bus-Schnellverkehrssysteme

• Die Referenzdokumente des Verkehrsministeriums werden von der Staatsbibliothek von Südaustralien aufbewahrt . Es handelt sich nicht um veröffentlichte Werke, sondern um eine Sammlung von internen Dokumenten und Broschüren des Ministeriums für die Öffentlichkeit.

• Cervero, Robert (1998). Die Transitmetropole: Eine globale Untersuchung . Island Press. ISBN 1-55963-591-6Die
• Donovan, Peter (1996). „Autos und Autobahnen: Zeugnisse einer südaustralischen Liebesbeziehung“. In: O’Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (Hrsg.). Playfords Südaustralien: Essays zur Geschichte Südaustraliens, 1933–1968 . Association of Professional Historians. ISBN 0-646-29092-4Die
• Hugo, Graeme (1996). „Playfords Leute: Bevölkerungsentwicklung in Südaustralien“. In: O’Neil, Bernard; Raftery, Judith; Round, Kerrie (Hrsg.). Playfords Südaustralien: Essays zur Geschichte Südaustraliens, 1933–1968 . Association of Professional Historians. ISBN 0-646-29092-4Die
• Donovan, Peter (1991). Highways: A History of the South Australian Highways Department . Griffin Press Limited. ISBN 0-7308-1930-2Die

• Medien zum Thema O-Bahn Busway auf Wikimedia Commons
• Bordsteingeführte Busse , Website Citytransport.info