Turbojet

Das Turbojet-Triebwerk ist ein luftatmendes Strahltriebwerk , das typischerweise in Flugzeugen eingesetzt wird. Es besteht aus einer Gasturbine mit einer Schubdüse . Die Gasturbine verfügt über einen Lufteinlass mit Leitschaufeln, einen Verdichter, eine Brennkammer und eine Turbine (die den Verdichter antreibt). Die vom Verdichter verdichtete Luft wird durch die Verbrennung von Treibstoff in der Brennkammer erhitzt und expandiert anschließend in der Turbine. Die Turbinenabgase werden dann in der Schubdüse entspannt und dort auf hohe Geschwindigkeit beschleunigt, um Schub zu erzeugen. ^{[ 1 ]} Zwei Ingenieure, Frank Whittle in Großbritannien und Hans von Ohain in Deutschland , entwickelten das Konzept unabhängig voneinander Ende der 1930er Jahre zu praxistauglichen Triebwerken weiter. ^{[ 2 ]}

Turbojets have poor efficiency at low vehicle speeds, which limits their usefulness in vehicles other than aircraft. Turbojet engines have been used in isolated cases to power vehicles other than aircraft, typically for attempts on land speed records. Where vehicles are "turbine-powered", this is more commonly by use of a turboshaft engine, a development of the gas turbine engine where an additional turbine is used to drive a rotating output shaft. These are common in helicopters and hovercraft.

Turbojets were widely used for early supersonic fighters, up to and including many third generation fighters, with the MiG-25 being the latest turbojet-powered fighter developed. As most fighters spend little time traveling supersonically, fourth-generation fighters (as well as some late third-generation fighters like the F-111 and Hawker Siddeley Harrier) and subsequent designs are powered by the more efficient low-bypass turbofans and use afterburners to raise exhaust speed for bursts of supersonic travel. Turbojets were used on the Concorde and the longer-range versions of the Tu-144 which were required to spend a long period travelling supersonically. Turbojets are still common in medium range cruise missiles, due to their high exhaust speed, small frontal area, and relative simplicity.

The first patent for using a gas turbine to power an aircraft was filed in 1921 by Frenchman Maxime Guillaume.^[3] His engine was to be an axial-flow turbojet, but was never constructed, as it would have required considerable advances over the state of the art in compressors.^[4]

1928 reichte Frank Whittle , Kadett des RAF College Cranwell ^{[ 5 ]} , seine Ideen für ein Strahltriebwerk offiziell bei seinen Vorgesetzten ein. Im Oktober 1929 entwickelte er seine Ideen weiter. ^{[ 6 ]} Am 16. Januar 1930 reichte Whittle in England sein erstes Patent ein (erteilt 1932). ^{[ 7 ]} Das Patent beschrieb einen zweistufigen Axialverdichter, der einen einseitigen Radialverdichter speiste. Praktische Axialverdichter wurden durch die wegweisende Arbeit von A. A. Griffith aus dem Jahr 1926 („An Aerodynamic Theory of Turbine Design“) ermöglicht . Whittle konzentrierte sich später aus verschiedenen praktischen Gründen ausschließlich auf den einfacheren Radialverdichter. Das erste laufende Strahltriebwerk, die Power Jets WU , wurde am 12. April 1937 von Whittle entwickelt und mit Flüssigtreibstoff betrieben. Whittles Team geriet bei den ersten Startversuchen in Panik, als das Triebwerk trotz unterbrochener Treibstoffzufuhr unkontrolliert auf eine relativ hohe Drehzahl beschleunigte. Später stellte sich heraus, dass bei den Vorstartkontrollen Kraftstoff in den Brennraum gelangt und sich dort angesammelt hatte, sodass der Motor so lange beschleunigte, bis der gesamte Kraftstoff verbrannt war. Whittle konnte die Regierung nicht für seine Erfindung begeistern, und die Entwicklung verlief nur schleppend.

In Deutschland patentierte Hans von Ohain 1935 einen ähnlichen Motor. Seine Konstruktion, ein Axialmotor, im Gegensatz zu Whittles Radialmotor, wurde schließlich in den 1950er Jahren von den meisten Herstellern übernommen. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Am 27. August 1939 hob die Heinkel He 178 , angetrieben von einem Entwurf von Wilhelm von Ohain, als weltweit erstes Flugzeug mit einem Strahltriebwerk ab. Geflogen wurde sie vom Testpiloten Erich Warsitz . ^{[ 10 ]} Die Gloster E.28/39 (auch bekannt als „Gloster Whittle“, „Gloster Pioneer“ oder „Gloster G.40“) absolvierte 1941 den ersten britischen Flug mit Strahltriebwerk. Sie wurde entwickelt, um das Whittle-Strahltriebwerk im Flug zu testen und führte zur Entwicklung der Gloster Meteor. ^{[ 11 ]}

Die ersten beiden einsatzfähigen Strahlflugzeuge, die Messerschmitt Me 262 und die Gloster Meteor , wurden 1944, gegen Ende des Zweiten Weltkriegs , in Dienst gestellt – die Me 262 im April und die Gloster Meteor im Juli. Nur etwa 15 Meteor kamen im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz, aber von der Me 262 wurden bis zu 1400 Stück produziert, von denen 300 im Kampf eingesetzt wurden und die ersten Bodenangriffe und Luftsiege von Strahlflugzeugen errangen. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

Luft wird über den Lufteinlass in den rotierenden Verdichter gesaugt und vor dem Eintritt in die Brennkammer auf einen höheren Druck verdichtet. Dort wird Kraftstoff mit der verdichteten Luft vermischt und verbrennt. Die Verbrennungsprodukte verlassen die Brennkammer und expandieren in der Turbine , wo die Energie zur Ansteuerung des Verdichters genutzt wird. Die aus der Turbine austretenden Abgase enthalten noch beträchtliche Energie, die in der Antriebsdüse in einen Hochgeschwindigkeitsstrahl umgewandelt wird.

Die ersten Strahltriebwerke nutzten entweder einen Radialverdichter (wie in der Heinkel HeS 3 ) oder einen Axialverdichter (wie in der Junkers Jumo 004 ), wodurch ein Triebwerk mit kleinerem Durchmesser, aber größerer Baulänge realisiert werden konnte. Durch den Ersatz des bei Kolbenmotoren üblichen Propellers durch einen Hochgeschwindigkeits-Abgasstrahl ließen sich höhere Fluggeschwindigkeiten erreichen.

Eine der letzten Anwendungen für ein Turbojet-Triebwerk war die Concorde , die das Olympus-593- Triebwerk nutzte . Allerdings wurden bereits mehr als drei Jahre vor der Indienststellung der Concorde gemeinsame Studien von Rolls-Royce und Snecma für ein SST-Triebwerk der zweiten Generation auf Basis des 593-Kerns durchgeführt. Dabei wurden Bypass-Triebwerke mit Nebenstromverhältnissen zwischen 0,1 und 1,0 evaluiert, um die Start- und Reiseleistung zu verbessern. ^{[ 15 ]} Dennoch erfüllte das 593 alle Anforderungen des Concorde-Programms. ^{[ 16 ]} Schätzungen aus dem Jahr 1964 für die Concorde-Konstruktion bei Mach 2,2 zeigten, dass der Reichweitenverlust des Überschallflugzeugs, ausgedrückt in Meilen pro Gallone, im Vergleich zu Unterschallflugzeugen bei Mach 0,85 (Boeing 707, DC-8) relativ gering war. Dies liegt daran, dass der starke Anstieg des Luftwiderstands größtenteils durch eine Steigerung der Triebwerkseffizienz kompensiert wird (die Triebwerkseffizienz wird durch den Staudruckanstieg erhöht, der sich zum Verdichterdruckanstieg addiert; die höhere Flugzeuggeschwindigkeit nähert sich der Abgasstrahlgeschwindigkeit an, wodurch die Antriebseffizienz steigt). ^{[ 17 ]}

Turbojet-Triebwerke hatten einen bedeutenden Einfluss auf die kommerzielle Luftfahrt . Neben höheren Fluggeschwindigkeiten boten sie eine größere Zuverlässigkeit als Kolbenmotoren; einige Modelle erreichten eine Einsatzbereitschaft von über 99,9 %. Vor der Einführung von Turbojets wurden Verkehrsflugzeuge teilweise mit bis zu vier Triebwerken konstruiert, unter anderem aufgrund von Bedenken hinsichtlich möglicher Ausfälle im Flug. Flugrouten über weite Strecken wurden so geplant, dass die Flugzeuge innerhalb einer Stunde einen Landeplatz erreichen konnten, was die Flugzeiten verlängerte. Die mit Turbojets einhergehende höhere Zuverlässigkeit ermöglichte die Entwicklung von drei- und zweimotorigen Flugzeugen sowie direktere Langstreckenflüge. ^{[ 18 ]}

Hochtemperaturlegierungen stellten eine Art umgekehrte Besonderheit dar – eine Schlüsseltechnologie, deren unvollständige Entwicklung den Fortschritt bei Strahltriebwerken bremste. Strahltriebwerke, die in den 1930er- und 1940er-Jahren außerhalb Großbritanniens gebaut wurden, mussten aufgrund von Kriechversagen und anderen Schäden an den Schaufeln alle 10 bis 20 Stunden überholt werden. Britische Triebwerke hingegen nutzten Nimonic- Legierungen, die einen längeren Betrieb ohne Überholung ermöglichten. Beispiele hierfür sind die Rolls-Royce Welland und der Rolls-Royce Derwent [ ^{19 ] sowie} ab 1949 die de Havilland Goblin , die 500 Stunden ohne Wartung getestet wurden ^{[ 20 ]} . Erst in den 1950er-Jahren ermöglichte die Superlegierungstechnologie anderen Ländern die Produktion wirtschaftlich rentabler Triebwerke ^{[ 21 ]} .

Frühe deutsche Strahltriebwerke wiesen aufgrund fehlender geeigneter Hochtemperaturwerkstoffe für die Turbinen erhebliche Einschränkungen hinsichtlich ihrer Laufzeit auf. Britische Triebwerke wie das Rolls-Royce Welland verwendeten bessere Materialien, was zu einer höheren Lebensdauer führte. Das Welland war ursprünglich für 80 Stunden zugelassen , später wurde die Wartungsintervalle auf 150 Stunden verlängert, nachdem in Tests ein erweiterter 500-Stunden-Lauf erreicht worden war. ^{[ 22 ]}

General Electric in den Vereinigten Staaten befand sich aufgrund seiner Erfahrungen mit den Hochtemperaturwerkstoffen, die während des Zweiten Weltkriegs in seinen Turboladern verwendet wurden, in einer guten Position, um in das Geschäft mit Strahltriebwerken einzusteigen. ^{[ 23 ]}

Die Wassereinspritzung war eine gängige Methode zur Schubsteigerung, insbesondere beim Start, bei frühen Strahltriebwerken, deren Schub durch die zulässige Turbineneintrittstemperatur begrenzt war. Das Wasser erhöhte den Schub an der Temperaturgrenze, verhinderte jedoch eine vollständige Verbrennung und hinterließ oft eine deutlich sichtbare Rauchspur. ^{[ 24 ]}

Die zulässigen Turbineneintrittstemperaturen sind im Laufe der Zeit stetig gestiegen, sowohl durch die Einführung verbesserter Legierungen und Beschichtungen als auch durch die Entwicklung und zunehmende Wirksamkeit von Schaufelkühlungssystemen. Bei frühen Triebwerken musste der Pilot die Turbinentemperaturgrenze überwachen und ein Überschreiten vermeiden, typischerweise beim Anfahren und bei maximalem Schub. Die automatische Temperaturbegrenzung wurde eingeführt, um die Arbeitsbelastung des Piloten zu reduzieren und die Wahrscheinlichkeit von Turbinenschäden durch Überhitzung zu verringern.

Die sogenannte „Nasekugel“ ist ein Bauteil eines Turbojets, das dazu dient, Luft in den Lufteinlass vor dem Nebenantrieb umzuleiten und den Anlassermotor aufzunehmen.

Vor dem Verdichter ist ein Einlassrohr erforderlich, um die einströmende Luft gleichmäßig auf die rotierenden Verdichterschaufeln zu lenken. Ältere Triebwerke besaßen feststehende Leitschaufeln vor den beweglichen Schaufeln. Diese Leitschaufeln trugen ebenfalls dazu bei, die Luft auf die Schaufeln zu lenken. Die in ein Turbojet-Triebwerk strömende Luft ist unabhängig von der Fluggeschwindigkeit stets Unterschall.

Der Ansaugkanal muss dem Motor Luft mit einer akzeptabel geringen Druckschwankung (Druckverzerrung) zuführen und dabei möglichst wenig Energieverlust (Druckrückgewinnung) aufweisen. Der Staudruckanstieg im Ansaugkanal trägt zum Gesamtdruckverhältnis und zum thermischen Wirkungsgrad des Antriebssystems bei .

Der Lufteinlass gewinnt bei hohen Geschwindigkeiten an Bedeutung, da er eine höhere Verdichtung erzeugt als die Verdichterstufe. Bekannte Beispiele hierfür sind die Antriebssysteme der Concorde und der Lockheed SR-71 Blackbird, bei denen der Beitrag von Lufteinlass und Triebwerk zur Gesamtverdichtung bei Mach 2 63 % bzw. 8 % ^{[ 25 ]} und bei Mach 3+ 54 % bzw. 17 % ^{[ 26 ]} betrug . Die Lufteinlässe reichten von einem „Null-Länge“-Einlass ^{[ 27 ]} beim Pratt & Whitney TF33 -Turbofan- Triebwerk der Lockheed C-141 Starlifter bis hin zu den beiden jeweils 20 Meter langen Lufteinlässen der North American XB-70 Valkyrie , die jeweils drei Triebwerke mit einem Luftdurchsatz von etwa 360 kg/s versorgten.

Die Turbine treibt den Verdichter mit hoher Drehzahl an und verstärkt so den Luftstrom durch Komprimierung. Die Komprimierung erhöht Druck und Temperatur der Luft. Je kleiner der Verdichter, desto schneller dreht er sich. Der (große) GE90-115B -Lüfter erreicht etwa 2.500 Umdrehungen pro Minute (U/min), während ein kleiner Hubschraubertriebwerksverdichter rund 50.000 U/min erreicht.

Turbojets versorgen das Flugzeug mit Sekundärluft vom Verdichter für den Betrieb verschiedener Subsysteme. Beispiele hierfür sind die Klimaanlage , die Enteisungsanlage und die Treibstofftankdruckbeaufschlagung. Das Triebwerk selbst benötigt Luft mit unterschiedlichen Drücken und Durchflussmengen, um zu laufen. Diese Luft stammt aus dem Verdichter. Ohne sie würden die Turbinen überhitzen, das Schmieröl aus den Lagerhöhlen austreten, die Rotor-Axiallager rutschen oder überlastet werden und sich Eis an der Bugspitze bilden. Die vom Verdichter kommende Luft, die sogenannte Sekundärluft, dient der Turbinenkühlung, der Abdichtung der Lagerhöhlen, der Enteisung und der Vermeidung vorzeitigen Verschleißes der Rotor-Axiallager durch die axiale Belastung. Die Zufuhr von Sekundärluft in das Flugzeug verringert den Wirkungsgrad des Triebwerks, da die Luft verdichtet wurde und somit nicht zur Schuberzeugung beiträgt.

Die in Strahltriebwerken eingesetzten Verdichter waren typischerweise Axial- oder Radialverdichter. Frühe Strahltriebwerksverdichter wiesen niedrige Druckverhältnisse von bis zu etwa 5:1 auf. Aerodynamische Verbesserungen, wie die Aufteilung des Verdichters in zwei separat rotierende Teile, der Einsatz variabler Schaufelwinkel für die Eintrittsleitschaufeln und Statoren sowie die Luftabzweigung aus dem Verdichter, ermöglichten späteren Strahltriebwerken Gesamtdruckverhältnisse von 15:1 oder mehr. Nach dem Verlassen des Verdichters gelangt die Luft in die Brennkammer.

Der Verbrennungsprozess in der Brennkammer unterscheidet sich deutlich von dem in einem Kolbenmotor . In einem Kolbenmotor sind die Verbrennungsgase auf ein kleines Volumen beschränkt, und mit fortschreitender Verbrennung des Kraftstoffs steigt der Druck. In einem Turbojet hingegen verbrennt das Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Brennkammer und strömt in einem kontinuierlichen Prozess ohne Druckaufbau zur Turbine. Stattdessen tritt in der Brennkammer ein geringer Druckverlust auf.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann nur in langsam strömender Luft verbrennen. Daher wird durch die Kraftstoffdüsen ein Bereich mit Gegenströmung aufrechterhalten, um eine annähernd stöchiometrische Verbrennung in der Primärzone zu gewährleisten. Anschließend wird weitere Druckluft zugeführt, die den Verbrennungsprozess abschließt und die Temperatur der Verbrennungsprodukte auf ein für die Turbine zulässiges Niveau senkt. Typischerweise werden weniger als 25 % der Luft für die Verbrennung genutzt, da ein insgesamt mageres Gemisch erforderlich ist, um die Turbinentemperaturgrenzen einzuhalten.

Heiße Abgase, die aus der Brennkammer austreten, dehnen sich in der Turbine aus. Typische Werkstoffe für Turbinen sind Inconel und Nimonic . ^{[ 28 ]} Die heißesten Turbinenschaufeln eines Triebwerks verfügen über interne Kühlkanäle. Luft aus dem Verdichter wird durch diese geleitet, um die Metalltemperatur innerhalb bestimmter Grenzen zu halten. Die übrigen Stufen benötigen keine Kühlung.

In der ersten Stufe arbeitet die Turbine im Wesentlichen als Impulsturbine (ähnlich einem Peltonrad ) und rotiert aufgrund des Aufpralls des heißen Gasstroms. Spätere Stufen bestehen aus konvergierenden Kanälen, die das Gas beschleunigen. Die Energieübertragung auf die Welle erfolgt durch Impulsaustausch, entgegengesetzt zur Energieübertragung im Verdichter. Die von der Turbine erzeugte Leistung treibt den Verdichter und Nebenaggregate wie Kraftstoff-, Öl- und Hydraulikpumpen an, die vom Nebenaggregatgetriebe angetrieben werden.

Nach der Turbine expandieren die Gase durch die Abgasdüse und erzeugen einen Hochgeschwindigkeitsstrahl. Bei einer konvergenten Düse verengt sich der Kanal stufenweise zu einer engsten Stelle. Das Druckverhältnis in der Düse eines Turbojets ist bei höheren Schubstufen so hoch, dass die Düse übersteuert.

Wird jedoch eine konvergent-divergente de Laval-Düse eingesetzt, ermöglicht der divergente (querschnittsvergrößernde) Abschnitt, dass die Gase innerhalb dieses Abschnitts Überschallgeschwindigkeit erreichen. Durch die daraus resultierende höhere Abgasgeschwindigkeit wird zusätzlicher Schub erzeugt.

Ein Nachbrenner, auch „Nachheizstrahlrohr“ genannt, ist eine zusätzliche Brennkammer, die die Abgase der Turbine nacherhitzt. Der Treibstoffverbrauch ist sehr hoch, typischerweise viermal so hoch wie beim Haupttriebwerk. Nachbrenner werden fast ausschließlich bei Überschallflugzeugen eingesetzt , zumeist Militärflugzeugen. Auch die beiden Überschall-Passagierflugzeuge Concorde und Tu-144 sowie die Scaled Composites White Knight , ein Trägerflugzeug für das experimentelle suborbitale Raumschiff SpaceShipOne , und die Boom XB-1 , ein experimentelles Überschallflugzeug, nutzten Nachbrenner.

Die Nachbrenner-Technologie wurde 1944 an den W.2/700 -Motoren einer Gloster Meteor I im Flug erprobt . ^{[ 29 ]}

Der Schub wurde bei Turbojets am häufigsten durch Wasser-/Methanol-Einspritzung oder Nachverbrennung erhöht . Einige Triebwerke nutzten beide Methoden.

Die Flüssigkeitseinspritzung wurde 1941 an der Power Jets W.1 getestet, zunächst mit Ammoniak , dann mit Wasser und schließlich mit einem Wasser-Methanol-Gemisch. Ein System zur Erprobung des Verfahrens an der Gloster E.28/39 wurde entwickelt, aber nie eingebaut. ^{[ 30 ]}

Der Nettoschub eines Turbojets ergibt sich aus: ^{[ 31 ] [ 32 ]}${\displaystyle F_{N}\;}$

${\displaystyle F_{N}=({\dot {m}}_{air}+{\dot {m}}_{f})V_{j}-{\dot {m}}_{air}V}$

Wo:

${\displaystyle {\dot {m}}_{air}}$	ist die Luftdurchflussrate durch den Motor.
${\displaystyle {\dot {m}}_{f}}$	ist die Kraftstoffdurchflussrate, die in den Motor eintritt.
${\displaystyle V_{j}\;}$	ist die Geschwindigkeit des Strahls (der Abgasfahne) und wird als kleiner als die Schallgeschwindigkeit angenommen.
${\displaystyle V\;}$	ist die wahre Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs
${\displaystyle ({\dot {m}}_{air}+{\dot {m}}_{f})V_{j}}$	stellt den Bruttoschub der Düse dar
${\displaystyle {\dot {m}}_{air}V}$	stellt den Staudruck des Einlasses dar

Wenn die Strahlgeschwindigkeit der Schallgeschwindigkeit entspricht, spricht man von einer „ gedrosselten “ Düse. In diesem Fall ist der Druck an der Düsenaustrittsebene höher als der Atmosphärendruck, und der obigen Gleichung müssen zusätzliche Terme hinzugefügt werden, um den Druckschub zu berücksichtigen. ^{[ 33 ]}

Die Kraftstoffdurchflussrate im Triebwerk ist im Vergleich zur Luftdurchflussrate sehr gering. ^{[ 31 ]} Vernachlässigt man den Beitrag des Kraftstoffs zum Bruttoschub der Düse, ergibt sich folgender Nettoschub:

${\displaystyle F_{N}={\dot {m}}_{air}(V_{j}-V)}$

Die Geschwindigkeit des Strahls muss die wahre Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs übersteigen, damit ein Nettoschub nach vorn auf die Flugzeugzelle wirkt. Die Geschwindigkeit kann thermodynamisch auf Basis der adiabatischen Expansion berechnet werden . ^{[ 34 ]}${\displaystyle V_{j}\;}$${\displaystyle V\;}$${\displaystyle V_{j}\;}$

Die Funktionsweise eines Turbojets wird näherungsweise durch den Brayton-Kreisprozess modelliert .

Die Effizienz einer Gasturbine wird durch ein höheres Gesamtdruckverhältnis gesteigert, was den Einsatz von Verdichterwerkstoffen mit höherer Temperatur und eine höhere Turbineneintrittstemperatur erfordert. Dies wiederum bedingt bessere Turbinenwerkstoffe und/oder eine verbesserte Schaufelkühlung. Zusätzlich wird die Effizienz durch die Reduzierung der Strömungsverluste vom Einlass zur Triebwerksdüse gesteigert. Diese Verluste werden durch die Wirkungsgrade von Verdichter und Turbine sowie durch die Druckverluste in den Kanälen quantifiziert. Bei Turbojet-Anwendungen, bei denen der Abgasstrom der Gasturbine in einer Triebwerksdüse genutzt wird, erhöht eine höhere Turbinentemperatur die Strahlgeschwindigkeit. Im normalen Unterschallbereich reduziert dies den Antriebswirkungsgrad und führt zu einem Gesamtverlust, der sich im höheren Treibstoffverbrauch (SFC) widerspiegelt. ^{[ 35 ]} Für Überschallflugzeuge kann dies jedoch vorteilhaft sein und ist einer der Gründe, warum die Concorde Turbojets einsetzte. Turbojet-Systeme sind komplexe Systeme. Um deren optimale Funktion zu gewährleisten, werden daher neuere Modelle entwickelt, deren Steuerungssysteme durch die Implementierung neuester Erkenntnisse aus dem Bereich der Automatisierung verbessert, um Sicherheit und Effektivität zu erhöhen. ^{[ 36 ]}

• Luftstartsystem
• Exoskelett-Motor
• Jetwagen
• Ausfall des Turbinentriebwerks
• Turbojet-Entwicklung bei der RAE
• Motor mit variablem Zyklus
• Motorjet

• Springer, Edwin H. (2001). Konstruktion eines Turbolader-Turbojet-Triebwerks . Turbojet Technologies.

• Erich Warsitz, der erste Düsenpilot der Welt : Enthält seltene Videos (Heinkel He 178) und Audiokommentare
• Beschreibung des NASA-Hubkolbenmotors : beinhaltet ein Softwaremodell
• Möglichkeiten des Strahlantriebs : Eine Übersicht von 1941 mit Diskussion experimenteller Entwürfe aus den 1920er und 1930er Jahren.
• Whittle Power Jet Papers – Korrespondenz aus den Archiven des Peterhouse College, Cambridge , zur Entwicklung von Whittles Hubkolbenmotor in der Cambridge Digital Library
• [1]