Vereinigte Staaten gegen ca. 64.695 Pfund Haifischflossen

Im Fall „United States v. Approximately 64,695 Pounds of Shark Fins“ (520 F.3d 976) entschied das United States Court of Appeals for the Ninth Circuit im Jahr 2008 über die zivilrechtliche Einziehung von Vermögenswerten im Seerecht . Richter Stephen Reinhardt verfasste die Urteilsbegründung eines dreiköpfigen Richtergremiums, das die Rückgabe der Haifischflossen an ihre Eigentümer anordnete und damit eine Entscheidung des Southern District of California aufhob . Die Regierung legte gegen das Urteil keine weitere Berufung ein.

Der Fall begann 2002, als eine Besatzung der Küstenwache von einem Marineschiff aus die „King Diamond II“ , ein unter US-amerikanischer Flagge fahrendes und in Hongkong stationiertes Schiff, in internationalen Gewässern vor der Küste Guatemalas anhielt und durchsuchte . An Bord fanden sie Haifischflossen im Gewicht von 32,3 Tonnen (29,3 Tonnen), jedoch keine entsprechenden Haikadaver. Die Küstenwache fand bei weiteren Ermittlungen Dokumente, die belegten, dass die „KD II“ sich mit Fischereifahrzeugen an vorab festgelegten Orten verabredet hatte, um verschiedene Mengen an Flossen zu kaufen. Diese Aktivitäten verstießen mutmaßlich gegen den Shark Finning Prohibition Act von 2000 (SFPA). Die Flossen wurden daher beschlagnahmt und das Schiff nach San Diego , dem nächstgelegenen amerikanischen Hafen, eskortiert .

Bundesbehörden erhoben Anklage gegen den Eigentümer, den Betreiber und den Kapitän der KD II . Sie beantragten zudem die Einziehung der Haifischflossen aufgrund der Sachgerichtsbarkeit , was zu dem ungewöhnlichen Falltitel führte. Richter Barry Ted Moskowitz erließ die Anordnung im Jahr 2005. Die Eigentümer des Bootes legten Berufung beim Neunten Bundesberufungsgericht ein, welches Moskowitz’ Entscheidung drei Jahre später aufhob. Es urteilte , die Beschlagnahme sei rechtswidrig gewesen: Die Aktivitäten der KD II entsprächen nicht der Definition eines Fischereifahrzeugs gemäß dem Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act . Da dies nicht der Fall war, hätten die Flossen nach dem Shark Protection Act (SFPA) nicht rechtmäßig auf hoher See beschlagnahmt werden dürfen. Im Jahr 2011 unterzeichnete Präsident Barack Obama den Shark Conservation Act , der diese Gesetzeslücken schloss .

Die Wirtschaftsreformen Chinas im späten 20. Jahrhundert schufen eine Mittelschicht, die die Nachfrage nach traditionellen Luxusgütern wie Haifischflossen erhöhte. ^{[ 1 ]} Die traditionelle chinesische Medizin schreibt den Flossen verschiedene stärkende und heilende Wirkungen zu, und die Suppe gilt als Delikatesse und kostet bis zu 100 US-Dollar pro Schüssel. Die chinesische Nachfrage nach Flossen veranlasste Fischer, diese sowohl als Beifang von Haien zu gewinnen als auch gezielt Haie zu fangen. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Die Haipopulationen begannen zu sinken. Da Haie als Raubtiere an der Spitze der marinen Nahrungskette stehen und als Schirmart eine wichtige Rolle für den Erhalt der Ökosysteme der Ozeane spielen , könnte dies schwerwiegende negative Folgen für die Fischerei haben . In vielen Ländern wurden Kampagnen gestartet, um das Abtrennen von Haifischflossen in Hoheitsgewässern und internationalen Gewässern zu verbieten oder stark einzuschränken und internationale Abkommen zu dieser Praxis anzustreben. In den USA unterzeichnete Präsident Bill Clinton im Jahr 2000, kurz vor seinem Ausscheiden aus dem Amt, den Shark Finning Prohibition Act (SFPA). Dieses Gesetz änderte den Magnuson-Stevens Fishery Conservation and Management Act , das wichtigste Gesetz zur Regulierung der Fischerei in der ausschließlichen Wirtschaftszone der USA bis zu 200 Seemeilen vor der Küste, und verbot das Abtrennen von Haifischflossen in US- Hoheitsgewässern durch Schiffe jeglicher Art sowie den Besitz von Flossen durch unter US-Flagge fahrende Schiffe in internationalen Gewässern oder die Anlandung von Flossen in einem US-Hafen ohne entsprechende Kadaver im Gewicht von mindestens dem 20-Fachen des Flossengewichts. Der Nationale Meeresfischereidienst (NMFS) wurde mit der Ausarbeitung und Umsetzung von Vorschriften zur Durchsetzung des Gesetzes beauftragt. ^{[ 4 ]}

Während der Kongressdebatte über den SFPA äußerte Eni Faleomavaega , nicht stimmberechtigter Delegierter aus Amerikanisch-Samoa im Repräsentantenhaus , Bedenken hinsichtlich des Fehlens einer Bestimmung, die Schiffe am Umschlag von Flossen, etwa dem Kauf von auf hoher See gefangenen Flossen, hindert. Um dies zu verhindern, brachte er einen Änderungsantrag ein, der den Besitz von Flossen ohne die dazugehörigen Kadaver durch Fischereifahrzeuge im Sinne des Magnuson-Stevens-Gesetzes sowie deren Anlandung durch beliebige Schiffe untersagte. Der Kongress ging davon aus, dass diese Formulierung für die Erreichung des beabsichtigten Zwecks ausreichen würde. ^{[ 5 ]}

Am 13. August 2002 sichtete der Zerstörer USS Fife der US-Marine in internationalen Gewässern südöstlich von Acapulco, Mexiko , die King Diamond II , ein 26 Meter langes, unter US- Flagge fahrendes Schiff der Reederei Tran and Yu, Inc. mit Sitz in Hongkong , ihrem Heimathafen. ^{[ 6 ]} Die Besatzung der Fife stellte über Funk weitere Fragen. Dabei erfuhr sie, dass die KD II , die vor einiger Zeit Honolulu verlassen hatte , nun auf dem Weg von Honolulu nach Guatemala war . ^{[ 2 ]}

Ein Küstenwachenkommando an Bord der „Fife“ bestätigte , dass die US-Flagge ordnungsgemäß gehisst war. Die Küstenwache hegte Verdacht, da das Schiff tief im Wasser lag, was auf schwere Ladung hindeutete. Allerdings fehlten Kräne und andere Ausrüstung, die man von einem regulären Fischereifahrzeug erwarten würde. Stattdessen befanden sich mehrere große Schiffscontainer an Bord . Per Funk baten sie die „Joint Interagency Task Force West“ , einen Zusammenschluss verschiedener Bundesbehörden, um Erlaubnis für weitere Ermittlungen, da Schmuggler und Drogenhändler bekanntermaßen diese Route nutzten. ^{[ 2 ]}

Nachdem die Küstenwache die Erlaubnis dazu erhalten hatte, enterte sie die KD II . Der Gestank von verwesendem Fleisch führte sie schnell zu einer großen Menge Haifischflossen. Diese lagen gebündelt an Deck, im Schiffscontainer und füllten fast den gesamten 40 Tonnen (36 Tonnen) fassenden Laderaum . Der Ammoniakgeruch war so stark, dass der Küstenwächter, der die Flossen fand, durch den Mund atmen musste, da er in seiner Nase brannte. Da keine entsprechenden Kadaver gefunden werden konnten, teilte die Einsatzgruppe den Entertrupps mit, dass dies auf einen wahrscheinlichen Verstoß gegen das SFPA hindeute und dass das Schiff als Tatort zu betrachten sei, da es sich bei den Flossen um Schmuggelware handele . ^{[ 2 ]}

Zwei Tage später übernahm der Kutter „Chase“ der Küstenwache die Eskorte der KD II nach San Diego . Die Ermittlungen wurden währenddessen fortgesetzt. Die Küstenwache berichtete, dass die vierköpfige Besatzung kooperativ war und sich größtenteils in der Lounge vor dem Fernseher aufhielt. Da sie angaben, die Haie nicht selbst abgetrennt zu haben, glaubten sie, nichts Unrechtes getan zu haben. Aus den Schiffsunterlagen ging hervor, dass die KD II Fischereifahrzeuge, hauptsächlich koreanische Langleinenfischerboote , ^{[ 1 ]} an vorab vereinbarten Treffpunkten auf hoher See in der Nähe von Fidschi und den Salomonen getroffen und ihnen Haifischflossen im Wert von insgesamt 250.000 US-Dollar abgekauft hatte. Auf einer früheren Reise im selben Sommer hatte das Schiff bereits 6 Millionen US-Dollar mit auf dieselbe Weise erworbenen Haifischflossen verdient. Koreanischsprachige Aufzeichnungen eines Maklers an Bord deuteten auf eine laufende Operation hin und nannten die Namen weiterer beteiligter Schiffe. Die Kühlanlage an Bord war bereits vor dem Auslaufen aus Honolulu ausgefallen, und die Flossen wurden an Deck ausgelegt, um sie zu trocknen und den Geruch zu reduzieren. ^{[ 2 ]}

In San Diego wurden die Flossen entladen und gewogen. Acht Arbeiter benötigten sieben Stunden, um alle Flossen zu entladen. Die meisten waren zu Bündeln von etwa 60 x 90 cm (2 x 3 Fuß) zusammengebunden, die jeweils rund 40 kg (100 Pfund) wogen. Sie wurden auf Lastwagen verladen und in einem Kühlhaus als Beweismittel bis zum Abschluss etwaiger Gerichtsverfahren sicher verwahrt. Mit 32,3 Tonnen (29,3 Tonnen) war die Gesamtmenge mehr als doppelt so hoch wie erwartet und stellte damit die größte jemals beschlagnahmte Menge an Haifischflossen dar. ^{[ 7 ]} Schätzungsweise stammten die Flossen von insgesamt 30.000 gefangenen Haien. ^{[ 2 ]}

Anfang 2003 schloss das Fischereiamt der National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) seine Ermittlungen ab und erhob Anklage gegen Tran und Yu, die Firma Tai Loong Hong Marine Products Ltd. aus Hongkong , für die die Flossen gekauft worden waren, sowie gegen Chien Tan Nguyen, Kapitän der KD II , wegen 26 Verstößen gegen das Fischereigesetz. Ihnen wurden Geldstrafen in Höhe von 620.000 US-Dollar auferlegt – die höchste jemals für einen Verstoß gegen dieses Gesetz verhängte zivilrechtliche Strafe. ^{[ 7 ]}

Tai Loong war der Ansicht, die Regierung habe mit der Beschlagnahmung der Flossen ihre gesetzlichen Befugnisse überschritten. Das Unternehmen argumentierte vor Richter Barry Ted Moskowitz , einem Bundesbezirksrichter für den südlichen Bezirk von Kalifornien . Dieser erließ daraufhin eine einstweilige Verfügung gegen die NOAA, die Tai Loong den Verkauf der Flossen untersagte. Das Unternehmen und die Behörde vereinbarten, dass Tai Loong im Gegenzug für eine Kaution in Höhe von 775.000 US-Dollar die Haifischflossen übernehmen würde. Diese blieben jedoch bis zum Abschluss des Verfahrens in Kühlhäusern. Tai Loong verkaufte die Flossen bereits im Voraus für einen Betrag, der fast der verhängten Geldstrafe entsprach. Die NOAA leitete daraufhin ein zivilrechtliches Einziehungsverfahren ein, wobei die Kaution anstelle der Flossen diente. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

Im Jahr 2004 beantragte die Regierung vor Richter Moskowitz ein summarisches Urteil . Im Mittelpunkt des Falles stand die Frage, ob die KD II unter das Fischereigesetz (SFPA) fiel . Anfang 2005 fällte er sein Urteil und entschied , dass das Schiff zwar nicht direkt fischte, aber dennoch fischereiunterstützende Tätigkeiten ausübte und somit ebenfalls dem SFPA unterlag. Er sprach die Einziehung des Schiffes nicht aus, da die NOAA noch keinen entsprechenden Antrag gestellt hatte. ^{[ 6 ]}

Die SFPA orientierte sich bei der Definition eines Fischereifahrzeugs am Magnuson-Stevens-Gesetz . Laut diesem Gesetz ist ein Fischereifahrzeug ein Schiff, das entweder selbst fischt oder „ein oder mehrere Schiffe auf See bei der Ausübung jeglicher mit der Fischerei zusammenhängender Tätigkeit unterstützt oder behilflich ist, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Zubereitung, Lieferung, Lagerung, Kühlung, Transport oder Verarbeitung.“ ^{[ 9 ]} Moskowitz wies die Argumentation der NOAA zurück, die KD II sei zum Fischen eingesetzt und daher ein Fischereifahrzeug, da sie unter ihrem vorherigen Eigentümer mit Langleinenausrüstung ausgestattet gewesen sei und über eine Bundesgenehmigung verfügt habe. Diese war jedoch kurz nach dem Kauf des Schiffes durch Tran und Yu abgelaufen und somit nicht mehr gültig, weshalb auch die Argumentation nicht auf Fakten beruhte. „Ob die KD II tatsächlich ein Fischereifahrzeug im Sinne der ersten Definition ist, hängt von ihrer Konfiguration und ihrer Ausrüstung zum Zeitpunkt der Beschlagnahme ab“, schrieb er. Da die Aktenlage dazu keine Informationen enthielt, lehnte er es ab, die Frage auf dieser Grundlage zu entscheiden. ^{[ 10 ]}

Als Moskowitz sich dem Aspekt der Unterstützung zuwandte, gab es noch mehr zu bedenken. „Vereinfacht gesagt, läuft die Frage in diesem Fall darauf hinaus, ob die KD II ein Schiff ist, das für die Unterstützung eines oder mehrerer Schiffe auf See bei Fischereitätigkeiten eingesetzt wurde, dafür ausgerüstet war oder einem Typ angehört, der üblicherweise für solche Tätigkeiten verwendet wird.“ In dieser Frage stimmte Moskowitz mit der NOAA überein. Indem die KD II und ihre Besatzung von Schiff zu Schiff fuhren, um die Flossen zu kaufen, zu lagern und zu transportieren, „unterstützten sie die ausländischen Schiffe direkt bei einer ausdrücklich im Gesetz genannten Fischereitätigkeit.“ ^{[ 10 ]}

Moskowitz relativierte seine Interpretation, indem er der Behauptung der Regierung widersprach, der bloße Kauf der Flossen stelle eine Unterstützung der Fischerei dar. Er wies darauf hin, dass dies jedes Schiff, auf dem jemand an Bord eine einzige Flosse für den Eigenbedarf erwirbt, zu einem Fischereifahrzeug machen würde. Im vorliegenden Fall jedoch agierten die KD II und ihre Besatzung als Vermittler und erschlossen den ausländischen Fischereifahrzeugen auf See den Markt für Haifischflossen. Diese Handlung an sich kam den ausländischen Fischereifahrzeugen zugute, da sie ihre Haifischflossen nicht mehr lagern, transportieren und anlanden mussten, um sie auf dem Markt zu verkaufen. Dadurch sparten sie den anderen Fischereifahrzeugen, von denen sie Flossen bezogen hatten, Zeit und Geld. Als Beweis führte er ein Dokument aus den Akten an, eine Korrespondenz zwischen Tran und dem koreanischen Makler, in der ausdrücklich festgehalten war, dass ein Treffen „uns Zeit und Kosten sparen wird“. ^{[ 11 ]}

„Der gesunde Menschenverstand legt nahe, dass der Ankauf von Fisch von Fischern auf See zum Weiterverkauf eine Tätigkeit ist, die unter das Fischereigesetz (SFPA) fällt“, schrieb Moskowitz. „Der Verkauf des Fisches auf See spart die Kosten für Lagerung, Transport und Anlandung, die für den Transport zum Markt notwendig wären, und erhöht somit die Rentabilität der Reise. Indem die KD II von Schiff zu Schiff fuhr und insgesamt 64.695 Pfund Haifischflossen für den Weiterverkauf auf dem Großhandel aufkaufte, unterstützte und förderte sie eine Tätigkeit, die im Sinne des Gesetzes mit der Fischerei in Zusammenhang steht, und wurde somit zu einem ‚Fischereifahrzeug‘.“ ^{[ 11 ]}

Moskowitz fand in den NMFS-Vorschriften zur Umsetzung des SFPA eine Bestätigung. „Das Verbot der Anlandung von Haifischflossen ohne zugehörige Kadaver erstreckt sich auf jedes Schiff (einschließlich Fracht- oder Transportschiffe), das diese Flossen von einem anderen Schiff auf See erhalten hat“, heißt es in der Präambel . „Jede derartige Übergabe von Haifischflossen auf See würde das empfangende Schiff faktisch zu einem ‚Fischereifahrzeug‘ machen, da es ‚zur Unterstützung der Fischerei‘ handelt.“ Tai Loong hatte behauptet, diese Formulierung gelte nur für Schiffe, die Haifischflossen anlanden, und nicht nur für solche, die sie besitzen, wie die KD II zum Zeitpunkt ihrer Abfangung. Moskowitz entgegnete jedoch, dass die Verwendung von „jedes“ auf eine weitergehende Geltung hindeute. ^{[ 12 ]}

Die Entstehungsgeschichte des Gesetzes belegte, dass der Kongress diese weitreichende Wirkung beabsichtigt hatte. Senator Ernest Hollings hatte sich gegen das Gesetz ausgesprochen und befürchtet, es könnte amerikanische Schiffe gänzlich vom Handel mit Haifischflossen ausschließen. Das Haushaltsbüro des Kongresses (CBO) stellte in seinem Bericht an das Repräsentantenhaus fest, dass das Gesetz ein entsprechendes Mandat enthielt . „Die Entstehungsgeschichte bestätigt somit, dass der SFPA auf die KD II und ihren Besitz von 64.695 Pfund Haifischflossen Anwendung findet“, schrieb Moskowitz. ^{[ 13 ]}

Schließlich argumentierte Tai Loong, selbst wenn die KD II ein Fischereifahrzeug im Sinne des Gesetzes sei, mache das Zusammenspiel zweier Abschnitte des SFPA und seiner Durchführungsbestimmungen diese verfassungswidrig unbestimmt , sodass es unmöglich sei, ohne Weiteres festzustellen, ob das Gesetz auf die KD II Anwendung finde . Tai Loong argumentierte, dass dieses Versäumnis der Regierung, eine angemessene Benachrichtigung darüber zu gewährleisten , dass das Gesetz gegen solche Schiffe angewendet werde, eine Verletzung ihres Rechts auf ein faires Verfahren darstelle . ^{[ 13 ]}

Moskowitz hielt die Entscheidung des Obersten Gerichtshofs im Fall Hoffman Estates v. The Flipside ^{[ 14 ]} für relevant für seine Analyse. Dort hatte der Gerichtshof das Urteil des Siebten Bundesberufungsgerichts aufgehoben und eine lokale Verordnung bestätigt, die den Verkauf von Drogenutensilien einschränkte . Wie der SFPA, so Moskowitz, sei auch diese Verordnung lediglich mit zivilrechtlichen Strafen durchgesetzt worden und stelle primär eine Wirtschaftsregulierung dar, die auf Geschäftstätigkeiten abziele und auf die Unternehmen vernünftigerweise vorbereitet sein könnten. „Demzufolge verdienen die Bestimmungen des SFPA keine strenge Prüfung auf Unbestimmtheit.“ ^{[ 15 ]}

Nach einem weniger strengen Maßstab wies Moskowitz das Argument der Unbestimmtheit entschieden zurück. „Die Definition von Fischereifahrzeugen ist hier offenkundig sehr weit gefasst“, schrieb er. „So weit gefasst, dass ein vernünftiger Mensch annehmen würde, dass die Aktivitäten der KD II eher unter die pauschale Definition von Fischereifahrzeugen fallen als davon ausgenommen zu sein … Der gesunde Menschenverstand sagt, dass das Aufsammeln von Fischen oder Fischteilen auf See die Fischerei unterstützt und das Schiff somit unter die ausdrückliche Definition eines ‚Fischereifahrzeugs‘ gemäß [Magnuson-Stevens] fällt.“ Er stellte ferner fest, dass die Veröffentlichung der SFPA-Bestimmungen durch die NMFS im Federal Register eine fiktive Bekanntmachung an Tai Loong darstellte . „Ein vernünftiger Mensch im Haifischflossenhandel wäre sich der Anwendbarkeit der SFPA auf die Aktivitäten der KD II bewusst .“ ^{[ 15 ]}

Tai Loong legte Berufung ein und vereinbarte mit der NOAA eine Beschleunigung des Verfahrens. Im Mittelpunkt stand die Einigung über den Marktwert der Flossen in Höhe von 618.956 US-Dollar, der im Falle eines Urteils des Berufungsgerichts zugunsten der Regierung eingezogen werden sollte. Das Bezirksgericht ordnete die Einziehung Mitte 2005 an, woraufhin der Fall an den Neunten Bundesberufungsgerichtshof ging . ^{[ 16 ]}

Die Richter Stephen Reinhardt , Raymond C. Fisher und Richard R. Clifton (von den Präsidenten Jimmy Carter, Bill Clinton bzw. George W. Bush für den Obersten Gerichtshof nominiert) wurden mit der Verhandlung des Falls betraut. Nach mündlichen Verhandlungen im Mai 2007 verkündeten sie zehn Monate später, im März 2008, ihr Urteil. Einstimmig hoben sie das Urteil im Fall Moskowitz auf und entschieden, dass die KD II kein Fischereifahrzeug sei und die Flossen daher nicht rechtmäßig beschlagnahmt worden seien.

„In diesem Fall“, schrieb Reinhardt, „finden wir im Wortlaut des Gesetzes keinen Hinweis darauf, dass die Eigentümer der KD II aufgrund ihrer Aktivitäten als Fischereifahrzeug gelten würden.“ Er las den Gesetzestext genau, um aufzuzeigen, wo Moskowitz sich geirrt hatte. Zwar hatte das Schiff die Flossen „gekühlt, gelagert und transportiert“, doch die maßgeblichen Begriffe lauteten „Hilfe und Unterstützung“. Reinhardt zitierte Wörterbuchdefinitionen beider Wörter, die „im Allgemeinen bedeuten, eine Handlung zum Wohle eines anderen vorzunehmen“. Er erläuterte ausführlich, warum der Kauf eines Gegenstands keine Hilfe oder Unterstützung für den Verkäufer darstellt.

In diesem Fall kauften, lagerten oder transportierten die Charterer der KD II die Haifischflossen nicht zum Nutzen der ausländischen Fischereifahrzeuge. Vielmehr erwarben sie die Flossen für ihre eigenen kommerziellen Zwecke. Die ausländischen Fischereifahrzeuge hatten nach dem Verkauf an die KD II kein Interesse mehr an den Haifischflossen . Folglich kam die anschließende Lagerung und der Transport der Haifischflossen durch die KD II den ausländischen Schiffen nicht mehr zugute, als wenn der Käufer eines anderen Produkts den Verkäufer unterstützt, indem er die erworbenen Waren in einem Lagerhaus einlagert oder zum Ort des Weiterverkaufs transportiert. Auch der bloße Kaufvorgang stellt keine Beihilfe zum Verkäufer dar. Andernfalls wäre es in Strafgesetzen, die sowohl Käufer als auch Verkäufer illegaler Substanzen bestrafen sollen, nicht notwendig, die Käufergruppe ausdrücklich zu nennen. Es würde genügen, dass der Verkauf verboten ist und ein Käufer das illegale Produkt erworben hat. Nach der Argumentation des Bezirksgerichts würde der bloße Kaufvorgang einen Käufer zum Gehilfen machen. Das ist schlichtweg falsch.

Er merkte an, dass der „Kauf“ im Gesetz nicht ausdrücklich als unterstützende Tätigkeit aufgeführt sei. ^{[ 17 ]}

Aus denselben Gründen wies Reinhardt Moskowitz’ Feststellung zurück, dass der Kauf der Flossen an vorbestimmten Orten auf hoher See den Fischereifahrzeugen, von denen die KD II die Flossen erwarb, zugutekam, da sie stets in eigenem Interesse handelte. „[Es] mag für die Geschäftstätigkeit dieser Schiffe vorteilhaft oder sogar notwendig gewesen sein, doch die Wahl änderte nichts an der Art des Handelns der Käufer“, bemerkte er. „Sie kauften die Flossen weiterhin, lagerten und transportierten sie für ihre eigenen kommerziellen Zwecke. Aus Sicht des Käufers war jeglicher Vorteil für den Verkäufer nebensächlich.“ ^{[ 17 ]}

Auch der Brief an den Makler, in dem ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, dass die Käufe auf See „Zeit und Kosten“ sparen würden, war nicht überzeugend.

Es beweist nicht, dass das Versäumnis oder die Unfähigkeit, solche Vorkehrungen in Bezug auf alle ausländischen Schiffe zu treffen, eine Beihilfe oder Unterstützung derjenigen Schiffe darstellte, zu denen die KD II tatsächlich fuhr. Sicherlich wäre der Kauf aller Haifischflossen am Dock für [Tai Loong] (bei gleichen Kosten) vorzuziehen gewesen, und sicherlich profitierten die Verkäufer vom Verkauf an einem bestimmten Ort, genauso wie sie vom Verkauf selbst profitierten. Ungeachtet dessen tätigt der Käufer, unabhängig vom Ort des Kaufs, lediglich einen Kauf, den er aus eigenen geschäftlichen Gründen tätigen möchte. Daher erscheint die Annahme des Bezirksgerichts, der Verkäufer profitiere vom Ort bestimmter Verkäufe, zwar plausibel, ist aber irrelevant. ^{[ 17 ]}

Das Gericht erkannte zwar die Absicht des Kongresses an, das Abtrennen von Haifischflossen durch den SFPA einzuschränken und letztlich zu beenden, doch „der allgemeine Zweck des Gesetzes bietet der Regierung in der vorliegenden Berufungsfrage keine Hilfe“, schrieb Reinhardt. Er wandte sich schließlich den Verordnungen zu und wies darauf hin, dass Moskowitz die Formulierung aus der Präambel zu weit ausgelegt habe. „Im Kontext legt sie das Gegenteil nahe.“ Anstatt eines Falles mit einem Schiff mit Haifischflossen, das einen amerikanischen Hafen anlaufen sollte, fiel der Fall unter die Besitzbestimmungen, da die KD II einen ausländischen Hafen anlaufen sollte und diese Bestimmungen speziell für Fischereifahrzeuge galten. „Wenn eine Behörde in einem Abschnitt der Verordnung eine Formulierung aufnimmt und in einem anderen weglässt, ist anzunehmen, dass die Behörde absichtlich auf die Formulierung verzichtet hat“, schrieb er und paraphrasierte damit eine entsprechende Rechtsprechung des Obersten Gerichtshofs zur Absicht des Kongresses. ^{[ 18 ]}

„Zusammengenommen“, so Reinhardt abschließend, „können die Bestimmungen und die Präambel vernünftigerweise so ausgelegt werden, dass sie darauf hinweisen, dass es Schiffen, die auf See Haifischflossen umschlagen, untersagt ist, Haifischflossen in einem US-Hafen anzulanden. Sie weisen jedoch nicht darauf hin, dass es solchen Schiffen untersagt ist, Haifischflossen zum Zweck der Anlieferung in einem ausländischen Hafen zu besitzen.“ Er merkte außerdem an, dass die Präambel eine Formulierung enthalte, die bestätige, dass es nicht die Absicht der NMFS sei, in den internationalen Handel einzugreifen . „Unter diesen Umständen hätte eine vernünftige Person keine hinreichende Kenntnis davon, dass die Aktivitäten der KD II sie gemäß [dem Gesetz] zu einem Fischereifahrzeug machen würden. Daher sind wir der Ansicht, dass die Anwendung des Besitzverbots des SFPA auf die KD II als Fischereifahrzeug durch das Bezirksgericht … gegen das Gebot des fairen Verfahrens verstößt.“ ^{[ 18 ]}

Innerhalb eines Monats nach der Entscheidung brachte Madeleine Bordallo , Abgeordnete aus Guam , den „Shark Conservation Act“ im US-Repräsentantenhaus ein, um die durch die Entscheidung aufgedeckte Gesetzeslücke zu schließen. Der Gesetzentwurf schaffte das Verhältnis von Flossen zu Kadavern vollständig ab und ersetzte es durch eine Formulierung, die es allen unter US-Flagge fahrenden Schiffen – nicht nur Fischereifahrzeugen – untersagt, Haifischflossen zu transportieren, die nicht natürlich mit dem entsprechenden Kadaver verbunden sind. Dies entspricht einem bereits in Hawaii geltenden Gesetz . In seinem späteren Bericht zu dem Gesetzentwurf erklärte der Vorsitzende des zuständigen Ausschusses, Abgeordneter Nick Rahall , dass der Kongress im Jahr 2000 davon ausgegangen war, dass die Formulierung des Magnuson-Stevens-Gesetzes ausreiche, um den Umschlag von Haifischflossen zu verhindern. Der Hauptzweck des neuen Gesetzes, so Rahall ausdrücklich, sei es, die durch die Entscheidung entstandene Gesetzeslücke zu schließen. ^{[ 19 ]}

Der Gesetzentwurf wurde dem Ausschuss für natürliche Ressourcen vorgelegt , der ihn wiederum an seinen Unterausschuss für Fischerei, Wildtiere und Ozeane unter dem Vorsitz von Bordallo weiterleitete. Eine Woche später fanden Anhörungen statt, bei denen Shelley Clarke, Forscherin am Imperial College London und Expertin für den Handel mit Haifischflossen, feststellte, dass Umschlagvorgänge wie die der KD II üblich seien und sich angesichts des zunehmenden Wettbewerbs in Hongkong, dem traditionellen Zentrum der Branche, wahrscheinlich fortsetzen würden. Obwohl das Umschlagverbot eine wirksame Reaktion auf die Entscheidung darstellte, schlug sie vor, Lieferungen von in Containern verpackten Flossen zuzulassen, sofern diese nach der Anlandung von den Kadavern getrennt worden seien. ^{[ 20 ]}

In dem Bericht übte Rahall keine direkte Kritik am Gericht, Don Young aus Alaska , das ranghöchste Mitglied des Ausschusses , tat dies jedoch. In einem Abschnitt mit weiteren Meinungen am Ende des Berichts bezeichnete er die Entscheidung des Neunten Berufungsgerichts als „fehlerhaft“. Die Aktion der KD II „war eindeutig ein Verstoß gegen das Gesetz, aber das Gericht entschied anders“, schrieb er. „Das Gericht hat mit seiner Entscheidung eindeutig falsch gelegen, und ich bin froh, dass wir die Gerichtsentscheidung in diesem Fall aufheben.“ ^{[ 21 ]}

Im Juni trat der Unterausschuss zusammen, um den Gesetzentwurf zu überarbeiten . Bordallos Änderungsantrag zur Verschärfung des Verbots des Schiffstransports von Flossen wurde per Akklamation angenommen . Eine Woche später leitete der gesamte Ausschuss, nachdem er einen Änderungsantrag von Faleomavaega hinzugefügt hatte, der vorschrieb, dass die Flossen an den Tierkörpern befestigt sein müssen, den Gesetzentwurf an das Repräsentantenhaus weiter. ^{[ 22 ]} Im Juli wurde er per Akklamation angenommen und an den Senat überwiesen , ^{[ 23 ]} wo er von John Kerry aus Massachusetts eingebracht wurde . Er wurde zweimal verlesen und an den Ausschuss für Handel, Wissenschaft und Verkehr überwiesen. Vor der Vertagung des 110. Kongresses wurden keine weiteren Maßnahmen ergriffen , und der Gesetzentwurf wurde nicht weiter verfolgt. ^{[ 24 ]}

Bordallo brachte den geänderten Gesetzentwurf zu Beginn des folgenden Kongresses erneut ein . Er fand 30 Mitunterzeichner, übersprang die Ausschussphase und wurde im März 2009 per Akklamation verabschiedet. ^{[ 25 ]} Einen Monat später brachte Kerry den Entwurf erneut im Senat ein; dort fand er schließlich 33 Mitunterzeichner. Der Unterausschuss des Senats für Ozeane, Atmosphäre, Fischerei und Küstenwache führte im Juni Anhörungen zu dem Gesetzentwurf durch. ^{[ 26 ]}

Der Senatsbericht von Jay Rockefeller aus West Virginia bekräftigte, dass „das Gesetz den Anwendungsbereich des SFPA, der vor dem Fall bereits allgemein bekannt war, gesetzlich präzisieren würde“, enthielt aber ansonsten keine weiteren Kommentare dazu. ^{[ 27 ]} Eine Gruppe von Überlebenden von Haiangriffen besuchte im Juli die Büros von Senatoren, um für das Gesetz zu werben. ^{[ 28 ]} Es wurde gegen Ende des Jahres verabschiedet und am 4. Januar 2011 von Präsident Barack Obama unterzeichnet. ^{[ 25 ]}

• Liste der Umweltklagen

• Der Text des Urteils „United States v. Approximately 64,695 Pounds of Shark Fins“ ist verfügbar bei: Findlaw, Google Scholar und Leagle.