Kommunikationsbasierte Zugsteuerung

CBTC-Einführung in der Madrider Metro , Spanien

Station Santo Amaro der Linie 5 der teilweise CBTC-fähigen U-Bahn von São Paulo

Die kommunikationsbasierte Zugsteuerung ( CBTC ) ist ein Eisenbahnsignalsystem , das die Kommunikation zwischen Zug und Gleisanlagen zur Verkehrssteuerung und Infrastrukturkontrolle nutzt. CBTC ermöglicht eine präzisere Positionsbestimmung von Zügen als herkömmliche Signalsysteme. Dies kann die Sicherheit und Effizienz des Eisenbahnverkehrs verbessern. Schnellbahnsysteme (und andere Eisenbahnsysteme) können die Zugfolgezeiten verkürzen und gleichzeitig die Sicherheit beibehalten oder sogar erhöhen.

Ein CBTC-System ist ein „kontinuierliches, automatisches Zugsteuerungssystem, das eine hochauflösende Zugpositionsbestimmung unabhängig von Gleisstromkreisen , eine kontinuierliche, bidirektionale Datenkommunikation mit hoher Kapazität zwischen Zug und Streckeninfrastruktur sowie zug- und streckenseitige Prozessoren nutzt, die in der Lage sind, Funktionen für den automatischen Zugschutz (ATP) sowie optional Funktionen für den automatischen Zugbetrieb (ATO) und die automatische Zugüberwachung ( ATS ) zu implementieren “, wie im IEEE- Standard 1474 definiert. ^{[ 1 ]}

CBTC ist ein Signalstandard, der durch den IEEE- Standard 1474 definiert ist. ^{[ 1 ]} Die ursprüngliche Version wurde 1999 eingeführt und 2004 aktualisiert. ^{[ 1 ]} Ziel war es, Konsistenz und Standardisierung zwischen digitalen Eisenbahnsignalsystemen zu schaffen, die eine Erhöhung der Zugkapazität durch die im Standard definierte hochauflösende Zugpositionsbestimmung ermöglichen. ^{[ 1 ]} Der Standard schreibt daher die Verwendung von Moving-Block -Eisenbahnsignalen nicht vor , in der Praxis ist dies jedoch die gängigste Konfiguration. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

Herkömmliche Signalsysteme erfassen Züge in abgegrenzten Streckenabschnitten, sogenannten Blöcken . Jeder Block ist durch Signale geschützt, die das Einfahren eines Zuges in einen besetzten Block verhindern. Da jeder Block ein fester Streckenabschnitt ist, werden diese Systeme als Festblocksysteme bezeichnet . ^{[ 8 ]}

In einem CBTC-System mit beweglichen Blöcken ist der geschützte Abschnitt für jeden Zug ein „Block“, der sich mit ihm bewegt und hinter ihm herfährt und über Funk, Induktionsschleife usw. eine kontinuierliche Kommunikation der genauen Position des Zuges ermöglicht. ^{[ 9 ]}

Infolgedessen eröffnete Bombardier im Februar 2003 das weltweit erste funkbasierte CBTC-System im automatisierten Personentransportsystem (APM) des Flughafens von San Francisco . ^{[ 10 ]} Wenige Monate später, im Juni 2003, führte Alstom die Anwendung seiner Funktechnologie im Eisenbahnverkehr auf der Singapore North East Line ein . CBTC hat seinen Ursprung in den Schleifensystemen, die Alcatel SEL (später Thales , heute Hitachi Rail ) Mitte der 1980er-Jahre für die Bombardier Automated Rapid Transit (ART)-Systeme in Kanada entwickelte .

Diese Systeme, auch als übertragungsbasierte Zugsteuerung (TBTC) bezeichnet , nutzten induktive Schleifenübertragungstechniken zur Kommunikation zwischen Gleis und Zug und stellten damit eine Alternative zur gleisstromkreisbasierten Kommunikation dar. Diese Technologie, die im  Frequenzbereich von 30–60 kHz zur Kommunikation zwischen Zügen und Streckenausrüstung arbeitet, wurde trotz einiger Probleme mit der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) sowie anderer Installations- und Wartungsschwierigkeiten von den U-Bahn- Betreibern weitgehend übernommen (siehe SelTrac für weitere Informationen zur übertragungsbasierten Zugsteuerung).

Wie bei jeder neuen Technologieanwendung traten anfangs einige Probleme auf, hauptsächlich aufgrund von Kompatibilitäts- und Interoperabilitätsaspekten. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Seitdem wurden jedoch relevante Verbesserungen erzielt, und die Zuverlässigkeit funkbasierter Kommunikationssysteme hat sich deutlich erhöht.

Darüber hinaus ist hervorzuheben, dass nicht alle Systeme, die Funkkommunikationstechnologie nutzen , als CBTC-Systeme gelten. Um Klarheit zu schaffen und den Anforderungen der Betreiber hinsichtlich des aktuellen Stands der Technik gerecht zu werden ^{[ 12 ]} , behandelt dieser Artikel daher ausschließlich die neuesten CBTC-Lösungen, die auf dem Prinzip des beweglichen Blocks basieren (entweder echte bewegliche Blöcke oder virtuelle Blöcke , also unabhängig von der gleisbasierten Zugerkennung) ^{[ 1 ]} und Funkkommunikation nutzen .

CBTC-Systeme sind moderne Eisenbahnsignalanlagen, die hauptsächlich im Stadtverkehr (sowohl im Nah- als auch im Fernverkehr ) und in automatischen Bahnstromanlagen ( APMs ) eingesetzt werden, aber auch im Nahverkehr Anwendung finden können . Für Fernstrecken könnte ein ähnliches System das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERTMS Level 3 (noch nicht vollständig definiert) sein. In modernen CBTC-Systemen berechnen und übermitteln die Züge kontinuierlich ihren Status per Funk an die entlang der Strecke verteilten Streckeneinrichtungen. Dieser Status umfasst unter anderem die genaue Position, die Geschwindigkeit, die Fahrtrichtung und den Bremsweg .

Diese Informationen ermöglichen die Berechnung der potenziell vom Zug belegten Fläche auf der Strecke. Außerdem können die Streckeneinrichtungen so die Punkte auf der Strecke definieren, die von anderen Zügen auf demselben Gleis niemals überfahren werden dürfen. Diese Punkte werden übermittelt, damit die Züge ihre Geschwindigkeit automatisch und kontinuierlich anpassen und dabei die Sicherheits- und Komfortanforderungen ( Ruckdämpfung ) einhalten. Die Züge erhalten also ständig Informationen über den Abstand zum vorausfahrenden Zug und können ihren Sicherheitsabstand entsprechend anpassen.

Aus Sicht des Signalsystems zeigt die erste Abbildung die Gesamtauslastung des führenden Zuges, indem die gesamten Streckenabschnitte , auf denen sich der Zug befindet, mit einbezogen werden. Dies liegt daran, dass das System die genaue Position des Zuges innerhalb dieser Streckenabschnitte nicht ermitteln kann . Daher erlaubt das System mit festen Streckenabschnitten dem nachfolgenden Zug lediglich, bis zur Grenze des letzten freien Streckenabschnitts zu fahren .

In einem beweglichen Blocksystem , wie in der zweiten Abbildung dargestellt, werden die Zugposition und die Bremskurve kontinuierlich von den Zügen berechnet und anschließend per Funk an die Streckenausrüstung übermittelt. Dadurch kann die Streckenausrüstung Schutzbereiche, sogenannte Bewegungsgrenzen (Limit of Movement Authority, LMA), bis zum nächsten Hindernis (in der Abbildung das Zugende des vorausfahrenden Zuges) einrichten. Die Bewegungsberechtigung (Measurement Authority, MA) ist die Erlaubnis für einen Zug, sich innerhalb der Infrastrukturbeschränkungen und unter Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung zu einem bestimmten Ort zu bewegen. ^{[ 13 ]}

Das Ende der Fahrerlaubnis ist der Ort, zu dem der Zug weiterfahren darf und an dem die Zielgeschwindigkeit null beträgt. Das Ende der Bewegung ist der Ort, zu dem der Zug gemäß einer Bewegungsanforderung (MA) weiterfahren darf. Bei der Übermittlung einer Bewegungsanforderung ist dies das Ende des letzten in der Bewegungsanforderung angegebenen Abschnitts. ^{[ 13 ]}

Es ist wichtig zu erwähnen, dass die in diesen Systemen berechnete Auslastung einen Sicherheitszuschlag für die Positionsunsicherheit (gelb in der Abbildung) zusätzlich zur Zuglänge berücksichtigen muss. Beides zusammen ergibt den sogenannten „Fußabdruck“. Dieser Sicherheitszuschlag hängt von der Genauigkeit des Odometriesystems im Zug ab.

CBTC-Systeme mit beweglichen Blöcken ermöglichen die Verringerung des Sicherheitsabstands zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zügen. Dieser Abstand variiert je nach den kontinuierlichen Aktualisierungen von Zugposition und -geschwindigkeit, wobei die Sicherheitsanforderungen stets eingehalten werden . Dies führt zu kürzeren Zugfolgezeiten und einer erhöhten Transportkapazität .

Moderne CBTC-Systeme ermöglichen unterschiedliche Automatisierungsgrade ( Grade of Automation , GoA), wie sie in der IEC 62290–1 definiert und klassifiziert sind. ^{[ 14 ]} Tatsächlich ist CBTC kein Synonym für „ fahrerlose “ oder „automatisierte Züge“, obwohl es als grundlegende Technologie für diesen Zweck gilt.

Es stehen vier Automatisierungsstufen zur Verfügung:

• GoA 0 – Vor Ort, ohne Automatisierung
• GoA 1 – Manuell, wobei ein Lokführer den gesamten Zugbetrieb steuert.
• GoA 2 – Halbautomatischer Betrieb (STO): Anfahren und Anhalten erfolgen automatisch, aber ein Fahrer, der in der Kabine sitzt, bedient die Türen und fährt in Notfällen.
• GoA 3 – Fahrerloser Zugbetrieb (DTO): Anfahren und Anhalten erfolgen automatisiert, die Türen werden jedoch von einem Besatzungsmitglied aus dem Zuginneren bedient.
• GoA 4 – Unbeaufsichtigter Zugbetrieb (UTO): Anfahren, Anhalten und Türen werden vollautomatisch bedient, es ist kein Besatzungsmitglied an Bord erforderlich.

CBTC-Systeme ermöglichen eine optimale Nutzung der Eisenbahninfrastruktur sowie die Erreichung maximaler Kapazität und minimaler Zugfolgezeiten bei gleichzeitiger Einhaltung der Sicherheitsanforderungen . Diese Systeme eignen sich für die neuen, stark beanspruchten Stadtbahnstrecken, können aber auch auf bestehenden Strecken nachgerüstet werden, um deren Leistungsfähigkeit zu verbessern. ^{[ 5 ]}

Bei der Modernisierung bestehender Strecken sind die Phasen Planung, Installation, Test und Inbetriebnahme natürlich wesentlich kritischer. Dies liegt vor allem an der Herausforderung, das darüberliegende System einzuführen, ohne den laufenden Betrieb zu unterbrechen. ^{[ 15 ]}

Die Weiterentwicklung der Technologie und die in den letzten 30 Jahren im Betrieb gesammelten Erfahrungen haben dazu geführt, dass moderne CBTC-Systeme zuverlässiger und weniger störungsanfällig sind als ältere Zugsteuerungssysteme. CBTC-Systeme benötigen in der Regel weniger Streckenausrüstung, und ihre Diagnose- und Überwachungsinstrumente wurden verbessert, was ihre Implementierung und vor allem ihre Wartung vereinfacht. ^{[ 16 ]}

Die CBTC-Technologie entwickelt sich stetig weiter und nutzt neueste Techniken und Komponenten, um kompaktere Systeme und einfachere Architekturen zu ermöglichen. So ist es beispielsweise mit dem Aufkommen moderner Elektronik möglich geworden, Redundanz einzubauen, sodass einzelne Ausfälle die Betriebsverfügbarkeit nicht beeinträchtigen.

Darüber hinaus bieten diese Systeme volle Flexibilität hinsichtlich der Betriebszeiten und ermöglichen es den Betreibern von Stadtbahnen, schneller und effizienter auf die jeweilige Verkehrsnachfrage zu reagieren und Verkehrsstaus zu beheben. Tatsächlich haben automatische Betriebssysteme das Potenzial, die Zugfolgezeiten im Vergleich zu manuell gesteuerten Systemen deutlich zu verkürzen und die Verkehrskapazität zu erhöhen . ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Abschließend ist anzumerken, dass sich CBTC-Systeme als energieeffizienter erwiesen haben als herkömmliche, manuell gesteuerte Systeme. ^{[ 16 ]} Der Einsatz neuer Funktionen, wie beispielsweise automatisierter Fahrstrategien oder einer besseren Anpassung des Transportangebots an die tatsächliche Nachfrage, ermöglicht erhebliche Energieeinsparungen und reduziert so den Stromverbrauch.

Das Hauptrisiko eines elektronischen Zugsteuerungssystems besteht darin, dass bei einer Unterbrechung der Kommunikationsverbindung zwischen den Zügen das gesamte System oder Teile davon in einen Notlaufmodus wechseln muss , bis das Problem behoben ist. Je nach Schwere des Kommunikationsausfalls kann dieser Zustand von einer vorübergehenden Geschwindigkeitsreduzierung über einen Stillstand bis hin zum Betrieb in einem eingeschränkten Modus reichen, bis die Kommunikation wiederhergestellt ist. Bei einem dauerhaften Kommunikationsausfall muss ein Notfallplan implementiert werden, der beispielsweise den manuellen Betrieb mittels absoluter Blockierung oder im schlimmsten Fall die Nutzung eines alternativen Verkehrsmittels umfassen kann . ^{[ 19 ]}

Daher ist eine hohe Verfügbarkeit von CBTC-Systemen für deren ordnungsgemäßen Betrieb unerlässlich, insbesondere wenn diese Systeme zur Erhöhung der Transportkapazität und zur Reduzierung der Zugfolgezeiten eingesetzt werden. Systemredundanz und Wiederherstellungsmechanismen müssen daher gründlich geprüft werden, um eine hohe Betriebsstabilität zu gewährleisten. Mit der erhöhten Verfügbarkeit des CBTC-Systems steigt auch der Bedarf an umfassenden Schulungen und regelmäßigen Auffrischungskursen für die Systembediener hinsichtlich der Wiederherstellungsverfahren . Tatsächlich stellt die Wahrscheinlichkeit menschlicher Fehler und die unsachgemäße Anwendung der Wiederherstellungsverfahren im Falle eines Systemausfalls eine der größten Gefahren für CBTC-Systeme dar.

Kommunikationsausfälle können durch Gerätefehlfunktionen, elektromagnetische Störungen , schwache Signalstärke oder Überlastung des Übertragungsmediums verursacht werden. ^{[ 20 ]} In diesem Fall kann eine Unterbrechung eine Betriebs- oder Notbremsung auslösen , da die Echtzeit-Situationserkennung eine kritische Sicherheitsanforderung für CBTC darstellt und häufige Unterbrechungen den Betrieb erheblich beeinträchtigen können. Aus diesem Grund wurden CBTC-Systeme erstmals 2003 mit Funkkommunikationssystemen ausgestattet, als die erforderliche Technologie für kritische Anwendungen ausreichend ausgereift war.

In Systemen mit schlechter Sichtverbindung oder Spektrum-/Bandbreitenbeschränkungen kann zur Verbesserung des Dienstes eine größere Anzahl von Transpondern als erwartet erforderlich sein. Dies ist insbesondere bei der Anwendung von CBTC in bestehenden Verkehrssystemen in Tunneln ein Problem, die von vornherein nicht für diese Technologie ausgelegt waren. Eine alternative Methode zur Verbesserung der Systemverfügbarkeit in Tunneln ist die Verwendung von Leckstromkabeln, die zwar höhere Anfangskosten (Material + Installation) verursachen, aber eine zuverlässigere Funkverbindung ermöglichen.

Angesichts der zunehmenden Nutzung offener ISM-Funkfrequenzen (z. B. 2,4 GHz und 5,8 GHz) und der potenziellen Beeinträchtigung kritischer CBTC-Dienste wächst der Druck in der internationalen Gemeinschaft (vgl. Bericht 676 der UITP-Organisation, „Reservierung eines Frequenzspektrums für sicherheitskritische Anwendungen im städtischen Schienenverkehr“), ein Frequenzband speziell für funkbasierte städtische Schienenverkehrssysteme zu reservieren. Eine solche Entscheidung würde zur Standardisierung von CBTC-Systemen am Markt beitragen (eine wachsende Forderung der meisten Betreiber) und die Verfügbarkeit dieser kritischen Systeme gewährleisten.

Da ein CBTC-System eine hohe Verfügbarkeit aufweisen und insbesondere eine sanfte Leistungsreduzierung ermöglichen muss, kann ein sekundäres Signalisierungsverfahren bereitgestellt werden, um bei teilweiser oder vollständiger Nichtverfügbarkeit des CBTC einen gewissen Grad an uneingeschränkter Leistung zu gewährleisten. ^{[ 21 ]} Dies ist insbesondere für Brownfield-Implementierungen (Strecken mit bereits bestehendem Signalisierungssystem) relevant, bei denen die Infrastrukturplanung nicht beeinflusst werden kann und die Koexistenz mit bestehenden Systemen zumindest vorübergehend erforderlich ist. ^{[ 22 ]}

Beispielsweise wurde die BMT Canarsie Line in New York City mit einem automatischen Blocksignalsystem als Backup ausgestattet, das 12 Züge pro Stunde (Z/h) unterstützt, im Vergleich zu den 26 Z/h des CBTC-Systems. Obwohl diese Architektur bei Signalmodernisierungsprojekten recht üblich ist, kann sie bei der Anwendung auf neuen Strecken einen Teil der Kosteneinsparungen von CBTC zunichtemachen. Dies ist nach wie vor ein zentraler Punkt in der CBTC-Entwicklung (und wird weiterhin diskutiert), da einige Anbieter und Betreiber argumentieren, dass eine vollständig redundante Architektur des CBTC-Systems auch ohne diese eine hohe Verfügbarkeit erreichen kann. ^{[ 22 ]}

Prinzipiell können CBTC-Systeme mit zentralisierten Überwachungssystemen ausgestattet werden, um die Wartungsfreundlichkeit zu verbessern und die Installationskosten zu senken. In diesem Fall steigt jedoch das Risiko eines Single Point of Failure, der den Betrieb eines gesamten Systems oder einer Leitung unterbrechen könnte. Festblocksysteme arbeiten üblicherweise mit verteilter Logik, die in der Regel weniger anfällig für solche Ausfälle ist. Daher ist eine sorgfältige Analyse der Vorteile und Risiken einer gegebenen CBTC-Architektur (zentralisiert vs. verteilt) während der Systemplanung unerlässlich.

Bei der Anwendung von CBTC auf Systeme, die zuvor vollständig von Menschen gesteuert wurden und deren Bediener die Züge im Blickfeld hielten, kann es tatsächlich zu einer Kapazitätsreduzierung kommen (wenn auch bei erhöhter Sicherheit). Dies liegt daran, dass CBTC mit geringerer Positionsgenauigkeit als das menschliche Sichtfeld arbeitet und zudem größere Fehlertoleranzen aufweist , da für die Auslegung Worst-Case-Zugparameter zugrunde gelegt werden (z. B. garantierte Notbremsrate im Vergleich zur nominalen Bremsrate). Beispielsweise führte die Einführung von CBTC im Straßenbahntunnel der Innenstadt von Philadelphia zunächst zu einer deutlichen Verlängerung der Fahrzeit und einer entsprechenden Kapazitätsreduzierung im Vergleich zum ungeschützten manuellen Betrieb. Dies diente jedoch dazu, Fahrzeugkollisionen, die beim manuellen Betrieb nicht zu vermeiden sind, endgültig zu verhindern und verdeutlicht die üblichen Konflikte zwischen Betrieb und Sicherheit.

Die typische Architektur eines modernen CBTC-Systems umfasst folgende Hauptteilsysteme:

1. Streckenausrüstung umfasst Balisen , Stellwerke und die Subsysteme zur Steuerung der einzelnen Zonen der Strecke oder des Netzes (typischerweise mit den streckenseitigen ATP- und ATO -Funktionen). Je nach Anbieter können die Architekturen zentralisiert oder dezentralisiert sein. Die Systemsteuerung erfolgt über ein zentrales Zugüberwachungssystem (ATS), wobei lokale Steuerungssubsysteme als Ausweichlösung vorgesehen sein können.
2. CBTC-Bordausrüstung , einschließlich der ATP- und ATO- Subsysteme in den Fahrzeugen.
3. Das Kommunikationssubsystem zwischen Zug und Streckeninfrastruktur basiert derzeit auf Funkverbindungen .

Obwohl eine CBTC-Architektur stets vom Anbieter und dessen technischem Ansatz abhängt, lassen sich in einer typischen CBTC-Architektur im Allgemeinen folgende logische Komponenten finden:

• Das bordeigene ATP-System (Automatic Transport Power ) ist für die kontinuierliche Geschwindigkeitsregelung des Zuges gemäß dem Sicherheitsprofil und die gegebenenfalls erforderliche Bremsung zuständig. Es kommuniziert außerdem mit dem Strecken-ATP-System, um die für einen sicheren Betrieb notwendigen Informationen auszutauschen (Geschwindigkeit und Bremsweg übermitteln sowie die zulässige Höchstgeschwindigkeit für einen sicheren Betrieb erreichen).
• Das bordeigene ATO-System (Automatic Traction Operator ) regelt automatisch Traktion und Bremskraft, um den Zug innerhalb der vom ATP-Subsystem (Automatic Traction Power) festgelegten Grenzwerte zu halten. Seine Hauptaufgabe besteht darin, die Arbeit des Lokführers oder Zugbegleiters zu erleichtern oder den Zug vollautomatisch zu betreiben und dabei die Verkehrsregeln und den Fahrgastkomfort zu gewährleisten. Es ermöglicht zudem die Auswahl verschiedener automatischer Fahrstrategien, um die Fahrzeit anzupassen oder den Energieverbrauch zu reduzieren.
• Das Streckenseitige ATP-System (Automatisierte Zugbeeinflussung) ist für die gesamte Kommunikation mit den Zügen in seinem Zuständigkeitsbereich zuständig. Zusätzlich berechnet es die Bewegungsgrenzen, die jeder Zug in diesem Bereich einhalten muss. Diese Aufgabe ist daher entscheidend für die Betriebssicherheit.
• Das Streckenseitige ATO-System (Automatische Zielerfassung) steuert die Ziel- und Fahrplanvorgaben jedes Zuges. Es übermittelt allen Zügen im System ihr Ziel sowie weitere Daten wie die Haltezeit in den Bahnhöfen. Zusätzlich kann es Hilfs- und nicht sicherheitsrelevante Aufgaben übernehmen, beispielsweise die Alarm- und Ereigniskommunikation und -verwaltung oder die Bearbeitung von Bahnhofsüberspringungs-/Haltebefehlen.
• Kommunikationssystem . Die CBTC-Systeme integrieren ein digitales Funknetzwerk mittels Antennen oder Leckwellenkabeln für die bidirektionale Kommunikation zwischen Gleisanlagen und Zügen. Üblicherweise wird in diesen Systemen das 2,4- GHz- Band verwendet (wie WLAN ), jedoch können auch andere Frequenzen wie 900 MHz ( USA ), 5,8 GHz oder andere lizenzierte Frequenzbänder zum Einsatz kommen.
• ATS-System . Das ATS-System ist üblicherweise in die meisten CBTC-Lösungen integriert. Seine Hauptaufgabe besteht darin, als Schnittstelle zwischen dem Bediener und dem System zu fungieren und den Verkehr gemäß den spezifischen Regelungskriterien zu steuern. Weitere Aufgaben können das Ereignis- und Alarmmanagement sowie die Schnittstelle zu externen Systemen umfassen.
• Stellwerkssystem . Bei Bedarf als eigenständiges Teilsystem (z . B. als Ausweichsystem) ist es für die Steuerung wichtiger Gleisanlagen wie Weichen oder Signale sowie weiterer zugehöriger Funktionen zuständig. Bei einfacheren Netzen oder Strecken kann die Funktionalität des Stellwerks in das streckenseitige ATP-System integriert sein.

Die CBTC-Technologie wurde (und wird) erfolgreich für eine Vielzahl von Anwendungen eingesetzt, wie die Abbildung unten (Mitte 2011) zeigt. Die Bandbreite reicht von Implementierungen mit kurzen Strecken, begrenzter Fahrzeuganzahl und wenigen Betriebsmodi (wie die automatischen Zugbeeinflussungsanlagen an den Flughäfen Heathrow oder Gatwick) bis hin zu komplexen Erweiterungen bestehender Eisenbahnnetze mit mehr als einer Million Fahrgästen täglich und über 100 Zügen (wie die Londoner U-Bahnlinien Jubilee Line und Northern Line , die MTR Tuen Ma Line , die Klang Valley Mass Rapid Transit , die Kajang Line und die Putrajaya Line ). ^{[ 4 ]}

Trotz der Schwierigkeiten versucht die folgende Tabelle, die wichtigsten funkbasierten CBTC-Systeme weltweit sowie laufende Entwicklungsprojekte zusammenzufassen und zu referenzieren. Darüber hinaus unterscheidet die Tabelle zwischen Implementierungen auf bestehenden und betriebsbereiten Systemen ( Brownfield ) und solchen, die auf völlig neuen Systemen ( Greenfield ) durchgeführt werden.

Standort/System	Linien	Anbieter	Lösung	Inbetriebnahme	km	Anzahl der Züge	Feldtyp	Automatisierungsgrad	Anmerkungen
U-Bahn Toronto	Linie 3 (SRT)	Thales	SelTrac	1985	6.4	7	Greenfield	UTO	Mit Zugbegleitern, die den Türstatus überwachen und im Falle einer Störung die Züge steuern.
Réseau Express Métropolitain (Montréal)	A1-4	Alstom	Urbalis 400 [ 23 ]	2023–2027	67	212	Greenfield	UTO	Die Strecke wurde zunächst 2023 eröffnet, die vollständige Eröffnung der 67 km langen Strecke ist für 2027 geplant.
SkyTrain (Vancouver)	Expo Line , Millennium Line , Canada Line	Thales	SelTrac	1985	85,4	176	Greenfield	UTO
Detroit	Detroit People Mover	Thales	SelTrac	1987	4.7	12	Greenfield	UTO
London	Docklands Light Railway	Thales	SelTrac	1987	38	149	Greenfield	DTO	Mit Zugbegleitern (T\train captains), die im Falle einer Störung die Züge steuern.
Flughafen San Francisco	AirTrain	Bombenschütze	CITYFLO 650	2003	5	38	Greenfield	UTO
Flughafen Seattle-Tacoma	Satelliten-Transitsystem	Bombenschütze	CITYFLO 650	2003	3	22	Brachfläche	UTO
Singapur MRT	Nordostlinie	Alstom	Urbalis 300	2003	20	43	Greenfield	UTO	Mit Zugbegleitern (Zugkapitänen), die im Falle einer Störung die Züge steuern.
Hong Kong MTR	Tuen Ma Linie	Thales	SelTrac	2020 (Tuen Ma Line Phase 1) 2021 (Tuen Ma Linie und ehemalige West Rail Linie)	57	65	Greenfield (nur Abschnitt Tai Wai bis Hung Hom) Brachfläche (andere Bereiche)	STO	Bestehende Bereiche wurden von SelTrac IS aktualisiert.
	Disneyland Resort-Linie			2005	3	3	Greenfield	UTO
Las Vegas	Einschienenbahn	Thales	SelTrac	2004	6	36	Greenfield	UTO
Flughafen Dallas–Fort Worth	Skylink	Bombenschütze	CITYFLO 650	2005	10	64	Greenfield	UTO
Metro Lausanne	Linie M2	Alstom	Urbalis 300	2008	6	18	Greenfield	UTO
Flughafen London Heathrow	Heathrow APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2008	1	9	Greenfield	UTO
Metro Madrid	,	Bombenschütze	CITYFLO 650	2008	48	143	Brachfläche	STO
McCarran Flughafen	McCarran Airport APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2008	2	10	Brachfläche	UTO
Bangkok BTS Skytrain	Silom-Linie , Sukhumvit-Linie	Bombenschütze	CITYFLO 450 [ 24 ]	2009 (Abschnitte Mo Chit - On Nut & Nationalstadion - Wongwian Yai) 2011 (Zur Mutternverlängerung) 2015 (Samrong-Erweiterung) 2018 (Kheha-Erweiterung) 2019 (Khu Khot Erweiterung)	64,26	98	Brownfield (Abschnitte Mo Chit bis On Nut und Nationalstadion bis Saphan Taksin) Greenfield (andere Abschnitte)	STO	Upgrade von Siemens Trainguard LZB700M CTC im Jahr 2009.
	Goldlinie		CITYFLO 650	2020	1.7	3	Greenfield	UTO
Bangkok MRT	Lila Linie	Bombenschütze	CITYFLO 650	2015	23	21	Greenfield	STO	Mit Zugbegleitern, die im Falle einer Störung die Züge steuern. Diese Zugbegleiter befinden sich im Zug in Bereitschaft.
	Rosa , Gelb			2021	62,52	58		UTO
Metro Barcelona	, ,	Siemens	Trainguard MT CBTC	2009 (Zeile 9, Zeile 11) 2010 (Zeile 10)	46	50	Greenfield	UTO
New Yorker U-Bahn	BMT Canarsie-Linie , IRT Spüllinie	Siemens	Trainguard MT CBTC	2009	17	69 [ Anmerkung 1 ]	Brachfläche	STO
Singapur MRT	Kreislinie	Alstom	Urbalis 300	2009	35	64	Greenfield	UTO	Mit Zugbegleitern (Rovers), die im Falle einer Störung Züge fahren. Diese Zugbegleiter stehen auch zwischen den Bahnhöfen Botanic Gardens und Caldecott in Bereitschaft .
Taipei Metro	Neihu-Mucha	Bombenschütze	CITYFLO 650	2009	26	76	Greenfield und Brownfield	UTO
Flughafen Washington-Dulles	Dulles APM	Thales	SelTrac	2009	8	29	Greenfield	UTO
Metro São Paulo	1 , 2 , 3	Alstom	Urbalis	2010	62	142	Greenfield und Brownfield	UTO	CBTC ist in den Linien 1 und 2 in Betrieb und wird derzeit in Linie 3 installiert.
	4	Siemens	Trainguard MT CBTC		13	29	Greenfield		Erste UTO-Linie in Lateinamerika
Londoner U-Bahn	Jubiläumslinie	Thales	SelTrac	2010	37	63	Brachfläche	STO
Flughafen London Gatwick	Shuttle Transit APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2010	1	6	Brachfläche	UTO
Mailänder Metro	1	Alstom	Urbalis	2010	27	68	Brachfläche	STO
Philadelphia SEPTA	SEPTA U-Bahn- und Straßenbahnlinien	Bombenschütze	CITYFLO 650	2010	8	115		STO
B&G Metro	Busan-Gimhae Stadtbahn	Thales	SelTrac	2011	23,5	25	Greenfield	UTO
Dubai Metro	Rot , Grün	Thales	SelTrac	2011	70	85	Greenfield	UTO
Metro Madrid	Erweiterung MetroEste	Invensys	Sirius	2011	9	?	Brachfläche	STO
Pariser Metro	1	Siemens	Trainguard MT CBTC	2011	16	53	Brachfläche	DTO
Internationaler Flughafen Sacramento	Sacramento APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2011	1	2	Greenfield	UTO
Yongin	EverLine	Bombenschütze	CITYFLO 650	2011	19	30		UTO
Metro von Algier	1	Siemens	Trainguard MT CBTC	2012	9	14	Greenfield	STO
Istanbuler Metro	M4	Thales	SelTrac	2012	21,7		Greenfield
	M5	Bombenschütze	CityFLO 650	2017-2018	16.9	21	Greenfield	UTO	Die Eröffnung erfolgte in zwei Phasen, die erste im Jahr 2017 und die zweite im Jahr 2018.
Ankara Metro	M1	Ansaldo STS	CBTC	2018	14.6		Brachfläche	STO
	M2	Ansaldo STS	CBTC	2014	16,5		Greenfield	STO
	M3	Ansaldo STS	CBTC	2014	15,5		Greenfield	STO
	M4	Ansaldo STS	CBTC	2017	9.2		Greenfield	STO
Metro Mexiko-Stadt		Alstom	Urbalis	2012	25	30	Greenfield	STO
		Siemens	Trainguard MT CBTC	2022–2024	18	39	Brachfläche	DTO
New Yorker U-Bahn	IND Culver Line	Thales & Siemens	Verschieden	2012			Greenfield		Eine Teststrecke wurde 2012 modernisiert; die übrigen Gleise der Strecke werden bis Anfang der 2020er Jahre modernisiert.
Flughafen Phoenix Sky Harbor	PHX Sky Train	Bombenschütze	CITYFLO 650	2012	3	18	Greenfield	UTO
Riad	KAFD-Einschienenbahn	Bombenschütze	CITYFLO 650	2012	4	12	Greenfield	UTO
S-Bahn-Linien in São Paulo	8 , 10 , 11	Invensys	Sirius	2012	107	136	Brachfläche	UTO
Metro Caracas	1	Invensys	Sirius	2013	21	48	Brachfläche
Metro Málaga	,	Alstom	Urbalis	2013	17	15	Greenfield	ATO
Pariser Metro	3,5​​	Ansaldo STS / Siemens	Im Ouragan-Projekt von RATP	2010, 2013	26	40	Brachfläche	STO
	13	Thales	SelTrac		23	66
U-Bahn Toronto	1	Alstom	Urbalis 400	2017 bis 2022	76,78 [ 6 ]	65 [ 6 ]	Brownfield (Finch bis Sheppard West) Greenfield (Sheppard West bis Vaughan)	STO	CBTC ist seit Oktober 2021 zwischen den Stationen Vaughan Metropolitan Centre und Eglinton aktiv. [ 25 ] Die gesamte Strecke soll bis 2022 vollständig modernisiert werden. [ 26 ] [ 7 ]
Singapur MRT	Downtown Line	Invensys	Sirius	2013	42	92	Greenfield	UTO	Mit Zugbegleitern, die im Falle einer Störung die Züge steuern.
Budapester U-Bahn	M2 , M4	Siemens	Trainguard MT CBTC	2013 (M2) 2014 (M4)	17	41		Linie M2: STO Leitung M4: UTO
Dubai Metro	Al Sufouh LRT	Alstom	Urbalis	2014	10	11	Greenfield	STO
Edmonton LRT	Capital Line , Metro Line	Thales	SelTrac	2014	24 Doppelgleis	94	Brachfläche	DTO
U-Bahn Helsinki	1	Siemens	Trainguard MT CBTC	2014	35	45,5	Greenfield und Brownfield	STO [ 27 ]
Internationaler Flughafen Hongkong	Automatisierte Personenbeförderung am internationalen Flughafen Hongkong	Thales	SelTrac	2014	4	14	Brachfläche	UTO
Incheon U-Bahn	2	Thales	SelTrac	2014	29	37	Greenfield	UTO
Flughafen Jeddah	König Abdulaziz APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2014	2	6	Greenfield	UTO
Londoner U-Bahn	Nördliche Linie	Thales	SelTrac	2014	58	106	Brachfläche	STO
Salvador Metro	4	Thales [ 3 ]	SelTrac	2014	33	29	Greenfield	DTO
Massachusetts Bay Transportation Authority	Mattapan-Linie	Argentinien	SafeNet CBTC	2014	6	12	Greenfield	STO
Flughafen München	Flughafen München Terminal 2 APM	Bombenschütze	CITYFLO 650	2014	1	12	Greenfield	UTO
Shinbundang-Linie	Dx-Linie	Thales	SelTrac	2014	30,5	12	Greenfield	UTO
Panama Metro	1	Alstom	Urbalis	2014	13.7	17	Greenfield	ATO
Metro São Paulo	15	Bombenschütze	CITYFLO 650	2014	14	27	Greenfield	UTO
Amsterdamer U-Bahn	50 , 51 , 52 , 53 , 54	Alstom	Urbalis	2015	62	85	Greenfield und Brownfield	STO
Delhi Metro	Zeile 7, Zeile 9	Bombenschütze	CITYFLO 650	2018 (vorübergehender Fahrer an Bord) 2021 (Vollständiger ATO-Betrieb) 2024 (Übergang zu UTO)	55
Metro São Paulo	5	Bombenschütze	CITYFLO 650	2015	20	34	Brownfield & Greenfield	UTO
U-Bahn von Buenos Aires		Siemens	Trainguard MT CBTC	2016	8	20	?	?
					4,5	18
Hong Kong MTR	Südinsellinie	Alstom	Urbalis 400	2016	7	10	Greenfield	UTO
Hyderabad Metro	L1, L2, L3	Thales	SelTrac	2016	72	57	Greenfield	STO
Kochi Metro	L1	Alstom	Urbalis 400	2016	26	25	Greenfield	ATO
New Yorker U-Bahn	IRT-Spülleitung	Thales	SelTrac	2016	17	46 [ Anmerkung 2 ]	Brownfield und Greenfield	STO
	IND Queens Boulevard Linie	Siemens/Thales	Trainguard MT CBTC	2017–2022 [ Anmerkung 3 ]	21.9 [ Anmerkung 4 ]	309 [ Anmerkung 5 ]	Brachfläche	ATO	Die Zugführer werden sich im Zug befinden, da andere Streckenabschnitte der Queens Boulevard Line nicht mit CBTC ausgestattet sein werden.
Kuala Lumpur Metro (LRT)	Linie 5, Kelana Jaya Linie	Thales	SelTrac	2016	91,5	126	Brachfläche	UTO
Metro Santiago		Alstom	Urbalis	2016	20	42	Greenfield und Brownfield	DTO
Walt Disney World	Walt Disney World Monorail-System	Thales	SelTrac	2016	22	15	Brachfläche	UTO
Delhi Metro	Zeile 8	Nippon Signal	SPARCS	2017 (Temporärer Fahrer an Bord) 2021 (Vollständiger ATO-Betrieb)			Greenfield	UTO
Metro Lille	1	Alstom	Urbalis	2017	15	27	Brachfläche	UTO
Lucknow Metro	L1	Alstom	Urbalis	2017	23	20	Greenfield	ATO
Metro Santiago		Thales	SelTrac	2017	15.4	15	Greenfield	UTO
Stockholmer U-Bahn	Rote Linie	Ansaldo STS	CBTC	2017	41	30	Brachfläche	STO->UTO
Singapur MRT	Nord-Süd-Linie	Thales	SelTrac	2017	45,3	198	Brachfläche	UTO [ 28 ]	Mit Zugbegleitern (Zugkapitänen), die im Falle einer Störung die Züge steuern. Diese Zugbegleiter befinden sich im Zug in Bereitschaft.
	Ost-West-Linie			2018	57,2	198	Brownfield (ursprüngliche Linie) Greenfield (nur Tuas West Extension)		Mit Zugbegleitern, die im Falle einer Störung die Züge steuern. Diese Zugbegleiter befinden sich im Zug in Bereitschaft.
Kopenhagener S-Bahn	Alle Zeilen	Siemens	Trainguard MT CBTC	2021	170	136	Brachfläche	STO
Doha Metro	L1	Thales	SelTrac	2018	33	35	Greenfield	ATO
New Yorker U-Bahn	IND Eighth Avenue Line	Siemens/Thales	Trainguard MT CBTC	2018–2024 [ Anmerkung 6 ]	9.3		Brachfläche	ATO	Die Zugführer werden sich im Zug befinden, da andere Streckenabschnitte der Eighth Avenue Line nicht mit CBTC ausgestattet sein werden.
O-Train		Thales	SelTrac	2018	12,5	34	Greenfield	STO
Port Authority Trans-Hudson (PATH)	Alle Zeilen	Siemens	Trainguard MT CBTC	2018	22.2	50	Brachfläche	ATO
Rennes ART	B	Siemens	Trainguard MT CBTC	2018	12	19	Greenfield	UTO
Metro Riad	L4, L5 und L6	Alstom	Urbalis	2018	64	69	Greenfield	ATO
Sosawonsi Co. ( Gyeonggi-do )	Seohae-Linie	Siemens	Trainguard MT CBTC	2018	23.3	7	Greenfield	ATO
U-Bahn von Buenos Aires		TBD	TBD	2019	11	26	TBD	TBD
Gimpo	Gimpo Goldline	Nippon Signal	SPARCS	2019	23,63	23	Greenfield	UTO
Jakarta MRT	Nord-Süd-Linie	Nippon Signal	SPARCS	2019	20.1	16	Greenfield	STO
Panama Metro	2	Alstom	Urbalis	2019	21	21	Greenfield	ATO
Metro Santiago		Thales	SelTrac	2019	21,7	22	Greenfield	UTO
Sydney Metro	Metro North West & Bankstown Line	Alstom	Urbalis 400	2019	37	22	Brachfläche	UTO
Singapur MRT	Thomson–East Coast Line	Alstom	Urbalis 400	2020	43	91	Greenfield	UTO
Flughafen Suvarnabhumi APM	MNTB zu SAT-1	Siemens	Trainguard MT CBTC	2020	1	6	Greenfield	UTO
Bukarester Metro	Linie M5	Alstom	Urbalis 400	2020	6.9	13		STO	Voller Betrieb nach der Auslieferung der 13 Alstom Metropolis BM4-Züge.
Schnellverkehr in der Bay Area	Rote Linie , Orange Linie , Gelbe Linie , Grüne Linie , Blaue Linie	Hitachi Rail STS	CBTC	2030		211,5	Brachfläche	STO
Lahore	Orange Linie	Alstom-Casco	Urabliss888	2020	27	27 (CRRC)	Greenfield	ATO
Hong Kong MTR	Ostbahnlinie	Siemens	Trainguard MT CBTC	2021	41,5	37	Brachfläche	STO
Lissaboner Metro	Blaue Linie , Gelbe Linie , Grüne Linie [ 29 ]	Siemens	Trainguard MT CBTC	2021–2027	33,7	84	Brachfläche	STO
Baselland Transport (BLT)	Linie 19 Waldenburgerbahn	Stadler	NOVA Pro CBTC	2022	13.2	10	Greenfield	STO
Metro São Paulo	17	Thales	SelTrac	2022	17,7	24	Greenfield	UTO	Im Bau
Melbourne	Cranbourne-Linie , Pakenham-Linie , Sunbury-Linie , Metro-Tunnel	Bombenschütze	CITYFLO 650	2023	115,8	70	Brachfläche	STO	CBTC ist nur zwischen den Bahnhöfen West Footscray und Clayton verfügbar.
Metro São Paulo	Zeile 6	Nippon Signal	SPARCS	2023	15	24	Greenfield	UTO	Im Bau
Tokio	Tokyo Metro Marunouchi-Linie [ 30 ]	Mitsubishi	?	2023	27.4	53	Brachfläche	?
	Hibiya-Linie der Tokyo Metro	?	?		20.3	42		?
Seoul	Sillim Line	LS ELECTRIC	LTran-CX	2023	7,8	?	?	?
JR West	Wakayama-Linie	?	?	2023	42,5	?	Brachfläche	?
Kuala Lumpur Metro (LRT)	Linie 11, Shah Alam Linie	Thales	SelTrac	2024	36	25	Brachfläche	UTO
Marmaray- Linien	Pendlerlinien	Invensys	Sirius	?	77	?	Greenfield	STO
Hong Kong MTR	Kwun-Tong-Linie , Tsuen-Wan-Linie , Insellinie , Tseung-Kwan-O-Linie	Alstom-Hitachi Rail (ehemals Thales)	Erweitertes SelTrac	2026–2029	58.1	128	Brachfläche	STO & DTO
New Yorker U-Bahn	IND Crosstown Line [ 31 ]	Hitachi Rail (ehemals Thales)	SelTrac	2029	16	309 [ Anmerkung 5 ]	Brachfläche	STO
Metro Porto	[ 32 ]	Alstom	Cityflo 250	2024	3.0	18	Greenfield	STO
Ahmedabad	MEGA	Nippon Signal	SPARCS	?	39.259	96 Waggons (Rollmaterial)	?	?
Baltimore	Baltimore Metro SubwayLink	Hitachi Rail STS	CBTC	2025	24,8	78 [ Anmerkung 7 ]	Brachfläche	STO	Neue Schienenfahrzeuge und ein neues Signalsystem werden derzeit getestet und sollen voraussichtlich Mitte 2025 in Betrieb genommen werden [ 33 ].
Transport für London	Elizabeth-Linie	Siemens	Trainguard MT CBTC	2022	42	70	Brachfläche	STO	Paddington nach Abbey Wood / Stratford
Jabodebek LRT	Bekasi-Linie , Cibubur-Linie	Siemens	Trainguard MT CBTC [ 34 ]	2023	44.4	31	Greenfield	DTO
Osloer U-Bahn	Alle Zeilen	Siemens	Trainguard MT CBTC	2025–2030	85	115	Greenfield ( Fornebu-Linie ) Brownfield (andere Linien)	STO	Die Einführung erfolgte schrittweise im gesamten Streckennetz, die erste Inbetriebnahme erfolgte zwischen Brattlikollen und Lambertseter auf der Lambertseter-Linie . [ 35 ] [ 36 ]
Atlanta MARTA	Alle Zeilen	Stadler	NOVA Pro CBTC	2024	77	354	Brachfläche	STO
Internationaler Flughafen Hartsfield-Jackson Atlanta	Der Flugzeugzug	Alstom	?	2024	4,5	63	Brachfläche	UTO