Schiffsabbruch

Schiffsabbruch (auch bekannt als Schiffsrecycling , Schiffsabbruch , Schiffszerlegung oder Schiffsdemontage ) ist eine Form der Schiffsentsorgung, bei der Schiffe entweder zur Gewinnung von Teilen , die wiederverwendet werden können, oder zur Gewinnung von Rohstoffen, hauptsächlich Schrott, abgewrackt werden . Moderne Schiffe haben eine Lebensdauer von 25 bis 30 Jahren, bevor Korrosion , Materialermüdung und Teilemangel ihren Betrieb unwirtschaftlich machen. ^{[ 2 ]} Durch den Schiffsabbruch können die Materialien des Schiffes, insbesondere Stahl, recycelt und zu neuen Produkten verarbeitet werden. Dies senkt die Nachfrage nach Eisenerz und reduziert den Energieverbrauch bei der Stahlherstellung . Auch Einbauten und andere Ausrüstungen an Bord der Schiffe können wiederverwendet werden. Obwohl der Schiffsabbruch nachhaltig ist, bestehen Bedenken hinsichtlich seiner Anwendung in ärmeren Ländern ohne strenge Umweltgesetzgebung. Er ist zudem arbeitsintensiv und gilt als eine der gefährlichsten Branchen weltweit. ^{[ 3 ]}

Im Jahr 2012 wurden rund 1.250 Seeschiffe abgewrackt, ihr Durchschnittsalter betrug 26 Jahre. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Im Jahr 2013 belief sich die weltweite Gesamtmenge der abgewrackten Schiffe auf 29.052.000 Tonnen, wovon 92 % in Asien abgewrackt wurden. Stand Januar 2020 hatte die Alang-Schiffswerft in Indien mit 30 % den größten Anteil am weltweiten Schiffsabwracken, ^{[ 6 ]} gefolgt von der Chittagong-Schiffswerft in Bangladesch und der Gadani-Schiffswerft in Pakistan . ^{[ 7 ]}

Die größten Herkunftsländer für Schiffe sind China , Griechenland und Deutschland , wobei die Herkunft der Schiffe im Vergleich zu deren Verschrottung stark variiert. ^{[ 8 ]} Die Abwrackwerften in Indien, Bangladesch, China und Pakistan beschäftigen 225.000 Arbeiter und bieten darüber hinaus zahlreiche indirekte Arbeitsplätze. In Bangladesch deckt der recycelte Stahl 20 % des nationalen Bedarfs, in Indien sind es fast 10 %. ^{[ 9 ]}

Alternativ zum Abwracken können Schiffe nach der gesetzlich vorgeschriebenen Entfernung gefährlicher Stoffe versenkt werden, um künstliche Riffe zu schaffen (wodurch jedoch keine Materialien recycelt werden), oder in tiefen Meeresgewässern versenkt werden. Die Lagerung ist eine praktikable, vorübergehende Option, ob an Land oder auf dem Wasser, obwohl die meisten Schiffe letztendlich verschrottet werden; einige werden versenkt oder alternativ erhalten und als Museumsschiffe bewahrt .

Schiffe mit Holzrumpf wurden einfach in Brand gesteckt oder „bei Gelegenheit versenkt“. In der Tudorzeit (1485–1603) wurden Schiffe abgewrackt und das Holz wiederverwendet. Mit dem Aufkommen von Schiffen mit Metallrumpf im 19. Jahrhundert war dieses Verfahren nicht mehr anwendbar ^{[ 10 ] .}

1880 verwendete die Firma Denny Brothers aus Dumbarton Schmiedeteile aus altem Schiffbaustahl für ihren Schiffbau. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts begannen viele andere Nationen, darunter Deutschland , Italien , die Niederlande und Japan , britische Schiffe zum Verschrotten zu kaufen . Die italienische Industrie nahm 1892 ihren Anfang, die japanische nach dem Erlass eines Gesetzes von 1896 zur Subventionierung des einheimischen Schiffbaus. ^{[ 10 ]}

Nach Beschädigungen oder Katastrophen wollten die Reedereien nicht, dass der Name eines havarierten Schiffes den Ruf ihrer Passagierdienste schädigte. Viele Schiffe aus der viktorianischen Zeit traten ihre letzten Fahrten an, nachdem der letzte Buchstabe ihres Namens abgehackt worden war. ^{[ 10 ]}

In den 1930er Jahren wurde das sogenannte „ Strandauflaufenlassen “ von Schiffen günstiger als die Nutzung eines Trockendocks. Das Schiff musste so leicht wie möglich sein und wurde mit voller Geschwindigkeit auf Grund gesetzt. Für die Demontage war ein Tidenhub von 3 Metern und die Nähe zu einem Stahlwerk erforderlich . Zum Einsatz kamen elektrische Scheren , eine Abrissbirne und Autogenschweißbrenner . Die damalige Technik ähnelt stark derjenigen, die 2020 in Entwicklungsländern angewendet wurde . Thos. W. Ward Ltd., einer der größten Abwracker Großbritanniens in den 1930er Jahren, überholte und verkaufte sämtliche Möbel und Maschinen. Viele historische Artefakte wurden öffentlich versteigert: Die Cunarder RMS  Mauretania , die als Schrott für 78.000 Pfund verkauft wurde , erzielte weltweit hohe Gebote für ihre Ausstattung. Waffen und militärische Informationen, selbst veraltete, wurden jedoch von Marineangehörigen sorgfältig entfernt , bevor das Schiff zum Abwracken übergeben wurde. ^{[ 10 ]}

Im Jahr 2020, als die COVID-19-Pandemie den Kreuzfahrtsektor lahmlegte , tauchten Kreuzfahrtschiffe immer häufiger in Abwrackanlagen auf. ^{[ 11 ]}

Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts fand der Großteil der Schiffsabwrackung in den Hafenstädten industrialisierter Länder wie Großbritannien und den USA statt . Die in den USA verbliebenen Abwrackbetriebe arbeiten im Jahr 2020 hauptsächlich mit ausgemusterten Regierungsschiffen.

Ab Mitte des 20. Jahrhunderts dominierten ostasiatische Länder mit niedrigeren Lohnkosten den Schiffsabbruch. Mit steigenden Lohnkosten verlagerte sich das Zentrum der Schiffsabbruchindustrie – zunächst von Ländern wie Japan und Hongkong nach Korea und Taiwan und schließlich nach China. So fungierte beispielsweise die südliche Hafenstadt Kaohsiung in Taiwan Ende der 1960er und in den 1970er Jahren als weltweit führender Abbruchstandort und verschrottete allein 1972 220 Schiffe mit einem Gesamtgewicht von 1,6 Millionen Tonnen. ^{[ 12 ]} 1977 dominierte Taiwan die Branche weiterhin mit mehr als der Hälfte des Marktanteils, gefolgt von Spanien und Pakistan. Bangladesch verfügte zu dieser Zeit über keinerlei Kapazitäten. Der Sektor ist jedoch volatil und unterliegt starken Schwankungen, und Taiwan verschrottete 13 Jahre später, als die Löhne in ganz Ostasien stiegen, nur noch zwei Schiffe. ^{[ 13 ] [ 14 ]} Zum Vergleich: Je nach Beruf verdienten Schiffsabwracker in Kaohsiung im Jahr 1973 zwischen 40 NT$ (Tagelöhner) und 180 NT$ (Schweißbrenner) pro Tag. ^{[ 12 ]}

1960 strandete das griechische Schiff MD Alpine nach einem schweren Zyklon vor der Küste von Sitakunda , Chittagong (damals Teil Ostpakistans ). Es konnte nicht geborgen werden und blieb daher mehrere Jahre dort liegen. 1965 kaufte das Chittagong Steel House das Schiff und ließ es verschrotten. Die Verschrottung dauerte Jahre, doch diese Arbeiten legten den Grundstein für die Abwrackindustrie in Bangladesch. Bis 1980 war die Gadani-Schiffsabwrackwerft in Pakistan die größte der Welt.

Verschärfte Umweltauflagen führten in den 1980er Jahren in den Industrieländern zu höheren Kosten für die Entsorgung gefährlicher Abfälle . Dies veranlasste den Export ausgemusterter Schiffe in einkommensschwächere Regionen, vorwiegend nach Südasien . Dadurch entstand ein weitaus größeres Umweltproblem, das schließlich 1989 zur Basler Konvention führte . Im Jahr 2004 wurden alte Schiffe durch einen Beschluss der Basler Konvention offiziell als „ Giftmüll “ eingestuft, wodurch ihr Export aus dem Land ohne Genehmigung des Einfuhrstaates untersagt wurde. ^{[ 15 ]} Dies führte zu einem Wiederaufleben des Recyclings an umweltgerechten Standorten in den Industrieländern , insbesondere auf ehemaligen Schiffswerften . ^{[ 16 ]}

Am 31. Dezember 2005 verließ die Clemenceau der französischen Marine Toulon , um auf der Abwrackwerft Alang in Indien abgewrackt zu werden – trotz Protesten gegen unzureichende Entsorgungsmöglichkeiten und -einrichtungen für die giftigen Abfälle. Am 6. Januar 2006 verweigerte der Oberste Gerichtshof Indiens vorübergehend den Zugang zu Alang ^{[ 17 ]} , und der französische Staatsrat ordnete die Rückkehr der Clemenceau in französische Gewässer an ^{[ 18 ]} . Able UK in Hartlepool erhielt einen neuen Abwrackvertrag, der die Anwendung anerkannter Verfahren beim Verschrottungsprozess vorsah ^{[ 19 ] [ 20 ]} . Die Abwrackarbeiten begannen am 18. November 2009 und waren Ende 2010 abgeschlossen; das Ereignis galt als Wendepunkt im Umgang mit ausgemusterten Schiffen ^{[ 19 ]} . In Europa und den Vereinigten Staaten ist seit den 1990er Jahren ein Wiederaufleben der Schiffsabwrackung zu verzeichnen.

Im Jahr 2009 gewann die Bangladesh Environmental Lawyers Association einen Rechtsstreit, der den Abwrackprozess für minderwertige Schiffe verbot. 14 Monate lang konnte die Schifffahrtsindustrie keine Schiffe importieren, und Tausende von Arbeitsplätzen gingen verloren, bevor das Verbot aufgehoben wurde. ^{[ 21 ]} Im selben Jahr führten die globale Rezession und die geringere Nachfrage nach Gütern zu einem Anstieg des Angebots an Schiffen zur Stilllegung. Die Abwrackrate korreliert umgekehrt mit den Frachtpreisen, die 2009 einbrachen. ^{[ 22 ]}

Der Stilllegungsprozess unterscheidet sich in Industrieländern grundlegend von dem in Entwicklungsländern . In beiden Fällen bieten Abwrackunternehmen auf das Schiff, und der Höchstbietende erhält den Zuschlag. ^{[ 23 ]} Das Abwrackunternehmen erwirbt das Schiff dann von einem internationalen Makler, der mit veralteten Schiffen handelt. ^{[ 24 ]} Der Preis liegt bei etwa 400 US-Dollar pro Tonne; Regionen mit weniger strengen Umweltauflagen können in der Regel höhere Preise erzielen. ^{[ 25 ] [ 26 ]} In Bangladesch werden 69 % der Einnahmen der Schiffsindustrie für den Schiffskauf aufgewendet; nur 2 % entfallen auf Lohnkosten. ^{[ 13 ]} Das Schiff wird entweder aus eigener Kraft oder mithilfe von Schleppern zum Stilllegungsort gebracht . ^{[ 14 ]}

In Entwicklungsländern, vor allem auf dem indischen Subkontinent , werden Schiffe bei Flut an flach abfallenden Sandstränden auf Grund gesetzt, um sie für die Demontage zugänglich zu machen. Im Gegensatz zur Trockendock-Methode, bei der ein Schiff mit erheblichem Energieaufwand ins Trockendock geschwommen wird, benötigt diese Methode keine externe Energiequelle, um das Schiff zu ziehen. ^{[ 27 ]} Das Manövrieren eines großen Schiffes auf einen Strand mit hoher Geschwindigkeit erfordert jedoch selbst für einen erfahrenen Kapitän Geschick und Wagemut und gelingt nicht immer. ^{[ 28 ]} Anschließend wird der Anker geworfen, um das Schiff zu stabilisieren, und der Motor abgestellt. ^{[ 29 ]} 50 Arbeiter benötigen etwa drei Monate, um ein normalgroßes Frachtschiff von rund 40.000 Tonnen zu zerlegen. ^{[ 24 ]}

Vor Beginn der Stilllegung werden nach einer gründlichen Inspektion verschiedene Genehmigungen und Zulassungen von den zuständigen Behörden, Umweltbehörden und Zollbehörden eingeholt. Anschließend beginnt das Schiffsrecycling mit dem Ablassen von Treibstoff, Hydraulikflüssigkeit , Kühlmittel , Schmierölen und Feuerlöschflüssigkeit. Diese können entsorgt oder an den Handel verkauft werden. Wiederverwendbare Einbauten werden ebenfalls verkauft. Abfälle wie Plastik, Hausmüll oder ölhaltiger Sand werden Abfallbehandlungsanlagen zugeführt, beispielsweise der vom Gujarat Maritime Board in Alang eingerichteten Anlage zur Behandlung, Lagerung und Entsorgung gefährlicher Abfälle (CHW-TSDF). Gebrauchsfähiges Öl wird an staatlich zugelassene Raffinerien geliefert, wo es chemisch aufbereitet wird. Die nächsten Schritte umfassen die Rückgewinnung ungenutzter und teilweise verbrauchter Materialien, die Entsorgung des Bilgenwassers , die Rückgewinnung und Gewinnung wiederverwendbarer Materialien sowie die sichere Entsorgung biologisch gefährlicher Stoffe wie Asbest und Glaswolle . Alle diese Materialien werden geprüft und entweder an zugelassene Abfallbehandlungsanlagen oder an Abnehmer zur Weiterverwendung und Verarbeitung weitergeleitet . ^{[ 30 ]}

Auf den Recyclinganlagen des indischen Subkontinents, insbesondere in Alang, wurden modernisierte Anlagen eingeführt, darunter vollständig wasserundurchlässige Böden mit Entwässerungssystemen, Schwerlastkräne, anlagen- und schiffsspezifische Schulungen für die Arbeiter sowie die Entwicklung und Umsetzung von Schiffsrecyclinganlagenplänen und Schiffsrecyclingplänen (gemäß den IMO-Richtlinien in den Resolutionen MEPC.210(63) und MEPC.196(62)). ^{[ 31 ]}

In entwickelten Ländern entspricht der Demontageprozess den technischen Leitlinien für die umweltgerechte Entsorgung der vollständigen und teilweisen Demontage von Schiffen, die 2003 von der Basler Konvention veröffentlicht wurden. ^{[ 5 ]} In diesen Anlagen können Recyclingquoten von 98 % erreicht werden. ^{[ 32 ]}

Vor der Demontage wird ein Verzeichnis der gefährlichen Stoffe erstellt. Alle gefährlichen Materialien und Flüssigkeiten, wie z. B. Bilgenwasser , werden vor der Demontage entfernt. Es werden Belüftungslöcher gebohrt und alle brennbaren Dämpfe abgesaugt.

Schiffe werden zunächst in ein Trockendock oder an einen Pier gebracht, wobei ein Trockendock als umweltfreundlicher gilt , da alle auslaufenden Stoffe aufgefangen und leicht entfernt werden können. Das Schwimmen ist jedoch kostengünstiger als ein Trockendock. Anlagen zur Ableitung von Regenwasser verhindern das Überlaufen giftiger Flüssigkeiten in die Gewässer. Anschließend wird das Schiff gesichert, um seine Stabilität zu gewährleisten. ^{[ 5 ]} Oft wird der Propeller zuvor demontiert, um das Wasserfahrzeug in flachere Gewässer verlegen zu können.

Wertvolle Gegenstände wie Ersatzteile und Elektronikgeräte werden zur Wiederverwendung verkauft , wobei der Verkauf von minderwertigen Artikeln aufgrund der hohen Arbeitskosten unwirtschaftlich ist. Das Basler Übereinkommen schreibt vor, dass alle Werften gefährliche und ungefährliche Abfälle trennen und über geeignete Lagereinheiten verfügen müssen. Dies muss vor dem Zerlegen des Schiffsrumpfs erfolgen. Asbest , der im Maschinenraum gefunden wird, wird isoliert und in speziell angefertigten Kunststoffverpackungen gelagert, bevor er in sichere Stahlcontainer verladen und anschließend deponiert wird . ^{[ 32 ]}

Viele gefährliche Abfälle können zu neuen Produkten recycelt werden. Beispiele hierfür sind Bleiakkumulatoren oder elektronische Leiterplatten . Ein weiteres gängiges Verfahren ist die Zementverfestigung und -stabilisierung . Zementöfen werden eingesetzt, da sie eine Vielzahl gefährlicher Abfälle behandeln können, indem sie deren physikalische Eigenschaften verbessern und die Toxizität sowie die Freisetzung von Schadstoffen verringern. Gefährliche Abfälle können auch durch Verbrennung bei hoher Temperatur „zerstört“ werden; brennbare Abfälle können mitunter als Energieträger verbrannt werden. Einige Arten gefährlicher Abfälle lassen sich durch Pyrolyse in einem Hochtemperatur-Lichtbogen unter inerten Bedingungen, um eine Verbrennung zu vermeiden, eliminieren . Dieses Verfahren kann unter bestimmten Umständen der Hochtemperaturverbrennung vorzuziehen sein, beispielsweise bei der Vernichtung konzentrierter organischer Abfälle wie PCBs , Pestiziden und anderen persistenten organischen Schadstoffen . Gefährliche Chemikalien können auch dauerhaft auf Deponien gelagert werden, sofern ein Auslaugen verhindert wird. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Wertvolle Metalle wie Kupfer oder Aluminium in Elektrokabeln, die mit anderen Materialien vermischt sind, können mithilfe von Schreddern und Separatoren nach dem gleichen Verfahren wie beim Elektronikschrott-Recycling zurückgewonnen werden . Die Schredder zerkleinern die Elektronik in metallische und nichtmetallische Teile. Die Metalle werden anschließend mittels Magnetscheidern, Luftflotationssäulen, Rütteltischen oder Wirbelstromabscheidern extrahiert . Kunststoffe enthalten fast immer regulierte Sonderstoffe (z. B. Asbest, PCB, Kohlenwasserstoffe ) und können nicht eingeschmolzen werden.

Große Bauteile, wie beispielsweise Motorteile, werden geborgen und verkauft, sobald sie zugänglich sind. Der Schiffsrumpf wird in 300 Tonnen schwere Abschnitte zerlegt, beginnend mit dem Oberdeck und sich langsam nach unten vorarbeitend. Am häufigsten werden Autogenschweißbrenner eingesetzt, aber auch Sprengladungen können große Rumpfabschnitte schnell abtrennen. Diese Abschnitte werden zu einem Elektrolichtbogenofen transportiert, um zu neuen Eisenprodukten eingeschmolzen zu werden . Vor dem Erhitzen muss jedoch die giftige Farbe entfernt werden. ^{[ 19 ]}

In Kaohsiung wurden in den späten 1960er und 1970er Jahren Schiffe, die abgewrackt werden sollten, an den Liegeplätzen Dah Jen und Dah Lin Pu am südlichen Ende des Hafens von Kaohsiung festgemacht . ^{[ 35 ]} Insgesamt gab es in Kaohsiung 24 Abwrackliegeplätze. Jeder Liegeplatz wurde von den Abwrackern von der Hafenbehörde zu einem symbolischen Preis von 7 NT$ pro Quadratfuß und Monat gemietet. Um einen 91 Meter langen Liegeplatz konnten bis zu 1.700 m² Fläche angemietet werden. Ein typisches 5.000-Tonnen ^- Schiff konnte in 25 bis 30 Tagen abgewrackt werden. ^{[ 12 ]}

Der Prozess begann mit der „Reinigung“, bei der Subunternehmer an Bord kamen, um lose und brennbare Gegenstände zu entfernen, die oft in Gebrauchtwarenläden weiterverkauft wurden . Anschließend begannen die Zerlegungstrupps mit dem Abbau des Rumpfes, beginnend mit dem Heck. Große Schiffssektionen wurden abgetrennt und mithilfe von Kränen und Hebezeugen, die von zuvor verschrotteten Schiffen stammten, transportiert. Da die Verschrottung in Kaohsiung direkt im Hafen stattfand, wurde der Schrott auf Lastwagen verladen und zu den dortigen Metallwerken transportiert. ^{[ 35 ]}

Das Basler Übereinkommen über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Beseitigung von 1989 war das erste Übereinkommen, das die Schiffsabbruchindustrie umweltbezogen regelte. Es wurde von 187 Ländern, darunter Indien und Bangladesch, ratifiziert. Es regelt den internationalen Verkehr gefährlicher Abfälle und deren umweltgerechte Entsorgung hauptsächlich durch die Zustimmung der Behörden des exportierenden und des importierenden Landes zum Transport. ^{[ 36 ]}

Obwohl das Basler Übereinkommen die illegalen Exporte gefährlicher Abfälle in Länder, die diese nicht umweltgerecht verarbeiten und entsorgen können, deutlich reduziert hat, definiert es keine ausreichenden Mindeststandards für das Recycling. Es vernachlässigt zudem wichtige Aspekte wie die Sicherheit der Arbeitnehmer und scheitert daran, bürokratische Hürden in der Kommunikation zwischen Export- und Importländern zu überwinden. ^{[ 37 ]} Darüber hinaus wird die Entscheidung zur Verschrottung eines Schiffes häufig in internationalen Gewässern getroffen , wo das Übereinkommen keine Geltung hat.

Die im März 1994 verabschiedete „Verbotsänderung“ des Basler Übereinkommens untersagt die Ausfuhr gefährlicher Abfälle aus OECD- Ländern in Nicht-OECD-Länder. Die Änderung tritt 90 Tage nach ihrer Ratifizierung durch mindestens drei Viertel der 87 Staaten, die zum Zeitpunkt ihrer Verabschiedung Vertragsstaaten des Übereinkommens waren, in Kraft. Kroatien hinterlegte die 66. Ratifikationsurkunde im September 2019, und die Änderung des Verbots trat 25 Jahre nach ihrer Annahme am 5. Dezember 2019 in Kraft. Die Europäische Union hatte die Änderung jedoch bereits im Februar 1993 einseitig durch die Europäische Abfallverbringungsverordnung umgesetzt, welche das Basler Übereinkommen und die Änderung des Verbots in EU-Recht integrierte. Die Europäische Union ersetzte ihre vorherige Verordnung durch die Abfallverbringungsverordnung (EG) Nr. 1013/2006 (die Abfallverbringungsverordnung), die die Änderung des Verbots ebenfalls einseitig umsetzte und die Ausfuhr gefährlicher Abfälle aus EU-Mitgliedstaaten in Entwicklungsländer ( d. h. Nicht-OECD-Länder) untersagte und deren Ausfuhr in OECD-Länder über den Mechanismus der vorherigen Zustimmung nach Inkenntnissetzung des Basler Übereinkommens regelte .

Als die Europäische Kommission versuchte, die Abfalltransportverordnung (WSR) auf ausgemusterte Schiffe anzuwenden, stieß sie auf zahlreiche Hindernisse und Umgehungsversuche. Denn gemäß der Änderung zum Verbot der Abfalltransportverordnung ist es nach der europäischen Abfalltransportverordnung illegal, Schiffe zu recyceln, die ihre letzte Reise in einem EU-Hafen in Bangladesch , China , Indien oder Pakistan angetreten haben , unabhängig von ihrer Flagge. Diese vier Nicht-OECD-Länder recyceln seit Jahren rund 95 % der weltweiten Tonnage. Laut einer Studie der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2011 haben mindestens 91 % der unter die WSR fallenden Schiffe deren Bestimmungen missachtet oder umgangen. Die Europäische Kommission räumte öffentlich ein, dass die Durchsetzung ihrer eigenen Abfalltransportverordnung zur Schiffsverwertung nicht erfolgreich gewesen war. Da die Kommission nicht auf das Inkrafttreten des Hongkong-Übereinkommens (HKC) warten konnte, begann sie mit der Entwicklung neuer Rechtsvorschriften zur Regelung der Schiffsverwertung unter europäischer Flagge. Dies führte dazu, dass die Europäische Kommission 2012 die Entwicklung einer neuen europäischen Verordnung über die Schiffsverwertung vorschlug. ^{[ 37 ]}

Um die Schwierigkeiten des Basler Übereinkommens hinsichtlich des immensen Zeit- und Arbeitsaufwands für die rechtzeitige Einholung der Zustimmung aller beteiligten Länder zu überwinden und um die im Übereinkommen nicht berücksichtigten Bestimmungen hervorzuheben, beantragte dessen Leitungsgremium 2004 bei der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) die Ausarbeitung eines neuen Übereinkommens. So entstand das Hongkonger Übereinkommen. ^{[ 37 ]} Im Wesentlichen zielt das Übereinkommen darauf ab, sicherzustellen, dass Schiffe bei ihrer Wiederverwertung nach Erreichen des Endes ihrer Nutzungsdauer keine unnötigen Risiken für die menschliche Gesundheit, die Sicherheit und die Umwelt darstellen. ^{[ 38 ]} Das Übereinkommen umfasst unter anderem folgende Bestimmungen:

1. die Konstruktion, der Bau, der Betrieb und die Vorbereitung von Schiffen zur Ermöglichung eines sicheren und umweltverträglichen Recyclings, ohne die Sicherheit und die betriebliche Effizienz der Schiffe zu beeinträchtigen;
2. den sicheren und umweltverträglichen Betrieb von Schiffsrecyclinganlagen; und
3. die Einrichtung eines geeigneten Durchsetzungsmechanismus für das Schiffsrecycling (Zertifizierungs-/Meldepflichten). ^{[ 39 ]}

Mit deutlich höheren Standards für das Schiffsrecycling, einfacherer Umsetzung und besserer Überwachung wurde das Hongkong-Übereinkommen schließlich 2009 verabschiedet. ^{[ 25 ]} Die Bedingungen für sein Inkrafttreten waren 2023 erfüllt, und das Übereinkommen trat am 25. Juni 2025 in Kraft. Diese Bedingungen umfassten:

1. Ratifizierung oder Beitritt durch 15 Staaten,
2. die Flotte der Staaten, die das Übereinkommen ratifiziert oder ihm beigetreten sind, um mindestens 40 Prozent der weltweiten Handelsschifffahrt nach Bruttoraumzahl zu repräsentieren, und
3. Das kombinierte maximale jährliche Schiffsrecyclingvolumen der Staaten während der vorangegangenen 10 Jahre muss mindestens 3 Prozent der Bruttoraumzahl der gesamten Handelsschifffahrt derselben Staaten betragen. ^{[ 37 ]}

Bis zum 2. April 2023 hatten 20 Länder das Übereinkommen über die Wiederverwertung von Schiffen (HKC) unterzeichnet. Sie repräsentierten 30,16 % der weltweiten Handelsschifffahrt nach Bruttoraumzahl ^{[ 40 ]} . Das kombinierte maximale jährliche Schiffsrecyclingvolumen dieser Staaten betrug 2,6 % der Bruttoraumzahl ihrer gesamten Handelsschifffahrt. Weitere Beitritte erhöhten beide Werte über die erforderlichen Schwellenwerte, sodass das Übereinkommen am 25. Juni 2025 in Kraft treten konnte. ^{[ 41 ] [ 39 ]}

Fast 110 der 120 in Indien betriebenen Schiffsrecyclingwerften haben von verschiedenen IACS-Klassifikationsgesellschaften – darunter ClassNK , IRClass , Lloyd’s Register und RINA – eine Konformitätserklärung (Statement of Compliance, SoC) gemäß dem Hongkong-Übereinkommen erhalten. ^{[ 42 ]} In Bangladesch haben mittlerweile 17 Schiffsrecyclingwerften eine Konformitätserklärung gemäß dem Hongkong-Übereinkommen erhalten. ^{[ 43 ]} Um das Wachstum des wichtigen Schiffsrecyclingsektors in Indien weiter zu fördern, trat die indische Regierung im November 2019 dem Hongkong-Übereinkommen für ein sicheres und umweltgerechtes Schiffsrecycling bei und war damit das erste südasiatische Land und ein bedeutendes Schiffsrecyclingziel, das diesen Schritt vor dem Inkrafttreten des Übereinkommens am 25. Juni 2025 unternahm.

Die Arbeiten an der EU-Schiffsrecyclingverordnung (SRR) begannen 2013 nach der Übernahme der Anforderungen des Internationalen Übereinkommens von Hongkong für das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen (HKC). Sie unterscheidet sich jedoch vom HKC hinsichtlich der Zulassung von Werften und der Liste gefährlicher Stoffe ( IHM ) ^{[ 37 ].} Die Entwicklung einer spezifischen Verordnung für das Schiffsrecycling in der Europäischen Union wurde mit der Feststellung begründet, dass viele EU-Schiffe in nicht nachhaltigen Recyclinganlagen landen. Europäer besitzen rund 40 % der weltweiten Flotte, etwa 15.000 Schiffe. Davon fahren rund 10.000 unter der Flagge eines EU-Mitgliedstaates , aber nur 7 % der EU-Schiffe werden im EU-Gebiet abgewrackt, die übrigen größtenteils in Südasien ^{[ 44 ] .}

Nach der Finanzkrise Anfang der 2010er-Jahre sahen sich viele Reedereien mit unerwartet hohen Schiffskapazitäten konfrontiert und verkauften ihre Schiffe. Die Ausmusterung von Einhüllentankern führte ebenfalls zu einem beschleunigten Flottenwechsel. Die neue EU-Initiative FuelEU fördert zudem die Dekarbonisierung des Schifffahrtssektors und verpflichtet Schiffe zum Einsatz neuer erneuerbarer oder umweltschonenderer Kraftstoffe. ^{[ 45 ]} Dies bedeutet, dass die EU-Flotte bereits umfangreiche Veränderungen und Erneuerungen durchlaufen hat und in den kommenden Jahren weiter durchlaufen wird. Viele Schiffe werden dadurch veraltet sein oder außer Dienst gestellt, und die Entsorgung dieser älteren Schiffe gibt Anlass zur Sorge. ^{[ 46 ]}

Die Schiffsrecycling-Richtlinie (SRR) zielt darauf ab, die mit der Schiffsdemontage verbundenen Umwelt- und Gesundheitsgefahren zu minimieren, indem hohe Standards für Schiffe unter EU-Flagge am Ende ihrer Nutzungsdauer festgelegt werden. Ein zentraler Bestandteil der EU ist die Europäische Liste zugelassener Schiffsrecyclinganlagen, in der die zugelassenen Häfen für alle zum Recycling vorgesehenen Schiffe unter EU-Flagge aufgeführt sind. Um in die Liste aufgenommen zu werden, müssen die Anlagen strenge Umwelt- und Arbeitsschutzstandards erfüllen, die Freisetzung giftiger Abfälle reduzieren und sichere Demontageverfahren fördern. Die Mitgliedstaaten melden der Kommission , welche Anlagen in ihrem Hoheitsgebiet die Anforderungen erfüllen und somit in die Liste aufgenommen wurden. Auch Werften außerhalb der EU können in die Europäische Liste aufgenommen werden, müssen dies jedoch bei der Kommission beantragen und die Einhaltung der Werftstandards nachweisen. ^{[ 47 ]}

Um in die Europäische Liste aufgenommen zu werden, müssen Schiffsrecyclinganlagen spezifische Anforderungen der EU erfüllen, die mit dem Hongkong-Übereinkommen und anderen internationalen Richtlinien übereinstimmen. Die Anlagen benötigen eine Genehmigung, strenge bauliche und betriebliche Standards, Umweltschutzprotokolle und Maßnahmen zur Überwachung der Gesundheits- und Sicherheitsrisiken für die Beschäftigten und die Anwohner. Dies umfasst den Umgang mit Gefahrstoffen auf undurchlässigen Oberflächen, die Schulung der Beschäftigten und die Bereitstellung von Schutzausrüstung, die Umsetzung von Notfallplänen und die Dokumentation von Vorfällen. Die Betreiber müssen zudem Recyclingpläne und Abschlussberichte einreichen, um die vollständige Einhaltung der Vorschriften zu gewährleisten und die Auswirkungen auf Umwelt und Gesundheit während der Schiffsrecyclingaktivitäten zu minimieren. Stand November 2024 umfasst die Liste 45 Werften. Da die Liste als Garantie für die Sicherheit und Gültigkeit einer Werft dient, können Werften sowohl von der Liste gestrichen als auch hinzugefügt werden, wenn sie die Vorschriften nicht mehr einhalten. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

Zusätzlich zur Liste der zugelassenen Anlagen schreibt die SRR vor, dass jedes Schiff ein Gefahrstoffverzeichnis (Inventar of Hazardous Materials, IHM) führen muss, in dem die beim Bau verwendeten Gefahrstoffe aufgeführt sind. „Gefahrstoff“ bezeichnet alle Materialien oder Substanzen, die Gefahren für die menschliche Gesundheit und/oder die Umwelt bergen. Die Neuinstallation von Materialien wie Asbest und ozonschädigenden Substanzen ist verboten. Das Vorkommen von Materialien, die beispielsweise Blei , Quecksilber und radioaktive Stoffe enthalten, muss gemeldet und eingeschränkt werden. Dieses Verzeichnis, das während der gesamten Lebensdauer des Schiffes geführt werden muss, dient Werften und Recyclingunternehmen als Leitfaden für eine sichere Abfallentsorgung und reduziert versehentliche Umweltverschmutzungen. Die Schiffe melden außerdem die betrieblich anfallenden Abfälle, also Abwasser und Rückstände, die beim normalen Schiffsbetrieb entstehen. Gemäß EU-Standards müssen alle EU-Schiffe, die abgewrackt werden, alle neuen europäischen Schiffe und Schiffe aus Drittländern, die EU-Häfen anlaufen, ein Gefahrstoffverzeichnis an Bord haben. ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]}

Diese Liste umfasste am 27. Juli 2023 48 Schiffsrecyclinganlagen, darunter 38 Werften in Europa (EU, Norwegen und Großbritannien), neun in der Türkei und eine in den USA. Mehrere der in der europäischen Liste aufgeführten Werften sind auch für das Recycling großer Schiffe geeignet. ^{[ 51 ]} Ausgenommen von der Liste sind einige der größten Schiffsrecyclinganlagen in Indien und Bangladesch, die bei verschiedenen Klassifikationsgesellschaften die Konformitätsbescheinigungen (SoCs) gemäß dem Hong Kong Code (HKC) erhalten haben. ^{[ 37 ]} Dieser Ausschluss hat dazu geführt, dass viele Reedereien vor dem Recycling die Flagge ihrer Schiffe wechseln oder diese an Barzahler verkaufen, um die Vorschriften zu umgehen. ^{[ 52 ]} Die ausgeschlossenen Länder streben die Einführung des HKC als universelle Regelung an und argumentieren, es sei irrational, wenn die internationale Schifffahrt durch mehrere konkurrierende Standards reguliert würde. ^{[ 37 ]}

Die EU-Schiffsrecyclingverordnung (EUSRR) steht vor praktischen Problemen, die ihre globale Wirkung einschränken. Branchenverbände, darunter die European Community Shipowners' Associations (ECSA), haben darauf hingewiesen, dass mehrere indische Schiffsrecyclingwerften internationale Standards erfüllen oder sogar übertreffen, aber dennoch nicht in der europäischen Liste aufgeführt sind. ^{[ 53 ]} Die Europäische Union hat einige dieser Werften geprüft, die Zulassung jedoch aus Gründen verweigert, die außerhalb des Einflussbereichs der Werftbetreiber liegen. Beispiele hierfür sind das Fehlen eines Traumazentrums und von Anlagen zur Abfallentsorgung nach EU-Standard in unmittelbarer Nähe. ^{[ 54 ]} Das Gujarat Maritime Board hat bereits Mittel für den Bau eines Traumazentrums in Alang bereitgestellt , ^{[ 55 ]} doch diese Investitionen haben das Ergebnis der Zulassung nicht beeinflusst.

Die Methode des Strandens von Schiffen gibt ebenfalls Anlass zur Sorge. Obwohl die EUSRR das Stranden nicht ausdrücklich verbietet, deutet das Fehlen von Genehmigungen für Werften, die diese Methode anwenden, auf eine indirekte Disqualifizierung hin. Technische Bewertungen zeigen, dass das Stranden bei Einhaltung strenger Umwelt- und Sicherheitsauflagen ein sicheres und umweltverträgliches Recycling ermöglicht, das mit alternativen Methoden vergleichbar ist. ^{[ 56 ]}

Wirtschaftliche Daten verdeutlichen die Herausforderung zusätzlich. Die Löhne ungelernter Arbeitskräfte in Südasien liegen zwischen 4 und 6 US-Dollar pro Tag. In der Türkei betragen sie hingegen etwa 16 bis 17 US-Dollar pro Tag. Für ein Schiff mit 10.000 Tonnen leichter Verdrängung (LDT), dessen Recycling vier Monate dauert und das etwa 100 Arbeiter benötigt, ergibt sich durch diese Lohndifferenz eine Differenz von rund 144.000 US-Dollar bzw. etwa 15 US-Dollar pro LDT. Auch die Entsorgung gefährlicher Abfälle ist in Indien kostengünstiger. Die Entsorgung von Asbest kostet in Indien etwa 300 US-Dollar pro Tonne, verglichen mit 800 US-Dollar pro Tonne in der Türkei. Die Entsorgung von Farbsplittern kostet in Indien etwa 200 US-Dollar pro Tonne, verglichen mit 500 US-Dollar pro Tonne in der Türkei. Ein typisches Recyclingprojekt kann somit rund 150.000 US-Dollar an Umwelt- und Abfallmanagementkosten einsparen, wenn es in Indien statt in der Türkei durchgeführt wird. ^{[ 57 ]}

Der Marktwert von recyceltem Stahl verstärkt diese Diskrepanz. Die Türkei und andere EU-zugelassene Werften lassen den Großteil des wiedergewonnenen Eisenmaterials einschmelzen, was im Vergleich zur direkten Wiederverwendung von Stahlplatten, die in Südasien üblich ist, einen geringeren Wert im Inland generiert. Dies reduziert den Preis pro LDT, den EU-zugelassene Werften bieten können. Die Türkei zahlt oft 90 bis 160 US-Dollar weniger pro LDT als südasiatische Werften, und einige EU-gelistete Werften zahlen sogar 200 bis 300 US-Dollar weniger. ^{[ 58 ]}

Es gibt auch Belege dafür, dass höhere Kosten nicht immer zu besseren Umweltergebnissen führen. Eine Studie aus dem Jahr 2012 berichtete von Schwermetallbelastungen oberhalb der vorgeschriebenen Grenzwerte in der Schiffsrecyclingzone Aliağa in der Türkei. ^{[ 59 ]} Dies wirft die Frage auf, ob die Anforderungen der EUSRR tatsächlich bessere Umweltergebnisse garantieren.

Experten empfehlen der EU, ein bilaterales Abkommen mit Indien in Erwägung zu ziehen, um diese Probleme anzugehen und die tatsächliche Sicherheits- und Umweltleistung bei der Zulassung von Schiffswerften zu berücksichtigen. Ein solcher Ansatz könnte die globale Einhaltung von Vorschriften stärken und einen ausgewogeneren wirtschaftlichen Rahmen für das Schiffsrecycling schaffen.

Siebzig Prozent der Schiffe werden in Entwicklungsländern einfach an Land gezogen und dort abgewrackt. Besonders bei älteren Schiffen stellen potenziell giftige Materialien wie Asbest , Blei , polychlorierte Biphenyle ( PCB) und Schwermetalle in Verbindung mit mangelhaften Sicherheitsstandards eine Gefahr für die Arbeiter dar. Verbrennungen durch Explosionen und Brände, Erstickung, Verstümmelungen durch herabfallende Metallteile sowie Krebs und andere Krankheiten durch Giftstoffe sind in dieser Branche an der Tagesordnung. Asbest wurde im Schiffbau bis Mitte der 1980er-Jahre in den meisten Industrieländern in großem Umfang verwendet, bis er schließlich verboten wurde . Die Kosten für die Asbestsanierung sowie die potenziell hohen Versicherungs- und Gesundheitsrisiken haben dazu geführt, dass der Schiffsabbruch in den meisten Industrieländern wirtschaftlich nicht mehr rentabel ist. Gefährliche Dämpfe und Rauchgase von brennenden Materialien können eingeatmet werden , und staubige, asbestbelastete Bereiche sind weit verbreitet. ^{[ 60 ]}

Die Entsorgung des Metalls als Schrott kann unter Umständen mehr kosten als der Schrottwert selbst. In Entwicklungsländern können Werften jedoch ohne das Risiko von Schadensersatzklagen oder gesundheitlichen Ansprüchen von Arbeitern betrieben werden , was bedeutet, dass viele dieser Werften mit hohen Gesundheitsrisiken arbeiten. Schutzausrüstung fehlt oft oder ist unzureichend. Die Sandstrände bieten nicht genügend Stabilität für die schweren Anlagen, die daher einsturzgefährdet sind. Viele Menschen werden durch Explosionen verletzt, wenn brennbare Gase nicht aus den Treibstofftanks entfernt werden. In Bangladesch gibt eine lokale Überwachungsgruppe an, dass durchschnittlich ein Arbeiter pro Woche stirbt und einer pro Tag verletzt wird. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

Das Problem entsteht durch die Nachlässigkeit nationaler Regierungen, Werftbetreiber und ehemaliger Reeder, die das Basler Übereinkommen missachten . ^{[ 62 ]} Laut dem Institut für Globale Arbeits- und Menschenrechte werden Arbeiter, die versuchen, sich gewerkschaftlich zu organisieren , entlassen und anschließend auf eine schwarze Liste gesetzt . Die Angestellten haben weder einen formellen Vertrag noch irgendwelche Rechte und schlafen in überfüllten Unterkünften . ^{[ 63 ]} Da die Behörden keine umfassenden Unfallstatistiken erstellen, wird das Problem unterschätzt. ^{[ 62 ]} Auch Kinderarbeit ist weit verbreitet: 20 % der Arbeiter in der Schiffsabwrackung in Bangladesch sind unter 15 Jahre alt und hauptsächlich mit dem Schneiden mit Gasbrennern beschäftigt. ^{[ 4 ] [ 64 ]}

In Mumbai, Indien, existiert jedoch seit 2003 eine aktive Gewerkschaft für Schiffsabwracker (Mumbai Port Trust Dock and General Employees' Union) mit 15.000 Mitgliedern, die für die Entschädigung von Todesopfern streikt. ^{[ 65 ]} Sie hat eine Zweigstelle in Alang gegründet und erreicht seit 2005 bezahlten Urlaub und Schutzausrüstung für die Arbeiter. Die Gewerkschaft plant, ihre Aktivitäten entlang der gesamten südasiatischen Küste auszuweiten. ^{[ 14 ]}

Auch die mangelhafte Arbeitssicherheit in Alang , dem weltweit größten Schiffsrecyclingzentrum, unterstreicht die Risiken der Schiffsabwrackindustrie. Unzureichende Arbeitssicherheit hat in den Alang-Werften über die Jahre zu zahlreichen Unfällen und Dutzenden Todesfällen unter den Arbeitern geführt. Laut der Alang Sosiya Ship Recycling and General Workers' Association (ASSRGWA), einem Mitgliedsverband der Gewerkschaft IndustriALL Global Union , starben zwischen Januar 2009 und Oktober 2012 mindestens 54 Arbeiter bei Arbeitsunfällen auf den Alang-Schiffsabwrackwerften. ^{[ 66 ]} Neben den Gewerkschaften haben diese häufigen Unfälle aufgrund der mangelhaften Sicherheitsstandards in Alang auch die Aufmerksamkeit der EU auf sich gezogen. ^{[ 67 ]}

In Alang werden Sicherheitsaufklärungskampagnen mit Plakaten, Filmen und Schulungsprogrammen für verschiedene Arbeitnehmergruppen des Instituts für Sicherheitsausbildung und Arbeitswohlfahrt durchgeführt ^{[ 68 ]} . Zusätzlich werden Sicherheitsbewertungen durch externe Teams vorgenommen und persönliche Schutzausrüstung (PSA) wie Handschuhe, Gummistiefel , Schutzbrillen und Masken zur Verfügung gestellt, um die Gefahren am Arbeitsplatz zu minimieren. Darüber hinaus bietet die GMB regelmäßige medizinische Untersuchungen für Arbeitnehmer an, die biologischen Gefahrenstoffen ausgesetzt sind ^{[ 30 ]} , stellt medizinische Einrichtungen im Rotkreuzkrankenhaus in Alang bereit und bietet mobile Sanitätseinheiten sowie Gesundheitsaufklärungsprogramme an ^{[ 27 ] .}

Mehrere UN -Ausschüsse verstärken ihre Berichterstattung über die Menschenrechte von Schiffsabwrackern. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) entwickelte 2006 rechtsverbindliche globale Gesetze, die Schiffsdesign, Schiffsrecycling und die Durchsetzung entsprechender Vorschriften sowie ein „Grüner Pass“-System betreffen. Wasserfahrzeuge müssen vor ihrer Verschrottung ein Gefahrstoffverzeichnis aufweisen, und die Anlagen müssen Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen erfüllen. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) erstellte 2003 freiwillige Leitlinien für Arbeitssicherheit . Greenpeace stellte jedoch fest, dass selbst bestehende, verbindliche Vorschriften aufgrund von Korruption in der Regierung, Geheimhaltung der Werftbesitzer und mangelndem Interesse von Ländern, die Wirtschaftswachstum priorisieren, kaum spürbare Auswirkungen auf die Arbeiter hatten. Zudem gibt es Wachen, die nach Reportern Ausschau halten. ^{[ 71 ]} Um die Gesundheit der Arbeiter zu schützen, empfiehlt der Bericht, dass Industrieländer einen Fonds zur Unterstützung ihrer Familien einrichten, Schiffe als „gasfrei“ (d. h. sicher zum Schneiden) zertifizieren und giftige Stoffe vor dem Export in geeigneten Anlagen entfernen. ^{[ 62 ]} Zur Ergänzung der internationalen Verträge setzen sich Organisationen wie die NGO Shipbreaking Platform, das Institute for Global Labour and Human Rights und die ToxicsWatch Alliance für Verbesserungen in der Branche ein. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

Das Schiffsrecycling stellte einst ein erhebliches Umwelt- und Arbeitsschutzproblem dar. Viele Werften mangelten an strengen Kontrollen und ließen gefährliche Stoffe in Luft, Boden und Wasser gelangen, wodurch Risiken für Arbeiter und die lokale Bevölkerung entstanden. Seitdem haben große Recyclingnationen ihre Anlagen modernisiert, um die Hongkonger Konvention für das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen (HKC) zu erfüllen, die am 25. Juni 2025 in Kraft trat und verbindliche globale Standards für den Umgang mit Gefahrstoffen, die Arbeitssicherheit und den Umweltschutz einführte. ^{[ 74 ]} Umwelt- und Arbeitsschutzorganisationen wie Greenpeace und die Internationale Arbeitsorganisation (ILO) überwachen weiterhin die Einhaltung der Vorschriften. Frühere Bewertungen wiesen auf Risiken für Mangroven , die Biodiversität und die Küstenstabilität hin. Jüngste Studien und internationale Kontrollen zeigen, dass zertifizierte Werften in Bangladesch und Indien nun mit verbesserten Abfallmanagement- und Küstenschutzmaßnahmen gemäß den HKC-Anforderungen arbeiten . ^{[ 75 ]}

Das Internationale Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen, das 2009 verabschiedet wurde und am 25. Juni 2025 in Kraft trat, wurde entwickelt, um diese Bedenken weltweit auszuräumen. Das Übereinkommen legt rechtsverbindliche Anforderungen für die Konstruktion, den Bau, den Betrieb und die Vorbereitung von Schiffen fest, damit diese recycelt werden können, ohne die menschliche Gesundheit oder die Umwelt zu gefährden. Es verpflichtet Schiffsrecyclinganlagen außerdem, strenge Standards für den Umgang mit gefährlichen Abfällen, die Arbeitssicherheit und den Umweltschutz einzuhalten, sich zertifizieren zu lassen und detaillierte Berichte vorzulegen.

Das Basler Übereinkommen über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Beseitigung von 1989 wurde von 166 Staaten, darunter Indien und Bangladesch, ratifiziert. Seit 2004 unterliegen ausgemusterte Schiffe seinen Bestimmungen. Ziel des Übereinkommens ist es, den Transport gefährlicher Stoffe in Entwicklungsländer zu unterbinden und die Nutzung regulierter Entsorgungseinrichtungen vorzuschreiben. Die Entscheidung zur Verschrottung eines Schiffes wird häufig in internationalen Gewässern getroffen und fällt somit nicht unter das Basler Übereinkommen.

Die EU- Schiffsrecyclingverordnung, die seit 2018 uneingeschränkt gilt und regelmäßig überprüft wird, schreibt vor, dass Schiffe unter EU-Flagge in Anlagen abgewrackt werden müssen, die auf der Europäischen Liste zugelassener Werften aufgeführt sind. Gemäß dieser Verordnung muss ein unter europäischer Flagge fahrendes Schiff in einer Werft entsorgt werden, die auf der EU-„Grünen Liste“ steht. Die Anlagen müssten ihre Konformität nachweisen, und die Abwrackung würde international reguliert, um korrupte lokale Behörden zu umgehen. Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass Reeder die Flagge ihrer Schiffe ändern, um die Verordnung zu umgehen. ^{[ 76 ]} Chinas Schrottindustrie hat vehement gegen die vorgeschlagenen europäischen Regelungen protestiert. Obwohl chinesische Recyclingunternehmen weniger umweltschädlich sind als ihre südasiatischen Pendants, unterliegen europäische und amerikanische Schiffsabwracker deutlich strengeren Gesetzen. ^{[ 25 ]}

Trotzdem haben die Betreiber von Schiffsrecyclinganlagen in jüngster Vergangenheit in die Modernisierung ihrer Anlagen und Sicherheitsinfrastruktur investiert. Dazu gehören vollständig wasserundurchlässige Böden mit Entwässerungssystemen ^{[ 77 ]} , die Errichtung von Anlagen zur Behandlung gefährlicher Abfälle wie der Common Hazardous Wastes Treatment, Storage and Disposal Facility (CHW-TSDF) in ^{Alang [} 27 ] ^{sowie die} Einhaltung verschiedener international anerkannter Konventionen. Die Schiffsrecyclingindustrie produziert außerdem jährlich etwa 4,5 Millionen Tonnen wiederverwendbaren Stahl ^{[ 77 ]} . Dies entspricht fast 2 % der gesamten Stahlproduktion Indiens. Der Prozess schont natürliche Ressourcen und spart somit nicht erneuerbare Rohstoffe und Energie ^{[ 78 ]} . Das Recycling einer Tonne Schrott spart 1,1 Tonnen Eisenerz , 0,6–0,7 Tonnen Kokskohle und etwa 0,2–0,3 Tonnen Zuschlagstoffe. Der spezifische Energieverbrauch für die Stahlproduktion mittels Hochofen-Brennofen-Verfahren (primär) und Elektroofen- und Induktionsofen-Verfahren (sekundär) beträgt 14 MJ/kg bzw. 11,7 MJ/kg. Dies führt zu einer Energieeinsparung von 16–17 %. Zudem werden der Wasserverbrauch und die Treibhausgasemissionen um 40 % bzw. 58 % reduziert. ^{[ 79 ]}

Nachfolgend sind einige der größten Schiffsabwrackwerften der Welt aufgeführt: ^{[ 23 ]}

• Schiffsabwrackwerft in Chittagong

• Galloo, Gent , ehemals Van Heyghen Recycling ^{[ 80 ]}

• Die Changjiang-Schiffsabwrackwerft befindet sich in Jiangyin , China.

Indien zählt auch 2025 noch zu den weltweit größten Schiffsrecyclingzentren und wickelt rund 30 Prozent des globalen Schiffsabbruchvolumens ab. Indien ratifizierte 2019 das Internationale Übereinkommen von Hongkong über das sichere und umweltgerechte Recycling von Schiffen mit seinem Schiffsrecyclinggesetz von 2019. Das Übereinkommen trat am 25. Juni 2025 in Kraft. ^{[ 81 ]}

Nahezu alle aktiven Werften in Alang und anderen Zentren arbeiten mittlerweile mit Konformitätsbescheinigungen, die von international anerkannten Klassifikationsgesellschaften ausgestellt wurden und die Standards der Hongkonger Konvention für Arbeitssicherheit, Umgang mit gefährlichen Abfällen und Umweltschutz erfüllen. ^{[ 82 ]}

Diese Maßnahmen haben Indien in die Lage versetzt, einen wachsenden Anteil an ausgedienten Schiffen aus Europa, Japan und anderen Vertragsstaaten des Hongkonger Übereinkommens zu erhalten, was den kontinuierlichen Ausbau der Recyclingeinnahmen und -kapazitäten des Landes unterstützt.

• Abwrackwerft Alang
• Stahlindustrie Kerala Limited

• Abwrackwerft Gadani

• Aliağa-Schiffsabwrackwerft in Aliağa

• Able UK , Graythorpe Dock , Teesside ^{[ 32 ]}

• SA Recycling, Brownsville, Texas
• International Shipbreaking, Brownsville, Texas
• Mare Island Trockendocks, Vallejo, Kalifornien

Dies ist eine Liste namhafter Schiffsabwrackwerften:

• 
  Sicherer Zugang zu den Schiffen während des Recyclings ^{[ 85 ]}
• 
  Ansicht einer nach der Hongkong-Konvention eingerichteten Schiffsrecyclingwerft in Alang, Indien.
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  Schiffsrecycling in Alang
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
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  Cutterman im Schiffsabwrackwerft
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
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  Reinigung ölverschmutzter Bereiche auf einer nach der Hongkong-Konvention zertifizierten Schiffsrecyclingwerft in Alang, Indien
• 
  Undurchlässiger Boden in einer Schiffsrecyclinganlage ^{[ 86 ]}
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  Zerschneiden eines recycelten Schiffsrumpfs mit einem Gasschneider in einer konventionskonformen Werft in Hongkong, Indien
• 
  Fensterausschnitt zur Belüftung und Beleuchtung ^{[ 87 ]} beim Schiffsrecycling
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  Das Team des Programms für nachhaltiges Schiffs- und Offshore-Recycling führt Sicherheitsinspektionen im Rahmen des sicheren Recyclings von Offshore-Anlagen auf Hongkong-Konvention-konformen Werften in Indien durch.
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
• 
  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
• 
  Gestrandetes, ausgemustertes Schiff wurde während des Schiffsrecyclings zur Stabilisierung im Zickzack geschnitten ^{[ 87 ].}
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
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  Sichere Entsorgung von Gefahrstoffen auf einer Schiffsabwrackwerft in Indien
• 
  Fensterausschnitt zur Belüftung und Beleuchtung des Schiffsrumpfs ^{[ 87 ]} beim Schiffsrecycling
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  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
• 
  Jafrabad Chittagong Schiffsabwrackung
• 
  Schiffsabwrackwerft Chittagong
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  Schiffsabwrackung in Sitakunda
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  Abwrackwerft Bhatiari, Sitakunda
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  Brandschutzübung auf einer Schiffsabwrackwerft in Alang, Indien
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  Dhaka-Werft am Buriganga River
• 
  Sicherer Zugang zum gestrandeten Schiff ^{[ 87 ]} in Alang
• 
  Schiffsabwrackwerft Chittagong
• 
  Indischer Gebrauchtwarenladen verkauft gebrauchte Ersatzteile, die beim Schiffsrecycling gewonnen wurden.

• Langewiesche, William (2004). Das gesetzlose Meer: Chaos und Verbrechen auf den Weltmeeren . London: Granta Books. ISBN 0-86547-581-4DieEnthält einen ausführlichen Abschnitt über die Schiffsabbruchindustrie in Indien und Bangladesch.
• Buxton, Ian L. (1992). Metallindustrie: Schiffsabwrackung in Rosyth und Charlestown . World Ship Society. S. 104. OCLC  28508051 .Zu den in Scapa Flow verschrotteten Schiffen gehören die Mauretania und ein Großteil der deutschen Flotte. Die Schiffe sind mit ihren Eigentümern und Verkaufsdaten aufgelistet.
• Buerk, Roland (2006). Schiffsabwrackung: Wie Supertanker und Frachtschiffe an den Küsten Bangladeschs abgewrackt werden . Chamberlain Brothers. S. 192. ISBN 1-59609-036-7Die„Schiffe abwracken“ erzählt die Geschichte des Untergangs der „Asian Tiger“, eines Schiffes, das auf einer der zwanzig Abwrackwerften an den Stränden von Chittagong verschrottet wurde. BBC-Korrespondent Roland Buerk aus Bangladesch begleitet den gesamten Prozess – von der Strandung des Schiffes bis zu seiner endgültigen Verteilung, von wohlhabenden Werftbesitzern bis zu verarmten Schiffsarbeitern und von den wirtschaftlichen Vorteilen für Bangladesch bis zur Verschmutzung seiner einst unberührten Strände und Küsten.
• Bailey, Paul J. (2000). „Gibt es eine angemessene Methode, Schiffe zu verschrotten?“ Sektorales Aktivitätenprogramm . Internationale Arbeitsorganisation . Abgerufen am 29. Mai 2007 .
• Rousmaniere, Peter; Raj, Nikhil (Oktober 2007). „Schiffsabbruch in Entwicklungsländern: Probleme und Perspektiven“. International Journal of Occupational and Environmental Health . 13 (4): 359–368 . doi : 10.1179/oeh.2007.13.4.359 . PMID  18085049 .Analyse der Ökonomie des Schiffsabbruchs, des Stands der weltweiten Reformbemühungen sowie des Arbeits- und Gesundheitsschutzes beim Schiffsabbruch einschließlich der Ergebnisse von Befragungen von Schiffsabbrechern in Alang.
• Siddiquee, NA 2004. Auswirkungen des Schiffsabbruchs auf die marine Fischvielfalt der Bucht von Bengalen. DFID SUFER-Projekt, Dhaka, Bangladesch. 46 S.
• Siddiquee, NA, Parween, S., Quddus, MMA, Barua, P., 2009 „Schwermetallbelastung in Sedimenten im Schiffsabwrackgebiet von Bangladesch“, Asian Journal of Water, Environment and Pollution, 6 (3): 7–12

• Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO)

• GMS-Führung

• NGO-Plattform zum Thema Schiffsabbruch
• OSHA-Informationsblatt – Schiffsabbruch
• Rechtliche Informationen zum Schiffsrecycling
• Fotos von Schiffswracks in Bangladesch (Archiviert am 26. November 2018 im Internetarchiv Wayback Machine)
• Die Schiffsabwracker bei National Geographic .
• Die Schiffsabwracker ( Archiviert am 10. März 2018 in der Wayback Machine von National Geographic) .
• Schiffsabbruch durch Drachinifel