Triumph TR4

Der Triumph TR4 ist ein Sportwagen, der von 1961 bis 1965 von der Triumph Motor Company produziert wurde . Als Nachfolger des TR3A sind Chassis und Antriebsstrang des TR4 eng mit denen seines Vorgängers verwandt, jedoch mit einer von Michelotti entworfenen, aktualisierten Karosserie .

Triumph begann bereits 1956 mit der Planung eines Nachfolgers für den TR3. Zu dieser Zeit stand das Unternehmen vor einigen Herausforderungen. Der Kapitalmangel für die Entwicklung wurde teilweise durch den Verkauf der Traktorensparte von Triumph an Massey-Harris aus Kanada gemildert. Die längst überfällige Überarbeitung der kleinen Limousinen wurde zusätzlich durch den Weggang des Chefdesigners Walter Belgrove aufgrund von Meinungsverschiedenheiten über die Ausrichtung des Redesigns erschwert. ^{[ 4 ]}

Nachdem Triumph-Geschäftsführer Alick Dick Giovanni Michelotti vorgestellt worden war, lud er den italienischen Designer ein, ein Konzeptfahrzeug für das britische Unternehmen zu entwerfen. ^{[ 4 ]} Michelotti antwortete mit dem Triumph TR3 Speciale, auch bekannt als „TR Dream Car“. ^{[ 5 ]}

Der von Vignale auf einem unveränderten TR3-Chassis aufgebaute TR Dream Car von Michelotti übernahm zahlreiche Designmerkmale zeitgenössischer amerikanischer Hersteller, darunter Heckflossen, einen durchgehenden Kühlergrill, in die Kotflügel integrierte Scheinwerfer und eine Zweifarblackierung. ^{[ 4 ] [ 6 ]} Der TR3 Speciale feierte im März 1957 auf dem Genfer Autosalon Premiere. ^{[ 7 ]} Triumph hielt das Fahrzeug für zu teuer für eine Serienproduktion, beauftragte Michelotti aber dennoch mit dem Design des neuen Triumph Herald . ^{[ 8 ] [ 4 ]}

Später im Jahr 1957 beauftragte Standard-Triumph Michelotti mit der Entwicklung eines konkreten Vorschlags für einen überarbeiteten TR. Ein Prototyp mit dem Codenamen Zest , der auf einem TR3A-Chassis basierte, wurde 1958 fertiggestellt. ^{[ 8 ] [ 7 ] [ 6 ]} Der Zest erhielt eine Karosserie in voller Breite mit seitlich eingelassenen Scheinwerfern, die hoch im Kühlergrill über der Motorhaube angebracht waren, welche die Scheinwerfer mit einer Art Verkleidung überspannte.

Etwa zu dieser Zeit arbeitete die Rennabteilung von Triumph an einem neuen Hochleistungsmotor mit der Entwicklungsbezeichnung 20X , der später nach der britischen Schauspielerin Norma Ann Sykes „ Sabrina“ genannt wurde . Der 20X ist ein Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und sollte 160 PS (119 kW) leisten. Um den Motor unterzubringen, wurde ein Chassis entwickelt, dessen Spurweite um vier Zoll und dessen Radstand um sechs Zoll gegenüber dem TR3 verlängert wurde. ^{[ 6 ]}

Ende 1958 beauftragte Triumph Michelotti mit dem Entwurf einer Karosserie für das Entwicklungschassis des 20X. Die neue Karosserieform, genannt Zoom , erstreckte sich über die gesamte Fahrzeugbreite und besaß hohe Türen mit Kurbelfenstern. Die Scheinwerfer waren auf den oberen Enden der vorderen Kotflügel angebracht. Bis 1959 wurden zwei Prototypen fertiggestellt: ein Cabriolet und ein Coupé mit abnehmbarem Dachteil. ^{[ 7 ] [ 9 ]}

Die Zoom- Karosserie diente als Basis für die drei Triumph TRS-Rennwagen, die 1960 bei den 24 Stunden von Le Mans eingesetzt wurden und von drei 20X-DOHC-Motoren angetrieben wurden. ^{[ 7 ]} Die Fahrzeuge fuhren eine Formation ins Ziel, wurden aber nicht gewertet, da sie die vorgeschriebene Distanz nicht zurückgelegt hatten. Die überarbeiteten Wagen wurden 1961 erneut eingesetzt, wo sie die Plätze neun, elf und fünfzehn in der Gesamtwertung belegten und Triumph den Herstellerpreis sicherten. ^{[ 10 ]}

Mitte 1960 hatte Triumph mit Zest und Zoom zwei potenzielle Nachfolger für den TR in der Entwicklung, deren Gesamtkosten sich auf 676.000 £ beliefen. ^{[ 11 ]} Ursprünglich war der Zest als Nachfolger des TR3 geplant, während der Zoom als höherwertiges Modell in Betracht gezogen wurde. Nachdem einige bei Triumph den Zoom gesehen hatten , wollten sie ihn zum nächsten TR machen, doch die Kosten für die Produktion eines leistungsschwächeren 20X-Motors ließen das Projekt scheitern. ^{[ 7 ] [ 4 ]}

Letztendlich entschied das Management, dass weder Zest noch Zoom die Zielgruppe ausreichend ansprachen. Daher basierte das endgültige Design des TR4 auf Zest , enthielt aber einige Merkmale von Zoom , darunter die breitere Spur und die Hardtop-Option. ^{[ 12 ] [ 7 ] [ 4 ]}

Die neue Karosserie des TR4, gefertigt im Triumph-Werk in Speke, verzichtet auf die ausgeschnittenen Türen und die abfallende Heckklappe der Vorgängermodelle. ^{[ 13 ]} Die höheren Türen ermöglichen den Einbau von Kurbelfenstern anstelle der bisherigen Seitenfenster und machen den TR4 so zu einem echten Cabriolet. Die höhere, kantigere Heckpartie umschließt einen für einen Sportwagen erstaunlich geräumigen Kofferraum.

Die Motorhaube des Wagens weist eine seitlich versetzte Wölbung oder „Kuppel“ auf, um Platz für die beiden Vergaser des Motors zu schaffen. Frühe Fahrzeuge haben eine kurze Wölbung, während Fahrzeuge ab CT 6429 eine längere Wölbung aufweisen. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Der TR4 bot optional ein Hardtop an, bestehend aus einer festen Glasheckscheibe mit integriertem Überrollbügel und einem abnehmbaren Mittelteil. Die ersten 500 Fahrzeuge waren aus Aluminium gefertigt, die späteren aus Stahl. Dieses Dachsystem, das in einem der Zoom -Prototypen verbaut wurde, war das erste seiner Art in einem Serienfahrzeug und kam fünf Jahre vor dem Porsche 911/912 Targa auf den Markt. ^{[ 9 ]}

Beim TR4 konnte das feste Dachpaneel durch einen Vinyl-Einsatz mit Stützrahmen ersetzt werden. Das feste Dachpaneel selbst ließ sich nicht im Fahrzeug verstauen, der Vinyl-Einsatz mit Rahmen hingegen schon. Das Werk bot das feste Dach inklusive Heckscheibe als „Hardtop-Kit“ und den Vinyl-Einsatz mit Rahmen separat als „Surrey-Top“ an.

Der überarbeitete Innenraum umfasste eine verstellbare Armaturenbrettbelüftung und eine Sicherheitslenksäule. ^{[ 16 ]} Solche Merkmale galten als notwendig, um mit der Konkurrenz mithalten zu können, insbesondere auf dem wichtigen US-Markt, wo die meisten TR4 verkauft wurden.

Der TR4 verwendet im Wesentlichen denselben Leiterrahmen mit zentraler Kreuzverstrebung wie der TR3. Mit 2238 mm (88,1 Zoll) hat der TR4 den gleichen Radstand wie sein Vorgänger, jedoch ist seine Spurweite vorne 102 mm (4 Zoll) und hinten 64 mm (2,5 Zoll) breiter. ^{[ 13 ] [ 17 ]}

Der TR4 nutzte denselben Standard-Vierzylinder-Reihenmotor mit Nasslaufbuchsen wie die Modelle TR2 und TR3, jedoch mit einem Hubraumzuwachs von 1991 cm³ auf 2138 cm³ durch Vergrößerung der Bohrung von 83 auf 86 mm. Der Graugussblock trägt die Kurbelwelle in drei Hauptlagern, und der Graugusszylinderkopf verfügt über zwei Ventile pro Zylinder, die von einer Nockenwelle im Block über Stößelstangen und Kipphebel betätigt werden. Der 1991-cm³-Motor war eine kostenlose Option für Fahrzeuge, deren Besitzer in den damaligen Klassen unter zwei Litern Hubraum Rennen fahren wollten. Je nach Ausführung verbaute das Werk entweder zwei SU H6-Vergaser oder zwei Zenith-Stromberg CD175-Vergaser.

Das manuelle Vierganggetriebe mit Rückwärtsgang verfügt über eine Synchronisierung aller Vorwärtsgänge – eine Verbesserung gegenüber dem Getriebe des TR3, dessen erster Gang nicht synchronisiert war. Zusätzlich konnte für den zweiten, dritten und vierten Gang der optionale elektrisch betätigte Overdrive von Laycock de Normanville zugeschaltet werden, wodurch der TR4 effektiv über ein eng gestuftes Siebenganggetriebe verfügte.

Die Vorderradaufhängung des TR4 besteht aus oberen und unteren Dreieckslenkern sowie Teleskopstoßdämpfern. Zu den Änderungen am Fahrzeug gehörten eine überarbeitete Geometrie der Vorderradaufhängung, erkennbar an einem glatten oberen Dreieckslenker, sowie ein überarbeiteter Bremssattel und Bremsbelag. ^{[ 13 ]}

Die Hinterradaufhängung umfasst eine Starrachse mit halbelliptischen Federn und Hebelarmdämpfern.

Der TR4 ist mit einer Zahnstangenlenkung ausgestattet , die das bei den früheren TR-Modellen verwendete Nocken- und Hebelsystem ersetzt. ^{[ 13 ]}

Der TR4 war serienmäßig mit 15x4,5-Zoll-Scheibenrädern ausgestattet. Optional waren 48-Speichen-Drahtspeichenräder in drei Ausführungen erhältlich: lackiert in Wagenfarbe (selten), einbrennlackiert (matt silber mit verchromten Radkappen, am häufigsten) oder in mattem bzw. poliertem Chrom (ursprünglich selten, heute häufiger). Standardmäßig wurden 590-15-Diagonalreifen oder optional Radialreifen montiert. Zeitweise waren in den USA Leichtmetallfelgen von American Racing (Magnesium und Aluminium) in den Größen 15x5,5" oder 15x6" optional erhältlich.

Der erste Serien-TR4 wurde am 18. Juli 1961 gebaut und erhielt die Auftragsnummer CT1. Das letzte Fahrzeug lief am 6. Januar 1965 vom Band und erhielt die Auftragsnummer CT40304. ^{[ 18 ]} Die Endmontage der Fahrzeuge erfolgte im Triumph-Werk Canley-Fletchamstead bei Coventry. ^{[ 7 ]} TR4 wurden außerdem aus CKD-Bausätzen ( Complete Knock-Down ) in Mechelen, Belgien, und Borgo Panigale, Italien, montiert , wobei letzteres Werk zu Ducati gehörte . ^{[ 19 ] [ 1 ]}

Amerikanische Triumph-Händler befürchteten, dass die Käufer das überarbeitete Design des Wagens nicht akzeptieren würden. Daher wurde 1961 und 1962 eine kurze Sonderserie des TR3, allgemein als TR3B bekannt , für den US-Markt produziert. Diese Fahrzeuge besitzen die Karosserie und das Fahrgestell des TR3A, jedoch den 2138-cm³-Motor und das vollsynchronisierte Getriebe des TR4. ^{[ 20 ]}

Eine kleine Anzahl von TR4 wurde von Polizeibehörden in Städten wie Manchester und Southend-on-Sea als „Fast Pursuit Cars“ eingesetzt. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Vom TR4 wurden während seiner dreieinhalbjährigen Produktionszeit 40.253 Exemplare gebaut, von denen 37.661 in Exportmärkte (hauptsächlich in die USA) und nur 2.592 in den Inlandsmarkt verkauft wurden. ^{[ 17 ]} Zum Vergleich: Vom TR2 wurden in seiner dreijährigen Produktionszeit von 1953 bis 1955 8.635 Stück verkauft; vom TR3 in der achtjährigen Produktionszeit von 1955 bis 1962 74.800 Stück; vom TR6 in der neunjährigen Produktionszeit von 1968 bis 1976 94.500 Stück und vom TR7 in der siebenjährigen Produktionszeit von 1975 bis 1981 111.500 Stück. ^{[ 23 ]}

Im zweiten Quartal 2022 waren bei der DVLA etwa 953 zugelassene und 216 stillgelegte TR4-Fahrzeuge registriert . ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Der TR4 konnte in Amerika zahlreiche Rennerfolge verbuchen, vor allem dank der Bemühungen des kalifornischen Ingenieurs Kas Kastner und seines Topfahrers Bob Tullius .

1961 gewann der TR4 mit der Seriennummer CT 7L, gefahren von George Waltman und Nick Cone, den Klassensieg und den 30. Platz in der Gesamtwertung in Sebring . 1962 gewann der TR4 die nationale Meisterschaft der Produktionswagenklasse E, woraufhin der SCCA das Fahrzeug in die Produktionswagenklasse D umklassifizierte, die Tullius 1963 und 1964 gewann. Kurz nach der Markteinführung des TR4 überzeugten Kastner und Mike Cook aus der Werbeabteilung von Triumph in New York City das Unternehmen, drei neue TR4 für das 12-Stunden-Rennen von Sebring 1963 bereitzustellen. Die Vorbereitung der Fahrzeuge begann im September 1962 in Kalifornien, wo Kastner als Serviceleiter für Triumph tätig war. Die Fahrzeuge wurden anschließend für das Langstreckenrennen im März 1963 nach Florida geflogen. Gefahren von den Engländern Mike Rothschild und Peter Bolton sowie Bob Tullius, Charlie Gates, Ed Deihl, Bob Cole, Bruce Kellner und Jim Spencer, belegten die Wagen die Plätze 22, 24 und 35 in der Gesamtwertung von 65 Teilnehmern und die Plätze eins, zwei und vier in der 2,5-GT-Klasse. ^{[ 30 ]} Dies war der Beginn der Triumph-Rennabteilung, die Kastner mehrere Jahre lang leitete und die für die Werbung und Vermarktung des TR4 genutzt wurde. Im folgenden Jahr belegte ein privater TR4 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring 1964 den letzten Platz. Kastner kehrte 1966 mit vier sorgfältig vorbereiteten TR4A nach Sebring zurück, von denen drei den Klassensieg errangen. In Sebring 1966 erlitt Tullius in dem am besten getunten Wagen einen Kolbenfresser und schied aus. Der vielleicht größte Rennsieg für den TR4A war in Daytona, wo ein von Kastner vorbereiteter Wagen, gefahren von Charlie Gates, die SCCA D Modified Championship 1965 gegen Ferraris und andere präparierte Rennwagen-Exoten gewann.

1964 nahm das vom Werksteam Triumph mit drei TR4 an der Shell 4000 Rallye in Kanada teil . Diese Werksfahrzeuge wurden Berichten zufolge mit Verstärkungsblechen an den Chassis und Aluminiumkarosserieteilen ausgestattet, um die Stabilität und das Gewicht zu reduzieren. Nach dem Import wurden die Motoren von Kastner in New York überholt und mit leichten Magnesiumfelgen versehen. ^{[ 31 ] : 118 [ 32 ]} Obwohl sie bei der Rallye keine guten Platzierungen erreichten, sind die erhaltenen Fahrzeuge heute sehr wertvoll. Eines davon befindet sich im Besitz von Neil Revington, dem Inhaber von Revington TR in Großbritannien. Der TR4 avancierte in den frühen bis mittleren 1960er-Jahren in Europa und Großbritannien zu einem gefeierten Rallyeauto, und verschiedene Repliken werden noch heute von Privatfahrern bei Oldtimer-Rallyes in ganz Europa eingesetzt.

Der TR4 wird weiterhin bei Oldtimer-Sportwagenrennen eingesetzt und gewann sogar noch 1991 eine SCCA-Klassenmeisterschaft. In Australien war der TR4 ein häufiger Anblick bei Bergrennen, verschiedenen Clubrallyes und Rundstreckenrennen.

1965 löste der TR4A den TR4 ab. Obwohl er dem TR4 äußerlich nahezu identisch war, verfügte der TR4A über ein deutlich überarbeitetes Chassis, eine Einzelradaufhängung hinten (IRS) und eine breitere Spurweite vorn und hinten sowie zahlreiche Änderungen an Exterieur und Innenausstattung. Schätzungsweise 25 % der in den USA verkauften TR4A waren nicht mit IRS ausgestattet, sondern besaßen stattdessen ein Starrachsensystem ähnlich dem des TR4 auf einem leicht modifizierten TR4A-Chassis.

Insgesamt wurden 43 Dové GTR4 und GTR4A Coupés mit festem Dach im Auftrag von LF Dove Ltd., einem Autohaus in Wimbledon, London, gefertigt. Die Umbauten der serienmäßigen TR4 wurden vom Karosseriebauer Harrington Motor Bodyworks durchgeführt , der vor allem für den Harrington Alpine bekannt ist, einen ähnlich umgebauten Sunbeam Alpine . ^{[ 33 ]} Der Dové, der als wetterfestere Alternative zum TR4 Cabriolet konzipiert war, ermöglichte Dove Ltd. den Einstieg in den Markt für GT-Fahrzeuge. Das Unternehmen fügte dem Namen Dové einen betonten Vokal hinzu, der jedoch üblicherweise nicht ausgesprochen wird. ^{[ 34 ]}

Die Fahrzeuge verfügten über eine Heizung in den Kühlmänteln des Motors, um Kaltstarts zu erleichtern. Getönte, herunterklappbare und durchsichtige Acryl- Sonnenblenden wurden maßgefertigt. Hinter den Sitzen von Fahrer und Beifahrer befanden sich zwei Notsitze, bezogen mit einem Material, das dem originalen TR4-Polsterstoff entsprach. Einige Modelle waren mit einem Holzlenkrad mit genietetem Rand sowie Zusatzscheinwerfern unter den vorderen Stoßstangen ausgestattet. Ein metallisierter Aufkleber mit der Aufschrift „Dové“ zierte den Handschuhfachdeckel . Auf der linken Heckablage unterhalb der Kofferraumklappe befand sich ein weiteres Emblem mit dem Dové-Logo. Die Seitenscheiben waren speziell geformt und hatten eine flache Oberkante, um sich der neuen Dachlinie anzupassen. Einige Fahrzeuge waren mit einem von Jack Brabham Motors oder Laystall Engineering in London gefertigten, vollständig ausgewuchteten Motor ausgestattet, der als Option im Verkaufskatalog angeboten wurde. Jeder Dové wurde individuell bestellt, wodurch es Unterschiede zwischen den einzelnen Fahrzeugen gab. Die Fahrzeuge kosteten stolze 1250 £. Obwohl die meisten Dovés auf dem Modell TR4 basierten, enthalten einige Broschüren Bilder einer Version auf Basis des TR4A.

Die Aerodynamik des Dové ermöglichte ihm im Vergleich zum TR4 Cabriolet eine gute Beschleunigung von 130 auf 160 km/h. Ein Exemplar wurde über Australian Motor Industries in Melbourne, Australien, exportiert. Ein Fahrbericht über eines dieser Fahrzeuge erschien in der Zeitschrift Autocar vom 7. Juni 1963 und in der Zeitschrift Autosport vom 12. Juli 1963. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Bis zu zwölf dieser Fahrzeuge sollen noch existieren.

• Robson, Graham (1. November 1996). Triumph TRS – Die vollständige Geschichte . Crowood Press. ISBN 978-1861260147Die
• Piggott, Bill (11. Januar 2016). Original Triumph TR: Der Restaurierungsleitfaden für TR2, TR3, TR3A, TR3B, TR4, TR5, TR250, TR6 . Herridge & Sons, Ltde. ISBN 978-1906133689Die

• Informationswebsite, die dem Triumph TR4 gewidmet ist