Die Triumph Motor Company war ein britischer Automobilhersteller des 19. und 20. Jahrhunderts. Die Marke entstand 1885, als Siegfried Bettmann aus Nürnberg die Firma S. Bettmann & Co. gründete und Fahrräder aus Europa importierte und unter seinem eigenen Markennamen in London verkaufte. Im darauffolgenden Jahr wurde der Markenname in „Triumph“ geändert, und 1887 trat Bettmann mit Moritz Schulte, ebenfalls aus Deutschland, ein weiterer Partner in die Firma ein. 1889 begannen die Unternehmer mit der Produktion eigener Fahrräder in Coventry , England.
Triumph produzierte sein erstes Auto im Jahr 1923. [ 1 ] Das Unternehmen wurde 1960 von Leyland Motors übernommen und ging 1968 schließlich im Mischkonzern British Leyland (BL) auf. Dort wurde die Marke Triumph in die Spezialabteilung von BL integriert , zusammen mit den ehemaligen Leyland-Marken Rover und Jaguar . Fahrzeuge unter dem Namen Triumph wurden von BL bis 1984 produziert, als die Marke Triumph eingestellt wurde und unter der Führung des Nachfolgers von BL, der Rover Group , ruhte . Die Rechte an der Marke Triumph liegen heute bei BMW , die die Rover Group 1994 erwarb.
Geschichte
Triumph Cycle Company (1897–1930)
S. Bettman & Co. wurde 1897 in Triumph Cycle Co. Ltd. umbenannt. [ 2 ] 1902 begann das Unternehmen mit der Produktion von Triumph-Motorrädern in seinem Werk in Coventry in der Much Park Street. Anfangs verwendete man Motoren von einem anderen Hersteller, doch das Geschäft florierte, und schon bald fertigte man eigene Motoren. 1907 erwarb man das Gelände einer Spinnerei in der Priory Street, um dort eine neue Fabrik zu errichten. Während des Ersten Weltkriegs erteilte die britische Armee Großaufträge für das 550-cm³-Modell H; bis 1918 war Triumph zum größten Motorradhersteller Großbritanniens aufgestiegen.
1921 überzeugte Bettmanns Geschäftsführer Claude Holbrook (1886–1979), der 1919 ins Unternehmen eingetreten war, die Vermögenswerte und das Firmengelände der Dawson Car Company in Clay Lane zu erwerben und mit der Produktion eines von Lea-Francis für sie entworfenen Wagens mit 1,4-Liter-Motor namens Triumph 10/20 zu beginnen . Für jedes verkaufte Fahrzeug zahlte Bettmann Lizenzgebühren an Lea-Francis . [ 3 ] Die Produktion dieses Wagens und seiner unmittelbaren Nachfolger verlief zunächst mäßig, änderte sich jedoch mit der Einführung des Triumph Super 7 im Jahr 1927 , der sich bis 1934 in großen Stückzahlen verkaufte.
Triumph Motor Company (1930–1944)
1930 wurde der Firmenname in Triumph Motor Company geändert. [ 2 ] Holbrook erkannte, dass er im Massenmarkt nicht mit den größeren Automobilherstellern konkurrieren konnte. Daher beschloss er, teure Fahrzeuge zu produzieren und führte die Modelle Southern Cross und Gloria ein . Anfangs verwendeten diese Motoren zwar von Triumph, aber von Coventry Climax konstruiert . Ab 1937 produzierte Triumph jedoch Motoren nach eigenen Entwürfen von Donald Healey , der 1934 Versuchsleiter des Unternehmens geworden war.
Das Unternehmen geriet jedoch in finanzielle Schwierigkeiten, und 1936 wurden die Fahrrad- und Motorradsparten von Triumph verkauft, letztere an Jack Sangster von Ariel , woraus die Triumph Engineering Co Ltd. entstand . [ 2 ] Healey erwarb einen Alfa Romeo 8C 2300 und entwickelte ein neues Automodell mit einem vom Alfa inspirierten Reihenachtzylindermotor namens Triumph Dolomite . [ 4 ] Drei dieser Fahrzeuge wurden 1934 gebaut, eines davon wurde im Rennsport eingesetzt und bei einem Unfall zerstört. Die von 1937 bis 1940 produzierten Dolomites hatten keine Verbindung zu diesen Prototypen.
Im Juli 1939 geriet die Triumph Motor Company in Konkurs, und das Werk, die Ausrüstung und der Firmenwert wurden zum Verkauf angeboten. [ 3 ] Die Schrottfirma Thos. W. Ward kaufte Triumph und setzte Healey als Geschäftsführer ein, doch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs führten erneut zum Produktionsstopp; das Werk in der Holbrook Lane wurde 1940 durch Bombenangriffe vollständig zerstört. [ 5 ]
Standard Triumph (1944–1960)
Im November 1944 wurden die Überreste der Triumph Motor Company und die Markenrechte an Triumph von der Standard Motor Company aufgekauft [ 6 ]. Gleichzeitig wurde die Tochtergesellschaft „Triumph Motor Company (1945) Limited“ gegründet und die Produktion in das Standard-Werk in Canley am Stadtrand von Coventry verlegt. Die neuen Eigentümer von Triumph hatten bereits seit 1938 Motoren an Jaguar und dessen Vorgängerfirma geliefert. Nach einem Streit zwischen Sir John Black , dem Geschäftsführer von Standard-Triumph , und William Lyons , dem Gründer und Eigentümer von Jaguar, verfolgte Black mit dem Erwerb der Namensrechte und der Überreste des insolventen Triumph-Unternehmens das Ziel, ein Auto zu bauen, das mit den bald erscheinenden Nachkriegs-Jaguars konkurrieren sollte. [ 7 ]
Die Vorkriegsmodelle von Triumph wurden nicht wiederbelebt, und 1946 wurde eine neue Triumph-Baureihe angekündigt, beginnend mit dem Triumph Roadster . Der Roadster besaß eine Aluminiumkarosserie, da Stahl knapp war und überschüssiges Aluminium aus der Flugzeugproduktion reichlich vorhanden war. Derselbe Motor wurde auch für die Limousine 1800 Town and Country verwendet , die später Triumph Renown genannt wurde und sich durch das von Sir John Black, dem Geschäftsführer von Standard-Triumph, gewählte Design auszeichnete . Ein ähnliches Design wurde auch für die nachfolgende Limousine Triumph Mayflower verwendet . Alle drei Modelle trugen prominent das „Globus“-Emblem, das bereits bei den Vorkriegsmodellen verwendet worden war. Als Sir John gezwungen war, aus dem Unternehmen auszuscheiden, wurde diese Baureihe eingestellt, ohne dass ein direkter Ersatz gefunden wurde, da Aluminiumblech für die meisten Zwecke der Automobilindustrie mittlerweile eine unerschwinglich teure Alternative zu Stahlblech darstellte.
Anfang der 1950er Jahre wurde beschlossen, den Namen Triumph für Sportwagen und den Namen Standard für Limousinen zu verwenden. 1953 wurde der Triumph TR2 vorgestellt, der erste Sportwagen der TR- Serie, die bis 1981 produziert wurde. Kurioserweise trug der TR2 ein Standard-Emblem an der Front und den Triumph-Globus auf den Radkappen.
Standard hatte eine Reihe kleiner Limousinen unter den Namen Standard Eight und Ten produziert und an deren Nachfolgern gearbeitet. Der Erfolg der TR-Reihe führte dazu, dass Triumph als marktgängigere Marke als Standard galt, und so wurde das neue Modell 1959 als Triumph Herald eingeführt . Der letzte in Großbritannien produzierte Standard wurde 1963 durch den Triumph 2000 ersetzt .
Leyland und darüber hinaus (1960–1984)
Standard-Triumph wurde im Dezember 1960 von Leyland Motors Ltd. übernommen; Donald Stokes wurde 1963 Vorsitzender der Standard-Triumph-Division. 1967 kaufte die Leyland Motor Corporation die Firma Rover und fusionierte 1968 mit British Motor Holdings (entstanden aus der zwei Jahre zuvor erfolgten Fusion der British Motor Corporation und Jaguar ), woraus die British Leyland Motor Corporation hervorging. Triumph errichtete 1960 in Speke bei Liverpool ein Montagewerk und erweiterte die modernste Fabrik des Unternehmens schrittweise auf eine Produktionskapazität von 100.000 Fahrzeugen pro Jahr. Tatsächlich wurden jedoch maximal 30.000 Fahrzeuge produziert, da das Werk nie voll ausgelastet war und hauptsächlich als Montagewerk diente. [ 8 ] In den 1960er und 70er Jahren verkaufte Triumph eine Reihe von Limousinen und Sportwagen im Michelotti -Design, darunter den fortschrittlichen Dolomite Sprint , der 1973 bereits über einen 16-Ventil-Vierzylindermotor verfügte. Es heißt, viele Triumphs dieser Ära seien unzuverlässig gewesen, insbesondere der 2.5 PI (Benzineinspritzung) mit seinen Problemen mit der Kraftstoffeinspritzung. In Australien führte die Sommerhitze dazu, dass Benzin in der elektrischen Kraftstoffpumpe verdampfte, was häufige Fehlfunktionen zur Folge hatte. Obwohl sich das Einspritzsystem im internationalen Wettbewerb bewährt hatte, fehlte ihm eine Höhenkompensation zur Anpassung des Kraftstoffgemisches in Höhenlagen über 910 m (3.000 Fuß) über dem Meeresspiegel. Das Lucas-System erwies sich als unbeliebt: Lucas wollte es nicht weiterentwickeln, und die Standard-Triumph-Händler zögerten, an den zugehörigen Werks- und Außendienstschulungen teilzunehmen.
Während des größten Teils seiner Zeit unter der Ägide von Leyland bzw. BL gehörte die Marke Triumph zur Spezialabteilung des Unternehmens, die unter den Namen Rover Triumph und später Jaguar Rover Triumph firmierte . Eine Ausnahme bildete eine kurze Phase Mitte der 1970er-Jahre, in der alle Automarken von BL unter dem Namen Leyland Cars zusammengefasst wurden. Das einzige komplett neue Triumph-Modell, das als Rover Triumph entwickelt wurde, war der TR7. Er wurde nacheinander in drei Werken produziert, die inzwischen geschlossen wurden: Speke, dem schlecht geführten Standard-Triumph-Werk aus der Leyland-Ära in Liverpool [ 8 ], dem ursprünglichen Standard - Werk in Canley , Coventry , und schließlich dem Rover-Werk in Solihull . Pläne für eine erweiterte Modellpalette auf Basis des TR7, darunter eine Fastback-Variante mit dem Codenamen „Lynx“, wurden mit der Schließung des Werks in Speke eingestellt. Die Produktion des vierzylindrigen TR7 und seines kurzlebigen achtzylindrigen Ablegers TR8 wurde eingestellt, als die Pkw-Abteilung des Werks in Solihull geschlossen wurde (im Werk wurden weiterhin Land Rover gebaut ).
Das Ende der Triumph-Automobile
Das letzte Triumph-Modell war der Acclaim , der 1981 eingeführt wurde und im Wesentlichen ein umgelabelter Honda Ballade war, der in Lizenz des japanischen Automobilherstellers Honda im ehemaligen Morris- Werk in Cowley , Oxford, gebaut wurde. Der Name Triumph verschwand im Sommer 1984, als der Acclaim durch den Rover 200 ersetzt wurde , eine umgelabelte Version des Honda Civic/Ballade der nächsten Generation . Dies war die erste Phase einer Umstrukturierung der Rover Group, in deren Zuge die Marken Austin und Morris bis Ende der 1980er-Jahre verschwanden und die Marke Rover den Großteil der Produkte des Unternehmens dominierte. Die BL-Automobilsparte hieß inzwischen Austin Rover Group und stellte 1984 neben der Marke Triumph auch die Marke Morris ein.
Aktuelle Eigentümerstruktur und mögliche Wiederbelebung
Die Marke befindet sich derzeit im Besitz von BMW , die Triumph 1994 im Zuge der Übernahme der Rover Group erwarb. Nach dem Verkauf von Rover behielt BMW die Marken Triumph und Riley . Das Phoenix-Konsortium , das Rover übernommen hatte, versuchte, die Marke Triumph zu erwerben, doch BMW lehnte ab und erklärte, dass ein Bestehen von Phoenix den Vertrag platzen lassen würde. Die Marke Standard wurde an British Motor Heritage Limited übertragen. British Motor Heritage behält die Markenrechte an Standard und besitzt zudem die Lizenz zur Nutzung der Marke Triumph für den Verkauf von Ersatzteilen und die Wartung der bestehenden Triumph-Fahrzeuge.
Anfang der 2000er-Jahre gab es angeblich Vorschläge, BMW solle ein günstigeres, vierzylindriges Auto mit Hinterradantrieb auf Basis des Z4 Roadsters als Konkurrenzmodell zum Mazda MX-5 auf den Markt bringen . Spekulationen zufolge sollte dieses neue Fahrzeug entweder als Austin-Healey oder Triumph vermarktet werden. Die Entwicklung des Wagens fand statt, die Produktion begann jedoch nicht.
2005 wurde berichtet, dass das BMW- Designstudio Designworks in Kalifornien vorgeschlagen hatte, die Marke Triumph für den neuen Mini Roadster wiederzubeleben und ihn entsprechend zu gestalten. Die Mini -Händler lehnten den Vorschlag jedoch ab , da sie den Verkauf einer zweiten Traditionsmarke und den Bau zusätzlicher Ausstellungsräume ablehnten .
Im Jahr 2011 beantragte BMW die europäische Markenrechte für die Verwendung des Triumph-Lorbeerkranz-Emblems auf Fahrzeugen sowie einer Vielzahl von Merchandising-Artikeln. Der Antrag wurde Ende 2012 veröffentlicht und befeuerte die Gerüchte um eine Wiederbelebung der Marke Triumph. [ 9 ] Piers Scott, Leiter der Unternehmenskommunikation von BMW Australien, erklärte in einem Interview mit Drive :
„Die Marke Triumph steht jederzeit zur Wiederbelebung bereit, sollten wir uns dafür entscheiden. Ich glaube, vielen ist gar nicht bewusst, dass Triumph zu unserem Portfolio gehört, aber ich sehe derzeit keine passende Rolle für sie. Mir fällt kein Modell ein, das sich im Produktionszeitraum befindet und nicht das BMW-Emblem tragen würde – sei es das ‚ i ‘ oder einfach nur BMW.“ [ 10 ]
Im Jahr 2023 präsentierte das Automobildesignstudio Makina (mit Genehmigung von BMW) anlässlich seines 25-jährigen Jubiläums und des 100-jährigen Bestehens von Triumph Cars selbst die Studie Triumph TR25. Basierend auf dem BMW i3S ist der TR25 eine Hommage an den Triumph TR2 MVC575 „Jabbeke“ von 1953 und greift zahlreiche Designmerkmale dieses Rekordwagens auf. [ 11 ] Im Gespräch mit Auto Express erklärte Makina-Direktor Michael Ani, dass der TR25 als Konzeptfahrzeug konzipiert sei, die BMW-Plattform und der Antriebsstrang jedoch die Möglichkeit böten, das Fahrzeug bei entsprechender Gelegenheit in Serie zu produzieren. [ 12 ]
Triumph-Automodelle
Vorkriegszeit
| Modellname | Motor | Jahr |
|---|---|---|
| Triumph 10/20 | 1393 cm³ Reihenvierzylinder | (1923–1925) |
| Triumph 13/35 oder 12.8 | 1872 cm³ Reihenvierzylinder | (1927–1927) |
| Triumph 15/50 oder Fifteen | 2169 cm³ Reihenvierzylinder | (1926–1930) |
| Triumph Super 7 | 747 cm³ Reihenvierzylinder | (1928) |
| Triumph Super 8 | 832 cm³ Reihenvierzylinder | (1930) |
| Triumph Super 9 | 1018 cm³ Reihenvierzylinder | (1931) |
| Triumph Gloria 10 | 1087 cm³ Reihenvierzylinder | (1933) |
| Triumph 12-6 Scorpion | 1203 cm³ Reihensechszylinder | (1931–1933) |
| Triumph Southern Cross | 1087/1232 cm³ Reihenvierzylinder | (1932) |
| Triumph Gloria ('12' / '12') Vier | 1232/1496 cm³ Reihenvierzylinder | (1934–1937) |
| Triumph Gloria ('6' / '6/16') Sechs | 1476/1991 cm³ Reihensechszylinder | (1934–1935) |
| Triumph Gloria 14 | 1496/1767 cm³ Reihenvierzylinder | (1937–1938) |
| Triumph Dolomite 8 | 1990 cm³ Reihen-Achtzylinder (DOHC) | (1934) |
| Triumph Dolomite Vitesse 14 | 1767/1991 cm³ Reihenmotor 4/6 | (1937–1938) |
| Triumph Vitesse | 1767/1991 cm³ Reihenmotor 4/6 | (1935–1938) |
| Triumph Dolomite 14/60 | 1767/1991 cm³ Reihenmotor 4/6 | (1937–1939) |
| Triumph Dolomite Roadster | 1767/1991 cm³ Reihenmotor 4/6 | (1937–1939) |
| Triumph 12 | 1496 cm³ Reihenvierzylinder | (1939–1940) |
Nachkriegszeit
| Modellname | Motor | Jahr | Anzahl gebaut |
|---|---|---|---|
| Triumph 1800 Limousine | 1776 cm³ Reihenvierzylinder | 1946–1949 | |
| Triumph 1800 Roadster | 1776 cm³ Reihenvierzylinder | 1946–1948 | |
| Triumph 2000 Limousine | 2088 cm³ Reihenvierzylinder | 1949 | |
| Triumph 2000 Roadster | 2088 cm³ Reihenvierzylinder | 1948–1949 | |
| Triumph Ruhm | 2088 cm³ Reihenvierzylinder | 1949–1954 | |
| Triumph Mayflower | 1247 cm³ Reihenvierzylinder | 1949–1953 | |
| Triumph 20TS | 2208 cm³ Reihenvierzylinder | 1950 | 1 (Prototyp) |
| Triumph TR2 | 1991 cm³ Reihenvierzylinder | 1953–1955 | 8.636 [ 13 ] |
| Triumph TR3 | 1991 cm³ Reihenvierzylinder | 1956–1958 | |
| Triumph TR3A | 1991 cm³ Reihenvierzylinder | 1958–1962 | |
| Triumph TR3B | 2138 cm³ Reihenvierzylinder | 1962 | |
| Triumph Italia | 1991 cm³ Reihenvierzylinder | 1959–1962 | |
| Triumph TR4 | 2138 cm³ Reihenvierzylinder | 1961–1965 | |
| Triumph TR4A | 2138 cm³ Reihenvierzylinder | 1965–1967 | |
| Triumph TR5 | 2498 cm³ Reihensechszylinder | 1967–1968 | 1161 UK-Spezifikation |
| Triumph TR250 | 2498 cm³ Reihensechszylinder | 1967–1968 | |
| Triumph Dove GTR4 | 2138 cm³ Reihenvierzylinder | 1961–1964 | |
| Triumph TR6 | 2498 cm³ Reihensechszylinder | 1969–1976 | |
| Triumph TR7 | 1998 cm³ Reihenvierzylinder | 1975–1981 | |
| Triumph TR8 | 3528 cm³ V8 | 1978–1981 | |
| Triumph Spitfire 4 (Spitfire Mk I) | 1147 cm³ Reihenvierzylinder | 1962–1965 | 45.763 [ 14 ] |
| Triumph Spitfire Mk II | 1147 cm³ Reihenvierzylinder | 1965–1967 | 37.409 [ 14 ] |
| Triumph Spitfire Mk III | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1967–1970 | 65.320 [ 14 ] |
| Triumph Spitfire Mk IV | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1970–1974 | 70.021 [ 14 ] |
| Triumph Spitfire 1500 | 1493 cm³ Reihenvierzylinder | 1974–1980 | 95.829 [ 14 ] |
| Triumph GT6 | 1998 cm³ Reihensechszylinder | 1966–1973 | 40.926 [ 14 ] |
| Triumph Herald | 948 cm³ Reihenvierzylinder | 1959–1964 | |
| Triumph Herald 1200 | 1147 cm³ Reihenvierzylinder | 1961–1970 | |
| Triumph Herald 12/50 | 1147 cm³ Reihenvierzylinder | 1963–1967 | |
| Triumph Herald 13/60 | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1967–1971 | |
| Triumph Kurier | 1147 cm³ Reihenvierzylinder | 1962–1966 | |
| Triumph Vitesse 6 | 1596 cm³ Reihensechszylinder | 1962–1966 | |
| Triumph Vitesse Sports 6 (US-Version des Vitesse 6 ) | 1596 cm³ Reihensechszylinder | 1962–1964 | |
| Triumph Vitesse 2-Liter und Vitesse Mark 2 | 1998 cm³ Reihensechszylinder | 1966–1971 | |
| Triumph 1300 | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1965–1970 | |
| Triumph 1300 TC | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1967–1970 | |
| Triumph 1500 | 1493 cm³ Reihenvierzylinder | 1970–1973 | |
| Triumph 1500 TC | 1493 cm³ Reihenvierzylinder | 1973–1976 | |
| Triumph Stag | 2997 cm³ V8 | 1970–1977 | |
| Triumph Toledo | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1970–1978 | |
| Triumph Dolomite 1300 | 1296 cm³ Reihenvierzylinder | 1976–1980 | |
| Triumph Dolomite 1500 | 1493 cm³ Reihenvierzylinder | 1976–1980 | |
| Triumph Dolomite 1500 HL | 1493 cm³ Reihenvierzylinder | 1976–1980 | |
| Triumph Dolomite 1850 | 1850 cm³ Reihenvierzylinder | 1972–1976 | |
| Triumph Dolomite 1850 HL | 1850 cm³ Reihenvierzylinder | 1976–1980 | |
| Triumph Dolomite Sprint | 1998 cm³ Reihenvierzylinder | 1973–1980 | |
| Triumph 2000 Mk1, Mk2, TC | 1998 cm³ Reihensechszylinder | 1963–1977 | 324.652 |
| Triumph 2.5 PI Mk1, Mk2 | 2498 cm³ Reihensechszylinder | 1968–1975 | 58.771 |
| Triumph 2500 TC & S | 2498 cm³ Reihensechszylinder | 1974–1977 | 40.656 |
| Triumph Acclaim | 1335 cm³ Reihenvierzylinder | 1981–1984 | 133.625 [ 15 ] |
Prototypen
Triumph-basierte Modelle
| Vale Special | (1932–1936) sehr niedrig gebauter Zweisitzer, basierend auf Super 8 und Gloria |
| Swallow Doretti | (1954–1955) |
| Amphicar | (1961–1968) verwendete einen Triumph Herald-Motor |
| Bond Equipe GT | (1964–1967) |
| Susita 12 | (1968–1970) Hergestellt in Israel von der Israeli Autocars Company LTD. Der Susita 12 Kombi und die Limousine (mit dem Namen Carmel) verwendeten den Triumph Herald 12/50 Motor. |
| Susita 13/60 | (1970–1975) Hergestellt in Israel von der Israeli Autocars Company LTD. Es wurde als zweitüriger Kombi, Limousine (Modell Carmel Ducas) und Pick-up angeboten. Das Fahrzeug basierte auf dem Chassis des Triumph Herald und nutzte dessen Motor und Getriebe (13/60). |
| Panther Rio | (1975–1977) basierend auf dem Triumph Dolomite |
| Fairthorpe Autos | |
| Saab 99 | verwendete Triumph-Reihenvierzylindermotor, bevor der Mutterkonzern Scania eine eigene Version davon entwickelte . |
| Lotus Seven | (1960–1968) Die Serie 2 hatte viele Standard-Triumph-Teile. |
| Daimler SP250 | verwendete verschiedene Triumph-Teile im Getriebe und Fahrwerk, [ 16 ] das Getriebe war eine Kopie eines Triumph-Getriebes. [ 17 ] |
| Jensen-Healey | Mk. Ich habe TR-6 Vorderbremsen verwendet. |
| MG Midget 1500 | (1975–1979) Bei den Rubber-bumpered Midgets wurde der 1493 cm³ große L-4-Motor und das Getriebe vom Triumph Spitfire übernommen. |
| Triumph Italia | (1959–1962) Das Fahrgestell und die mechanischen Komponenten des TR3 wurden von Giovanni Michelotti entworfen, von der Triumph Motor Company in Großbritannien geliefert und von Alfredo Vignale in Turin, Italien, gebaut. |
Abzeichen
Globus
Die Vorkriegs-Triumphs trugen ein stilisiertes Globus-Emblem, üblicherweise am Kühlergrill, und dieses wurde auch bei den ersten drei Modellen verwendet, die unter der Kontrolle von Standard produziert wurden.
Greif
Standard hatte 1947 ein neues Emblem für seine Modelle eingeführt, das erstmals beim Vanguard zu sehen war : ein stark stilisiertes Motiv, das auf den Flügeln eines Greifen basierte . [ 18 ] Mit der Einführung des TR2 erschien eine Version dieses Emblems erstmals auf der Motorhaube eines Serien-Triumphs, während der Globus weiterhin auf den Radkappen prangte. Dasselbe Doppelemblem wurde auch beim TR3 und TR4 sowie beim 2000 und 1300 verwendet.
Die ursprünglichen Modelle Herald, Spitfire, Vitesse und GT6 trugen jedoch alle nur das Griffin-Emblem auf ihren Motorhauben/Kühlergrills und hatten schmucklose Radkappen.
Der TR4A erschien mit einem Globe-Emblem auf der Motorhaube, was offenbar eine Rückkehr zum ursprünglichen Triumph-Emblem signalisierte. Dies war jedoch nur von kurzer Dauer, da die Übernahme von Leyland durch andere Hersteller dazu führte, dass weder Globe noch Griffin bei nachfolgenden Modellen ab dem TR5 oder bei späteren Versionen des Spitfire, GT6 und 2000 zu finden waren.
Leyland
Das Leyland-Firmenlogo, dessen Design an die Speichen eines Rades angelehnt war, zierte die Radkappen des 1500FWD und neben dem Triumph-Schriftzug die Metallplaketten an den Heckklappen verschiedener Modelle. Es wurde auch für den Öleinfülldeckel des Dolomite Sprint-Motors verwendet. Allerdings kam es nie als Motorhaubenemblem zum Einsatz; Modelle dieser Ära wie der TR6 und die zweite Generation des 2000 trugen lediglich ein Emblem mit dem Namen „Triumph“.
Hirsch
Das Modell Stag trug ein einzigartiges Kühlergrill-Emblem, das einen stark stilisierten Hirsch zeigte.
Lorbeerkranz
Die letzten Versionen der Baureihen TR7 und Dolomite erhielten ein völlig neues Emblem mit dem Schriftzug „Triumph“, umgeben von Lorbeerkränzen. Dieses Emblem wurde auch für den Acclaim verwendet und prangte auf der Motorhaube und der Lenkradnabe.
Siehe auch
Referenzen
- ^ „Triumph feiert 50 Jahre zivilisiertes Autofahren“. Autocar : 9. 3. Mai 1973.
- Robson , Graham (1972). Die Geschichte der Triumph - Sportwagen . MRP. ISBN 0-900549-23-8Die
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- ^ Holding, Joe (13. Juli 2023). „Bitte öffnen Sie Ihre Tür, wenn Sie ein von Triumph inspiriertes Konzeptfahrzeug sind . “ Top Gear . Abgerufen am 5. Oktober 2023 .
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- Robson , Graham ( 1982 ). Triumph Spitfire und GT6 . Osprey Publishing. S. 187. ISBN 0-85045-452-2Die
- ^ „Die inoffizielle Austin-Rover-Webressource“ . Archiviert vom Original am 8. Oktober 2007.
- ^ Long, Brian (2008). Daimler V8 SP 250 (2. Aufl.). Veloce Publishing. S. 168. ISBN 978-1-9047-8877-5Das Schaltgetriebe des SP, das
eindeutig auf einem Triumph-Getriebe basiert, ist für einen so leistungsstarken Motor eher schwach. Der erste Gang neigt bei unsachgemäßer Bedienung zum Verschleiß, die meisten Getriebeteile lassen sich jedoch durch Triumph-Komponenten ersetzen.
- ^ Robson, Graham; Bonds, Ray (2002). „Daimler SP250 (‚Dart‘)“ . In: The Illustrated Directory of Sports Cars . MBI Publishing. S. 129. ISBN 0-7603-1418-7Archiviert vom Original am 2. April 2015.
Das neue Auto, das Daimler ursprünglich „Dart“ nennen wollte, bis Dodge sich beschwerte, dass es die Markenrechte an diesem Namen besitze, hatte ein Chassis und eine Federungskonstruktion, die unverhohlen und offenkundig von der des Triumph TR3A kopiert waren (beide Autos wurden in Coventry, England, gebaut), ebenso wie das Getriebe.
- ^ The Standard Car Review Januar 1947
Weiterführende Literatur
- Cole, Lance (2017). „Kapitel 11: Michelotti: Ein Triumph des Designs“. In: The Classic Car Adventure: Driving Through History on the Road to Nostalgia . Barnsley, England: Pen & Sword . ISBN 9781473896413Die
Externe Links
- Coventry University – Triumph 1918 bis 1939 – Interview mit Sir Claude Holbrook (Archiviert am 4. März 2016 in der Wayback Machine; Transkript verfügbar)
- Standard Triumph Online-Archiv | Standard Triumph Archiv & Datenbank
- Der Triumph-Besitzerclub für Fahrzeuge vor 1940 – Für alle Fahrzeuge vor 1940
- VINTAGE TRIUMPH REGISTER North American Triumph Club
- Triumph-Lackcodes und Farbbeispiele
- Internationale Triumph TR-Register-Datenbank, kostenlose Datenbank mit Kommissionsnummern und Fotos von TR2-TR6
- British Motor Heritage Ltd
- Club Triumph – der ursprüngliche britische Triumph-Club
- Triumph Sportwagenclub Südafrika – Zweigstelle Kapstadt – Ein südafrikanischer Club für Triumph-Besitzer und -Enthusiasten
- Katalog der Standard-Triumph-Archive , aufbewahrt im Modern Records Centre der Universität Warwick
- Detaillierte Triumph-Zeitleiste 1959 bis 1971
