TWA-Flug 800 [ a ] war ein planmäßiger internationaler Passagierflug vom John F. Kennedy International Airport in New York City, USA, zum Flughafen Fiumicino in Rom, Italien, mit einem Zwischenstopp am Flughafen Charles de Gaulle in Paris, Frankreich. Am 17. Juli 1996, gegen 20:31  Uhr EDT , zwölf Minuten nach dem Start, explodierte die Boeing 747 und stürzte in den Atlantik nahe East Moriches, New York . [ 2 ] :1

Alle 230 Insassen kamen bei dem Absturz ums Leben; es handelt sich um den drittschwersten Flugunfall in der Geschichte der USA. Unfallermittler des National Transportation Safety Board (NTSB) reisten zum Unglücksort und trafen dort am folgenden Morgen ein [ 2 ] : 313. Zu diesem Zeitpunkt gab es Spekulationen, dass ein Terroranschlag die Ursache für den Absturz gewesen sein könnte. [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] Das Federal Bureau of Investigation (FBI) und die Joint Terrorism Task Force (JTTF) des New York Police Department leiteten parallel strafrechtliche Ermittlungen ein. [ 6 ] Sechzehn Monate später gab die JTTF bekannt, dass keine Hinweise auf eine Straftat gefunden wurden, und stellte ihre Ermittlungen ein. [ 7 ]

Die vierjährige Untersuchung des NTSB wurde am 23. August 2000 mit der Genehmigung des Flugunfallberichts abgeschlossen. Damit endete die bis dahin umfangreichste, komplexeste und kostspieligste Untersuchung eines Flugunglückes in der Geschichte der USA. [ 8 ] [ 9 ] Der Bericht kam zu dem Schluss, dass die wahrscheinliche Unfallursache die Explosion entzündlicher Treibstoffdämpfe im zentralen Treibstofftank war . Obwohl dies nicht mit Sicherheit festgestellt werden konnte, war die wahrscheinliche Zündquelle ein Kurzschluss . [ 2 ] : xvi Es wurden Probleme mit der Flugzeugverkabelung festgestellt, darunter Hinweise auf Lichtbögen in der Verkabelung des Treibstoffmengenanzeigesystems (FQIS), die in den Tank führt. Das FQIS von Flug 800 wies bekanntermaßen Fehlfunktionen auf: Der Kapitän bemerkte etwa zweieinhalb Minuten vor der Explosion des Flugzeugs „verrückte“ Messwerte des Systems. Infolge der Untersuchung wurden neue Anforderungen an Flugzeuge entwickelt, um zukünftige Treibstofftankexplosionen zu verhindern . [ 10 ]

Unfall

Die Nahaufnahme des vorderen Rumpfes der N93119 aus dem Jahr 1972 zeigt die sieben verschlossenen Fenster im Oberdeck. Diese Verschlüsse wurden durch die Explosion von Flug 800 herausgerissen.

Am Tag des Unfalls startete das Flugzeug als TWA-Flug 881 vom internationalen Flughafen Ellinikon in Athen, Griechenland, und landete gegen 16:38 Uhr auf dem internationalen Flughafen John F. Kennedy. Anschließend wurde das Flugzeug betankt und die Besatzung ausgetauscht.

Die Crew wurde von dem 58-jährigen Kapitän Ralph G. Kevorkian geleitet, der 31 Jahre für TWA und neun Jahre für die US Air Force geflogen war und 18.700 Flugstunden, davon 5.490 auf der Boeing 747, absolviert hatte. Kapitän und Prüfkapitän Steven E. Snyder, 57, war 32 Jahre für TWA tätig und hatte 17.200 Flugstunden, davon 4.700 auf der Boeing 747, absolviert. Flugingenieur und Prüfkapitän Richard G. Campbell Jr., 63, war 30 Jahre für TWA und zwölf Jahre für die US Air Force tätig und hatte 18.500 Flugstunden, davon 3.800 auf der Boeing 747, absolviert. Zur Crew gehörte außerdem der 25-jährige Flugingenieur-Azubi Oliver Krick, der zuvor vier Jahre als Geschäftspilot tätig gewesen war und 2.520 Flugstunden, davon 30 auf der Boeing 747, absolviert hatte. Kevorkian war seit 26 Tagen für TWA im Einsatz und befand sich im sechsten Abschnitt seiner Pilotenausbildung. [ 2 ] : 4–6 Flug 800 war ein Trainingsflug für Kevorkian, der auf dem Kapitänssitz (links) saß. Kapitän Snyder saß auf dem Sitz des Ersten Offiziers (rechts) und überwachte Kevorkians Fortschritte. Flugingenieur Campbell saß auf dem Notsitz im Cockpit. Flugingenieur-Azubi Krick saß auf dem Sitz des Flugingenieurs und wurde von Campbell überwacht. [ 2 ] : 4–6 [ 11 ] [ 12 ] Im Abschlussbericht des NTSB wird Oliver Kricks Alter mit 24 Jahren angegeben, [ 2 ] : 5 die Pressemitteilung von TWA jedoch mit 25 (TWA hatte Recht, da Krick am 14. Juli, drei Tage vor dem Absturz, 25 Jahre alt wurde). [ 11 ]

Die 15-köpfige Kabinenbesatzung bestand aus Flugdienstleiter Jacques Charbonnier (65) mit 36 ​​Dienstjahren bei TWA, den Flugbegleiterinnen Arlene Johnson (60) mit 36 ​​Dienstjahren, Connie Charbonnier (49) mit 27 Dienstjahren, Maureen Lockhart (49) mit 26 Dienstjahren, Marit Rhoads (48) mit 26 Dienstjahren, Melinda Torche (46) mit 26 Dienstjahren, Janet Christopher (47) mit 26 Dienstjahren, Debra Diluccio (47) mit 25 Dienstjahren, Mike Schuldt (51) mit 23 Dienstjahren, Grace Melotin (48) mit 23 Dienstjahren, Sandra Meade (42) mit 21 Dienstjahren, Ray Lang (51) mit 20 Dienstjahren, Dan Callas (21) mit 3 Monaten Dienstzeit und Jill Zienkiewicz (23) mit 2 Monaten Dienstzeit. Monate Dienst. [ 13 ]

Das Bodenpersonal deaktivierte die Schubumkehr von Triebwerk Nr. 3 (die als Mindestausrüstungsteil galt ) aufgrund technischer Probleme mit den Schubumkehrsensoren während der Landung von TWA 881 in JFK, vor dem Abflug von Flug 800. Zusätzlich wurden durchtrennte Kabel der Schubumkehr des Triebwerks ersetzt. [ 14 ] Während der Betankung des Flugzeugs wurde vermutlich die volumetrische Abschaltsteuerung (VSO) ausgelöst, bevor die Tanks voll waren. Um die Druckbetankung fortzusetzen, überbrückte ein TWA-Mechaniker die automatische VSO, indem er die Sicherung für die volumetrische Abschaltung und einen Überlaufschutzschalter zog . Wartungsunterlagen belegen, dass das Flugzeug in den Wochen vor dem Unfall zahlreiche Wartungsberichte im Zusammenhang mit der VSO erhalten hatte. [ 2 ] : 31

TWA 800 sollte planmäßig gegen 19:00 Uhr vom JFK zum Flughafen Charles de Gaulle starten . Der Pushback verzögerte sich jedoch bis 20:02 Uhr EST aufgrund eines defekten Bodengeräts und einer Gepäckabweichung zwischen Passagier und Passagier. [ 2 ] : 1 Nachdem bestätigt wurde, dass sich der Besitzer des betreffenden Gepäcks an Bord befand, bereitete die Flugbesatzung den Abflug vor, und die Maschine rollte vom Gate 27 des TWA Flight Centers zurück . Die Triebwerke wurden um 20:04 Uhr gestartet. Aufgrund der zuvor durchgeführten Wartungsarbeiten an Triebwerk Nr. 3 wurden jedoch zunächst nur die Triebwerke Nr. 1, 2 und 4 gestartet. Triebwerk Nr. 3 wurde 10 Minuten später, um 20:14 Uhr, während des Rollens gestartet. Der Start verlief zunächst problemlos; die 747 hob fünf Minuten später, um 20:19 Uhr EST, von Startbahn 22R ab. [ 15 ]

Flugbahn von TWA 800: Die farbigen Rechtecke markieren die Bereiche, aus denen Wrackteile geborgen wurden. [ 2 ] : 64, Abb. 21

TWA 800 erhielt daraufhin mehrere Kursänderungen und generell steigende Flughöhenanweisungen, während sie auf ihre geplante Reiseflughöhe stieg. [ 2 ] :2 Das Wetter in der Region war schwach windig mit vereinzelten Wolken [ 2 ] :256 und Dämmerungslicht. [ 2 ] :4 Die letzte Funkübertragung des Flugzeugs erfolgte um 20:30 Uhr, als die Flugbesatzung Anweisungen von der Flugsicherung Boston Center erhielt und bestätigte , auf 15.000 Fuß (4.600 m) zu steigen. [ 16 ] :4 [ 17 ] [ 18 ] Das letzte aufgezeichnete Radarsignal des Flugzeugs wurde um 20:31:12 Uhr von der Radarstation der Federal Aviation Administration (FAA) in Trevose, Pennsylvania , registriert. [ 2 ] :3

Brennende Trümmer von Flug 800 auf der Oberfläche des Atlantischen Ozeans

Achtunddreißig Sekunden später meldete David McClaine, Kapitän von Eastwind-Airlines-Flug 507 , einer Boeing 737-221 mit dem Kennzeichen N221US ( die einen Monat zuvor selbst beinahe abgestürzt wäre ) [ 19 ] , der Flugsicherung Boston , er habe „gerade eine Explosion gesehen“ und fügte hinzu: „Wir haben gerade eine Explosion vor uns gesehen … in etwa 4.900 Metern Höhe, dann ist sie einfach ins Wasser gestürzt.“ [ 20 ] In der Folge gingen bei zahlreichen Flugsicherungsstellen in New York City und Long Island Meldungen über eine Explosion von anderen Piloten ein, die in der Region operierten. [ 20 ] Viele Zeugen in der Nähe der Absturzstelle gaben an, Explosionen gesehen oder gehört zu haben, begleitet von einem oder mehreren großen Feuerbällen über dem Meer, und Trümmerteile beobachtet zu haben, von denen einige brennend ins Wasser fielen. [ 2 ] :3 Verschiedene zivile, militärische und Polizeischiffe erreichten die Absturzstelle innerhalb weniger Minuten nach dem Aufprall auf dem Wasser. Sie suchten nach Überlebenden, fanden aber keine. [ 2 ] : 86 Damit war TWA 800 zu diesem Zeitpunkt der zweitschwerste zivile Flugzeugunfall in der Geschichte der Vereinigten Staaten , nach American-Airlines-Flug 191. [ 21 ]

Hintergrund

Flugzeug

Das betroffene Flugzeug, eine Boeing 747-131 mit der Registrierung N93119 (vollständige Bezeichnung für November Niner Three One One Niner) und der Seriennummer 20083, wurde im Juli 1971 hergestellt. Es hatte 16.869 Flüge mit 93.303 Betriebsstunden absolviert und wurde von vier Pratt & Whitney JT9D-7AH- Turbofan- Triebwerken angetrieben. [ 2 ] : 24 [ 22 ]

Besatzung und Passagiere

„Love's Embrace“ , eine Statue von Pam Lychner und ihren Töchtern Shannon und Katie, steht in Spring Valley Village, Texas . Alle drei kamen beim Absturz von TWA-Flug 800 ums Leben.

An Bord von TWA 800 befanden sich 230 Personen, darunter 18 Besatzungsmitglieder und 20 dienstfreie TWA-Mitarbeiter [ 23 ] , von denen die meisten für den Flugabschnitt Paris–Rom vorgesehen waren. Siebzehn Besatzungsmitglieder [ 23 ] und 152 der Passagiere waren Amerikaner; das verbleibende Besatzungsmitglied war Italiener, während die übrigen Passagiere verschiedenen anderen Nationalitäten angehörten. Zu den prominenten Passagieren zählten: [ 23 ]

Außerdem befanden sich 16 Schüler und fünf erwachsene Begleitpersonen des Französischclubs der Montoursville Area High School in Pennsylvania an Bord. [ 29 ] [ 30 ]

Erste Ermittlungen

Das NTSB wurde am Tag des Unfalls gegen 20:50 Uhr EST benachrichtigt. Ein komplettes Einsatzteam wurde in Washington, D.C. zusammengestellt und traf am frühen Morgen des folgenden Tages am Unfallort ein. [ 2 ] : 313 Unterdessen ließen erste Zeugenaussagen viele vermuten, dass die Absturzursache ein Bomben- oder Boden-Luft-Raketenangriff war . [ 31 ] [ 32 ] [ 33 ] Da das NTSB keine Straftaten untersucht, ist der US-Justizminister befugt, bei Unfällen, die möglicherweise mit einer Straftat in Verbindung stehen, eine Untersuchung anzuordnen und das NTSB anzuweisen, die Ermittlungen an das FBI abzugeben. [ 34 ] Im Fall von TWA 800 leitete das FBI parallel zur Unfalluntersuchung des NTSB eine strafrechtliche Untersuchung ein. [ 35 ]

Such- und Bergungsoperationen

Such- und Bergungsarbeiten wurden von Bundes-, Landes- und Kommunalbehörden sowie von Regierungsauftragnehmern durchgeführt. [ 2 ] : 363–365 Besatzungsmitglieder eines HH-60 Pave Hawk- Hubschraubers der New Yorker Nationalgarde beobachteten die Explosion aus etwa 13 km Entfernung und erreichten den Explosionsort, als noch Trümmer ins Wasser fielen, was die Besatzung zum Rückzug zwang. Sie meldeten ihre Sichtung dem Tower des Flughafens Suffolk County . Ferngesteuerte Unterwasserfahrzeuge (ROVs), Seitensichtsonar und Laserscanner wurden eingesetzt, um nach Unterwassertrümmerfeldern zu suchen und diese zu untersuchen. Opfer und Wrackteile wurden von Tauchern und ROVs geborgen. Später wurden Jakobsmuschelfischer eingesetzt, um im Meeresboden eingebettete Wrackteile zu bergen. [ 2 ] : 63 In einer der größten jemals durchgeführten tauchergestützten Bergungsaktionen, die oft unter sehr schwierigen und gefährlichen Bedingungen stattfand, konnten schließlich mehr als 95 % der Flugzeugwrackteile geborgen werden. [ 35 ] [ 36 ] : 1 Die Such- und Bergungsaktion identifizierte drei Hauptbereiche mit Wrackteilen unter Wasser, die farblich gekennzeichnet wurden. [ 2 ] : 65 Die gelbe, rote und grüne Zone enthielten Wrackteile vom vorderen, mittleren bzw. hinteren Teil des Flugzeugs. [ 2 ] : 65–74 Die grüne Zone mit dem hinteren Teil des Flugzeugs befand sich am weitesten entlang der Flugbahn. [ 2 ] : 71–74

Wrackteile mit daran hängenden, verhedderten und beschädigten Drähten geborgen [ 2 ] : 80, Abb. 24

Wrackteile wurden per Boot an Land und anschließend per LKW zu einem angemieteten Hangar auf dem Gelände der ehemaligen Grumman Aircraft-Fabrik in Calverton, New York, transportiert , um dort gelagert, untersucht und rekonstruiert zu werden. [ 2 ] : 63 Die Anlage diente als Kommandozentrale und Hauptquartier der Untersuchung. [ 2 ] : 363–365 Mitarbeiter des NTSB und des FBI waren bei allen Transporten anwesend, um den Beweiswert der Wrackteile zu sichern. [ 2 ] : 367 Der Cockpit-Sprachrekorder und der Flugdatenschreiber wurden eine Woche nach dem Unfall von Tauchern der US Navy geborgen und umgehend zur Analyse an das NTSB-Labor in Washington, D.C., geschickt. [ 2 ] : 58 Die sterblichen Überreste der Opfer wurden in die Gerichtsmedizin des Suffolk County in Hauppauge, New York, überführt . [ 37 ] : 2

Spannungen bei den Ermittlungen

Angehörige der Passagiere und Besatzungsmitglieder von TWA 800 sowie Medienvertreter versammelten sich im Ramada Plaza JFK Hotel . [ 38 ] Viele warteten, bis die sterblichen Überreste ihrer Familienmitglieder geborgen, identifiziert und freigegeben worden waren. [ 39 ] : 1 [ 40 ] : 3–4 Dieses Hotel wurde aufgrund seiner Rolle als Unterkunft für Familien von Opfern mehrerer Flugzeugabstürze als „Heartbreak Hotel“ bekannt. [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]

Viele trauernde Angehörige waren verärgert über die verzögerte Bestätigung der Passagierliste durch TWA [ 38 ] , widersprüchliche Informationen von Behörden und Beamten [ 44 ] :1 und das Misstrauen gegenüber den Prioritäten der Bergungsaktion [ 45 ] :2. Obwohl der stellvertretende Vorsitzende des NTSB, Robert Francis, erklärte, dass alle Leichen geborgen wurden, sobald sie entdeckt worden waren, und dass Wrackteile nur dann geborgen wurden, wenn Taucher vermuteten, dass sich darunter Opfer befanden [ 45 ] :2, hegten viele Familien den Verdacht, dass die Ermittler die Unwahrheit sagten oder Informationen zurückhielten [ 44 ] :1–2 [ 45 ] :2 [ 46 ] :7

Wut und politischer Druck richteten sich auch gegen den Gerichtsmediziner von Suffolk County, Charles V. Wetli, da sich die geborgenen Leichen im Leichenschauhaus stauten. [ 36 ] : 3 [ 44 ] : 1–2 [ 46 ] : 5 Unter dem ständigen Druck, die Opfer so schnell wie möglich zu identifizieren, [ 37 ] : 3 arbeiteten die Pathologen lange Stunden. Während einige Leichen der Opfer weitgehend intakt waren, waren die meisten anderen verbrannt, fragmentiert, skelettiert oder verwest, was eine Identifizierung mittels DNA- Analyse und Zahnbefunden erforderlich machte. [ 46 ] : 5 Da das Hauptziel darin bestand, alle Überreste zu identifizieren und nicht detaillierte forensische Autopsien durchzuführen, war die Gründlichkeit der Untersuchungen sehr unterschiedlich. [ 37 ] : 3 Schließlich wurden die Überreste aller 230 Opfer geborgen und identifiziert, die endgültige Opferidentifizierung erfolgte mehr als 10 Monate nach dem Absturz. [ 37 ] : 2

Da die Zuständigkeiten unklar waren, führten unterschiedliche Zielsetzungen und Arbeitsweisen zwischen FBI und NTSB zu Unstimmigkeiten. [ 46 ] :1 Das FBI, das von einer Straftat ausging, [ 46 ] :3 empfand die NTSB als unentschlossen. Ein FBI-Agent äußerte seine Frustration über die Weigerung der NTSB, über die Ursache zu spekulieren, und beschrieb die Behörde mit den Worten: „Keine Meinungen. Gar nichts.“ [ 46 ] :4 Gleichzeitig war die NTSB verpflichtet, Spekulationen über Schlussfolgerungen und Beweise, die Journalisten häufig von Strafverfolgungsbeamten und Politikern zugespielt wurden, zu widerlegen oder herunterzuspielen. [ 36 ] :3 [ 46 ] :4 Die International Association of Machinists and Aerospace Workers , die als Beteiligte an der NTSB-Untersuchung eingeladen war, kritisierte die nicht dokumentierte Entfernung von Wrackteilen aus dem Hangar durch FBI-Agenten. [ 47 ]

Zeugenbefragungen

Zusammenfassung einer Zeugenaussage des FBI (persönliche Daten geschwärzt) [ 48 ] : 41

Obwohl die zahlreichen Zeugenaussagen erhebliche Diskrepanzen aufwiesen, hatten die meisten einen „Lichtstreifen“ gesehen, der von 38 der 258 Zeugen als aufsteigend beschrieben wurde [ 2 : 232] und sich dann zu einem Punkt bewegte, an dem ein großer Feuerball erschien. Mehrere Zeugen berichteten, dass sich der Feuerball beim Herabfallen auf das Wasser in zwei Teile teilte [ 2 : 3 ]. Die Zeugenaussagen riefen großes öffentliches Interesse hervor, ebenso wie zahlreiche Spekulationen darüber, dass es sich bei dem beschriebenen Lichtstreifen um ein Geschoss handelte, das TWA 800 getroffen und die Explosion des Flugzeugs verursacht hatte [ 2 : 262] . Diese Zeugenaussagen waren ein wesentlicher Grund für die Einleitung und Dauer der strafrechtlichen Ermittlungen des FBI [ 49 : 5 ].

Täglich führten etwa 80 FBI-Agenten Befragungen potenzieller Zeugen durch. [ 49 ] : 7 Es wurden keine Wortprotokolle der Zeugenbefragungen erstellt; stattdessen verfassten die befragenden Agenten Zusammenfassungen, die sie anschließend einreichten. [ 49 ] : 5 Die Zeugen wurden nicht gebeten, die Zusammenfassungen zu überprüfen oder zu korrigieren. [ 49 ] : 5 Einige der Zeugenzusammenfassungen enthielten Zeichnungen oder Diagramme, die die Beobachtungen der Zeugen veranschaulichten. [ 48 ] : 165 [ 50 ] : 184

Wenige Tage nach dem Absturz kündigte das NTSB seine Absicht an, eine eigene Zeugengruppe zu bilden und Zeugen des Absturzes zu befragen. [ 49 ] :6 Nachdem das FBI Bedenken hinsichtlich des Zugangs nichtstaatlicher Stellen zu diesen Informationen im Rahmen der NTSB-Untersuchung sowie möglicher Schwierigkeiten bei der Strafverfolgung aufgrund mehrfacher Befragungen derselben Zeugen geäußert hatte, [ 49 ] :6 vertagte das NTSB die Befragungen und führte keine Zeugenbefragungen durch. Ein Ermittler der Sicherheitsbehörde sichtete später die Vernehmungsprotokolle des FBI und informierte andere Ermittler der Behörde über deren Inhalt. Im November 1996 erklärte sich das FBI bereit, dem NTSB Zugang zu Zusammenfassungen von Zeugenaussagen zu gewähren, in denen personenbezogene Daten geschwärzt worden waren, und eine begrenzte Anzahl von Zeugenbefragungen durchzuführen. Im April 1998 übermittelte das FBI dem NTSB die Identitäten der Zeugen. Aufgrund des Zeitablaufs wurde jedoch beschlossen, sich auf die ursprünglichen FBI-Dokumente anstatt auf erneut befragte Zeugen zu stützen. [ 2 ] : 229

Weitere Untersuchungen und Analysen

Die Auswertung der Daten des Cockpit-Sprachrekorders (CVR) und des Flugdatenschreibers ergab einen normalen Start und Steigflug [ 16 : 4] , wobei sich das Flugzeug im normalen Flug befand [ 51 : 2] , bevor beides um 20:31:12 Uhr abrupt zum Stillstand kam [ 2 :3 ] . Um 20:29:15 Uhr war Kapitän Kevorkian zu hören, wie er sagte: „Sehen Sie sich diese verrückte Treibstoffanzeige da an Nummer vier an … sehen Sie das?“ [ 2 : 4] Ein lautes Geräusch, das in den letzten Zehntelsekunden des CVR aufgezeichnet wurde, ähnelte den letzten Geräuschen, die von anderen Flugzeugen aufgezeichnet wurden, die in der Luft auseinandergebrochen waren. [ 2 : 256 ] Dies, zusammen mit der Verteilung der Trümmer und den Zeugenaussagen, deutete auf einen plötzlichen, katastrophalen Auseinanderbruch von TWA 800 in der Luft hin. [ 2 : 256]

Mögliche Ursachen für den Auseinanderbruch während des Fluges

Die Ermittler zogen mehrere mögliche Ursachen für den Strukturzerfall in Betracht: Strukturversagen und Dekompression , Detonation eines hochenergetischen Sprengkörpers, beispielsweise eines Raketensprengkopfes, der entweder beim Aufprall auf das Flugzeug oder kurz davor explodierte, eine Bombenexplosion im Flugzeuginneren oder eine Treibstoff-Luft-Explosion im mittleren Flügeltank. [ 2 ] : 256–257

Strukturelles Versagen und Dekompression

Eine genaue Untersuchung der Trümmer ergab keine Hinweise auf strukturelle Mängel wie Materialermüdung , Korrosion oder mechanische Beschädigungen, die den Auseinanderbruch in der Luft verursacht haben könnten. [ 2 ] : 257 Der Auseinanderbruch hätte durch eine Ablösung der vorderen Frachttür in der Luft ausgelöst werden können, wie es bei den Unfällen von Turkish Airlines Flug 981 und United Airlines Flug 811 der Fall war . Alle Indizien deuteten jedoch darauf hin, dass die Tür beim Aufprall geschlossen und verriegelt war. [ 2 ] : 257 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass „der Auseinanderbruch von TWA Flug 800 in der Luft nicht durch einen bereits bestehenden Zustand ausgelöst wurde, der zu einem Strukturversagen und einer Dekompression geführt hätte.“ [ 2 ] : 257

Raketen- oder Bombenexplosion

Eine Auswertung der aufgezeichneten Daten von Langstrecken- und Flughafenüberwachungsradargeräten ergab mehrere Kontakte von Flugzeugen oder Objekten in der Nähe von TWA 800 zum Zeitpunkt des Unfalls. [ 2 ] : 87–89 Keiner dieser Kontakte kreuzte zu irgendeinem Zeitpunkt die Position von TWA 800. [ 2 ] : 89 Besondere Aufmerksamkeit wurde auf Daten der ARTCC-Einrichtung in Islip, New York, gelenkt , die drei Flugbahnen in der Nähe von TWA 800 zeigten, die in keinem der anderen Radardaten auftraten. [ 2 ] : 93 Keine dieser Flugbahnen kreuzte zu irgendeinem Zeitpunkt die Position von TWA 800. [ 2 ] : 93 Keines der ausgewerteten Daten zeigte Radarechos, die mit einem auf TWA 800 zufliegenden Geschoss oder einer anderen Rakete vereinbar waren. [ 2 ] : 89

Das NTSB ging den Vorwürfen nach, dass die Radardaten von Islip Gruppen militärischer Oberflächenziele zeigten, die sich verdächtig in der Nähe der Unfallstelle versammelten, und dass ein nicht identifiziertes Radarsignal mit 30 Knoten, 3 Seemeilen (5,6 km) von der Absturzstelle entfernt, in ein Fremdverschulden verwickelt war, da es seinen Kurs nicht änderte und die Such- und Rettungsmaßnahmen nicht unterstützte. [ 2 ] : 93 Die vom NTSB eingesehenen Militärunterlagen zeigten, dass sich zum Zeitpunkt des Unfalls keine militärischen Oberflächenschiffe innerhalb von 15 Seemeilen (28 km) um die TWA 800 befanden. [ 2 ] : 93 Darüber hinaus wiesen die Unterlagen darauf hin, dass das nächstgelegene für die militärische Nutzung vorgesehene Warngebiet W-387A/B 160 Seemeilen (296 km) südlich lag. [ 2 ] : 93

Das NTSB untersuchte die Flugbahn des Zielobjekts mit 30 Knoten, um zu klären, warum es nicht von seinem Kurs abwich und in Richtung der Absturzstelle der TWA 800 flog. Die TWA 800 befand sich hinter dem Zielobjekt, und da die Insassen des Zielobjekts wahrscheinlich nach vorne blickten, konnten sie den Auseinanderbruch des Flugzeugs, die darauffolgenden Explosionen oder die Feuerbälle nicht beobachten. [ 2 ] : 94 Es ist unwahrscheinlich, dass die Insassen der Zielbahn die Explosionen aufgrund des Motorenlärms und des Geräuschs des durch das Wasser gleitenden Rumpfes hören konnten, insbesondere wenn sie sich auf der Brücke oder in der Kabine befanden. [ 2 ] : 94 Die Auswertung der Radardaten von Islip für vergleichbare Sommertage und -nächte im Jahr 1999 ergab zudem, dass die Flugbahn von 30 Knoten dem normalen Schiffsverkehr von Fischerei-, Freizeit- und Frachtschiffen entsprach. Die Ursache für die 30-Knoten-Flugbahn des Zielobjekts konnte nie ermittelt werden. [ 2 ] : 94

  • Aufgezeichnete Radardaten
  • Radardaten, die Fahrzeug- und/oder Objektspuren innerhalb von 10 Seemeilen (19 km; 12 Meilen) von TWA-Flug 800 kurz vor dem Unfall zeigen: Abb. 25, S. 90
    Radardaten, die Fahrzeug- und/oder Objektspuren innerhalb von 10 Seemeilen (19 km; 12 Meilen) um TWA-Flug 800 kurz vor dem Unfall zeigen. [ 2 ] : 90, Abb. 25
  • Drei Sequenzen primärer Rückstreuungen in der Nähe von TWA 800, die nur vom Islip-Radar aufgezeichnet wurden: Abb. 26, S. 91
    Drei Sequenzen primärer Rückstreuungen nahe TWA 800, die nur vom Islip-Radar aufgezeichnet wurden. [ 2 ] : 91, Abb. 26
  • Primäre Radarechos, die nach 20:31:12 Uhr in der Nähe der TWA 800 auftraten: Die 30-Knoten-Bahn befindet sich unten in der Mitte des Bildes: Abb. 27, S. 92
    Primäre Radarechos, die nach 20:31:12 Uhr in der Nähe der TWA 800 auftraten: Die 30-Knoten-Strecke befindet sich unten in der Bildmitte. [ 2 ] : 92, Abb. 27

An drei Materialproben von drei verschiedenen Stellen des geborgenen Flugzeugwracks (vom FBI als ein Stück leinwandartiges Material und zwei Teile einer Bodenplatte beschrieben) wurden Spuren von Sprengstoffrückständen nachgewiesen. [ 2 ] : 118 Diese Proben wurden dem FBI-Labor in Washington, D.C., übergeben. Dort wurde festgestellt, dass eine Probe Spuren von Cyclotrimethylentrinitramin ( RDX ), eine weitere Nitroglycerin und die dritte eine Kombination aus RDX und Pentaerythritoltetranitrat (PETN) enthielt. [ 2 ] : 118 Diese Ergebnisse erregten großes Medieninteresse. [ 52 ] [ 53 ] Darüber hinaus wurde an den Rückseiten mehrerer beschädigter Passagiersitze eine unbekannte rotbraune Substanz festgestellt. [ 2 ] : 118 Laut Sitzhersteller entsprachen die Fundorte und das Aussehen der Substanz dem beim Bau der Sitze verwendeten Klebstoff. Weitere Laboruntersuchungen der NASA bestätigten die Übereinstimmung der Substanz mit Klebstoffen. [ 2 ] : 118

Weitere Untersuchungen der Flugzeugstruktur, der Sitze und anderer Innenausstattungsteile ergaben keine Schäden, die typischerweise mit einer hochenergetischen Explosion eines Bomben- oder Raketensprengkopfes einhergehen („starke Lochfraßbildung, Kraterbildung, blattartige Beschädigungen oder Heißgasauswaschungen“). [ 2 ] : 258 Dies schloss auch die Teile ein, an denen Spuren von Sprengstoff gefunden wurden. [ 2 ] : 258 Von den 5 % des Rumpfes, die nicht geborgen wurden, war keine der fehlenden Bereiche groß genug, um den gesamten Schaden abzudecken, der durch die Detonation einer Bombe oder Rakete verursacht worden wäre. [ 2 ] : 258 An den Überresten der Opfer wurden keine Anzeichen von Verletzungen gefunden, die durch hochenergetische Sprengstoffe verursacht worden sein könnten. [ 2 ] : 258

Das NTSB prüfte die Möglichkeit, dass die Sprengstoffrückstände auf eine Kontamination durch den Einsatz des Flugzeugs beim Truppentransport während des Golfkriegs 1991 oder durch eine Sprengstoffspürhundeübung etwa einen Monat vor dem Unfall zurückzuführen waren. [ 2 ] : 258–259 Tests des Technischen Zentrums der FAA ergaben, dass sich Rückstände der am Wrack gefundenen Sprengstoffe nach zweitägigem Eintauchen in Meerwasser vollständig zersetzen würden (nahezu alle geborgenen Wrackteile lagen länger als zwei Tage unter Wasser). [ 2 ] : 259 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass es „durchaus möglich“ sei, dass die nachgewiesenen Sprengstoffrückstände während oder nach der Bergungsaktion von Militärschiffen, Landfahrzeugen oder der Kleidung und den Stiefeln von Militärangehörigen auf das Wrack gelangt waren und dass die Rückstände zum Zeitpunkt des Absturzes nicht vorhanden waren. [ 2 ] : 259

Obwohl die genaue Quelle der in den Trümmern gefundenen Spuren von Sprengstoffrückständen nicht ermittelt werden konnte, führte das Fehlen jeglicher anderer Indizien für eine hochenergetische Explosion die NTSB zu dem Schluss, dass „der Auseinanderbruch von TWA-Flug 800 in der Luft nicht durch einen Bomben- oder Raketenangriff verursacht wurde.“ [ 2 ] : 259

Treibstoff-Luft-Explosion im mittleren Flügeltreibstofftank

Das Flügelmittelteil einer Boeing 747-100, einschließlich des CWT [ 2 ] : 13, Abb. 4a
Maßstabsgetreuer Test einer CWT-Brennstoff-/Luftdampfexplosion

Zur Untersuchung der Abfolge des strukturellen Auseinanderbrechens des Flugzeugs bildete das NTSB die Sequencing Group [ 2 : 100]. Diese untersuchte einzelne Teile der geborgenen Struktur, zweidimensionale Rekonstruktionen bzw. Darstellungen von Flugzeugsektionen sowie dreidimensionale Rekonstruktionen verschiedener Größen von Flugzeugteilen [ 2 : 100 ]. Zusätzlich wurden die Positionen der Wrackteile zum Zeitpunkt der Bergung und die Unterschiede in den Brandauswirkungen auf normalerweise benachbarte Teile bewertet [ 2 : 100] . Die Sequencing Group kam zu dem Schluss, dass das erste Ereignis in der Auseinanderbrechungssequenz ein Bruch im Flügelmittelteil des Flugzeugs war , verursacht durch ein Überdruckereignis im zentralen Flügeltank (CWT) [ 54:29 ] . Ein Überdruckereignis wurde als ein rascher Druckanstieg definiert, der zum Versagen der CWT-Struktur führte [ 2:85 ] .

Da keine Hinweise darauf gefunden wurden, dass in diesem (oder einem anderen) Bereich des Flugzeugs ein Sprengsatz detonierte, konnte das Überdruckereignis nur durch eine Treibstoff-Luft-Explosion im Kühlwassertank verursacht worden sein. [ 2 ] : 261 Im Kühlwassertank von TWA 800 befanden sich 190 Liter Treibstoff; [ 55 ] Tests, die die Flugbedingungen nachstellten, zeigten, dass die Kombination aus flüssigem Treibstoff und Treibstoff-Luft-Dampf entzündlich war. [ 2 ] : 261 Ein Hauptgrund für die Entzündbarkeit des Treibstoff-Luft-Dampfes im Kühlwassertank der 747 war die große Wärmemenge, die von den direkt unter dem Tank befindlichen Klimaanlagen erzeugt und in den Kühlwassertank übertragen wurde; [ 2 ] : 298 Bei einer ausreichend hohen Temperatur im Kühlwassertank konnte eine einzelne Zündquelle eine Explosion auslösen. [ 2 ] : 298

Computermodellierung [ 2 ] : 122–123 und Modellversuche [ 2 ] : 123 wurden eingesetzt, um den Verlauf einer Explosion in einem 747 CWT vorherzusagen und zu demonstrieren. Dabei wurde die sogenannte Quenching-Phänomen als Problem identifiziert, bei dem die Explosion beim Durchgang durch die komplexe Struktur des CWT von selbst erlischt. [ 2 ] : 123 Da die Forschungsdaten zur Quenching-Phänomenologie begrenzt waren, war ein umfassendes Verständnis des Quenching-Verhaltens nicht möglich, und das Problem blieb ungelöst. [ 2 ] : 137

Um besser beurteilen zu können, ob eine Treibstoff-Luft-Explosion im Kühlwassertank (CWT) genügend Druck erzeugen würde, um den Treibstofftank zu zerstören und zur Zerstörung des Flugzeugs zu führen, wurden im Juli und August 1997 auf dem Flugplatz Bruntingthorpe in England Tests mit einer ausgemusterten Boeing 747 der Air France durchgeführt . Diese Tests simulierten eine Treibstoff-Luft-Explosion im CWT durch die Zündung eines Propan-Luft-Gemisches, das aufgrund des Überdrucks zum Versagen der Tankstruktur führte. [ 2 ] : 261 Obwohl das NTSB einräumte, dass die Testbedingungen in Bruntingthorpe nicht vollständig mit den Bedingungen auf TWA 800 vergleichbar waren, [ 2 ] : 261 bestätigten frühere Treibstoffexplosionen in den Kühlwassertanks von Verkehrsflugzeugen, wie beispielsweise bei Avianca Flug 203 und Philippine Airlines Flug 143, dass eine CWT-Explosion den Treibstofftank zerstören und zur Zerstörung eines Flugzeugs führen kann. [ 2 ] : 261

Letztendlich kam das NTSB aufgrund der „Abfolge des Auseinanderbrechens des verunglückten Flugzeugs, der Merkmale der Wrackschäden, wissenschaftlicher Tests und Untersuchungen zu Treibstoffen, Treibstofftankexplosionen und den Bedingungen im Kühlwassertank zum Zeitpunkt des Unfalls sowie der Analyse von Zeugenaussagen“ [ 2 ] : 271 zu dem Schluss, dass „das Auseinanderbrechen von TWA-Flug 800 in der Luft durch eine Treibstoff-Luft-Explosion im Kühlwassertank ausgelöst wurde.“ [ 2 ] : 63

Auseinanderbrechen während des Fluges und beschädigter Flug

  • Schuttfelder
  • Karte mit den Standorten der roten, gelben und grünen Zonen: Abb. 22a, S. 66
    Karte mit den Standorten der roten, gelben und grünen Zonen [ 2 ] : 66, Abb. 22a
  • Die in den einzelnen Zonen gefundenen Wrackteile entsprachen bestimmten Bereichen des Flugzeugs: Abb. 22b, S. 67
    Die in den einzelnen Zonen gefundenen Wrackteile entsprachen bestimmten Bereichen des Flugzeugs [ 2 ] : 67, Abb. 22b
  • Die Wege, die das Wrack beim Sturz ins Meer nahm: Abb. 22c, S. 68
    Die Wege, die das Wrack beim Fall ins Meer nahm [ 2 ] : 68, Abb. 22c
Folie aus der NTSB-Präsentation zur Auflösungssequenz von TWA 800, die Struktur und Größe des CWT veranschaulicht.

Die Bergungsstellen der Wrackteile aus dem Meer (rote, gelbe und grüne Zone) zeigten deutlich: (1) Die Teile im roten Bereich (vom vorderen Teil des Flügelmittelstücks und einem direkt davor liegenden Rumpfring) lösten sich als erste vom Flugzeug; (2) der vordere Rumpfabschnitt löste sich gleichzeitig mit oder kurz nach den Teilen im roten Bereich und landete relativ intakt in der gelben Zone; (3) die Teile im grünen Bereich (Flügel und der hintere Rumpfabschnitt) blieben nach der Ablösung des vorderen Rumpfabschnitts eine Zeit lang intakt und schlugen in der grünen Zone auf dem Wasser auf. [ 54 ] : 3–4

Standbild aus der animierten Darstellung der CIA, wie TWA-Flug 800 auseinanderbrach: Als der untere Teil des Flugzeugs durch den explodierenden Treibstofftank weggerissen wurde, breiteten sich Risse um den Rumpf herum aus und trennten den gesamten vorderen Teil des Flugzeugs ab.

Brandschäden und Rußablagerungen an den geborgenen Wrackteilen deuteten darauf hin, dass es an dem Flugzeug noch Brandherde gab, als es nach dem Verlust des vorderen Rumpfes im manövrierunfähigen Flug weiterflog. [ 2 ] : 109 Nach etwa 34 Sekunden (laut Zeugenaussagen) brachen die äußeren Bereiche beider Tragflächen ab. [ 2 ] : 109, 263 Kurz darauf trennte sich die linke Tragfläche vom Rest des Hauptrumpfes, wodurch sich die durch Treibstoff gespeisten Feuerbälle weiter ausbreiteten, als die Wrackteile ins Meer stürzten. [ 2 ] : 263

Lediglich die Radaranlage der FAA in North Truro, Massachusetts , konnte mithilfe spezieller Auswertungssoftware des 84. Radarevaluierungsgeschwaders der US-Luftwaffe die Flughöhe von TWA 800 nach dem Triebwerksausfall infolge der CWT-Explosion bestimmen. [ 2 ] : 87 Aufgrund von Genauigkeitsbeschränkungen ließ sich anhand dieser Radardaten nicht feststellen, ob das Flugzeug nach dem Abtrennen des Bugs gestiegen war. [ 2 ] : 87 Stattdessen führte das NTSB eine Reihe von Computersimulationen durch, um die Flugbahn des Hauptteils des Rumpfes zu untersuchen. [ 2 ] : 95–96 Hunderte von Simulationen wurden mit verschiedenen Kombinationen möglicher Zeitpunkte des Abtrennens des Bugs von TWA 800 (der genaue Zeitpunkt war unbekannt), unterschiedlichen Modellen des Verhaltens des beschädigten Flugzeugs (die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs ohne Bug konnten nur geschätzt werden) und Längsradardaten (die aufgezeichneten Radarspuren der Ost-West-Position von TWA 800 von verschiedenen Standorten aus unterschieden sich) durchgeführt. [ 2 ] : 96–97 Diese Simulationen zeigten, dass der Rest des Flugzeugs nach dem Verlust des vorderen Rumpfes den Flug in einem manövrierunfähigen Zustand fortsetzte, dann unter einer Rollbewegung nach links (Norden) aufstieg [ 2 ] : 263 und eine maximale Höhe zwischen 15.537 und 16.678 Fuß (4.736 und 5.083 m) erreichte [ 2 ] : 97, ausgehend von seiner zuletzt gemessenen Höhe von 13.760 Fuß (4.190 m) [ 2 ] : 256

Analyse der gemeldeten Zeugenaussagen

Die meisten Zeugen gaben an, einen Lichtstreifen am Himmel gesehen zu haben, der laut NTSB mit der berechneten Flugbahn von TWA 800 nach der CWT-Explosion übereinstimmte (Screenshot aus einer NTSB-Animation).

Zu Beginn der FBI-Ermittlungen wurde aufgrund der Möglichkeit einer Beteiligung internationaler Terroristen die Central Intelligence Agency (CIA) um Unterstützung gebeten. [ 56 ] : 2 CIA-Analysten kamen anhand von Schallausbreitungsanalysen zu dem Schluss, dass die Zeugen nicht den Aufprall einer Rakete auf ein intaktes Flugzeug beschrieben, sondern eine Spur brennenden Treibstoffs beobachtet hatten, die nach der ersten Explosion vom Flugzeug ausging. [ 56 ] : 5–6 Diese Schlussfolgerung wurde gezogen, nachdem berechnet worden war, wie lange der Schall der ersten Explosion benötigte, um die Zeugen zu erreichen, und diese Zeit genutzt wurde, um die Zeugenaussagen mit dem Unfallhergang in Zusammenhang zu bringen. [ 56 ] : 5 In allen Fällen konnten die Zeugen nicht den Aufprall einer Rakete auf ein intaktes Flugzeug beschrieben haben, da das Flugzeug bereits vor Beginn ihrer Beobachtungen explodiert war. [ 56 ] : 6

Im Zuge der Ermittlungen beschloss das NTSB, eine Zeugengruppe einzusetzen, um die Aussagen der Zeugen umfassender zu prüfen. [ 49 ] : 7 Von November 1996 bis April 1997 sichtete diese Gruppe vom FBI zur Verfügung gestellte Zusammenfassungen von Zeugenaussagen (personenbezogene Daten wurden geschwärzt) und befragte Besatzungsmitglieder eines HH-60- Hubschraubers und eines C-130- Flugzeugs der New Yorker Nationalgarde sowie eines P-3- Flugzeugs der US Navy, das sich zum Zeitpunkt des Unfalls in der Nähe von TWA 800 befand. [ 49 ] : 7–8

Im Februar 1998 schloss das FBI seine aktiven Ermittlungen ab und stimmte der vollständigen Freigabe der Zeugenaussagen an das NTSB zu. [ 49 ] :10 Da der Zugriff auf diese Dokumente nun nicht mehr vom FBI kontrolliert wurde, bildete das NTSB eine zweite Zeugengruppe zur Überprüfung der Unterlagen. [ 49 ] :10 Aufgrund der Zeitspanne (etwa 21 Monate), bis das NTSB Informationen über die Identität der Zeugen erhielt, entschied sich die Zeugengruppe gegen eine erneute Befragung der Zeugen und stützte sich stattdessen auf die ursprünglichen, von FBI-Agenten verfassten Zusammenfassungen der Zeugenaussagen als beste verfügbare Beweismittel für die ursprünglich von den Zeugen gemeldeten Beobachtungen. [ 2 ] :230 Trotz der zweieinhalb Jahre, die seit dem Unfall vergangen waren, befragte die Zeugengruppe den Kapitän von Eastwind-Airlines-Flug 507, der als Erster die Explosion von TWA 800 gemeldet hatte, aufgrund seiner Position und seiner Erfahrung als Linienpilot. [ 49 ] : 12 [ 57 ]

Ein Bild aus der Animation des NTSB, das zeigt, wie das nasenlose Flugzeug unregelmäßig stieg, bevor es ins Meer stürzte.

Die Überprüfung der freigegebenen Zeugenaussagen durch das NTSB ergab 736 Zeugenberichte, von denen 258 als „Lichtstreifen“-Zeugen charakterisiert wurden („ein sich am Himmel bewegendes Objekt … unterschiedlich beschrieben als Lichtpunkt, Feuerwerkskörper, Leuchtrakete, Sternschnuppe oder etwas Ähnliches“). [ 2 ] : 230 Die Zeugengruppe des NTSB kam zu dem Schluss, dass es sich bei dem von den Zeugen gemeldeten Lichtstreifen möglicherweise um das Flugzeug selbst in einer Phase seines Fluges vor der Entstehung des Feuerballs handelte. Sie stellte fest, dass die meisten der 258 Lichtstreifenberichte im Allgemeinen mit der berechneten Flugbahn des verunglückten Flugzeugs nach der CWT-Explosion übereinstimmten. [ 2 ] : 262

Achtunddreißig Zeugen beschrieben einen Lichtstreifen, der senkrecht oder nahezu senkrecht aufstieg. Diese Aussagen schienen nicht mit der Flugbahn des verunglückten Flugzeugs übereinzustimmen. [ 2 ] : 265 Darüber hinaus berichteten 18 Zeugen von einem Lichtstreifen, der vom Boden oder Horizont ausging. Auch dieser schien nicht mit der berechneten Flugbahn des Flugzeugs und anderen bekannten Aspekten des Unfallhergangs übereinzustimmen. [ 2 ] : 265 Bezüglich dieser unterschiedlichen Aussagen merkte das NTSB an, dass Zeugenaussagen aufgrund ihrer Erfahrung aus früheren Untersuchungen häufig nicht mit den bekannten Fakten oder den Aussagen anderer Zeugen desselben Ereignisses übereinstimmen. [ 2 ] : 237 Die vom FBI durchgeführten Befragungen konzentrierten sich auf die Möglichkeit eines Raketenangriffs. Mögliche Fragen für die FBI-Agenten lauteten beispielsweise: „Wo stand die Sonne in Bezug auf das Flugzeug und den Raketenabschusspunkt?“ und „Wie lange flog die Rakete?“ Dies könnte in einigen Fällen die Antworten der Befragten beeinflusst haben. [ 2 ] : 266 Die NTSB kam zu dem Schluss, dass angesichts der großen Anzahl von Zeugen in diesem Fall „nicht erwartet wurde, dass alle dokumentierten Zeugenaussagen miteinander übereinstimmen würden“ [ 2 ] : 269 und dass „diese scheinbar widersprüchlichen Zeugenberichte nicht als überzeugender Beweis dafür angesehen wurden, dass einige Zeugen möglicherweise eine Rakete beobachtet hatten“. [ 2 ] : 270

Nachdem im April 2000 auf der Eglin Air Force Base in Fort Walton Beach, Florida , Sichttests für Raketen durchgeführt wurden [ 2 ] : 254, stellte das NTSB fest, dass Zeugen, die einen Raketenangriff beobachtet hätten, Folgendes gesehen hätten:

  1. Ein Lichtstrahl des brennenden Raketenmotors stieg etwa 8 Sekunden lang sehr schnell und steil auf.
  2. Das Licht verschwindet für bis zu 7 Sekunden.
  3. Nachdem die Rakete das Flugzeug getroffen und den CWT entzündet hatte, leuchtete ein weiteres Licht auf, das sich deutlich langsamer und seitlicher bewegte als das erste, und zwar für etwa 30 Sekunden.
  4. Dieses Licht sank herab und entwickelte sich gleichzeitig zu einem Feuerball, der auf den Ozean stürzte. [ 2 ] : 270 Keines der Zeugendokumente beschrieb ein solches Szenario. [ 2 ] : 270
Ein weiteres Bild aus der CIA-Animation, das zeigt, wie der linke Flügel von TWA-Flug 800 abgerissen wurde und einen zweiten Feuerball erzeugte.

Aufgrund ihrer einzigartigen Beobachtungspositionen oder der Präzision und Detailgenauigkeit ihrer Aussagen erregten fünf Zeugenaussagen besonderes Interesse: [ 2 ] : 242–243 die Aussagen des Piloten von Eastwind-Airlines-Flug 507, der Besatzungsmitglieder des HH-60-Hubschraubers, eines Zeugen, der einen Lichtstreifen an Bord von US-Airways -Flug 217 beobachtet hatte, eines Zeugen an Land auf der Beach Lane Bridge in Westhampton Beach, New York, und eines Zeugen auf einem Boot in der Nähe von Great Gun Beach. [ 2 ] : 243–247 Befürworter eines Raketenangriffs behaupteten, einige dieser Zeugen hätten eine Rakete beobachtet; [ 2 ] : 264 Analysen zeigten jedoch, dass die Beobachtungen nicht mit einem Raketenangriff auf TWA 800 vereinbar waren, sondern vielmehr damit, dass diese Zeugen einen Teil des Feuers und des Auseinanderbrechens des Flugzeugs nach der CWT-Explosion beobachtet hatten. [ 2 ] : 264

Das NTSB kam zu dem Schluss: „Die Zeugenaussagen über einen Lichtstreifen standen nicht im Zusammenhang mit einer Rakete. Der von den meisten Zeugen gemeldete Lichtstreifen stammte von brennendem Treibstoff des verunglückten Flugzeugs, der sich während eines Teils der Phase nach der Explosion, aber vor dem Aufprall, im manövrierunfähigen Zustand befand.“ [ 2 ] : 270 Weiterhin kam das NTSB zu dem Schluss: „Die Zeugenaussagen über einen oder mehrere Feuerbälle stammten von den brennenden Trümmerteilen des Flugzeugs, die in Richtung Meer stürzten.“ [ 2 ] : 270

Mögliche Zündquellen des Treibstofftanks in der Tragfläche

Um die Ursache der Entzündung des brennbaren Kraftstoff-Luft-Gemisches im CWT und der daraus resultierenden Explosion zu ermitteln, untersuchte das NTSB zahlreiche mögliche Zündquellen. Bis auf eine wurden alle als äußerst unwahrscheinliche Zündquellen eingestuft. [ 2 ] : 279

Raketenfragment oder kleine Sprengladung

Obwohl das NTSB bereits festgestellt hatte, dass ein Raketentreffer nicht die Ursache für den Strukturversagen des Flugzeugs war, wurde die Möglichkeit in Betracht gezogen, dass eine Rakete nahe genug an TWA 800 explodiert sein könnte, sodass ein Raketenfragment in den Treibstofftank eingedrungen und das Treibstoff-Luft-Gemisch entzündet hätte, aber gleichzeitig weit genug entfernt gewesen wäre, um keine für einen Raketentreffer typischen Schäden zu hinterlassen. [ 2 ] : 272 Computersimulationen mit Flugbahndaten simulierten eine Rakete, die an einer Stelle detoniert, an der ein Fragment des Gefechtskopfes den Treibstofftank durchdringen könnte. [ 2 ] : 273 Basierend auf diesen Simulationen kam das NTSB zu dem Schluss, dass es „sehr unwahrscheinlich“ sei, dass ein Gefechtskopf an einer solchen Stelle detoniert sein könnte, an der ein Fragment den Treibstofftank durchdringen könnte, ohne dass weitere Raketenfragmente die umliegende Flugzeugstruktur treffen und charakteristische Einschlagspuren hinterlassen. [ 2 ] : 273

Die Untersuchung berücksichtigte auch die Möglichkeit, dass eine kleine Sprengladung auf dem CWT als Zündquelle gedient haben könnte. [ 2 ] : 273 Tests des NTSB und der britischen Verteidigungsbewertungs- und Forschungsagentur zeigten, dass beim Durchdringen von Metall gleicher Art und Dicke wie beim CWT durch eine kleine Ladung eine blattartige Oberflächenverformung an der Einstichstelle auftrat, begleitet von Lochfraß an den angrenzenden Flächen und sichtbaren Schäden durch Heißgaseinwirkung in der Umgebung. [ 2 ] : 273–274 Da keines der geborgenen CWT-Wrackteile diese Schadensmerkmale aufwies und keines der fehlenden Wrackteile groß genug war, um alle zu erwartenden Schäden zu umfassen, kam die Untersuchung zu dem Schluss, dass dieses Szenario „sehr unwahrscheinlich“ sei. [ 2 ] : 274

Andere potenzielle Quellen

Das NTSB untersuchte auch, ob das Kraftstoff-Luft-Gemisch im CWT durch Blitzschlag , Meteoriteneinschlag , Selbstentzündung oder Heißluftentzündung, durch ein über das Entlüftungssystem von einem anderen Kraftstofftank in den CWT übergreifendes Feuer, einen unkontrollierten Triebwerksausfall, einen Turbinenbruch in den Klimaanlagen unterhalb des CWT, eine defekte CWT-Ablass-/Überbrückungspumpe, eine defekte CWT-Absaugpumpe oder durch statische Elektrizität entzündet worden sein könnte . [ 2 ] : 272–279 Nach der Analyse kam die Untersuchung zu dem Schluss, dass diese potenziellen Zündquellen „sehr unwahrscheinlich“ waren. [ 2 ] : 279

Kraftstoffmengenanzeigesystem

Da in den Treibstofftanks stets ein brennbares Kraftstoff-Luft-Gemisch vorhanden ist, versuchten die Boeing-Konstrukteure, alle möglichen Zündquellen in den Tanks der 747 zu eliminieren. Zu diesem Zweck sind alle Geräte vor dem Eindringen von Dämpfen geschützt, und die vom Kraftstoffmengenanzeigesystem (FQIS) verwendeten Spannungen und Ströme werden sehr niedrig gehalten. Bei der 747-100-Serie befindet sich im Tankwagen nur die Verkabelung des FQIS. [ 58 ]

Damit die FQIS die Zündquelle von Flug 800 gewesen sein konnte, hätte eine überhöhte Spannung an die FQIS angelegt werden müssen, sowie ein Mechanismus, durch den die überschüssige Energie über die FQIS-Verkabelung in den CWT abgeleitet wurde. Das NTSB kam zu dem Schluss: „Die Zündenergie für die CWT-Explosion gelangte höchstwahrscheinlich über die FQIS-Verkabelung in den CWT.“ [ 2 ] : 294 [ 59 ]

Obwohl das FQIS selbst zur Gefahrenvermeidung durch Minimierung von Spannungen und Strömen entwickelt worden war, wies das innerste Rohr des FQIS-Kompensators von Flug 800 ähnliche Schäden auf wie das Kompensatorrohr, das als Zündquelle für den Brand im Ausgleichsbehälter identifiziert wurde, der 1976 eine 747 nahe Madrid zerstörte . [ 2 ] : 293–294 Dies wurde jedoch nicht als Beweis für eine Zündquelle gewertet. Spuren von Lichtbögen wurden in einem Kabelbündel gefunden, das FQIS-Verkabelung zum mittleren Flügeltank enthielt. [ 2 ] : 288 Weitere Anzeichen von Lichtbögen wurden an zwei Drähten festgestellt, die sich an Station 955 einen Kabelkanal mit der FQIS-Verkabelung teilten. [ 2 ] : 288

Der CVR-Kanal des Kapitäns zeigte zwei Aussetzer der Hintergrundspannung in der Sekunde vor dem Ende der Aufnahme (beim Abtrennen des Bugs). [ 2 ] : 289 Dies könnte auf einen Lichtbogen in der Cockpitverkabelung neben der FQIS-Verkabelung hindeuten. Der Kapitän kommentierte die „verrückten“ Messwerte des Kraftstoffdurchflussmessers von Triebwerk Nr. 4 etwa 2+1 ½ Minuten vor Ende der CVR-Aufzeichnung. [ 2 ] : 290 Schließlich wurde die Kraftstoffmengenanzeige des CWT geborgen und zeigte 640 Pfund anstelle der tatsächlich in den Tank geladenen 300 Pfund an. [ 2 ] : 290 Experimente ergaben, dass das Anlegen von Strom an ein Kabel, das zur Kraftstoffmengenanzeige führt, eine Änderung der Digitalanzeige um mehrere hundert Pfund bewirken kann, bevor der Schutzschalter auslöst. Daher könnte die Anomalie der Anzeige durch einen Kurzschluss in der FQIS-Verkabelung verursacht worden sein. [ 2 ] : 290 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass die wahrscheinlichste Quelle für eine ausreichende Spannung zur Zündung ein Kurzschluss durch beschädigte Verkabelung oder innerhalb elektrischer Komponenten des FQIS war. Da nicht alle Komponenten und Verkabelungen geborgen werden konnten, war es nicht möglich, die genaue Quelle der erforderlichen Spannung zu lokalisieren.

Schlussfolgerungen des Berichts

Die Untersuchung des NTSB endete mit der Verabschiedung des Abschlussberichts am 23. August 2000. Das NTSB stellte als wahrscheinliche Ursache des Unfalls von TWA 800 fest: [ 2 ] : 308

Es kam zu einer Explosion des zentralen Flügeltanks (CWT) infolge der Entzündung des darin befindlichen brennbaren Treibstoff-Luft-Gemisches. Die Zündquelle konnte nicht eindeutig ermittelt werden, jedoch war von den im Rahmen der Untersuchung geprüften Quellen ein Kurzschluss außerhalb des CWT am wahrscheinlichsten. Dieser führte dazu, dass über die elektrische Verkabelung des Treibstoffmengenanzeigesystems eine Überspannung in den Tank gelangte.

Zusätzlich zur wahrscheinlichen Ursache ermittelte das NTSB folgende beitragende Faktoren zu dem Unfall: [ 2 ] : 308

  • Das Konstruktions- und Zertifizierungskonzept, dass Treibstofftankexplosionen allein durch das Ausschließen aller Zündquellen verhindert werden könnten.
  • Die Zertifizierung der Boeing 747 mit Wärmequellen unterhalb des Kühlwassertanks ohne Möglichkeit, die in den Kühlwassertank eingeleitete Wärme zu reduzieren oder die Treibstoffdämpfe im Tank nicht brennbar zu machen

Im Zuge ihrer Untersuchung und in ihrem Abschlussbericht gab die NTSB 15 Sicherheitsempfehlungen heraus, die sich hauptsächlich auf Probleme im Zusammenhang mit Treibstofftanks und Verkabelung bezogen. [ 2 ] : 309–312 Eine der Empfehlungen lautete, der Entwicklung von Modifikationen wie Stickstoff-Inertisierungssystemen für neue Flugzeugkonstruktionen und, wo möglich, auch für bestehende Flugzeuge besondere Aufmerksamkeit zu widmen. [ 60 ] : 6

Kontroverse

Nach dem Unglück spekulierten der ehemalige Generalstabschef Thomas Moorer und der ehemalige Pressesprecher des Weißen Hauses, Pierre Salinger , dass das Flugzeug durch eine Rakete zerstört worden sei, wobei ein in der Nähe befindliches Schiff der US-Marine als wahrscheinlicher Verursacher infrage käme. [ 61 ] Die Schlussfolgerungen des NTSB zur Ursache des TWA-800-Unglücks wurden erst nach vier Jahren und einem Monat veröffentlicht. Die ersten Ermittlungen und Befragungen des FBI, die später vom NTSB verwendet wurden, basierten auf der Annahme eines Raketenangriffs – ein Umstand, der im Abschlussbericht des NTSB vermerkt ist. Sechs Monate nach Beginn der Untersuchung wurde der Vorsitzende des NTSB, Jim Hall, mit den Worten zitiert: „Alle drei Theorien – Bombe, Rakete oder technischer Defekt – bleiben bestehen.“ [ 62 ] Die Spekulationen wurden unter anderem durch frühe Beschreibungen, Bilder und Augenzeugenberichte des Unglücks befeuert, die auf eine plötzliche Explosion und nach oben gerichtete Feuerspuren hindeuteten.

Am 19. Juni 2013 bestätigte das NTSB in einer Pressemitteilung den Eingang eines Antrags auf Wiederaufnahme der Untersuchung des Absturzes von TWA-Flug 800 am 17. Juli 1996. [ 63 ] Im Jahr 2014 lehnte das NTSB den Antrag auf Wiederaufnahme der Untersuchung ab. [ 64 ] In einer Pressemitteilung erklärte das NTSB: „Nach eingehender Prüfung aller von den Antragstellern vorgelegten Informationen hat das NTSB den Antrag vollständig zurückgewiesen, da die vorgelegten Beweise und Analysen nicht belegten, dass die ursprünglichen Ergebnisse fehlerhaft waren.“ [ 65 ]

Nachwirkungen

Nach einer Zeremonie zum Gedenken an die Verstorbenen wird ein Kranz in den Atlantischen Ozean geworfen.

Viele Internetnutzer reagierten auf den Vorfall; der dadurch entstandene Webverkehr erreichte Rekordwerte für die damalige Internetaktivität. Die Zugriffe von CNN vervierfachten sich auf 3,9 Millionen pro Tag. Die Website der New York Times verzeichnete einen Anstieg auf 1,5 Millionen Aufrufe täglich, 50 % mehr als zuvor. 1996 wurden nur wenige Websites der US-Regierung täglich aktualisiert, die Website der US-Marine zum Absturz jedoch wurde ständig aktualisiert und enthielt detaillierte Informationen zur Bergung der Absturzstelle. [ 66 ]

Die Trümmer wurden in eine eigens dafür errichtete NTSB-Einrichtung in Ashburn, Virginia , gebracht . [ 67 ] [ 68 ] Das rekonstruierte Flugzeug wurde bis zu seiner Außerdienststellung im Jahr 2021 zur Ausbildung von Unfallermittlern genutzt. [ 69 ]

Die Rekonstruktion von Flug 800 dient als Schulungshilfe im Trainingszentrum des NTSB in Ashburn, Virginia.

Im Jahr 2008 erließ das US-Verkehrsministerium eine endgültige Regelung zur Verhinderung von Unfällen durch Treibstofftankexplosionen. Diese Regelung verpflichtete Fluggesellschaften, Inertgas in die Tanks zu pumpen. Sie galt für die kritischen Tanks aller neuen Passagier- und Frachtflugzeuge sowie für Passagierflugzeuge, die in den 1990er-Jahren gebaut wurden, jedoch nicht für ältere Frachtflugzeuge. [ 70 ] Die NTSB hatte eine solche Regelung erstmals nur fünf Monate nach dem Vorfall und 33 Jahre nach einer ähnlichen Empfehlung des Civil Aeronautics Board Bureau of Safety vom 17. Dezember 1963, neun Tage nach dem Absturz von Pan-Am-Flug 214 , empfohlen . [ 71 ]

Die Abstürze von TWA-Flug 800 und ValuJet-Flug 592 Anfang 1996 veranlassten den Kongress, den Aviation Disaster Family Assistance Act von 1996 als Teil des Bundeshaushaltsgesetzes für die Luftfahrt zu verabschieden. Das Gesetz überträgt unter anderem dem NTSB (National Transportation Safety Board) anstelle der jeweiligen Fluggesellschaft die Verantwortung für die Koordination der Hilfsangebote für die Angehörigen von Opfern tödlicher Flugunfälle in den Vereinigten Staaten. Darüber hinaus untersagt es Anwälten und anderen Beteiligten, innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall Kontakt zu den Angehörigen aufzunehmen. [ 72 ]

Während der Untersuchung gerieten NTSB und FBI in Konflikt. Den Behörden fehlte ein detailliertes Protokoll, das festlegte, welche Behörde die Federführung übernehmen sollte, wenn zunächst unklar war, ob es sich um einen Unfall oder eine Straftat handelte. Zum Zeitpunkt des Absturzes legte 49 CFR 831.5 fest, dass die Flugunfalluntersuchungen des NTSB Vorrang vor allen anderen Bundesuntersuchungen haben. [ 73 ] Nach der Untersuchung des TWA-Flugs 800 erkannte das NTSB die Notwendigkeit einer klareren Regelung. Das NTSB strebte eine entsprechende Formulierung in 49 USC 1131(a)(2)(B) an und erreichte diese. Der entsprechende Paragraph wurde im Jahr 2000 wie folgt geändert:

Stellt der Generalstaatsanwalt in Absprache mit dem Vorsitzenden des NTSB fest und teilt er dem NTSB mit, dass die Umstände hinreichend darauf hindeuten, dass der Unfall durch eine vorsätzliche Straftat verursacht wurde, so überträgt das NTSB die Ermittlungspriorität an das FBI. Die Übertragung der Ermittlungspriorität durch das NTSB berührt im Übrigen nicht dessen Befugnis, die Ermittlungen gemäß diesem Abschnitt fortzusetzen.

— 49 USC 1131(a)(2)(B) [ 34 ]

Im Jahr 2005 schlossen das NTSB und das FBI eine Vereinbarung (Memorandum of Understanding, MOU), die besagte: „Unmittelbar nach einem Verkehrsunfall ist das NTSB die mutmaßlich federführende Ermittlungsbehörde und übernimmt die Kontrolle über den Unfallort.“ Das FBI kann zwar weiterhin strafrechtliche Ermittlungen durchführen, die NTSB-Ermittlungen haben jedoch Priorität. Solange die NTSB die Ermittlungspriorität behält, muss das FBI seine Ermittlungstätigkeiten mit dem zuständigen NTSB-Ermittler abstimmen. Dies umfasst auch die Befragung von Zeugen. Die Vereinbarung hält fest: „Dieses Verfahren soll sicherstellen, dass die Ermittlungstätigkeiten des NTSB oder des FBI die Ermittlungen der jeweils anderen Behörde nicht unnötig verkomplizieren oder gefährden.“ Die neue gesetzliche Regelung und die Vereinbarung haben die Koordination zwischen NTSB und FBI seit dem Unfall von TWA-Flug 800 verbessert. Seit 2005 führen Mitarbeiter von NTSB und FBI gemeinsame Übungen durch. Jede Behörde kann auf die Labore und andere Ressourcen der anderen zurückgreifen. Das NTSB und das FBI haben Verbindungsbeamte benannt, um den Informationsfluss zwischen den Behörden sicherzustellen und die Einsätze vor Ort zu koordinieren. [ 74 ]

Heidi Snow, die Verlobte des Opfers von Flug 800, Michel Breistroff, gründete zusammen mit Familienangehörigen von Opfern des Pan-Am-Flugs 103 die gemeinnützige Organisation AirCraft Casualty Emotional Support Services . [ 75 ]

Gedenkstätten

TWA-Denkmal

Das Internationale Denkmal für TWA-Flug 800 wurde am 14. Juli 2002 auf einem 8.100 m² großen Grundstück direkt neben dem Hauptpavillon im Smith Point County Park in Shirley, New York, eingeweiht. Die Mittel für das Denkmal wurden von der Vereinigung der Familien der TWA-Flug-800-Opfer aufgebracht. Das Denkmal umfasst eine Parkanlage, Flaggen der 13 Länder, aus denen die Opfer stammten, und ein geschwungenes Denkmal aus schwarzem Granit. Auf der einen Seite sind die Namen der Opfer eingraviert, auf der anderen Seite zeigt es eine Welle, die 230 Möwen freilässt. Im Juli 2006 wurde über einem Grabmal, in dem sich viele persönliche Gegenstände der Opfer befinden, eine abstrakte, 3 Meter hohe Leuchtturmstatue aus schwarzem Granit hinzugefügt . Die Leuchtturmstatue wurde von Harry Edward Seaman entworfen, dessen Cousin bei dem Absturz ums Leben kam, und von New Yorks Gouverneur George Pataki eingeweiht . [ 76 ]

Zerstörung der Trümmer

Fast 25 Jahre lang wurden die Trümmer von Flug 800 vom NTSB aufbewahrt und als Lehrmittel für die Unfalluntersuchung genutzt. Im Jahr 2021 wurde festgestellt, dass die anhand der Trümmer vermittelten Methoden für die moderne Unfalluntersuchung, die sich inzwischen stark auf neue Technologien, darunter dreidimensionale Laserscanning- Verfahren, stützte, nicht mehr relevant waren. [ 77 ]

Da das NTSB den Mietvertrag für den Hangar, in dem die wieder zusammengesetzten Trümmerteile des Flugzeugwracks gelagert waren, nicht verlängern wollte, wurde das Wrack im Juli 2021 stillgelegt. [ 78 ] Da das NTSB mit den Angehörigen der Opfer Vereinbarungen getroffen hatte, wonach die Wrackteile weder öffentlich ausgestellt noch im Meer versenkt werden dürfen, plant es, jedes einzelne Trümmerteil mit einem 3D-Laserscanner zu erfassen und die Daten dauerhaft zu archivieren. Anschließend werden die Wrackteile zerstört und das Metall recycelt. Nicht recycelbare Flugzeugteile werden auf Deponien entsorgt. [ 79 ] [ 80 ] Die Zerstörung der Wrackteile sollte noch vor Ende 2021 abgeschlossen sein . [ 78 ] Die Wrackteile wurden im Juni 2023 in der Nähe des ehemaligen Ashburn- Geländes, in dem sie gelagert waren, zerstört. [ 81 ]

Dramatisierung

Der Vorfall wurde in der 17. Staffel, Folge 4 von Mayday mit dem Titel „Explosive Proof“ [ 82 ] sowie in der zehnten Folge der 2. Staffel von Seconds from Disaster nachgestellt .

Am 17. Juli 2013, dem 17. Jahrestag der Tragödie, strahlte der Premium-Fernsehsender Epix die Dokumentation „TWA Flug 800 “ von Regisseurin Kristina Borjesson aus . Der Film wirft die Frage auf, ob die Absturzuntersuchung eine Vertuschung war. Er enthält zahlreiche Augenzeugeninterviews, in denen viele Befragte den öffentlich dargestellten Versionen ihrer Schilderungen des Geschehens widersprechen. Auch Interviews mit Ermittlern der ursprünglichen Untersuchung werden gezeigt, von denen sechs einen Antrag auf Wiederaufnahme der Ermittlungen gestellt hatten. Dieser stützte sich auf Augenzeugenberichte, Radardaten, die auf eine mögliche Rakete hindeuteten, und Behauptungen über Beweismittelmanipulation. Sie nannten ihr Vorhaben „Das TWA-800-Projekt“. Der ehemalige NTSB-Ermittler Henry Hughes äußerte die Vermutung, dass eine Bombe oder eine Rakete den Absturz verursacht habe. [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]

Manche haben darauf hingewiesen, dass der Absturz des fiktiven Volée-Airlines-Flugs 180 aus dem ersten (2000) und fünften (2011) „Final Destination“ -Film dem Verlust von TWA-Flug 800 ähnelt. [ 88 ] [ 89 ] Laut Jeffrey Reddick , dem Schöpfer der „Final Destination“ -Reihe , wurde das Drehbuch für den ersten Film 1994 geschrieben, zwei Jahre vor dem Absturz von Flug 800. Allerdings verwendete der erste Film tatsächlich reale Nachrichtenberichte über TWA-Flug 800, als wären sie über den Absturz von Flug 180 zu berichten – eine Entscheidung, über die Reddick später sagte, er sei „nicht besonders glücklich“ gewesen. [ 89 ] [ 90 ] [ 91 ]

Siehe auch

  • Liste der Unfälle und Zwischenfälle mit Beteiligung der Boeing 747
  • Louis Freeh – Direktor des FBI von 1993 bis 2001, der bei den Ermittlungen zum Absturz mitwirkte
  • Night Fall – Ein 2004 erschienener New-York-Times -Bestseller des Schriftstellers Nelson DeMille , der sich um ein Paar dreht, das den Absturz von TWA-Flug 800 beobachtete und auf Video aufzeichnete.
  • Pan Am Flug 214 – ein Flugzeug, dessen Treibstofftank 1963 in der Luft explodierte, nachdem es vom Blitz getroffen worden war
  • Philippine-Airlines-Flug 143 – ein ähnlicher Vorfall im Jahr 1990 mit einer 737, bei der es am Boden zu einer Treibstofftankexplosion kam, möglicherweise verursacht durch fehlerhafte Verkabelung.
  • Thai Airways International Flug 114 – ein ähnlicher Vorfall ereignete sich 2001 mit einer Boeing 737, bei der es am Boden zu einer Treibstofftankexplosion kam, möglicherweise verursacht durch den Betrieb der Pumpe in Gegenwart von Metallspänen und einem Treibstoff-Luft-Gemisch.
  • South African Airways Flug 295 – ein weiterer Boeing 747-Absturz, der Verschwörungstheorien befeuert
  • Pan Am Flug 103 – ähnlicher Vorfall, aber Bombenanschlag durch libysche Terroristen

Anmerkungen

  1. ^ Die Airline-Codes waren (TW800/TWA800).

Referenzen

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