Break of gauge

Bei Eisenbahnen spricht man von einem Spurweitenwechsel, wenn eine Strecke mit einer bestimmten Spurweite (dem Abstand zwischen den Schienen bzw. zwischen den Rädern von Zügen, die auf diesen Schienen fahren) auf eine Strecke mit einer anderen Spurweite trifft. Züge und Waggons können diese Stelle in der Regel nicht ohne eine Umstellung der Spurweite passieren , was dazu führt, dass Fahrgäste umsteigen und Güter umgeladen werden müssen . Dies kann zu Verspätungen, Mehrkosten und Unannehmlichkeiten für Reisende auf den betroffenen Strecken führen.

In den Anfängen der Eisenbahn war die falsche Spurweite ein häufiges Problem, da es noch keine einheitlichen Standards gab und verschiedene Betreiber auf ihren Strecken jeweils ihre bevorzugte Spurweite verwendeten. Dies geschah teils aus technischen Gründen (Optimierung für die geografische Lage oder bestimmte Lastarten und Fahrzeuge), teils aus wirtschaftlichen und wettbewerbsbezogenen Gründen (Interoperabilität – oder deren Fehlen – innerhalb und zwischen Unternehmen und Allianzen war oft ein entscheidender strategischer Faktor).

Bereits in der Frühzeit der Eisenbahn in Großbritannien wurden neben dem Umladen verschiedene andere Lösungen erwogen. ^{[ 1 ] : 202–203} Dazu gehörten Rollböcke , Transportwagen , Gleise mit zwei Spurweiten oder Achsen mit variabler Spurweite sowie die Containerisierung von Gütern. Diese Lösungen wurden jedoch auf dem Höhepunkt des Spurweitenkriegs in den 1840er Jahren nicht umgesetzt, was den Bedarf an zeitaufwändigem und kostspieligem Umladen zur Folge hatte. ^{[ 1 ] : 202–203}

In seiner Biografie über Isambard Kingdom Brunel (einen der wichtigsten Befürworter der Breitspur für die Great Western Railway ) bemerkt Oberstleutnant Rolt zu dem scheinbaren Rätsel um die fehlende Umsetzung ^{[ 1 ] : 202–203.} Eine wahrscheinliche Erklärung ist jedoch, dass die Kriegsparteien zu dieser Zeit in erster Linie daran interessiert waren, den Spurweitenkrieg zu gewinnen und einen Standard zu etablieren, der ihren kommerziellen Interessen zugutekam.

Das Fehlen eines einheitlichen Maßsystems stellte während des amerikanischen Bürgerkriegs ein erhebliches Problem im Transportwesen der Konföderierten Staaten von Amerika dar .

Im Abschnitt „Beispiele“ weiter unten finden Sie eine Reihe internationaler Beispiele verschiedener Typen, darunter ein Spurwechsel in Gloucester , der den frühesten bedeutenden Spurwechsel zwischen 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) darstellte.+1 ½ Zoll  )und 7 Fuß  ¼  Zoll (2.140 mm) Systeme sowie der erste Spurwechsel zwischen russischer und Normalspur, der 1861 zwischen den Grenzbahnhöfen Eydtkuhnen ( damalsOstpreußen, heute Russland) undKybartai(damals Russland, heute Litauen) errichtet wurde.

Wo Züge auf unterschiedliche Spurweiten treffen, beispielsweise an den Grenzen zwischen Spanien und Frankreich oder zwischen Russland und China, besteht die traditionelle Lösung im Umladen ( in Diskussionen über Spurweitenwechsel oft auch als Transshipment bezeichnet ), d. h. im Umladen von Fahrgästen und Gütern auf Waggons des anderen Systems. Beim Umladen von einer Spurweite zur anderen ist die Anzahl der Waggons zwischen den beiden Systemen oft unausgewogen, was dazu führt, dass auf einem System mehr Waggons ungenutzt bleiben als auf dem anderen.

Eine gängige Methode, um Umladungen zu vermeiden, besteht darin, Waggons nach dem kleineren der beiden Lichtraumprofile zu bauen, mit Drehgestellen, die an einem Übergabepunkt an der Grenze leicht ausgetauscht werden können. Dies dauert zwar nur wenige Minuten pro Waggon, ist aber schneller als die Umladung von Gütern.

Eine modernere und ausgefeiltere Methode besteht in der Verwendung von Mehrspur-Drehgestellen mit Radsätzen , deren Räder nach innen und außen verschoben werden können . Normalerweise sind sie fixiert, aber spezielle Vorrichtungen an der Spurgrenze entladen und entriegeln die Räder und drücken sie auf die neue Spurweite. Anschließend werden die Räder wieder fixiert und neu positioniert. Dieser Vorgang findet statt, während der Zug langsam über die Vorrichtung fährt. Stadler Rail stellt ein solches System mit variabler Spurweite (VGA) her.

In einigen Fällen lassen sich Spurweitenunterschiede vermeiden, indem man Gleise mit zwei Spurweiten verlegt, entweder dauerhaft oder im Rahmen eines Umstellungsprozesses auf eine einheitliche Spurweite.

One method of achieving interoperability between rolling stock of different gauges is to piggyback stock of one gauge on special transporter wagons or even ordinary flat wagons fitted with rails. This enables rolling stock to reach workshops and other lines of the same gauge to which they are not otherwise connected. Piggyback operation by the trainload occurred as a temporary measure between Port Augusta and Marree during gauge conversion work in the 1950s to bypass steep gradients and washaways in the Flinders Ranges.^[2][3]

Narrow-gauge railways were favoured in the underground slate quarries of North Wales, as tunnels could be smaller. The Padarn Railway operated transporter wagons on their 4 ft (1,219 mm) gauge railway, each carrying four 1 ft 10+3⁄4 in (578 mm) slate trams. When the Great Western Railway acquired one of the narrow-gauge lines in Blaenau Ffestiniog, it deployed a similar type of transporter wagon to allow continued use of the quarries' existing slate wagons.^[4]

Transporter wagons are most commonly used to transport narrow-gauge stock along standard-gauge lines. Sometimes whole trains of one gauge are loaded onto rails mounted on wagons of the other gauge. This occurred between Port Pirie and Maree for a short while in the 1950s.

At the Guinness brewery in Dublin there used to be 1 ft 10 in (559 mm) internal narrow gauge and 5 ft 3 in (1,600 mm) gauge (standard gauge for Ireland), and to avoid the need for steam locomotives of both gauges the narrow-gauge engines were provided with standard-gauge converter wagons (named "haulage trucks"). The narrow-gauge steam locomotive was lowered into the haulage truck using a gantry, and its wheels rested on rollers, which in turn drove the haulage wagon wheels via a 3:1 reduction gear. Several of these locomotives survived into preservation, including locomotive No23 complete with haulage wagon and lifting gantry preserved at Brockham museum in 1966, and now at the Amberley Museum Railway.

Seltener werden normalspurige Fahrzeuge mithilfe von Adapterfahrzeugen auf Schmalspurgleisen transportiert; Beispiele hierfür sind die Rollbock -Transportwagen in Deutschland, Österreich und Tschechien sowie die Milchtransportwagen der Leek and Manifold Valley Light Railway in England.

Stand 2010 wurde in Japan das Konzept des Huckepackverkehrs zwischen zwei Zügen entwickelt , dieses Projekt wurde jedoch bis 2020 aufgegeben.

Die international weit verbreitete Verwendung von standardisierten Intermodalcontainern seit den 1960er Jahren hat dazu geführt, dass Spurweitenunterschiede weniger problematisch sind, da Container mithilfe spezialisierter Kräne effizient von einem Verkehrsträger oder Zug auf einen anderen umgeladen werden können .

Eine höhere Effizienz wird erzielt, wenn die Wagen auf beiden Spurweiten die gleiche Länge haben, sodass die Container ohne Längsbewegung von einem Zug auf den anderen umgeladen werden können. Die Umladegeschwindigkeit hängt unter anderem davon ab, wie viele Kräne gleichzeitig am Umladeort im Einsatz sein können.

Containerkräne sind relativ mobil, sodass sie bei wechselnden Umschlagzentren für sperrige Güter je nach Bedarf versetzt werden können. Auch Gabelstapler können eingesetzt werden.

Wenn beispielsweise Container mit einem „Direktzug“ von China nach Europa transportiert werden, werden nur die Container, nicht aber die Waggons, vom chinesischen Eisenbahnnetz in das kasachische verlegt. Am Bahnhof Altynkol nahe der Grenze bei Khorgos verkehren zwei Züge (der chinesische 1435-mm- oder 4-Fuß-  8-Zoll-Zug) .+1/2 Zoll  Normalspur und die kasachische 1.520 mm oder 4Fuß  11+27 / 32  -Waggons sind nebeneinander auf parallelen Gleisen angeordnet, während Portalkräne die Container in nur 47 Minuten von einem Zug auf den anderen verladen. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Wo immer Schmalspurbahnen an Normalspurstrecken anknüpfen, entsteht technisch gesehen ein Spurwechsel. Bei geringem Verkehrsaufkommen stellt dies unter Umständen nur eine geringfügige Unannehmlichkeit dar. In Österreich und der Schweiz gibt es zahlreiche Spurwechsel zwischen Normalspur-Hauptstrecken und Schmalspurbahnen.

Viele Binnenbahnen in der Schweiz, die in den bergigeren Regionen verkehren, haben eine Spurweite von 1000 mm ( 3 Fuß  3 Zoll).+Die meisten dieser Strecken sind in Meterspur (3/8 Zoll )  ausgeführtund mitZahnstangenantrieb, um die relativ steilen Steigungen zu bewältigen. ^{[ 7 ]} Der durchgehende Betrieb von Normalspurzügen auf Zahnstangenstrecken wäre nicht möglich, jedoch gibt es an vielen Stellen mit relativ geringem Gefälle Zweispurstrecken, die sowohl Normalspur- als auch Meterspurwagen befördern können. Es existieren auch einige 800-mm-Spurweiten, die vollständig mit Zahnstangenantrieb betrieben werden.

Die Auswirkungen eines geringfügigen Spurwechsels lassen sich minimieren, indem man ihn an einer Stelle platziert, an der ohnehin Ladung aus Waggons entladen werden muss. Ein Beispiel hierfür ist die East Broad Top Railroad in den USA, die an ihrem Spurwechsel in Mount Union, Pennsylvania , eine Kohlenwäsche und -aufbereitungsanlage betrieb . Die Kohle wurde von Schmalspurwaggons der EBTR entladen und nach der Aufbereitung in Normalspurwaggons der Pennsylvania Railroad verladen .

Die Bahnstrecke zwischen Finnland und Russland weist einen nominellen Spurweitenunterschied auf; die finnische Spurweite beträgt 1.524 mm ( 5 Fuß ), die russische hingegen 1.520 mm ( 4 Fuß  11 Zoll).+Die heutige russische Spurweite von 1524 mm (27/32 Zoll )  istim Grunde eine Neudefinition der älteren Spurweite von1524 mm(5 Fuß). Dies verhindert in der Regel keinen durchgehenden Betrieb – ein Beispiel hierfür ist derHochgeschwindigkeitszug Allegro

Die iberische Spurweite besteht eigentlich aus drei leicht unterschiedlichen Spurweiten: 1.672 mm ( 5 Fuß  5 Zoll)+13⁄16 Zoll  )in Spanien, 1.664 mm(5 Fuß  5+1 ½ Zoll  )in Portugal und die neuere, neu definierte 1.668 mm (5 Fuß  5 Zoll )+Die durchgehende Fahrt erfolgt mit Fahrzeugen, deren Spurweite innerhalb bestimmter Toleranzen liegt. Die indische Spurweitevon 1676 mm (5 Fuß 6 Zoll ) ist auch mit der iberischen Spurweite kompatibel, obwohl keine direkten Bahnverbindungen zwischen den beiden bestehen. Trotzdem wurden alte spanische und portugiesische Waggons in Argentinien und Chile wiederverwendet, die beide die indische Spurweite verwenden.

Es gibt auch einen nominellen Unterschied zur Normalspur : Im U-Bahn- Netz von Hongkong verwendeten die der MTR Corporation gehörenden Linien eine Spurweite von 1432 mm ( 4 Fuß  8 Zoll).+3/8 Zoll  )vor 2014. Neuere Linien und Erweiterungen verwenden1435 mm(4 Fuß  8 Zoll) .+1/2 Zoll  )mit nominalem Spurwechsel anden Stationen Sheung WanundYau Ma Tei.1.435 mm(4 Fuß  8 Zoll )+1 ⁄ 2  in) wird auch auf den Geräten derKCR Corporation, obwohl zwischen den beiden Netzwerken keine physischen Verbindungen bestehen.

Eine große Eisenbahnstrecke kann Hauptstrecken mit breiten Gleisen und Nebenstrecken mit schmalen Gleisen haben. Leichte Lokomotiven und Waggons können auf allen Strecken verkehren, schwere hingegen nur auf breiten Gleisen. Schwere Waggons können unter Umständen auch auf schmaleren Gleisen mit reduzierter Geschwindigkeit fahren. Leichte Gleise lassen sich durch den Einbau von stärkeren Schienen etc. auf breite Gleise aufrüsten, ohne die Spurweite zu ändern.

Wird eine Hauptstrecke auf eine andere Spurweite umgestellt, können Nebenstrecken unterbrochen und zumindest für Güterzüge weitgehend unbrauchbar werden, bis auch sie auf die neue Spurweite umgestellt sind. Diese unterbrochenen Streckenabschnitte werden als Spurwaisen bezeichnet .

Das Gegenteil einer Spurweiten-Waisenstrecke ist eine Strecke einer Spurweite, die in ein Gebiet mit überwiegend anderer Spurweite führt. Beispiele hierfür sind fünf Breitspurstrecken mit 1600 mm Spurweite aus Victoria, Australien, die die Grenze zum ansonsten normalspurigen New South Wales überschritten. Ebenso verhält es sich mit der Normalspurstrecke von Albury nach Melbourne aus dem Jahr 1962, die den Umschlag in Albury weitgehend überflüssig machte, insbesondere den nächtlichen Umstieg für die Fahrgäste. Die Normalspurstrecke von Kalgoorlie nach Perth ersetzte teilweise die ursprüngliche Schmalspurstrecke mit 1067 mm Spurweite und baute diese teilweise mit besseren Kurven und Steigungen als zweigleisige Zweispurstrecke neu aus. Aufgrund von Platzmangel am Hauptbahnhof von Perth enden normalspurige Personenzüge drei Stationen früher in East Perth .

Drei russische Breitspurstrecken führen von der Ukraine aus: Die Strecke Uschhorod–Košice führt in die Slowakei zum Transport von Mineralien; die Metallurgiestrecke führt nach Polen zum Transport von Eisenerz und Stahlprodukten, ohne dass ein Umladen erforderlich ist, wie es bei einem Spurwechsel an der Grenze der Fall wäre. Es gab Pläne, die slowakische Strecke bis Wien zu verlängern ^{[ 8 ]} , diese wurden jedoch 2021 von der österreichischen Regierung faktisch verworfen ^{[ 9 ].} Die dritte Strecke, von der polnisch-ukrainischen Grenze nach Przemyśl, dient dem Personenverkehr nach Lemberg und Kiew.

1994 entstand der Rail-Baltica -Vorschlag zum Bau einer 728 km langen Nord-Süd-Normalspurstrecke, die europäische Eisenbahnen von Polen über Kaunas (Litauen) und Riga (Lettland) nach Tallinn (Estland) verbinden sollte. ^{[ 10 ]} Der erste Bauabschnitt, der die litauisch-polnische Grenze mit Kaunas verband, wurde 2015 fertiggestellt.

Eine normalspurige Bahnstrecke, die von der belarussisch-polnischen Grenze bis nach Hrodna verläuft, dient dem Personenverkehr nach Białystok, Warschau und Krakau. Eine normalspurige Bahnstrecke von der polnisch-ukrainischen Grenze nach Lemberg ist in Planung. ^{[ 11 ]}

Obwohl die Spurweite der wichtigste Faktor ist, der den durchgehenden Betrieb zwischen benachbarten Bahnsystemen verhindert, können auch andere Probleme ein Hindernis darstellen. Dazu gehören das Lichtraumprofil , das Lichtraumprofil , die Achslasten , Kupplungen , Bremsen , Oberleitungs- und Signalsysteme , die Steuerung von Triebzügen , Vorschriften , die Lokführerlizenz, der Rechts- oder Linksverkehr, Reparaturen (Durchführung und Finanzierung von Reparaturen im Streckennetz der anderen Bahn) und die Sprache. Die Probleme mit dem Lichtraumprofil, dem Lichtraumprofil und den Achslasten lassen sich durch die Verwendung kleinerer Optionen für den durchgehenden Betrieb lösen. Die gängige Lösung besteht oft darin, Fahrzeuge individuell an alle geltenden Normen anzupassen. Züge können für vier Spannungen ausgelegt sein, über duale Signalsysteme verfügen usw. All diese Lösungen führen jedoch in der Regel entweder zu teureren Zügen oder zu geringerem Fahrkomfort (z. B. durch weniger Platz im Zug bei kleinerem Lichtraumprofil) oder – im Güterverkehr – zu weniger Laderaum, was Doppelstockzüge unmöglich macht oder andere negative Auswirkungen hat.

• Gloucester war der früheste bedeutende Spurwechsel zwischen 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll).+1 ⁄ 2  Zoll) und 7 Fuß  1 ⁄ 4  Zoll (2.140 mm) Systeme.
• 1864 – Yeovil

• Polen , Slowakei , Ungarn und Rumänien ( 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll))+1 ⁄ 2  Zoll)).

im Vergleich zu den Ländern der ehemaligen Sowjetunion: Russland, Litauen , Belarus , Ukraine , Moldau ( 1.520 mm ( 4 Fuß  11 Zoll)+27 ⁄ 32  Zoll)). Nachtzüge sind üblich und werden oftmit einem Drehgestelltausch versehen.

• Finnland ( 1.524 mm ( 5 Fuß )) und Schweden ( 1.435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll ))+ DieTornioundHaparandaführt über eine kurzemit zwei Spurweiten ( 1/2 Zoll ) .Güter werden in der Regelumgeladen. Es verkehren keine Personenzüge. Außerdem gibt es eineSeaRail-Zugfähre(mit1435 mmSpurweite ) .+1 ½ Zoll  )an Bord) verbindetTurku, Finnland mitStockholm, Schweden; ^{[ 12 ]} der Bahnhof Turku bedientbeide Spurweiten. ^{[ 13 ]}
• Bulgarien ( 1.435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll)+1 ½ Zoll  ))Eisenbahnfährenin die Ukraine, nach Russland undGeorgien(1.520 mm(4 Fuß  11 Zoll ))+27 ⁄ 32  Zoll))
• Deutschland ( 1.435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll ...+1 ½ Zoll  )) Eisenbahnfähren (von Sassnitz mit1.520 mm(4 Fuß  11 Zoll ))+27 ⁄ 32  Zoll) an Bord) nach Russland und in die baltischen Staaten sowie nach Finnland (ebenfalls von Travemünde aus mit1.435 mm(4 Fuß  8 Zoll )).+1 ⁄ 2  Zoll) an Bord).
• Türkei und Iran gegen Georgien , Armenien , Aserbaidschan , Turkmenistan
• Während Spurweitenänderungen im Allgemeinen in Grenznähe liegen, verläuft die Bahnstrecke Uschhorod–Košice, die Eisenerz aus der Ukraine transportiert, bis zu einem Stahlwerk bei Košice ^{[ 14 ]} auf slowakischem Gebiet , und es gibt Pläne, die Strecke weiter westlich bis nach Wien zu verlängern . ^{[ 8 ]} Siehe auch: Spurweite in der Slowakei .
• Der historisch erste Spurwechsel zwischen russischer und Normalspur wurde 1861 als Zweispurstrecke zwischen den Grenzbahnhöfen Eydtkuhnen , Ostpreußen und Teil des Deutschen Reiches (heute Tschernyschewskoje , Oblast Kaliningrad , Russland), und Kybartai , damals Russland, heute Litauen, errichtet.
• Die „Strategische Partnerschaft 1520“ wurde gegründet, um die Messlatten Europas und Asiens zu harmonisieren. ^{[ 15 ]}

• Frankreich ( 1.435 mm oder 4 Fuß  8 Zoll )+1 ½ Zoll  )und Spanien (1.668 mmoder5 Fuß  5+21/32 Zoll  ), zum Beispiel auf den Strecken Cerbère (FR) –Portbou(ES);Hendaye(FR) –Irun(ES) undLatour-de-Carol(FR) ^{[ Anmerkung 1 ]} –Puigcerdà(ES). Seit 2010 ist dasspanische Hochgeschwindigkeitsnetz(1435 mmoder4 Fuß  8 Zoll) 21/32 Zoll breit.+1 ½ Zoll  )wurde ohne Spurweitenänderung an das französische Eisenbahnnetz angeschlossen.

Das früheste funktionierende Beispiel des Achsenwechselsystems befand sich 1948 an der französisch-spanischen Grenze und wies einen Achsenwechsel von 8 Waggons bzw. 32 Achsen pro Stunde auf. ^{[ 16 ]}

• Schweiz, siehe Abschnitt „ Kleinere Spurabweichungen “ oben.
• Die Harzer Schmalspurbahn übernahm eine Normalspurstrecke der Deutschen Bahn, nachdem diese sie nicht mehr benötigte, und baute sie auf Meterspur um, um Probleme durch Spurwechsel zu vermeiden. Dennoch kommt es weiterhin zu einem Spurwechsel (und einem Betreiberwechsel) an der Anschlussstelle an das übrige DB-Netz. Die DB selbst hat keine Probleme mit Spurwechseln, da ihre einzige Nicht-Normalspurbahn auf der Insel Wangerooge ohne Zugverbindung zum Festland verläuft.

Die Vereinigten Staaten von Amerika hatten im 19. Jahrhundert Breit-, Schmal- und Normalspurgleise, sind heute aber fast vollständig auf 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) Spurweite umgestellt.+1/2 Zoll  )Normalspur.Schmalspurbahnenwerden im Allgemeinen nur auf isolierten Bahnsystemen betrieben, mit einigen wenigen bemerkenswerten Ausnahmen .

• Ein Spurwechsel von 3 Fuß ( 914 mm ) auf 4 Fuß  8+Die 1 ½ Zoll (1.435 mm breiteBrücke zwischenGuatemalaundMexikoist derzeit geschlossen.
• In Antonito, Colorado , trennten sich die normalspurige Rio Grande Scenic Railroad und die Schmalspurbahn Cumbres and Toltec Scenic Railroad , die als Toltec Gorge Limited vermarktet wurde . Die ehemalige Rio Grande Scenic Railroad verkehrt heute als reine Güterbahn Colorado Pacific Rio Grande Railroad und verfügt weiterhin über Gleise nach Antonito, jedoch ohne Verbindung zur Cumbres & Toltec.
• Das BART-System in der San Francisco Bay Area verfügt über einen Bahnsteigübergang zwischen der elektrifizierten , 1676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll ) breiten Yellow Line und der nicht elektrifizierten, normalspurigen eBART an einem Umsteigebahnsteig östlich der Station Pittsburg/Bay Point . Das eBART-System ist so konzipiert, dass die neue Gleisanlage zu einem späteren Zeitpunkt für die BART-Hauptstreckenzüge elektrifiziert und auf die entsprechende Spurweite umgespurt werden kann. ^{[ 17 ]}
• Das 69th Street Transportation Center in Upper Darby Township, Pennsylvania, ist ein Spurwechsel zwischen den 5 Fuß  2 Zoll breiten Abschnitten.+1 ½ Zoll (1.588 mm )Market–Frankford LineundMedia–Sharon Hill Linesowie die normalspurigeNorristown High Speed ​​Line.

• Argentinien und Chile verwenden beide 1.676 mm ( 5 Fuß 6 Zoll ) Breitspurgleise, die Verbindungsstrecke hingegen 1.000 mm ( 3 Fuß  3 Zoll).+3⁄8 Zoll ( Schmalspur) mit Zahnradbahnabschnitten.Es gibt zwei Umspurungsbahnhöfe, einen inLos Andes, Chile, und den anderen inMendoza, Argentinien.
• Im Jahr 2022 verfügte Brasilien über 22.539 km Leitungen mit einem Durchmesser von 1.000 mm ( 3 Fuß  3 Zoll) .+3⁄ 8 Zoll  )Meterspur; 7.432 km in1.600 mm(5 Fuß 3 Zoll) Breitspur und 514 km in Mischspur von 1.000 mm und 1.600 mm. ^{[ 18 ]}
• Zwischen Argentinien und Brasilien besteht ein Spurweitenunterschied von 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) .+1 ⁄ 2  Zoll) bis1.000 mm(3 Fuß  3+3⁄8 Zoll  ).​
• Zwischen Uruguay und Brasilien besteht ein Spurweitenunterschied von 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) .+1 ⁄ 2  Zoll) bis1.000 mm(3 Fuß  3+3 ⁄ 8  Zoll) inSantana do Livramento.

• Die biozeanische Eisenbahnlinie, die Peru über Bolivien mit Brasilien verbindet , hat Probleme mit der Spurweite:

Für hohen Verkehrsaufkommen werden schwere Schienen benötigt.

In Südamerika werden folgende Spurweiten verwendet: 914 mm, 1000 mm, 1067 mm, 1435 mm, 1600 mm und 1676 mm.

Peru (1435 mm)

Bolivien (1000 mm)

-

Brasilien (1000 mm und 1600 mm)

Hochleistungslokomotiven werden benötigt:

1435 mm, 1600 mm, 1676 mm Spurweite – Die Co-Co-Lokomotiven bieten genügend Platz zwischen den Rädern für Fahrmotoren;

1000-mm-Spurweite – Bo-Bo-Bo-Bo-Lokomotiven haben zu wenig Platz zwischen den Rädern;

Im Jahr 2026 benötigt der Hafen von Chancay Zugang von sechs verschiedenen Pegeln, nämlich 914 mm, 1000 mm, 1067 mm, 1435 mm, 1600 mm, 1676 mm sowie einen Autobahnanschluss.

China verfügt über ein Normalspurnetz; die Nachbarländer Mongolei , Russland und Kasachstan verwenden 1520 mm ( 4 Fuß  11 Zoll).+27/32 Zoll Spurweite, undVietnamverwendet hauptsächlich1000 mm(3 Fuß 3 Zoll  )  Spurweite .+Die Schmalspurbahnen sind 3/8 Zoll  groß(Meterspur), daher gibt es einige Spurweitenwechsel. Beispiele hierfür sind dieTransmandschurische Eisenbahn(Spurwechsel inSabaikalskauf russischer Seite der Grenze), dieTransmongolische Eisenbahnund dieLanxin-Eisenbahn. DieYunnan-Vietnam-EisenbahnKunmingals auch inHekouan Normalspurgleise angebunden. ^{[ 19 ]} DieNanning–Hanoiist in Vietnam bis Hanoi zweispurig. ^{[ 20 ]} Derzeit gibt es einen Spurweitenwechsel beiDostykan der kasachischen Grenze. Kasachstan plante den Bau einer zusätzlichen Normalspurstrecke ^{[ 21 ]} zwischen Dostyk undAktogay, dieses Projekt wurde jedoch aufgegeben.

Der Iran verfügt mit seinem Normalspur-Eisenbahnsystem über einen Spurweitenwechsel von 1.520 mm ( 4 Fuß  11 Zoll) .+Die Schmalspurbahn (27/32 Zoll )  anden Grenzen zuAserbaidschanundTurkmenistansowie zurpakistanischenSchmalspurbahn (5 Fuß 6 Zoll)beiZahedanwurde umgespurt. Der neue Bahnhof bei Zahedan wurde außerhalb der Stadt errichtet, da der bestehende Bahnhof von bebauten Gebieten eingeschlossen war. ^{[ 22 ]}

Alle Hochgeschwindigkeitsstrecken des Shinkansen in Japan wurden in Normalspur gebaut. Einige wenige Strecken, die sogenannten „ Super Tokkyū “, sind als Schmalspurbahnen mit 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) geplant, und auch das konventionelle (nicht Hochgeschwindigkeits-)Netz ist größtenteils in Schmalspur mit 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) ausgeführt. Daher gibt es stellenweise Spurweitenunterschiede, und an manchen Stellen wird Zweispurtechnik eingesetzt. Privatbahnen nutzen häufig andere Spurweiten.

Während die meisten japanischen Stadtbahnlinien die Spurweite von 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) nutzen, verwenden zahlreiche Linien (darunter alle Linien der Osaka Metro ) weiterhin andere Spurweiten, darunter 762 mm ( 2 Fuß 6 Zoll ), 1372 mm ( 4 Fuß 6 Zoll ) und 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll).+1 ⁄ 2  Zoll). ^{[ 23 ]}

Die Hokkaido Railway Company (JR Hokkaido) begann 2010 mit der Entwicklung eines Transportzugkonzepts namens „ Train on Train “, um Schmalspur-Güterzüge mit höherer Geschwindigkeit auf normalspurigen Flachwagen zu befördern. Der Seikan-Tunnel wurde von JR Hokkaido auf Zweispur umgebaut, um den Hokkaido-Shinkansen aufnehmen zu können .

Ein experimentelles Programm für einen Spurweitenwechselzug („ Gauge Change Train “) wurde 1998 gestartet, um durchgehende Verbindungen von den Hochgeschwindigkeitsstrecken des Shinkansen in Normalspur auf die regionalen Schmalspurstrecken zu ermöglichen. Die erste geplante Anwendung war die Strecke Kyushu- Nagasaki. Das Programm wurde jedoch 2008 eingestellt. ^{[ 24 ]}

Das nordkoreanische Eisenbahnnetz weist einige Spurweitenunterschiede auf. Mehrere Abschnitte der Paektusan-Ch'ŏngnyŏn-Linie zwischen Wiyŏn und Hyesan Ch'ŏngnyŏn sind zweigleisig ausgebaut, um Verbindungen zur Paektusan-Rimch'ŏl-Linie und zur Samjiyŏn-Linie zu ermöglichen . ^{[ 25 ]} Auch die Strecke von Rason nach Tumangang , die an die Transsibirische Eisenbahn und die Korea-Russische Freundschaftsbrücke anschließt , ist zweigleisig ausgebaut (Normalspur und russische Spurweite). ^{[ 26 ]} Ursprünglich reichte der zweigleisige Ausbau möglicherweise bis nach Chasan , doch seit 2021 wird die Normalspur auf der russischen Seite der Brücke wieder in Betrieb genommen. ^{[ 27 ]}

Im 20. Jahrhundert nutzten die Eisenbahnen auf ganz Sachalin die gleiche Schmalspurweite von 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) wie Japan, da ein Teil der Insel zu Beginn des Eisenbahnbaus unter japanischer Kontrolle stand. Ein Streckenabschnitt nutzte eine Schmalspur von 600 mm ( 1 Fuß  11 Zoll) .+Die Schmalspurbahn von 5⁄8 Zoll wurde auf die Schmalspur von 3 Fuß 6 Zoll(1.067 mm ,nachdem Russland die Kontrolle darüber übernommen hatte.

Ab den 1970er Jahren wurde ein Fährdienst zwischen Sachalin und dem russischen Festland eingerichtet, der einen Drehgestellwechsel an den Waggons erforderte, um den Betrieb auf dem russischen Festland zu  ermöglichen .+27 ⁄ 32  Zoll) Breitspur.

Im Jahr 2003 begann die russische Regierung mit der Umstellung des gesamten Schienennetzes auf Zweispurigkeit mit 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) und 1520 mm ( 4 Fuß  11 Zoll) .+Die Arbeiten waren 2016 zu 70 % abgeschlossen und sollen bis 2018 fertiggestellt sein . Der gesamte Fuhrpark der Insel soll um1.520 mm(4 Fuß  11  Zoll ) erweitert werden.+27 ⁄ 32  Zoll) Rollmaterial bis 2020, wodurch der Spurunterschied zwischen Sachalin und dem russischen Festland beseitigt wird. ^{[ 28 ]}

Wie in Japan wird auch in Taiwan für den Großteil des Schienennetzes die Spurweite 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) verwendet, jedoch wird auch die Spurweite 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) genutzt.+1 ½  Zoll) Normalspur für seine Hochgeschwindigkeitsstrecke; Spurweitenunterschiede sind jedoch weniger problematisch, daTaiwan High Speed ​​Railim Allgemeinen separates Rollmaterial und eine eigene separate Eisenbahnstrecke verwendet und an den meisten Standorten auf Strecken verkehrt, die kilometerweit vom herkömmlichen Eisenbahnnetz der Taiwan Railways Administration

• Eisenbahnlinien, die über Fähren auf geeigneten Flüssen oder Seen miteinander verbunden sind.
• Dar es Salaam ist einer der wenigen Orte in Afrika, wo tatsächlich unterschiedliche Maßstäbe aufeinandertreffen.
• Kidatu in Tansania verfügt über eine Containerumschlaganlage zum Umschlag von Frachtcontainern zwischen den Gleisen der TAZARA ( 1.067 mm bzw. 3 Fuß 6 Zoll ) und den Zügen der Tanzania Railways Corporation ( 1.000 mm bzw. 3 Fuß  3 Zoll).+3⁄8 Zoll  )​​
• Die Demokratische Republik Kongo hatte ursprünglich beides: 1000 mm ( 3 Fuß  3 Zoll)+3⁄8 Zoll  )und 3 Fuß 6 Zoll(1.067 mm) Linien, aber als diese Linien in den 1950er Jahren aufeinandertrafen, die1.000 mm(3 Fuß  3)+Die 3 ⁄ 8  Zoll lange3 Fuß 6 Zoll(1.067 mmumgerechnet.
• Im übrigen Afrika treffen Eisenbahnstrecken unterschiedlicher Spurweite in benachbarten Ländern oft nicht aufeinander, sodass es keinen tatsächlichen Spurweitenwechsel gibt.

1845 berichtete die Zeitung „South Australian“ über die Einberufung einer Königlichen Kommission in Großbritannien, die untersuchen sollte, „ob künftige private Parlamentsgesetze zum Bau von Eisenbahnen Vorkehrungen für eine einheitliche Spurweite treffen und die bereits bestehenden oder im Bau befindlichen Eisenbahnstrecken vereinheitlichen sollten“. Weiter hieß es: „Da die Kolonisten nun das Thema Eisenbahnen vorantreiben, lenken wir ihre besondere Aufmerksamkeit auf Folgendes: Eine einheitliche Spurweite ist für den Binnenverkehr der Provinz von größter Bedeutung; ^{[ Anmerkung 2 ]} und es ist an der Zeit, die richtige und zweckmäßigste Schienenbreite zu bestimmen.“ ^{[ 30 ]}

Südaustralien und New South Wales ^{[ Anmerkung 3 ]} einigten sich daraufhin auf die Übernahme des 4 Fuß  8 Zoll großen Rahmens.+1 ½ Zoll (1435 mm Spurweite:Südaustralienim Jahr 1847 ^{[ 31 ] [ 32 ]} undNew South Walesim Jahr 1848. ^{[ 32 ]}

Im Jahr 1850 beschloss New South Wales jedoch, auf die Spurweite 5 Fuß 3 Zoll ( 1600 mm ), auch irische Spurweite genannt, umzustellen . Die Änderung wurde von der britischen Regierung genehmigt, und Südaustralien stimmte zu, diesem Beispiel zu folgen. ^{[ 33 ]} Im Jahr 1853 kehrte New South Wales jedoch einseitig zur ursprünglichen Spurweite von 4 Fuß  8 Zoll zurück.+ Die Spurweite betrug 1435 mm( ½ Zoll ). Südaustralien undVictoria, das sich inzwischen von New South Wales getrennt hatte, protestierten gegen den Bruch des Abkommens, jedoch vergeblich. Da sie bereits in Breitspurgleise, Lokomotiven und Waggons investiert hatten, setzten sie den Bau fort.

Es folgten Jahrzehnte eines national unkoordinierten Eisenbahnbaus, der auf die Bedürfnisse der Mutterkolonien der Eisenbahnen zugeschnitten war. Die Wahl der Spurweite erfolgte entsprechend der jeweiligen Einschätzung der wirtschaftlichen und geografischen Gegebenheiten und diente der Stärkung, wenn nicht gar Förderung, der individuellen Identität als Kolonien. ^{[ 34 ]}

Erst 90 Jahre später, im Jahr 1945, wurde eine nationale Untersuchung zur Standardisierung der Spurweiten durchgeführt. ^{[ 35 ]} Auch danach ging es nur sehr langsam voran; die Fortschritte beschränkten sich im Wesentlichen darauf, alle Hauptstädte des Festlandes mit Normalspurstrecken zu verbinden – ein Vorhaben, das erst 1982 realisiert wurde. ^{[ 36 ]}

Der amerikanische Schriftsteller Mark Twain fasste 1879 seine Erfahrung beim Umsteigen in Albury auf einer Reise nach Melbourne wie folgt zusammen : ^{[ 29 ]}

Nun folgt etwas Einzigartiges: das Seltsamste, das Merkwürdigste, das rätselhafteste und unerklärlichste Wunder, das Australasien zu bieten hat. An der Grenze zwischen New South Wales und Victoria wurden unsere zahlreichen Passagiere morgens im Schein von Laternen aus ihren gemütlichen Betten geholt, in der eisigen Kälte der Höhe, um auf einer Straße, die von Sydney nach Melbourne ohne Unterbrechung verläuft, umzusteigen! Man stelle sich die geistige Lähmung vor, die zu dieser Idee geführt hat; man stelle sich den Felsbrocken vor, aus dem sie auf den Schultern eines verängstigten Abgeordneten emporstieg.

Die meisten Bahnübergänge befanden sich in Südaustralien. Dort trafen Gleise mit den Spurweiten 1600 mm ( 5 Fuß 3 Zoll ) und 1067 mm ( 3 Fuß 6 Zoll ) aufeinander, sowohl zum Zeitpunkt ihrer Einführung als auch – an verschiedenen Stellen – während ihrer schrittweisen Umstellung auf Normalspur, zunächst auf Breitspur und dann auf Normalspur. Zu verschiedenen Zeitpunkten befanden sich diese Bahnübergänge an folgenden Orten: ^{[ 37 ]}

• Hamley-Brücke
• Terowie
• Peterborough
• Gladstone
• drei Stationen zu verschiedenen Zeiten in Port Pirie
• Port Augusta
• Marree
• Wolseley
• Mount Gambier .

Im Großen und Ganzen ^{[ Anmerkung 4 ]} waren die Spurweiten der australischen Eisenbahnen im Jahr 2020 wie folgt:

In Neuseeland gab es ursprünglich kurze Leinen von 3 Fuß 6 Zoll ( 1067 mm ) und 4 Fuß  8 Zoll.+1 ½ Zoll (1.435 mm) und5 Fuß 3 Zoll(1.600 mm), aber schnell wurden alle auf3 Fuß 6 Zoll(1.067 mm zudem dünn besiedelten und gebirgigen Land passte.

• Rolt, LTC (1989) [1957]. Isambard Kingdom Brunel . Prentice Hall Press. ISBN 978-0-582-10744-1Die
• Wilson, John (2024). Break-of-gauge, a social history . Sarlines Railway Books. ISBN 978-0-6456219-3-8Die

• Jane's World Railways (gedruckte Ausgabe)
• Transport und Telekommunikation: Der Betrieb der Spurwechselanlage der neuen Eisenbahnlinie Rail Baltica , Jonas Jonaitis, Band 7, Nr. 1, 2006