Stockholmer U-Bahn

Die Stockholmer U-Bahn ( schwedisch : Stockholms tunnelbana ) ist ein Schnellbahnsystem in Stockholm , der Hauptstadt Schwedens . Ihre erste Linie wurde 1950 als erste U-Bahnlinie in den nordischen Ländern eröffnet . Heute besteht das System aus drei Linien und 100 Stationen, davon 47 unterirdisch und 53 oberirdisch. Eigentümerin des Systems ist die Region Stockholm über SL , der öffentliche Verkehrsbetrieb der Region Stockholm . ^{[ 3 ]} Sie ist die einzige U-Bahn Schwedens.

Die drei farbigen Linien der Metro – Grün , Rot und Blau – bilden zusammen sieben Strecken mit unterschiedlichen Endstationen. Alle diese Strecken führen durch das Stadtzentrum und bilden so ein hochzentrales Netz. Der zentrale Umsteigepunkt für alle drei Linien ist der Bahnhof T-Centralen , wo sie sich kreuzen. Neben T-Centralen gibt es drei weitere Umsteigebahnhöfe: Fridhemsplan , Slussen und Gamla Stan . Verschiedene Erweiterungen des Netzes befinden sich derzeit im Bau. Eine Erweiterung der Blauen Linie im Nordwesten soll 2027 eröffnet werden, während Erweiterungen im Süden für 2030 geplant sind. Der Bau einer neuen Gelben Linie westlich des Stadtzentrums soll 2025 beginnen. ^{[ 4 ]}

Im Jahr 2019 beförderte die Stockholmer U-Bahn 462 Millionen Fahrgäste, was an einem durchschnittlichen Wochentag etwa 1,27 Millionen entspricht. ^{[ 5 ]} Das 105,7 Kilometer lange U-Bahn-Netz wird von Connecting Stockholm betrieben . Es ist mit Fahrkartenautomaten ausgestattet . SL betreibt das Fahrkartensystem der U-Bahn; Fahrkarten sind über die SL-App und mit wiederaufladbaren Fahrkarten erhältlich. Kontaktloses Bezahlen ist an den Drehkreuzen möglich. ^{[ 6 ]} Fahrkarten können außerdem an den Fahrkartenschaltern der Stationen und bei ausgewählten Einzelhändlern erworben werden. SL hat die Fahrkartenautomaten im Netz im Jahr 2022 abgeschafft . ^{[ 7 ]}

Die Stockholmer U-Bahn wird als „längste Kunstgalerie der Welt“ bezeichnet, da in mehr als 90 ihrer 100 Stationen Dekorationen zu sehen sind, darunter Skulpturen, Felsformationen, Mosaike, Gemälde, Lichtinstallationen, Gravuren und Reliefs von über 150 Künstlern. ^{[ 8 ]}

Im späten 19. Jahrhundert dehnten sich Stockholms Vororte dank des Ausbaus lokaler Eisenbahnlinien wie der Djursholmsbanan und der Saltsjöbanan aus . ^{[ 9 ] [ 10 ]} Um 1900 fuhren elektrifizierte Straßenbahnen bis ins Stadtzentrum, und 1915 betrieb Stockholms Spårvägar (SS) ein wachsendes Straßenbahnnetz, das auch neue Vorortlinien umfasste, als Gebiete wie Bromma und Brännkyrka eingemeindet wurden . Angesichts der geplanten weiteren Vororte wurde deutlich, dass die Straßenbahn den zukünftigen Verkehrsbedarf der Stadt nicht decken würde ^{[ 11 ]} , was Vorschläge für eine U-Bahn nach sich zog. Stockholms Politiker ließen sich auch von Großstädten wie London , Paris und New York inspirieren , wo bereits U-Bahnen gebaut worden waren. ^{[ 12 ]} In den 1920er Jahren führte die Stadt verschiedene Untersuchungen durch. ^{[ 13 ]} Im Jahr 1930 wurde auf Initiative des Stadtrats Yngve Larsson ein Verkehrsausschuss vom Stockholmer Stadtrat eingesetzt , der die Aufgabe hatte, die größten Verkehrsprobleme der Hauptstadt zu lösen. ^{[ 14 ]}

Der erste Schritt hin zu einem unterirdischen Verkehrssystem war der Bau des Straßenbahntunnels Södertunnel unter Södermalm . ^{[ 15 ]} Er wurde am 30. März 1931 vom Stadtrat nach Empfehlungen des Verkehrsausschusses von 1930 genehmigt. ^{[ 16 ]} Die Bauarbeiten begannen im Herbst 1931, und das 4,5 Millionen Kronen teure Projekt wurde am 30. September 1933 eingeweiht. ^{[ 17 ]} Der Södertunnel umfasste drei Stationen: Slussen , Södra Bantorget (heute Medborgarplatsen ) und Ringvägen (heute Skanstull ). Die Stationen wurden vom Architekten Holger Blom entworfen und waren von der Berliner U-Bahn inspiriert . ^{[ 18 ]} Der Tunnel verkehrte als Vor- U- Bahn-Verbindung mit Anschluss an bestehende Straßenbahnlinien. Dieses Projekt markierte die erste Verwendung des Begriffs „Tunnelbahn“ und die erste Verwendung von Stationseingängen, die durch ein „T“ in einem Kreis gekennzeichnet waren. ^{[ 19 ]}

Die 1930er Jahre brachten auch bedeutende Veränderungen in der politischen und wirtschaftlichen Landschaft des Wohnungsbaus in Stockholm mit sich, insbesondere durch einen neuen städtischen Plan für Mehrfamilienhäuser in den Vororten. Es entbrannte eine intensive parteiübergreifende Debatte, doch schließlich wurde ein U-Bahn-System als optimale Lösung für die Wohnungsnot der Stadt und die zunehmende Verkehrsdichte im Stadtzentrum angesehen. ^{[ 20 ]}

1941 beschloss der Stockholmer Stadtrat den Bau eines groß angelegten U-Bahn-Systems, basierend auf Plänen des Verkehrsausschusses von 1930 und einem weiteren Bericht von 1940. ^{[ 21 ]} Dieser Beschluss sah die Verlängerung des Södertunnels und der südlichen Vorortstraßenbahnlinien bis nach Norrmalm vor, wo sie durch einen Tunnel unter der Sveavägen mit den westlichen Vorortstraßenbahnlinien verbunden werden sollten . ^{[ 14 ]}

Der offizielle Bau der Stockholmer U-Bahn begann 1944 nach einem Beschluss des Stadtrats von 1941. Zunächst wurde der Södertunnel südlich, jenseits von Gullmarsplan , verlängert . In dieser Zeit wurden mehrere weitere Linien nach Vor-U-Bahn- Standard gebaut ^{[ 22 ] [ 23 ]} , darunter die Strecken von Kristineberg nach Islandstorget über die neue Tranebergsbron -Brücke, von Skanstull nach Blåsut (einschließlich des Baus der Skanstullsbron -Brücke) und von Telefonplan nach Hägerstensåsen .

Ende 1944 ergab eine Bevölkerungsstudie, dass Stockholms rasantes Bevölkerungswachstum eine größere Kapazität für die geplante U-Bahn erfordern würde. Daraufhin wurden zwei wichtige Entscheidungen getroffen: Die Strecke zwischen T-Centralen und Slussen sollte viergleisig statt zweigleisig gebaut werden, und die Bahnsteiglängen wurden von sechs Wagen (100 Meter) auf acht Wagen (145 Meter) verlängert, um mehr Fahrgäste befördern zu können. ^{[ 11 ]}

Der erste Abschnitt der U-Bahn, von Slussen nach Hökarängen , wurde am 1. Oktober 1950 eröffnet, nachdem die Straßenbahnlinie auf U-Bahnbetrieb umgestellt worden war. 1951 folgte eine zweite Strecke von Slussen nach Stureby (die bis dahin ebenfalls als Straßenbahnlinie betrieben wurde). 1952 wurde eine zweite Linie von Hötorget in die westlichen Vororte eröffnet. 1957 wurden die beiden Abschnitte durch eine Linie zwischen Hötorget und Slussen mit zwei neuen Zwischenstationen verbunden: T-Centralen, direkt neben dem Stockholmer Hauptbahnhof , und Gamla Stan in der Stockholmer Altstadt . Diese Linie bildete die Grüne Linie. In den 1950er-Jahren wurde die Grüne Linie abschnittsweise erweitert.

Die Rote Linie wurde 1964 eröffnet und führte vom Hauptbahnhof (T-Centralen) über Liljeholmen nach Fruängen und Örnsberg im Südwesten Englands. ^{[ 24 ]} Sie wurde abschnittsweise bis 1978 verlängert und erreichte schließlich über eine Brücke über den Stocksundet das Zentrum von Mörby .

Das dritte und letzte System, die Blaue Linie, wurde 1975 eröffnet und besteht aus zwei Linien, die vom Stadtzentrum in nordwestlicher Richtung verlaufen. Da die Bauauflagen im Laufe der Jahre strenger geworden sind, weisen neuere Abschnitte mehr Tunnel auf als ältere, und die Blaue Linie verläuft fast vollständig unter Tunneln. Die jüngste Erweiterung des gesamten Netzes, der Bahnhof Skarpnäck , wurde 1994 eröffnet.

Die Stockholmer U-Bahn verfügt über 100 in Betrieb befindliche Stationen (davon 47 unterirdisch). Die Station Kymlinge wurde zwar gebaut, aber nie in Betrieb genommen. Eine Station wurde stillgelegt und abgerissen. Die alte oberirdische Station Bagarmossen wurde abgerissen und durch eine neue U-Bahn-Station ersetzt; dies geschah vor der Verlängerung der U-Bahnlinie bis zur Station Skarpnäck . ^{[ 25 ]}

Die Stockholmer U-Bahn ist bekannt für die Gestaltung ihrer Stationen. Bei einigen Stationen (insbesondere der Blauen Linie) wurde der Felsuntergrund freigelegt, roh und unfertig belassen oder als Teil der Dekorationen gestaltet. ^{[ 26 ]}

Die heutigen Netzbezeichnungen – Blaue Linie, Grüne Linie und Rote Linie – sind seit den späten 1970er-Jahren inoffiziell gebräuchlich und wurden in den 1990er-Jahren offiziell eingeführt. Die Namen leiten sich von der Lackierung der Züge ab: Die Blaue Linie verkehrte mit neueren, blau lackierten Zügen, während die Grüne Linie ältere Züge in der ursprünglichen grünen Farbe einsetzte. Es gab keine rot lackierten Züge; stattdessen wurde Rot (ursprünglich Orange) für die Karten gewählt, um diese Linie optisch von den anderen zu unterscheiden.

Die grüne Linie (offiziell Tunnelbana 1 oder „Metro 1“) besteht aus drei Strecken und 49 Stationen: 12 unterirdischen (neun aus Beton, drei aus Fels) und 37 oberirdischen. Sie ist 41,256 Kilometer lang. Die Bahn wurde am 1. Oktober 1950 (zwischen den Stationen Slussen und Hökarängen) eröffnet und wird werktags von 451.000 Fahrgästen bzw. 146 Millionen Fahrgästen pro Jahr (Stand 2005) genutzt.

Die rote Linie (Tunnelbana 2) besteht aus zwei Strecken und 36 Stationen: 20 unterirdischen (vier aus Beton, 16 aus Fels) und 15 oberirdischen. Sie ist 41,238 Kilometer lang (nur 18 Meter kürzer als die grüne Linie) und wurde am 5. April 1964 eröffnet. Täglich nutzen 394.000 Fahrgäste die Linie, was 128 Millionen Fahrgästen pro Jahr (Stand 2005) entspricht.

Die blaue Linie (Tunnelbana 3) besteht aus zwei Strecken und 20 Stationen: 19 unterirdischen (alle in Felsbauweise errichteten) und einer Hochbahnstation. Sie ist 25,516 Kilometer lang. Die Tunnelbana wurde am 31. August 1975 eröffnet und wird werktags von 171.000 Fahrgästen bzw. 55 Millionen Fahrgästen pro Jahr (Stand 2005) genutzt. Die Züge verkehren von 5:00 bis 1:00 Uhr, freitags und samstags mit verlängertem Nachtbetrieb. Tagsüber fahren die Züge alle 10 Minuten, in den frühen Morgen- und späten Abendstunden alle 15 Minuten und nachts alle 30 Minuten. Zusätzliche Züge während der Hauptverkehrszeiten ermöglichen einen 5- bis 6-Minuten-Takt an den meisten Stationen, im Zentrum des Netzes beträgt der Zugabstand 2 bis 3 Minuten.

Die U-Bahn verfügt über vier Umsteigepunkte ( T-Centralen , Slussen , Gamla Stan und Fridhemsplan ) und keine ringförmige oder halbkreisförmige Strecke (obwohl Stockholm mit der Tvärbanan eine halbkreisförmige Stadtbahnlinie besitzt ). Die meisten U-Bahn-Stationen befinden sich in den Vororten, das Zentrum des Netzes bildet jedoch der Bahnhof T-Centralen, an dem alle Züge des gesamten Netzes halten.

In der Vergangenheit wurden zusätzliche Liniennummern für Züge verwendet, die nur auf einem Streckenabschnitt oder ausschließlich zu Stoßzeiten verkehrten. Beispielsweise wurde die Linie 23 für einen Entlastungszug der Linie 13 genutzt, der in den 1970er Jahren zwischen Sätra und Östermalmstorg und in den 1990er Jahren zwischen Norsborg und Mörby Centrum verkehrte.

Es besteht eine Anbindung an das Hauptschienennetz, die für die Anlieferung neuer Züge und andere Zwecke genutzt wird. In diesem Fall werden die Züge von Lokomotiven gezogen, da die elektrischen und sonstigen Standards abweichen. ^{[ 28 ]} Diese Anbindung besteht aus einem Gleis nach Tvärbanan am Bahnhof Globen und einem Gleis vom Bahnhof Liljeholmen Tvärbanan zum Bahnhof Älvsjö .

Die Stockholmer U-Bahn betreibt hauptsächlich zwei Fahrzeugtypen: die SL C20 und die SL C30 . Zuvor kamen die älteren Züge der Baureihen C1 bis C15 zum Einsatz, die zusammen als Cx-Baureihe bekannt sind. Diese Züge wurden nach über 40 Jahren Betriebsdauer schrittweise ausgemustert und bis 2024 vollständig außer Dienst gestellt.

Die Stockholmer U-Bahn betreibt derzeit 271 Züge des Typs C20 und 116 Züge des Typs C30 . Die Grüne Linie wird ausschließlich mit Zügen des Typs C20 befahren , während die Blaue Linie ebenfalls hauptsächlich auf C20 - Züge setzt. Auf der Roten Linie verkehren Züge beider Baureihen . Die Züge der Stockholmer U-Bahn sind in verschiedenen Betriebswerken stationiert: Hammarby , Högdalen und Vällingby für die Grüne Linie; Norsborg und Nyboda für die Rote Linie; sowie Rissne für die Blaue Linie.

Die Zugkonfiguration variiert je nach Wagentyp. Ein vollständiger Zug ist jedoch etwa 140 Meter lang und bietet Platz für rund 1250 Fahrgäste, davon 290 bis 380 Sitzplätze. ^{[ 29 ] [ 30 ]} C20 -Züge bestehen typischerweise aus zwei oder drei Triebzügen, die in Doppel- oder Dreifachkonfiguration gekoppelt sind, sodass die Züge sechs oder neun Wagen umfassen. C30 -Züge bestehen aus zwei Triebzügen, die in Doppelkonfiguration gekoppelt sind und somit einen achtteiligen Zug bilden. Die mittlerweile außer Dienst gestellten Cx-Züge verkehrten in Sechs- oder Acht-Wagen-Konfigurationen.

Die Blaue Linie sowie die Rote Linie zwischen Stadion und Mörby Centrum wurden mit längeren Bahnsteigen gebaut, um zehnteilige Cx-Züge aufnehmen zu können. Mit der Einführung der C20 -Züge zeigte sich jedoch, dass die Konfigurationen aus vier C20-Zügen – entsprechend der Länge von zehn Cx-Wagen – zu lang für die Bahnsteige waren. Daher verkehrten zehnteilige Züge nur auf der Blauen Linie, da die meisten Bahnsteige (außer in Husby ) für diese Länge ausgelegt waren. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Auf der Roten Linie waren die meisten Bahnsteige nur lang genug für achtteilige Cx-Züge. Daher wurden zehnteilige Züge auf der Roten Linie nie eingesetzt, außer an den sechs Stationen zwischen Stadion und Mörby Centrum , die dafür geeignet waren. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Die Benennung der Fahrzeuge spiegelt die Geschichte des Systems wider: Das Präfix A steht für motorisierte Straßenbahnen, B für nicht motorisierte Straßenbahnanhänger und C für U-Bahn-Wagen. Die Stockholmer U-Bahn hat ihren Ursprung in einem Straßenbahnsystem, und die älteren Abschnitte der U-Bahn wurden vor dem Umbau mehrere Jahre lang als Straßenbahn betrieben.

Der C20-Wagen (während der Modernisierung auch als C25 oder C20U bezeichnet) ist ein doppelgelenkiger Wagen mit einer Länge von 46,5 Metern, einer Breite von 2,9 Metern, einer Höhe von 3,8 Metern und einem Gewicht von 67 Tonnen. Er verfügt über vier Drehgestelle: zwei unter dem Mittelteil und je eines unter den Stirnseiten des Wagens. Der Wagen bietet Platz für 126 Sitz- und 288 Stehplätze. Normalerweise bilden drei dieser Einheiten einen Zug. Die C20-Wagen wurden zwischen 1997 und 2004 gebaut und 1998 in Betrieb genommen. ^{[ 29 ]}

Ein einzelner Prototypwagen mit der Bezeichnung C20F ist im Einsatz. Er basiert auf der FICAS-Technologie von Bombardier Transportation ^{[ 35 ]} und zeichnet sich durch eine leichtere Karosserie, deutlich dünnere Seitenwände und mehr Platz im Vergleich zum regulären C20 aus. Dies wird durch die sandwichartige Verbundkonstruktion der Karosserie erreicht. Im Gegensatz zum Standard-C20, der nur über eine Klimaanlage im Führerstand verfügt, ist der Fahrgastraum klimatisiert. Allerdings sind nur die letzten 70 produzierten C20-Einheiten (2200–2270) mit einer Klimaanlage im Führerstand ausgestattet. Alle anderen C20-Einheiten verfügen über keine Klimaanlage. Daher werden diese Einheiten üblicherweise in der Mitte der Züge platziert und im Sommer auf der blauen Linie eingesetzt, wo die Klimaanlage am wenigsten benötigt wird, da diese fast ausschließlich unterirdisch verläuft. Der C20F wiegt 65 Tonnen (64 britische Tonnen; 72 britische Tonnen), die übrigen Außenmaße entsprechen denen des C20. Die C20F verfügt über die gleiche Anzahl an Sitzplätzen wie die C20, bietet aber zusätzlich Platz für 323 Stehplätze. ^{[ 30 ]}

Nach rund 20 Jahren im Einsatz (22 Jahre für die ältesten und 16 Jahre für die jüngsten Wagen) hatte die C20 etwa die Hälfte ihrer Lebensdauer erreicht, und eine Modernisierung war notwendig. Der erste modernisierte Zug (drei Wagen) wurde am 20. November 2020 offiziell in Betrieb genommen. Die Modernisierung aller Wagen wurde 2024 abgeschlossen. Diese modernisierten Wagen, auch als C25 bekannt, verfügen unter anderem über eine verbesserte Innenausstattung, ähnlich der C30. Alle ursprünglichen C20-Einheiten waren bis Februar 2024 modernisiert. ^{[ 36 ]}

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  C20 in Liljeholmen
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  C20 renovierter Innenraum
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  C20 Original-Interieur
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  C20 in Skarpnäck

Der C30 ist ein neuer Gelenkzug des Herstellers Bombardier Transportation , der seit 2018 für die rote Linie ausgeliefert wird. Der erste C30-Zug nahm am 11. August 2020 seinen Betrieb auf der roten Linie auf. ^{[ 37 ]} Die Züge bestehen aus vier festen Einheiten mit offenen Übergängen zwischen den Wagen und jeweils zwei Drehgestellen. Zwei dieser Einheiten bilden einen Zug. Im Vergleich zu den Vorgängermodellen verfügen die Wagen über weniger Sitzplätze, die in einer gemischten Längs-/Queranordnung angeordnet sind, um die Kapazität zu erhöhen – ähnlich wie bei den Zügen C1 und den modernisierten C20-Zügen. ^{[ 38 ]} Der C30 ist der erste vollständige U-Bahn-Zugtyp in Stockholm mit Klimaanlage sowohl im Fahrgastraum als auch im Führerstand und soll voraussichtlich 5 Milliarden Kronen kosten . ^{[ 39 ]}

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  C30-Zug in Vårby Gård
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  C30-Interieur
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  C30 am T-Centralen
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  C30-Interieur

Die Bezeichnung Cx umfasst alle älteren Wagentypen C1–C15. Die letzte Fahrt mit einem Cx-Wagen in der Stockholmer U-Bahn fand am 10. Februar 2024 in einem C14 -Wagen statt. Die C14-Wagen waren 17,32 m bis 17,62 m lang, 2,8 m breit, 3,70 m bis 3,78 m hoch und wogen 29 Tonnen. Sie boten Platz für 48 Sitz- und 108 bis 110 Stehplätze . Die Züge der Baureihen C14 und C15 wurden Mitte der 1980er-Jahre gebaut. ^{[ 33 ]} Seit dem 12. Januar 2024 sind die C6, C14 und C15 endgültig außer Betrieb.

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  Erhaltener C2-Wagen, Februar 2005
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  Innenraum eines Fahrzeugs vom Typ C6H
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  Innenansicht eines erhaltenen und restaurierten C2-Wagens, der Teil eines historischen Zuges ist
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  Ein Zug älterer Lokomotiven des Typs C4. Alle C4-Lokomotiven wurden im Jahr 2003 außer Dienst gestellt.

Die Stockholmer U-Bahn wird elektrisch betrieben und nutzt eine Stromschiene mit einer Nennbetriebsspannung von 650  V Gleichstrom auf den Linien 13, 14, 17, 18 und 19 sowie 750 V Gleichstrom auf den Linien 10 und 11. Der Verkehr in der U-Bahn verkehrt links, ähnlich wie bei Fernzügen in Schweden . Als das U-Bahn-Netz 1950 eröffnet wurde, fuhren Autos und Straßenbahnen in Schweden noch links .

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h auf der Roten und Blauen Linie und 70 km/h auf der Grünen Linie (50 km/h an den Bahnsteigen). Die maximale Beschleunigung und Verzögerung beträgt 0,8 m/s² ^. Die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Grünen Linie ist auf die engeren Kurven im Vergleich zu den anderen Linien zurückzuführen. Die Grüne Linie wurde in offener Bauweise unter den Straßen der Innenstadt errichtet, während die anderen Linien tiefer gebohrt wurden. Die Metro verfügt über zwei Sicherheitssysteme: das ältere System von Union Switch & Signal, das auf der Roten und Blauen Linie im Einsatz ist, und ein modernes automatisches Zugbetriebssystem (ATO) von Siemens Mobility , das auf der Grünen Linie zum Einsatz kommt .

Um ein hohes Maß an Sicherheit bei gleichzeitig geringem Abstand zwischen Zügen zu gewährleisten, nutzt die U-Bahn ein kontinuierliches Signalsystem, das permanent Informationen an das Sicherheitssystem des Zuges sendet. Das Signal wird von den Gleisen über zwei Antennen vor der ersten Radachse empfangen und mit den Geschwindigkeitsdaten des Zuges verglichen. Bei Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit wird automatisch eine Bremsung eingeleitet. Der Lokführer erhält Informationen zur Geschwindigkeitsbegrenzung über ein Display im Führerstand. Bei Zügen der Baureihe C20 und bei Zügen der Baureihe Cx, die mit dem neuen Signalsystem der Green Line ausgestattet sind, handelt es sich um einen Geschwindigkeitsmesser mit roter Höchstgeschwindigkeitsanzeige (Zeiger). Die herkömmliche Anzeige in der Baureihe Cx besteht aus drei Leuchten, die jeweils eine der drei zulässigen Geschwindigkeiten (hoch, mittel, niedrig) anzeigen. Das System ermöglicht das Annähern zweier Züge, verhindert aber Kollisionen bei Geschwindigkeiten über 15 km/h. Modernere Systeme stellen zudem sicher, dass Haltesignale nicht überfahren werden.

Eine weitere Möglichkeit ist der automatische Zugbetrieb (ATO), der den Lokführer durch automatisches Steuern des Zuges unterstützt. Der Lokführer bedient jedoch weiterhin die Türsteuerung und gibt die Abfahrt frei. Ab 2026 ist ATO nur auf der Grünen Linie verfügbar, wo Ende der 1990er-Jahre ein neues Signalsystem installiert wurde. Dieses Signalsystem ermöglicht zusammen mit dem Rollmaterial der Baureihe C20 den Einsatz von ATO. Das Signalsystem der Roten Linie sollte ursprünglich durch ein kommunikationsbasiertes Zugsteuerungssystem (CBTC) von Ansaldo STS ersetzt werden . Der Auftrag hierfür wurde 2010 von SL vergeben, SL kündigte diesen jedoch 2017, angeblich aufgrund wiederholter Verzögerungen bei der Projektdurchführung. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

SL und die Stockholmer U-Bahn verfolgen eine Null-Toleranz-Politik gegenüber Graffiti. Beschmierte Züge werden umgehend außer Betrieb genommen und Graffiti in den Bahnhöfen innerhalb von 24 Stunden entfernt. ^{[ 42 ]} Seit Mitte der 1980er-Jahre ist Graffiti ein wiederkehrendes Problem in der Stockholmer U-Bahn. Früher blieben Graffiti an Zügen und Bahnhöfen oft wochen- oder monatelang sichtbar.

Im Jahr 2018 wurden Graffiti-Schäden auf einer Fläche von 166.475 Quadratmetern gemeldet, was der Fläche von 30 Fußballfeldern entspricht. Die Kosten für die Beseitigung von Graffiti und Vandalismus beliefen sich im Jahr 2020 auf 192 Millionen SEK (ca. 18 Millionen Euro), was zum Teil auf umfangreiche Reparaturen wie den Austausch beschädigter Fenster zurückzuführen war.

Im Dezember 2019 wurden mehrere bekannte Graffiti-Sprayer, die als „Storklottrare“ bezeichnet wurden, festgenommen. 2022 wurden sie wegen umfangreicher Sachbeschädigungen aus den Jahren 2018 und 2019 verurteilt. Zwei von ihnen erhielten Haftstrafen von einem bzw. anderthalb Jahren, ein dritter wurde zu einer Bewährungsstrafe und Geldstrafen verurteilt. Insgesamt wurden sie zur Zahlung von fast 2 Millionen SEK (ca. 190.000 €) Schadensersatz verurteilt. ^{[ 43 ]} Diesen rechtlichen Schritten wird zugeschrieben, weitere Graffiti-Aktivitäten verhindert zu haben. ^{[ 44 ]}

SL führte außerdem neue Maßnahmen ein, darunter Zäune, radarbestückte Überwachungskameras und beschleunigte Reinigungsprotokolle. ^{[ 44 ]} Bis 2022 gingen die gemeldeten Graffiti-Schäden im Vergleich zu 2018 um 57 % zurück und beliefen sich auf insgesamt 72.904 Quadratmeter (13,5 Fußballfelder). Die Kosten sanken 2022 auf 119 Millionen SEK (ca. 11 Millionen Euro), wobei die Metro die größte Verbesserung verzeichnete. ^{[ 45 ]}

Die Stockholmer U-Bahn wird oft als „längste Kunstgalerie der Welt“ bezeichnet ^{[ 46 ] [ 47 ]} und ist berühmt für die in 94 ihrer 100 Stationen integrierte Kunst im öffentlichen Raum ^{[ 48 ]} . Dazu gehören Skulpturen, Felsformationen, Mosaike, Gemälde, Lichtinstallationen, Gravuren und Reliefs von über 150 Künstlern ^{[ 8 ]} . Neben der Ästhetik ist die Region Stockholm überzeugt, dass die Kunst in den Stationen zu einer ruhigen und sicheren Umgebung beiträgt, Vandalismus und Graffiti reduziert und Reisenden die Orientierung erleichtert, wenn jede Station ihre eigene Identität besitzt ^{[ 49 ] .}

Die Künstlerinnen Vera Nilsson und Siri Derkert setzten sich für Kunst in der U-Bahn ein und stießen dabei auf Widerstand von Beamten und Politikern, die die Relevanz und die Kosten in Frage stellten. ^{[ 50 ]} 1957 genehmigte der Stockholmer Stadtrat jedoch die Integration von Kunst in die U-Bahn und richtete ein Programm zur Auftragserteilung für neue Stationen ein, beginnend mit T-Centralen . ^{[ 51 ]}

Die ersten größeren Kunstinstallationen in der Stockholmer U-Bahn entstanden in den 1960er Jahren, darunter Siri Derkerts Werk von 1965 in der Station Östermalmstorg . Es zeigte sandgestrahlte Gravuren zu Themen wie Feminismus , Weltfrieden und Umweltschutz . ^{[ 50 ]} Diese frühen Installationen spiegelten oft modernistische Ästhetik und gesellschaftliche Kommentare wider. In den 1970er Jahren, mit dem Ausbau der U-Bahn, insbesondere durch die Eröffnung der Blauen Linie , wurden großflächige, immersive Kunstwerke üblich. Künstler arbeiteten eng mit Architekten zusammen, wie beispielsweise im Solna Centrum (1975), wo Anders Åberg und Karl-Olov Björk eine rot-grüne, höhlenartige Anlage schufen, die sich mit Urbanisierung und Umweltproblemen auseinandersetzte. ^{[ 52 ]} In den 1980er und 1990er Jahren diversifizierte sich das Kunstprogramm. Stationen wie Kungsträdgården (entworfen von Ulrik Samuelson) integrierten historische Motive und archäologische Elemente. ^{[ 53 ]} In Rissne verläuft ein Fresko über die Geschichte der Zivilisationen der Erde entlang beider Seiten des Bahnsteigs. ^{[ 54 ]}

Einige Installationen haben Debatten ausgelöst. 2017 zeigte Liv Strömquists temporäre Ausstellung „Der Nachtgarten“ im Bahnhof Slussen Skizzen zu Themen wie Menstruation . Während einige das Werk für die Auseinandersetzung mit Tabus lobten , kritisierten andere es als unpassend für den öffentlichen Raum. SL verteidigte das Werk als Ausdruck ihres Engagements für vielfältige künstlerische Ausdrucksformen. ^{[ 55 ]}

Kunstprojekte sind weiterhin fester Bestandteil aller neuen Bahnhofsplanungen. Seit 2015 werden öffentliche Wettbewerbe veranstaltet, um Künstler für neue Stationen der blauen und grünen Linie auszuwählen . Diese neuen Werke entstehen in enger Zusammenarbeit mit Architekten und Ingenieuren und beziehen sich oft auf den spezifischen Kontext der jeweiligen Station, indem sie die lokale Geschichte, Kultur oder die natürliche Umgebung widerspiegeln. So integriert beispielsweise Helena Byströms Werk in der Station Barkarbystaden dynamische Videokunst, die auf die militärische Luftfahrtgeschichte der Region Bezug nimmt . ^{[ 56 ]}

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  Östermalmstorg
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  Hallonbergen
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  Solna Zentrum
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  Kungsträdgården
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  Tensta
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  Technische Hochschule
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  T-Centralen
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  Thorildsplan
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  Bandhagen

Das moderne U-Bahn-Netz, das 1950 eröffnet wurde, hat im Laufe der Jahre zahlreiche urbane Legenden hervorgebracht , insbesondere solche, die mit Geistererscheinungen , vor allem aus dem Horror-Genre , zu tun haben . ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]} Die bekannteste dieser Legenden ist die des Silbernen Zuges ( schwedisch : Silvertåget ), eines silberfarbenen Geisterzuges , der in der Stockholmer U-Bahn verkehrt und Verstorbene ins Jenseits befördert. ^{[ 59 ]} Die Legende soll ihren Ursprung in den C5-Wagen haben , einem Prototyp eines U-Bahn-Zuges aus Aluminium, der nie lackiert wurde und üblicherweise nachts fuhr. Der C5 trägt den Spitznamen „Silberpfeil“ ( Silverpilen ), der seither auf den Geisterzug übertragen wurde. ^{[ 59 ]}

Eine weitere bekannte urbane Legende, insbesondere im Zusammenhang mit dem Silbernen Zug, rankt sich um die unvollendete Metrostation Kymlinge . Sie wurde zwar gebaut, aber nie in Betrieb genommen. Der Legende nach steigen in Kymlinge keine Lebenden aus, nur die Toten. Diese Legende wird üblicherweise mit der Legende des Silbernen Zuges verknüpft, der angeblich ausschließlich in Kymlinge hält.

2013 wurde bekannt gegeben, dass eine Einigung über die Zukunft mehrerer Streckenerweiterungen erzielt wurde. Die Vorplanung begann 2016 ^{[ 60 ]} , und die Inbetriebnahme der ersten Abschnitte ist für Mitte der 2020er-Jahre geplant. ^{[ 61 ]} 2017 wurde eine weitere Vereinbarung über verschiedene ÖPNV-Projekte in Stockholm getroffen, darunter eine vierte U-Bahn-Linie. ^{[ 62 ]} Die Erweiterungen, die ersten seit über 30 Jahren, umfassen 18 neue U-Bahn-Stationen, wodurch sich die Gesamtzahl der Stationen auf 113 erhöht. ^{[ 63 ] [ Anmerkung 2 ]} Die Stockholmer U-Bahn verfolgt die Strategie, alle neuen Erweiterungen und Linien unterirdisch zu bauen. ^{[ 3 ]} Insgesamt ergeben sich daraus folgende Neubauten: ^{[ 64 ]}

Ab Kungsträdgården entsteht in Sofia auf Södermalm eine neue Station . Anschließend teilt sich die Linie: Ein Zweig führt weiter nach Nacka (mit drei neuen Zwischenstationen), der andere zu neuen U-Bahn-Bahnsteigen in Gullmarsplan und übernimmt von dort die bestehende Strecke der Grünen Linie nach Hagsätra . Die oberirdischen Stationen Globen und Enskede gård der Hagsätra-Strecke werden geschlossen und durch eine neue U-Bahn-Station in Slakthusområdet ersetzt . Dadurch können die Züge der Grünen Linie nach Farsta Strand und Skarpnäck häufiger verkehren, da derzeit drei Streckenabschnitte den Engpass am T-Centralen passieren.

Eine Verlängerung der Blauen Linie in nordwestlicher Richtung von Akalla zum Bahnhof Barkarby über Barkarbystaden , ein Neubaugebiet auf dem ehemaligen Gelände des Flughafens Barkarby . ^{[ 65 ]}

Die Strecke verläuft von Odenplan über das Neubaugebiet Hagastaden und Södra Hagalund bis nach Arenastaden (etwa in der Nähe der Strawberry Arena und der Westfield Mall of Scandinavia ). Die Fertigstellung dieses Abschnitts wird für 2028 erwartet. Ursprünglich wurde sie nach einem Wettbewerb des Stockholmer Stadtrats im Jahr 2014 als Gelbe Linie bezeichnet, im Mai 2023 jedoch als neuer Zweig der Grünen Linie neu ausgewiesen. Die Bezeichnung Gelbe Linie wird seither nur noch für die unten erwähnte U-Bahnlinie Fridhemsplan–Älvsjö verwendet. ^{[ 66 ]}

Zur Unterstützung des Ausbaus der Stockholmer U-Bahn wird das Depot Högdalen um neue unterirdische Abstellbereiche für Züge der blauen und grünen Linie erweitert. Eine neue unterirdische Verbindung wird das Depot mit der Farsta-Zweigstrecke der grünen Linie verbinden. ^{[ 67 ]}

Eine neue, automatisierte Linie zwischen Fridhemsplan und Älvsjö über Liljeholmen , Årstaberg , Årstafältet und Östbergahöjden (wurde umbenannt, da eine Station an der Roslagsbanan bereits Östberga heißt), seit Mai 2023 als Gelbe Linie bezeichnet. ^{[ 68 ]}

Es wird derzeit die mögliche Verlängerung der Blauen oder Grünen Linie in einen neuen Stadtteil untersucht, der den derzeitigen Flughafen Stockholm-Bromma ersetzen soll . ^{[ 69 ]} Der Flughafen soll vor 2038 geschlossen werden. ^{[ 70 ]} Für Herbst 2025 ist eine öffentliche Konsultation geplant, um die Meinung der Öffentlichkeit einzuholen. Die Untersuchung wird in einem Bericht mit Streckenvorschlägen münden, der voraussichtlich Ende 2026 fertiggestellt sein wird. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Obwohl noch keine politische Entscheidung gefallen ist, könnten die Bauarbeiten im Falle einer Genehmigung um 2035 beginnen und die Linie möglicherweise 2045 in Betrieb gehen. ^{[ 73 ]}

• Der Silberne Zug von Stockholm

• Liste der U-Bahn-Systeme
• Metro Malmö (vorgeschlagen)

• Offizielle Website (auf Schwedisch)
• Stockholmer U-Bahn auf UrbanRail.net
• Tunnelbana I Stockholm
• Stockholmer U-Bahn MetroMates.com (Archiviert am 21. Januar 2021 im Internetarchiv Wayback Machine)
• Stockholmer U-Bahn-Plan
• Stockholmer U-Bahn auf public-transport.net