Schienenverkehr in Äthiopien

Der Schienenverkehr in Äthiopien erfolgt im Rahmen des Nationalen Eisenbahnnetzes Äthiopiens , das derzeit aus drei elektrifizierten Normalspurbahnstrecken besteht : der Addis Abeba–Dschibuti-Eisenbahn , der Awash–Weldiya-Eisenbahn und der Weldiya–Mekelle-Eisenbahn . Weitere Linien befinden sich noch in der Planungsphase. In der Hauptstadt des Landes gibt es auch ein städtisches Stadtbahnsystem, die Addis Ababa Light Rail .

Alle Eisenbahnstrecken in Äthiopien befinden sich im Besitz des staatlichen äthiopischen Eisenbahnunternehmens Ethiopian Railway Corporation (ERC) und werden von diesem betrieben. Ein geplantes Gesetz soll den Schienenverkehr für den Privatsektor öffnen – vom Bau der Infrastruktur über deren Betrieb bis hin zum Betrieb privater Züge. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Über ein Jahrhundert lang war Äthiopien durch eine internationale Meterspurbahn mit dem Rotmeerhafen Dschibuti- Stadt verbunden . Die privat erbaute Bahnstrecke diente vorwiegend wirtschaftlichen Zwecken. Die 1897 bis 1917 errichtete Äthiopisch-Dschibutische Bahn und ihr jahrzehntealtes Rollmaterial litten schließlich unter Ersatzteilmangel und wurden nach dem Ende des 20. Jahrhunderts über mehrere Jahre hinweg teilweise stillgelegt. Addis Abeba verlor 2004 seinen Zugang zum Roten Meer.

Die ursprünglichen Pläne vom Anfang des 20. Jahrhunderts sahen eine Verlängerung der Eisenbahnlinie von Addis Abeba bis zum Fluss Didessa in der Nähe von Jimma vor , um vollen Zugang zu den wichtigsten Kaffeeanbaugebieten Äthiopiens zu haben. Dieser Plan wurde jedoch bereits mehr als zehn Jahre bevor die Eisenbahn schließlich Addis Abeba im Jahr 1917 erreichte, verworfen. In den späten 1930er Jahren, als Äthiopien unter italienischer Herrschaft stand , schlug die italienische Regierung den Bau mehrerer neuer Eisenbahnen vor: Dessie – Massaua- Eisenbahn , die Gondar –Dessie– Assab -Eisenbahn und die Addis Abeba– Dillo – Mogadischu- Eisenbahn . Diese Eisenbahnen würden die italienische Kolonialherrschaft in Äthiopien festigen, ein wirtschaftlich gerechtfertigter Betrieb war nicht vorgesehen. Die Projekte wurden aufgrund des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs aufgegeben , als Äthiopien seine Souveränität wiedererlangte.

In den 1960er Jahren, als lediglich die bereits veraltete Meterspurbahn zwischen dem Hafen von Dschibuti und Addis Abeba existierte, wurde ein wirtschaftlich tragfähiges Eisenbahnnetzprojekt vorgeschlagen. Externe Experten aus Jugoslawien und Frankreich schlugen eine Verlängerung der bestehenden Meterspurbahn von Adama nach Dilla vor . Alle Studien bestätigten damals die Wirtschaftlichkeit der Verlängerung, woraufhin Frankreich einen Kredit für den Bau der Bahnstrecke zwischen Adama und Dilla gewährte. ^{[ 4 ]} Dieses Meterspurbahnnetz wurde jedoch nie realisiert.

Im Jahr 2010 schlug die äthiopische Regierung ein neues Eisenbahnnetz vor, das Nationale Eisenbahnnetz Äthiopiens . Einige, wenn nicht die meisten der vorgeschlagenen neuen Eisenbahnstrecken waren bereits Jahrzehnte zuvor für die Meterspurbahn geplant worden (siehe die obige Übersicht).

Das neue nationale Eisenbahnnetz Äthiopiens sollte ein strategisches Ziel verfolgen: eine nachhaltige und stabile wirtschaftliche Entwicklung Äthiopiens zu ermöglichen . Der Gütertransport auf der Schiene erwies sich im Vergleich zum Straßentransport hinsichtlich Volumen, Kosten, Sicherheit und Transportgeschwindigkeit sowohl für Importe als auch für Exporte als vorteilhaft . Hauptzweck des Netzes ist es daher, das Binnenland Äthiopien durch einen nahtlosen Zugang zu einem oder mehreren Seehäfen mit dem Weltmarkt zu verbinden und die wirtschaftlich wichtigsten Regionen Äthiopiens einzubeziehen. Der wichtigste Hafen Äthiopiens ist Dschibuti. Mehr als 95 % des äthiopischen Handels werden über Dschibuti abgewickelt. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Die Exportgüter werden hauptsächlich im Süden, Südwesten und Westen Äthiopiens produziert. Die Hauptstrecke des nationalen Eisenbahnnetzes Äthiopiens (ERC-Strecke 1 und Teile der Strecke 2, siehe Karte und Tabelle unten) verläuft vom Hafen von Dschibuti in diese Region, wo 50 % aller äthiopischen Städte mit mindestens 80.000 Einwohnern direkt erreichbar sind.

Neben der Hauptstrecke umfasste das geplante Eisenbahnnetz mehrere Nebenstrecken. Ein Teil des für den Bau einiger Strecken benötigten Budgets sollte durch die Einnahmen des stetig wachsenden Eisenbahnnetzes gedeckt werden. Auch mehrere Erweiterungen in Nachbarländer, insbesondere nach Kenia , Südsudan und Sudan , wurden erwogen . Eine strategische Erweiterung nach Kenia befindet sich in einem fortgeschrittenen Planungsstadium. Kenia hat zudem ein Eisenbahnnetzprogramm namens LAPSSET- Korridor (auch bekannt als Lamu-Korridor ) ins Leben gerufen, das eine Anbindung an das äthiopische Eisenbahnnetz an der Grenze beider Länder nahe Moyale vorsieht . Diese Verbindung würde Äthiopien neben dem Hafen von Dschibuti den strategischen Zugang zu zwei weiteren Häfen – den Häfen von Lamu und Mombasa in Kenia – ermöglichen.

Die ERC unterteilte das nationale Eisenbahnnetz Äthiopiens in acht Eisenbahnstrecken. ^{[ 7 ]} Die von der ERC präsentierten Eisenbahnstrecken sind nach ihrer erwarteten wirtschaftlichen Bedeutung geordnet, wobei diejenigen mit dem höchsten erwarteten wirtschaftlichen Potenzial die niedrigsten Nummern aufweisen und an erster Stelle stehen:

Im Oktober 2021 wurde berichtet, dass die Streitkräfte der Volksbefreiungsfront von Tigray während des Tigray- Krieges den Großteil der Baumaschinen in Kombolcha geplündert oder zerstört hatten. Sie beschädigten auch Teile der fast fertiggestellten Eisenbahninfrastruktur, darunter Tunnel und Brücken. ^{[ 8 ]} Durch die Unterbrechung verloren mehrere Tausend Eisenbahnarbeiter ihre Arbeit. Im Juli 2022 diente die Baustelle in Kombolcha als Lager für Binnenvertriebene . Dennoch misst die äthiopische Regierung dem Projekt weiterhin Priorität bei und beabsichtigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. ^{[ 9 ]}

Im Jahr 2011, ein Jahr nach Abschluss der Planungen für das nationale Eisenbahnnetz, wurde die Finanzierung für die ERC-Route 1 (die Eisenbahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti ) gesichert und der Bauauftrag an chinesische Bauunternehmen vergeben . ^{[ 6 ]} Im Oktober 2016 und Januar 2017 wurde die Bahnstrecke fertiggestellt und in Betrieb genommen. ^{[ 10 ]}

Die 759 Kilometer lange Eisenbahnstrecke sollte ursprünglich rund 3,5 Milliarden US-Dollar kosten (4 Millionen US-Dollar pro Kilometer). Die chinesische Exim Bank vermittelte ein Finanzierungspaket, das Kredite in Höhe von insgesamt etwa 2,5 Milliarden US-Dollar für den äthiopischen Abschnitt und weitere 500 Millionen US-Dollar für den Abschnitt in Dschibuti umfasste. ^{[ 11 ]} Eine spätere Untersuchung ergab, dass die tatsächlichen Kosten bei rund 5,2 Millionen US-Dollar pro Kilometer lagen, etwa 30 % über den geplanten Kosten, was Gesamtkosten von rund 4,5 Milliarden US-Dollar zur Folge hatte. ^{[ 12 ]} Da die Kredite aus China stammten, waren die meisten Bauunternehmen chinesische Firmen. Es handelte sich um ein EPC/Turnkey- Projekt ( FIDIC ).

Im Januar 2018 wurde die Bahnstrecke in Betrieb genommen.

Entgegen den Erwartungen wurde für die ERC-Route 2 weder ein Vertrag noch eine Finanzierung vergeben, sodass weder die Fertigstellung der Hauptstrecke noch die Anbindung an Kenias LAPSSET-Korridor oder andere Bahnstrecken im wirtschaftlich interessanten Süden und Südwesten begonnen werden konnte. Stattdessen wurde 2012 die ERC-Route 5 (aufgeteilt in die Bahnstrecken Awash–Weldiya und Weldiya–Mekelle ) an Bauunternehmen vergeben. Beide Strecken verlaufen von Awash nordwärts nach Weldiya und von dort weiter nach Mekelle . Es dauerte dann über zwei Jahre, bis 2014, bis die Finanzierung gesichert war, sodass der Bau beider Strecken im Februar 2015 beginnen konnte. ^{[ 13 ]} Die Bauarbeiten wurden als EPC/Turnkey -Projekte ( FIDIC ) durchgeführt .

Die 392 km lange Awash-Weldiya-Eisenbahn ist von strategischer Bedeutung. Sie verbindet den gesamten Norden Äthiopiens, in dem fast ein Drittel der äthiopischen Bevölkerung lebt, mit der Hauptstrecke und zusätzlich über die Addis-Abeba-Dschibuti-Eisenbahn mit dem Hafen von Dschibuti, der Lebensader Äthiopiens. Auch mehrere Großstädte der Region Amhara werden direkt von der Bahn bedient, und sie wird äthiopische Industriezentren wie Kombolcha mit der Welt verbinden. Dort werden die wichtigsten Einrichtungen der ERC (Wartungswerkstätten etc. in Kombolcha) angesiedelt sein. Diese Einrichtungen ergänzen die 392 Kilometer der Hauptstrecke, sodass sich das Schienennetz auf insgesamt 428 Kilometer beläuft. Für diese Eisenbahn konnte die ERC fast genauso viel externe Finanzierung pro Kilometer sichern wie für die Addis-Abeba-Dschibuti-Eisenbahn (Kredite in Höhe von 1,165 Milliarden US-Dollar bei Gesamtkosten von 1,7 Milliarden US-Dollar), allerdings nicht von chinesischen, sondern von europäischen Investoren, die über die Credit Suisse vermittelt wurden . Die Finanzierung erfolgte durch ein Konsortium von Kreditgebern, darunter die Türk Eximbank , die schwedische Exportkreditgarantiebehörde , die dänische Exportkreditbehörde und die Schweizer Exportrisikoversicherung . ^{[ 14 ]} Das türkische Unternehmen Yapı Merkezi und seine europäischen Subunternehmer wurden mit der Ausführung der Arbeiten beauftragt. Nach Fertigstellung der Bahnstrecke werden erhebliche Einnahmen erwartet.

Im Bauvertrag werden die Kosten pro Kilometer Eisenbahnstrecke mit 3,8 Mio. US-Dollar veranschlagt, was angesichts des anspruchsvollen Geländes mit 56 Brücken und 12 Tunneln (Tunnellänge: 10 Kilometer (6,2 Meilen)) überraschend niedrig ist; theoretische Berechnungen ergaben im Jahr 2015 Kosten von 7 Mio. US-Dollar pro Kilometer. ^{[ 15 ]}

Die 216 km lange Bahnstrecke Weldiya–Mekelle (mit einer Gesamtlänge von 241 km Gleisen) wurde nachweislich nicht durch Kredite ausländischer Institutionen finanziert (es gab zwar mehrere, aber stets widersprüchliche Berichte; die Zahlen finden sich jedoch in der Bilanz ^{[ 1 ]} ). Bei einem Gesamtbaubudget von 1,5 Mrd. US-Dollar beliefen sich die erwarteten Kosten auf 6,2 Mio. US-Dollar pro Gleiskilometer. Da keine Kredite zur Absicherung der Investitionen zur Verfügung standen, musste die ERC für den Bau dieser 241 km Gleise mehr Eigenmittel aufbringen als für die insgesamt rund 1300 km Gleise der Bahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti und der Bahnstrecke Awash–Weldiya zusammen. Die China Communications Construction Company wurde zum Hauptauftragnehmer für die Bahnstrecke ernannt. ^{[ 16 ]}

Im Jahr 2011 sollte die Bahnstrecke Weldiya–Mekelle durch die Bahnstrecke Weldiya–Tadjoura ergänzt werden , deren Bau zeitgleich mit der anderen Strecke erfolgen sollte. Hintergrund war der Kalitransport von Dallol zum Hafen von Tadjoura . Das Gebiet um Dallol ist noch unerschlossen, verfügt aber über die drittgrößten Kalireserven weltweit (über 2 Milliarden Tonnen K₂O _- Äquivalent). Die Produktionskosten würden bei 38 US-Dollar pro Tonne liegen – die niedrigsten Produktionskosten weltweit für die kommenden Jahrzehnte. ^{[ 17 ]} Massengüter wie Kali werden üblicherweise am besten per Bahn transportiert, um die Betriebskosten niedrig zu halten. Während sich das nationale Eisenbahnnetz Äthiopiens noch in der Planungsphase befand, schwankten die Kalipreise auf dem Weltmarkt zwischen unter 200 US-Dollar und 875 US-Dollar pro Tonne, lagen aber eher im oberen Bereich dieser Spanne. Dies machte den Eisenbahnbau zu einer wichtigen Voraussetzung für hohe Einnahmen aus Kaliexporten (wobei ein beträchtlicher Anteil von 25 bis 30 % über Steuern an die äthiopische Regierung floss). Als Seehafen für den Export war der Hafen von Tadjoura in Dschibuti vorgesehen, der ab 2012 speziell für Kalitransporte ausgebaut wurde. ^{[ 18 ]} Der Hafen wurde schließlich im Juli 2017 eröffnet und ist für den jährlichen Export von 4 Millionen Tonnen Kali ausgelegt. ^{[ 19 ]} Damals, im Jahr 2012, sollte das Kali aus Dallol zunächst über 180 km auf der Straße zu einem Bahnanschlusspunkt in der Nähe von Mekelle transportiert werden. Von dort aus war der Weitertransport per Bahn bis nach Tadjoura geplant. Nach einer abschließenden Machbarkeitsstudie (Fertigstellung Februar 2013) wurde 2013 erwogen, Kali über 330 Kilometer (210 Meilen) von Dallol nach Serdo nordöstlich von Semera auf der Straße und anschließend per Bahn von Serdo nach Tadjoura zu transportieren. Diese Bahnstrecke zwischen Serdo und Tadjoura sollte nahezu umgehend gebaut werden. Zusätzlich wurde eine neue Bahnstrecke über 330 Kilometer (210 Meilen) zwischen Serdo und Dallol vorgeschlagen, die zuvor nicht für das äthiopische Eisenbahnnetz vorgesehen war . ^{[ 20 ]} Infolge dieser Entwicklung wurde der Abschnitt der Bahnstrecke Weldiya–Tadjoura zwischen Weldiya und Serdo aus allen Planungen gestrichen. Für den Bau des verbleibenden Abschnitts zwischen Serdo und Tadjoura sicherte sich die ERC im Jahr 2013 eine Finanzierung in Höhe von 300 Millionen US-Dollar ^{[ 21 ]} aus Indien und veröffentlichte im August 2014 eine Ausschreibung, die jedoch im Januar 2015 auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. ^{[ 22 ]}

Stattdessen wurde der Bau einer privat finanzierten Eisenbahnlinie in Betracht gezogen, falls die jährliche Kaliproduktion am Standort Dallol 5 Millionen Tonnen übersteigen würde. Dies war das Ergebnis einer Vorstudie vom Juni 2016. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Jeglicher Beginn des Kaliabbaus erfordert jedoch die Erschließung des Dallol-Lagers. Für eine solche Erschließung wurden ausländische Direktinvestitionen von über 2 Milliarden US-Dollar erwartet. All dies gestaltete sich jedoch aufgrund eines großen Hindernisses schwierig: des jahrzehntelangen, eingefrorenen und immer wieder aufflammenden Krieges mit Eritrea (beispielsweise während des Eritreisch-Äthiopischen Krieges ) an einer der gefährlichsten Grenzen der Welt. Die Kalivorkommen von Dallol werden zwischen Äthiopien und Eritrea geteilt, und die äthiopischen Konzessionsgebiete sind teilweise an zwei Seiten von eritreischem Territorium umgeben. Ein Frieden zwischen Äthiopien und Eritrea – der in den nächsten Jahrzehnten unwahrscheinlich ist – könnte die Entwicklung des Kaligeschäfts jedoch ankurbeln. Das Wort „Frieden“ wurde erstmals im April 2017 vom äthiopischen Premierminister verwendet. ^{[ 25 ]}

Frieden würde sowohl der äthiopischen als auch der eritreischen Wirtschaft zugutekommen und nicht nur die Entwicklung der Kaliindustrie in beiden Ländern fördern, sondern auch einen neuen Eisenbahnkorridor durch beide Länder eröffnen. Auf eritreischer Seite diente die alte, stillgelegte und fast 75 Kilometer lange Eisenbahnstrecke Mersa Fatma–Colulli aus der Kolonialzeit im 20. Jahrhundert dem frühen Kalitransport. Sie verband das Kalibergwerk Dallol mit der eritreischen Küste am Roten Meer bei der nur 80 Kilometer entfernten Hafenstadt Mersa Fatma . Da es sich um flaches Tiefland mit einem Höhenunterschied von unter 100 Metern handelt, würde der Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Dallol und Mersa Fatma keine Probleme bereiten. Wirtschaftlich (und auch ökologisch) wäre eine so kurze Bahnlinie dem täglichen Lkw-Transport von Hunderten von Lkw auf über 550 Kilometer langen Transportstraßen zum Hafen von Tadjoura in Dschibuti deutlich überlegen. Die Bahnstrecke Dallol–Mersa Fatma könnte dann innerhalb Äthiopiens bis zu einem Knotenpunkt mit der Bahnstrecke Weldiya–Mekelle verlängert werden. Dadurch würde die Bahnstrecke an das nationale Eisenbahnnetz angebunden und Äthiopien ein strategisch dringend benötigter zweiter Hafen in Mersa Fatma für das äthiopische Eisenbahnnetz verschafft.

Nach der Ankündigung der beiden nördlichen Eisenbahnstrecken im Jahr 2012 konnte die Äthiopische Eisenbahnkommission (ERC) keine Kredite und ausreichende Finanzmittel für den Bau weiterer neuer Eisenbahnprojekte oder auch nur von Teilen davon sichern. Dies betraf vor allem den Süden und Westen Äthiopiens und damit die Regionen mit den erwarteten wirtschaftlichen Perspektiven. Selbst scheinbare Erfolge erwiesen sich als haltlos. Im Mai 2015 legte der Premierminister den Grundstein für die Bahnstrecke Addis Abeba –Jimma , die später bis Bedele verlängert werden sollte. Die ERC hatte offenbar einen Kredit der brasilianischen Entwicklungsbank in Höhe von einer Milliarde US-Dollar erhalten . Als Hauptauftragnehmer war Andrade Gutierrez vorgesehen . Die Finanzierung wurde jedoch kurz darauf storniert, und der Bau begann nicht. ^{[ 14 ]}

2013 warnte der IWF vor dem Fehlen einer mittelfristigen Schuldenmanagementstrategie und mangelnder Schuldenüberwachung und äußerte Bedenken hinsichtlich der Tragfähigkeit der äthiopischen Staatsverschuldung. Dabei erwähnte er explizit die Eastern Railway Corporation (ERC) und die beiden nördlichen Eisenbahnlinien. Damals beliefen sich die Auslandsschulden der ERC auf 6 % des äthiopischen BIP . ^{[ 26 ]} 2016 erhöhte der IWF aufgrund schwacher Exporte und steigender Auslandsverschuldung die Risikoeinstufung der Schuldentragfähigkeit von „niedrig“ auf „mittel“. ^{[ 27 ]} Darüber hinaus forderte der IWF eine Verlangsamung des jüngsten Anstiegs der Auslandsverschuldung, da dieser mittelfristig als nicht tragfähig eingestuft wurde. Dieser Bereich wurde als „hoch“ eingestuft. Der IWF forderte verstärkte Anstrengungen zur Reduzierung des außenwirtschaftlichen Ungleichgewichts sowie zur Steigerung und Diversifizierung der Exporte, um mittelfristig das höchste Wirtschaftswachstum zu erzielen. ^{[ 28 ]}

Der Mangel an Exporten bedeutet fehlende Einnahmen, um die steigende Auslandsverschuldung (in US-Dollar) auszugleichen. Planungsprobleme der ERC trugen zu dieser Situation bei. Die Bahnstrecke zwischen Addis Abeba und Dschibuti wurde offiziell „so billig wie möglich“ gebaut, wobei es an Hauptstrecken, Betriebsinfrastruktur und der Infrastruktur für den Güterumschlag auf der gesamten Strecke zwischen Addis Abeba und Dschibuti mangelte. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Dies erwies sich als problematisch und führte im Fiskaljahr 2016/17 zu einem Stillstand des Bahnverkehrs. Auch dies führte nicht zu unmittelbaren Einnahmen, sondern zu Ausgaben. Die nun fehlende Infrastruktur (wie beispielsweise Trockenhäfen für den Güterumschlag) musste schnell geplant und gebaut werden. Dies verursachte zusätzliche Kosten, die während der Bauphase der Bahnstrecke vernachlässigt worden waren. ^{[ 29 ]}

Ende 2016 beliefen sich die Auslandsschulden der Äthiopischen Eisenbahngesellschaft (ERC) auf 95,7 Milliarden Birr , was umgerechnet 4,16 Milliarden US-Dollar entsprach. Diese Schulden stammten aus verschiedenen Krediten: 2,5 Milliarden US-Dollar für Kredite der chinesischen Export-Import-Bank für die Eisenbahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti, 1,165 Milliarden US-Dollar für Kredite der Credit Suisse für die Eisenbahnstrecke Awash–Weldiya und 500 Millionen US-Dollar für Kredite für die Stadtbahn Addis Abeba. Die Summe verdeutlichte auch, dass die Einnahmen aus den Vorjahren zur Tilgung der Schulden praktisch nicht vorhanden waren. Im Juli 2016 musste die ERC Zinsen zahlen, und Anfang 2017 begannen die Auslandsschulden der ERC zu steigen. Dies deutete darauf hin, dass alle Kredite aufgebraucht waren und erstmals äthiopische Eigenmittel (in US-Dollar) aus Auslandseinnahmen für die laufenden Bauarbeiten an den Eisenbahnstrecken verwendet werden mussten. ^{[ 1 ]} Die Verschuldung der ERC belief sich im Juni 2017 auf 120 Milliarden Birr (5,2 Milliarden US-Dollar) und entsprach damit etwa 7,5 % des äthiopischen BIP von 2016. ^{[ 3 ]} Es wurde erwartet, dass die Auslandsverschuldung der ERC im Jahr 2020 7,2 Milliarden US-Dollar oder 8,2 % des BIP erreichen würde. [ ^{1 ] [ 28 ] Angesichts} dieser Zahlen ist es schwierig, den Beginn neuer Eisenbahnbauprojekte in Erwägung zu ziehen.

Regierungsbeamte begannen, Ausstiegsstrategien zu erörtern und diskutierten offen die Möglichkeit, die ERC oder die Eisenbahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti teilweise an private Investoren zu verkaufen, um die Schuldenlast der ERC auszugleichen. ^{[ 2 ]} Der Bau der Eisenbahnstrecke Weldiya–Mekelle wurde vorübergehend eingestellt. ^{[ 1 ]} Der Leiter der ERC trat von seinem Amt zurück. ^{[ 31 ]}

Der äthiopische Premierminister Hailemariam Desalegn gab im April 2017 die Einstellung geplanter und zukünftiger Eisenbahnprojekte im gebirgigen Norden und Nordwesten Äthiopiens, insbesondere in Tigray, bekannt. ^{[ 25 ]} Als Gründe für die Einstellung wurden die Kosten von 7–8 Mio. US-Dollar pro Kilometer Eisenbahnstrecke in den zerklüfteten Bergen im Vergleich zu 4 Mio. US-Dollar pro Kilometer in flachen Tiefebenen oder Straßenkosten von lediglich 1 Mio. US-Dollar pro Kilometer genannt. Der Premierminister erklärte, dass die erfolgreiche Inbetriebnahme der bestehenden Eisenbahnstrecken in absehbarer Zukunft Priorität habe. Er merkte jedoch auch an, dass ein Frieden mit Eritrea insbesondere die Wahrscheinlichkeit für den Bau von Eisenbahnstrecken in der Region erhöhen würde. ^{[ 25 ]}

Angesichts der hohen Auslandsverschuldung kündigte die äthiopische Regierung im Juli 2017 die Streichung neuer Eisenbahnprojekte an. Dies bedeutete automatisch, dass in absehbarer Zeit keine neuen Eisenbahnstrecken von staatlichen Unternehmen wie der ERC gebaut werden würden. ^{[ 2 ] [ 32 ]}

Stattdessen leitete die äthiopische Regierung ein Gesetzgebungsverfahren ein, um öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) in allen Bereichen der Infrastrukturentwicklung sowie im Schienenverkehr umzusetzen und das Verbot des privaten Eigentums an Eisenbahnstrecken aufzuheben, in der Hoffnung, ausländische Investoren anzuziehen. Dabei wurden auch öffentlich-private Joint Ventures in Betracht gezogen . ^{[ 2 ] [ 32 ]}

Dementsprechend konnte die ERC im März 2017 eine Absichtserklärung (MoU) zur Vergabe des Baus der ERC-Route 2 und ihrer Nebenstrecken (des restlichen Teils der Hauptstrecke ) an ein noch zu benennendes ausländisches Unternehmen unterzeichnen, das für eine nicht genannte Anzahl von Jahren alle Einnahmen aus dem Bahnbetrieb erhalten wird. ^{[ 2 ]} Der Name des Unternehmens und die weiteren Bedingungen des Vertrags könnten im Oktober 2017 bekannt gegeben werden, sobald das erwähnte Gesetz zu öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) voraussichtlich vom äthiopischen Parlament verabschiedet wurde. ^{[ 32 ]}

Es gibt drei miteinander verbundene Eisenbahnstrecken zwischen den Städten und dem äthiopischen Hinterland, die als erste Strecken des nationalen Eisenbahnnetzes Äthiopiens vorgesehen sind (siehe oben). Zusätzlich existiert ein Stadtbahnnetz . Diese Strecken sind:

• Eisenbahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti (in Betrieb)
• Awash–Weldiya-Eisenbahn (im Bau)
• Weldiya-Mekelle-Eisenbahn (im Bau)
• Stadtbahn Addis Abeba (in Betrieb)

Von den rund 1364 km Eisenbahnstrecken waren im Januar 2018 etwa 800 km voll betriebsbereit (die Addis Abeba Light Rail und die Addis Abeba–Dschibuti-Eisenbahn zwischen Addis Abeba und Dschibuti). Zwei Eisenbahnstrecken sind im Bau, die Awash-Weldiya-Eisenbahn mit 392 km Länge und die Weldiya-Mekelle-Eisenbahn mit 216 Kilometern Länge. Die Awash-Weldiya-Eisenbahn wird im Frühjahr 2018 die ersten Testfahrten auf ihren ersten 270 Kilometern (170 Meilen) zwischen Awash und Kombolcha erleben. Zwei weitere Eisenbahnen sind geplant und gelten als nächste in der Pipeline:

• Die Modjo-Hawassa-Eisenbahn (als nächstes geplant, eine südliche Verlängerung der äthiopischen Hauptstrecke mit zukünftigen Verlängerungen in Richtung Kenia)
• Sebeta-Ambo-Eisenbahn (geplant als erster gemeinsamer Teil der Sebeta-Ambo-Jimma- und Sebeta-Ambo-Nekemte-Eisenbahnen mit künftigen Verlängerungen nach Bedele und der Grenze zum Sudan )

Im Allgemeinen basieren die Eisenbahnspezifikationen auf dem chinesischen nationalen Eisenbahnstandard der Klasse 2. ^{[ 12 ] [ 33 ]} Auf ausdrücklichen Wunsch der äthiopischen Eisenbahngesellschaft wurden jedoch einige Änderungen vorgenommen und angepasst, die nicht dem chinesischen Standard entsprechen.

Die Streckenmerkmale wurden ursprünglich für die Bahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti festgelegt und mussten in vielen Fällen auch für andere Bahnstrecken übernommen werden, um die Kompatibilität der Anlagen zu gewährleisten. Züge sollten beispielsweise auf verschiedenen Strecken verkehren können, ohne die Lokomotiven wechseln zu müssen. Das einfachste Beispiel für Kompatibilität ist die durchgängige Spurweite . Da die erste Bahnstrecke in Normalspur ausgeführt war, mussten alle nachfolgenden Strecken ebenfalls Normalspur aufweisen. Auch die Stromversorgung und die Zugsicherungssysteme mussten für alle Strecken identisch sein.

Im Folgenden werden die gemeinsamen Merkmale und Spezifikationen aller Eisenbahnen dargestellt. Falls Unterschiede zwischen den Eisenbahnen bestehen, wird dies durch einen angegebenen Wertebereich verdeutlicht:

• Spurweite: Standardspurweite
• Kupplungen: Janney AAR
• Bremsen: Luft
• Elektrifizierung: Freileitung 25 kV Wechselstrom / 50 Hz
• Zielgeschwindigkeit (Passagier): 120 km/h (75 mph) ^{[ 34 ]}
• Zielgeschwindigkeit (Güterverkehr): 80–90 km/h (50–56 mph)
• Weichen und Ausweichgleise: 100 km/h auf der Ausweichstrecke.
• Maximale Zugladung (Güterverkehr): 3.000–3.500 Tonnen (3.000–3.400 Long Tons; 3.300–3.900 Short Tons) brutto ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}
• Geplante Transportkapazität : 10-20 Millionen Tonnen jährlich ^{[ 12 ]}
• Länge der Ankunfts- und Abfahrtsgleise an den Ausweichstellen: 850 m (Doppellokomotive: 880 m) [resultierende maximale Zuglänge ~800 m] ^{[ 34 ]}
• Schienenprofil: UIC 54- oder 60-kg-Schienen, durchgehend gewickelt auf Betonschwellen mit 60 cm Schienenabstand
• Minimaler Eisenbahnkurvenradius : 800–1.200 m (2.600–3.900 ft) [600–800 m (2.000–2.600 ft) an schwierigen Stellen] ^{[ 12 ] [ 35 ]}
  • Siehe Mindestradius für Eisenbahnkurven
• Maximale (Regel-)Steigung : 1,85–2,65 % ^{[ 12 ] [ 34 ]}
• Maximale Lichtraumprofilhöhe : 5300 mm ^{[ 34 ]}
• Züge fahren auf der: Links
• Eisenbahnsignalisierung : halbautomatischer Block ^{[ 12 ]} oder automatischer Block ^{[ 35 ]}
• Zugsicherungssystem : ETCS-2 SIL4 ^{[ 37 ]}
• Bahnübergänge : zulässig (keine vollständige höhengleiche Trennung )
• Gleisanlage: Doppelgleis oder eingleisig (geeignet für einen späteren zweigleisigen Ausbau)
• Achslast: 25 Tonnen
• Structure Gauge: UIC-kompatibel
• Die Lichtraumbreite für neue Normalspurbahnen in Afrika beträgt 3.400 mm (11 Fuß 2 Zoll) und entspricht damit der ursprünglichen Shinkansen-Bahn in Japan . Sie wurde auch von China , Südkorea , Äthiopien , Kenia und möglicherweise Tansania und Nigeria übernommen .

Wichtige Infrastrukturanlagen sind beispielsweise Trockenhäfen für schwere Container oder Treibstofflager für Diesel und Benzin. Strategisch wichtige Anlagen müssen an das Eisenbahnnetz angebunden werden. Die folgenden Infrastrukturprojekte sollen über Industrieanschlussgleise (Stichstrecken) mit dem äthiopischen Eisenbahnnetz verbunden werden:

• Modjo Trockenhafen (Anschlussgleis und Trockenhafen in Betrieb, wichtigste Import-/Exportanlage Äthiopiens)
• Trockenhafen Dire Dawa (Anschlussgleis und Trockenhafen im Bau, Baubeginn 2017, direkter Zugang zum benachbarten Industriepark und zum internationalen Flughafen Dire Dawa )
• Kombolcha- Trockenhafen (Anschlussgleis und Trockenhafen im Bau seit 2017, direkter Zugang zum benachbarten Industriepark und zum Flughafen Kombolcha )
• Trockenhafen Mekelle (geplante Stichstrecke, Baubeginn 2017, direkter Zugang zum benachbarten Flughafen Mekelle )
• Treibstoffdepot Dukem (Anschlussstrecke und Depot geplant)
• Treibstoffdepot Awash (Anschlussstrecke im Bau seit 2017, Depot in Betrieb, Depoterweiterungsarbeiten)
• Industriepark Adama (Zweigstrecke in Planung, Industriepark im Bau seit 2017)
• Industriepark Ayisha (sowohl Park als auch Stichstrecke geplant)

Unmittelbar nördlich von Kombolcha erhält die Eisenbahnlinie einige wichtige Infrastruktureinrichtungen, insbesondere ein Betriebszentrum für das gesamte Netz. Dort befinden sich das Hauptdepot der ERC für Schienenfahrzeuge, die wichtigsten Instandhaltungswerkstätten sowie das zentrale Logistikzentrum des gesamten äthiopischen Eisenbahnnetzes .

^{Die ERC hat einen Rettungszug für Notfalleinsätze (z. B. einen Schwerlast-Schienenkran für Notfalleinsätze) angeschafft, der in den Werkstätten von Kombolcha stationiert wird. Die Anlage umfasst acht Gleise innerhalb des 15.000 m²} großen Betriebszentrums .

Neben dem Hauptbahnhof in Kombolcha gibt es weitere Bahnbetriebswerke in Addis Abeba (Indode) und in Dire Dawa, wo METEC ansässig ist, ein großes staatliches Unternehmen, dessen Tochtergesellschaft in Dire Dawa sich mit dem Bau und der Instandhaltung von Güterwagen befasst.

Neben der Hauptinfrastruktur (Güterbahnhöfe, Trockenhäfen) für den Güterverkehr gibt es entlang der Bahnstrecke auch Bahnhöfe für Personenzüge. Diese Bahnhöfe verfügen meist über einen einzigen Bahnsteig zum Ein- und Aussteigen. Die Bahnsteige sind barrierefrei zugänglich. Einige Bahnhöfe haben zwei Bahnsteige, die über eine Fußgängerbrücke über der Oberleitung miteinander verbunden sind. Die Bahnsteige sind überdacht und schützen die Fahrgäste vor Sonne, Wind und Regen.

Bahnhöfe für Personenzüge verfügen stets über ein Bahnhofsgebäude, das direkt an den Hauptbahnsteig angrenzt. Daher bieten Bahnhöfe mit nur einem Bahnsteig lediglich Platz für ein Gleis und lassen nicht zu, dass sich mehr als ein Zug gleichzeitig auf dem Bahnsteig befindet. Im Gegensatz dazu bieten Bahnhöfe mit zwei Bahnsteigen Platz für zwei oder drei Gleise. Alle Bahnsteige sind zwischen 200 und 400 Metern lang.

Die Bahnhofsgebäude dienen dem Fahrkartenverkauf und der Bewirtung und beherbergen Warteräume sowie Gebetsräume. Sie verfügen über die notwendige Infrastruktur (mindestens Strom und Wasser). Die äußere Erscheinung der Bahnhofsgebäude der Bahnstrecke Addis Abeba–Dschibuti zeigt eine Art architektonischen Eklektizismus mit äthiopischen Elementen, die von chinesischen Einflüssen und abgerundeten Formen inspiriert sind. Die Bahnhofsgebäude der Bahnstrecke Awash–Weldiya hingegen sind eher funktional und rechteckig.

Ein 207 km langer Abschnitt der alten, nicht elektrifizierten, eingleisigen Meterspurbahn Äthiopien–Dschibuti aus dem Jahr 1917 ist zwischen Dire Dawa und Guelile nordöstlich von Dire Dawa weiterhin in Betrieb. Dieser Abschnitt wurde zwischen 2007 und 2012 teilweise saniert und wird weiterhin zweimal wöchentlich im kombinierten Güter- und Personenverkehr bedient, um die regionale Wirtschaft in Ostäthiopien und um Dire Dawa zu versorgen. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass der Schienenverkehr auf diesem Streckenabschnitt eingestellt wird. Weitere 150 Kilometer westlich von Dire Dawa zwischen Dire Dawa und Mieso sollen 2018 instandgesetzt werden, um sie wieder in Betrieb zu nehmen. ^{[ 38 ]} Ein Teil des Rollmaterials (Diesellokomotiven, Personenwagen und Güterwagen) ist ebenfalls im Einsatz.

Zwischen Addis Abeba und Dire Dawa wurde die Bahnstrecke zwischen 2008 und 2014 stillgelegt und teilweise durch verschiedene Bauprojekte überbaut. Der Verkehr zwischen Dire Dawa und Dschibuti war bis zum Frühjahr 2014 möglich. Auf dschibutischem Gebiet und jenseits von Guelile ist die Bahnstrecke seither stillgelegt. Von den ursprünglich 784 Kilometern der äthiopisch-dschibutischen Bahnstrecke sind somit 475 Kilometer zerstört oder stillgelegt, während 357 Kilometer noch in Betrieb sind oder für die Wiederinbetriebnahme vorbereitet werden. Die meisten Brücken und Viadukte auf den stillgelegten Streckenabschnitten sind noch intakt und können besichtigt werden.

Zwei große Bahnhöfe blieben erhalten.

1. Der Bahnhof von Addis Abeba, La Gare , ist ein jahrhundertealtes historisches Gebäude. Im Jahr 2008 war es durch ein Straßenbauprojekt bedroht, aber das Gebäude überstand die Zerstörung und wurde nicht abgerissen. ^{[ 39 ]}
2. Der Bahnhof Dire Dawa ist sogar noch älter als der Bahnhof Addis Abeba. Er ist noch immer in Betrieb.

Um den modernen Eisenbahnstandards zu entsprechen, wurde das gesamte in Äthiopien eingesetzte Schienenfahrzeugmaterial speziell für die rauen Umweltbedingungen des Landes entwickelt und angepasst. Die Bremsleistung wurde verbessert, um den Höhenunterschieden Rechnung zu tragen. Da die Temperaturen und die Sonneneinstrahlung in der Region zwischen Tag und Nacht sowie zwischen Hochgebirge (über 2.400 Meter) und Meer stark schwanken können, wurden alle Komponenten – Gummi, Kabel usw. – speziell konstruiert und mit Verbundglas versehen, um Alterungsschäden durch Temperaturschocks und die hohe UV-Strahlung im Hochgebirge vorzubeugen. Dieses blockiert über 90 % der UV-Strahlung.

Für 2025 ist eine Nebenstrecke von Diredawa oder Ayisha in Äthiopien zum Hafen Berbera in Somaliland geplant. ^{[ 40 ]}

Alle Lokomotiven wurden aus China importiert. 41 der verfügbaren Elektrolokomotiven sind für den Güterverkehr und die Güterabfertigung vorgesehen, während nur drei Elektrolokomotiven im Personenverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich stehen Diesellokomotiven für den Einsatz abseits der Hauptstrecke zur Verfügung.

Die Lokomotiven basieren auf den in der obigen Tabelle genannten Plattformen. Die Elektrolokomotiven weisen unterschiedliche Lackierungen auf. Die ERP-Lokomotiven sind in den äthiopischen Nationalfarben (Grün-Gelb-Rot) lackiert, die ERF-Lokomotiven in Rot-Gelb-Blau anstelle von Grün, die von der DF4DH abgeleiteten Lokomotiven himmelblau, während die ERS-Rangierlokomotiven komplett gelb mit einem horizontalen Streifen in den Nationalfarben sind. Alle Lokomotiven sind an die rauen klimatischen Bedingungen Äthiopiens angepasst und verfügen über eine eingebaute Klimaanlage für den Lokführer.

Die Plattformdaten der HXD1C zeigen, dass die verfügbare Leistung von 7200 kW auch für die Bremsenergierückgewinnung genutzt werden kann . Zwei Güterzuglokomotiven können gekoppelt werden und ermöglichen die Steuerung schwerer Güterzüge im Zweilokomotivbetrieb auf Strecken mit Steigungen von über 0,9 %. Darüber hinaus verfügen die Elektrolokomotiven, die Personenzüge ziehen, über einen separaten Transformator zur Stromversorgung der Klimaanlagen/Heizungen der Personenwagen unter den extremen klimatischen Bedingungen Äthiopiens. ^{[ 43 ]}

Insbesondere die Diesellokomotiven wurden für den Einsatz in unterschiedlichen Höhenlagen (vom Meeresspiegel bis über 2400 Meter) und bei sehr hohen Temperaturen von über 50 °C in den Wüstengebieten Nordostäthiopiens und Dschibutis modifiziert. Sie verfügen über einen speziellen, computergesteuerten Betriebsmodus des Dieselmotors für diese hohen Temperaturen. Zusätzlich sind in die Luftzufuhr des Dieselmotors zwei verschiedene Staubfilter integriert, um den Betrieb unter besonders staubigen Wüstenbedingungen zu ermöglichen. ^{[ 45 ] [ 47 ]}

Die Personenwagen wurden nach dem China-Railway-Modell 25G gebaut und in den äthiopischen Nationalfarben lackiert. Alle auf dem 25G- Modell basierenden Wagen verfügen über zwei Toiletten, zwei Spülbecken und Warmwasserbereiter.

Jeder Personenwagen ist neben den vier Eingangstüren mit einem Code versehen, der aus drei Buchstaben und einer vierstelligen Zahl besteht (z. B. HSC 0017 oder DPC 0002 ). „Hard“ ist die einfachste Wagenkategorie der chinesischen Eisenbahn. Eine Übersetzung von „Hard“ in „Economy Class“ ist am treffendsten. Da die äthiopischen HSC-Wagen fast identisch mit den chinesischen Hard- Sitzwagen sind , können Reiseführer für Züge in China auch für äthiopische Züge hilfreich sein. ^{[ 48 ]} Die äthiopische Eisenbahn bietet weder Schlafwagen noch Business Class oder Erste Klasse an. Es ist jedoch möglich, ein abschließbares Abteil in den Soft-Berth-Wagen (4 Betten pro Abteil) für eine Einzelperson zu reservieren , wodurch das Abteil zu einem Solo-Schlafwagen wird .

Insgesamt sind 1100 Güterwagen bei den äthiopischen Eisenbahnen im Einsatz. Sie wurden von der Baotou Beifang ChuangYe Co. Ltd (BFCY) in China gebaut. Die Hälfte wurde in China montiert, die andere Hälfte von der Metals and Engineering Corporation in Dire Dawa . Alle übrigen Wagen wurden in China montiert. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

Die Informationen zu den in der folgenden Tabelle aufgeführten Waggons wurden im Rahmen einer Bewertung der Logistikkapazitäten (LCA) des Welternährungsprogramms von der äthiopischen Eisenbahnbehörde zusammengestellt . ^{[ 51 ]}

• Ostafrikanischer Eisenbahn-Masterplan , Eisenbahnnetz, das mit diesem Netzwerk verbunden werden soll.
• Bahnhöfe in Äthiopien
• Transport in Äthiopien

• Ethiopia Railways Corporation
• Addis Abeba legt den Grundstein für die Liberalisierung des Schienenverkehrs , Africa Intelligence, 10. Oktober 2024 (kostenlose Registrierung erforderlich)