Vickers VC10

Die Vickers VC10 ist ein ausgemustertes, mittelgroßes, schmalrumpfiges britisches Langstrecken -Düsenflugzeug, das von Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd. entwickelt und gebaut wurde und 1962 in Brooklands , Surrey, seinen Erstflug absolvierte. Die VC10 wird oft mit der größeren sowjetischen Iljuschin Il-62 verglichen , da die beiden Typen die einzigen Verkehrsflugzeuge sind, die eine Heckmotor-Vierzylinder-Anordnung verwenden, während der kleinere Geschäftsreisejet Lockheed JetStar ebenfalls über diese Triebwerksanordnung verfügt.

Die VC10 war für Langstreckenflüge von den damals kürzeren Start- und Landebahnen konzipiert und bot hervorragende Leistung bei hohen Temperaturen und in großer Höhe, insbesondere für den Betrieb von afrikanischen Flughäfen. Dank ihrer Leistung erreichte die VC10 die schnellste Atlantiküberquerung eines Unterschall-Düsenflugzeugs mit 5 Stunden und 1 Minute – ein Rekord, der 41 Jahre Bestand hatte, bis ihn im Februar 2020 eine Boeing 747 der British Airways aufgrund des Sturms Ciara mit 4 Stunden und 56 Minuten unterbot . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Nur die Überschall- Concorde war mit 2 Stunden, 52 Minuten und 59 Sekunden schneller. Obwohl nur eine relativ geringe Anzahl von VC10 gebaut wurde, leisteten sie von den 1960er-Jahren bis 1981 lange Zeit Dienste bei BOAC und anderen Fluggesellschaften.

Die VC10 wurde ab 1965 auch als strategisches Transportflugzeug der Royal Air Force eingesetzt , und ehemalige Passagiermaschinen sowie andere Exemplare dienten als Luftbetankungsflugzeuge . Der 50. Jahrestag des Erstflugs des VC10-Prototyps G-ARTA wurde am 29. Juni 2012 mit einem „VC10 Retrospective“-Symposium und der offiziellen Eröffnung einer VC10-Ausstellung im Brooklands Museum gefeiert . Der Flugzeugtyp wurde am 20. September 2013 außer Dienst gestellt. ^{[ 4 ]} Als Luftbetankungsflugzeug wurde er vom Airbus Voyager abgelöst . Die VC10 K.3 ZA147 absolvierte am 25. September 2013 ihren letzten Flug.

Obwohl die britische Luftfahrtindustrie in Privatbesitz war, wurde sie faktisch staatlich verwaltet, insbesondere während des Zweiten Weltkriegs . Die Entwicklung und Produktion von Transportflugzeugen wurde zugunsten der Kampfflugzeugproduktion eingestellt. Der Bedarf Großbritanniens an Transportflugzeugen wurde durch die Lieferung von US-amerikanischen Flugzeugen im Rahmen des Leih- und Pachtgesetzes gedeckt . 1943 führte der Brabazon-Ausschuss Prinzipien der Planwirtschaft in die Branche ein und legte verschiedene Flugzeugtypen fest, die in der Nachkriegszeit benötigt würden. Er ging jedoch davon aus, dass die US-amerikanische Dominanz bei Transportflugzeugen auch eine führende Rolle bei Langstreckenflugzeugen zur Folge haben würde, und räumte prinzipiell ein, dass die Branche den Markt für Langstreckenflugzeuge möglicherweise an US-amerikanische Hersteller abtreten müsse.

In den 1950er Jahren forderte die Regierung eine Konsolidierung der Luftfahrtindustrie . Infolgedessen blieben 1959 nur noch zwei Triebwerkshersteller übrig: Rolls-Royce und Bristol Siddeley . 1960 fusionierte die British Aircraft Corporation (BAC) mit den Luftfahrtsparten von Vickers , Bristol und English Electric , während Hawker Siddeley auf de Havillands Erfahrung mit Großraumflugzeugen aufbaute und Westland die Hubschrauberproduktion konsolidierte. ^{[ 5 ]} Die britische Regierung kontrollierte zudem die Streckenlizenzen für private Fluggesellschaften und beaufsichtigte die neu gegründete staatliche Langstreckenfluggesellschaft British Overseas Airways Corporation (BOAC) sowie die Kurz- und Mittelstreckenfluggesellschaft British European Airways (BEA).

1951 beauftragte das Versorgungsministerium Vickers-Armstrongs mit der Entwicklung einer militärischen Truppen-/Frachtversion des Bombers Valiant V mit transatlantischer Reichweite als Nachfolger der de Havilland Comet . ^{[ 6 ]} Das Konzept stieß bei BOAC auf Interesse, die daraufhin Gespräche mit Vickers und der RAF aufnahm. ^{[ 6 ]} Im Oktober 1952 erhielt Vickers den Auftrag zum Bau eines Prototyps, den sie als Typ 1000 ( Vickers V-1000 ) bezeichneten. Im Juni 1954 folgte ein Serienauftrag über sechs Flugzeuge für die RAF. ^{[ 6 ]} Das geplante zivile Passagierflugzeug trug die Bezeichnung VC7 (der siebte zivile Entwurf von Vickers). ^{[ 7 ] [ 8 ]} Die Entwicklung verzögerte sich aufgrund der Anforderungen der RAF an Kurzstartfähigkeit und Selbstladefähigkeit. ^{[ 7 ]} Die Arbeiten am Prototyp begannen, doch 1955 erforderte das gestiegene Gewicht des Flugzeugs einen leistungsstärkeren Motor, was BOAC dazu veranlasste, den Entwicklungszyklus des Motors zu hinterfragen. Im Zuge von Verteidigungskürzungen stornierte die Regierung 1955 den Auftrag der RAF. ^{[ 7 ]} Vickers und das Versorgungsministerium hofften, dass BOAC weiterhin Interesse an der VC7 zeigen würde, doch nach Verzögerungen im Britannia -Programm und den Abstürzen der de Havilland Comet zögerten sie, die Produktion eines weiteren britischen Flugzeugs zu unterstützen . ^{[ 7 ]}

Obwohl BOAC modifizierte Comet 4 bestellt hatte, betrachtete sie diesen Flugzeugtyp eher als Übergangslösung denn als langfristige Lösung. 1956 orderte BOAC 15 Boeing 707. Diese waren für die Mittelstreckenrouten des Empire-Programms (MRE) nach Afrika und Asien, die Ziele mit Flughäfen in großer Höhe und Hitze umfassten, die die Flugleistung beeinträchtigten (insbesondere zwischen Karatschi und Singapur), überdimensioniert und untermotorisiert. Zudem konnten die Maschinen von hochgelegenen Flughäfen wie Kano oder Nairobi keine volle Auslastung erreichen . Mehrere Unternehmen schlugen einen geeigneten Ersatz vor. De Havilland bot die DH.118 an , während Handley Page die HP.97 , basierend auf ihrem V-Bomber Victor , vorschlug . Nach sorgfältiger Prüfung der Strecken bot Vickers die VC10 an. ^{[ 9 ]} Entscheidend war, dass Vickers als einziges Unternehmen bereit war, sein Design als privates Projekt zu realisieren, anstatt auf staatliche Finanzierung angewiesen zu sein. ^{[ 10 ]}

Die VC10 war eine Neukonstruktion, nutzte aber einige Produktionsideen und -techniken sowie die für die V.1000 und VC7 entwickelten Conway-Triebwerke . Sie verfügte über einen großzügig dimensionierten Flügel mit breiten Fowler -Klappen und Vorflügeln über die gesamte Spannweite für gute Start- und Steigleistungen; die Hecktriebwerke sorgten für einen effizienten, sauberen Flügel und reduzierten den Kabinenlärm. ^{[ 11 ]} Die Triebwerke waren zudem weiter von der Start- und Landebahn entfernt als bei einer Unterflügelkonstruktion, was insbesondere bei Starts und Landungen auf unebenen Pisten, wie sie in Afrika häufig vorkommen, von Bedeutung war; aus demselben Grund wurden breite Niederdruckreifen gewählt. ^{[ 12 ]} Die VC10 konnte mit niedrigeren Geschwindigkeiten als die konkurrierende 707 starten und landen, und ihre Triebwerke erzeugten deutlich mehr Schub, was für gute Leistungen bei hohen Temperaturen und in großen Höhen sorgte. Sie galt als sichereres Flugzeug. ^{[ 13 ]}

Die Bordavionik und die Cockpit-Technologie waren hochmodern. Ein vierfach verzweigtes automatisches Flugsteuerungssystem (ein „Super-Autopilot“) sollte vollautomatische Landungen bei Nullsicht ermöglichen (allerdings funktionierte das Autolandesystem nicht reibungslos und wurde schließlich aus den Super VC10 entfernt). ^{[ 14 ] [ 15 ]} Die Kapazität betrug bis zu 135 Passagiere in einer Zweiklassenkonfiguration. Der Vickers-Konstrukteur Sir George Edwards soll erklärt haben, dass dieses Flugzeug die einzig praktikable Option sei, sofern er die 707 nicht neu erfinden müsse. Trotz Bedenken hinsichtlich der Betriebskosten bestellte BOAC 25 Maschinen. Vickers kalkulierte, dass 80 VC10 zu je etwa 1,75 Millionen Pfund verkauft werden müssten, um die Gewinnschwelle zu erreichen. Neben den 25 Maschinen von BOAC blieben also noch 55 Maschinen zu verkaufen. Vickers bot BEA eine kleinere Version, die VC11, für Strecken wie Athen und Beirut an , diese wurde jedoch zugunsten der Hawker Siddeley Trident abgelehnt .

Das Flugzeug verfügte über motorisierte Flugsteuerungseinheiten, eine frühe Art von elektrohydraulischen Aktuatoren ; diese wurden von Boulton Paul hergestellt . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Vickers überarbeitete seine Produktionspläne, um mit 35 verkauften Maschinen zu je 1,5 Millionen Pfund die Gewinnschwelle zu erreichen. Dabei sollten die Vorrichtungen der Vickers Vanguard wiederverwendet werden. Am 14. Januar 1958 erhöhte BOAC seine Bestellung auf 35 Maschinen mit Optionen auf weitere 20 Flugzeuge – die bis dahin größte zivile Bestellung in Großbritannien. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Diese sollten kleinere Kabinen mit 109 Sitzen und mehr Sitzen in der ersten Klasse erhalten. Als allein die BOAC-Bestellung die Gewinnschwelle erreichte, wurde die Wiederverwendung der Vanguard-Vorrichtungen aufgegeben und neue Produktionsvorrichtungen angefertigt. Um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern, begann Vickers mit der Entwicklung der Super 200, einer Weiterentwicklung der VC10 mit leistungsstärkeren Conway- Triebwerken und einem um 8,5 m längeren Rumpf, der bis zu 212 Sitze bot – 23 mehr als die Boeing 707-320-Serie. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Im Januar 1960 geriet Vickers in finanzielle Schwierigkeiten und befürchtete, die 35 bestellten VC10 nicht ohne Verlust ausliefern zu können. ^{[ 22 ]} Das Unternehmen bot BOAC zehn Super 200 zum Stückpreis von 2,7 Millionen Pfund an, musste jedoch feststellen, dass BOAC nicht davon überzeugt war, dass die bereits bestellten 35 VC10 einen Nutzen hätten, und zweifelte an der Auslastung der 200 Sitze. ^{[ 21 ]} Das gesamte Projekt schien vor dem Aus zu stehen, bevor die Regierung eingriff und Vickers am 23. Juni 1960 mit einer Bestellung von Super 200 unterstützte. ^{[ 23 ]} Die Verlängerung der Super 200 wurde für die endgültige Super VC10 (Typ 1150) auf 4,0 m (13 Fuß) reduziert ; der ursprüngliche Entwurf wurde rückwirkend zur Standard VC10 (Typ 1100). ^{[ 24 ]}

Gemäß ihren Verträgen mit Vickers änderte BOAC im Mai 1961 ihre Bestellung auf 15 Standard- und 35 Super-VC10, wobei acht der Super-Maschinen eine neue Kombi- Konfiguration mit einer großen Frachttür und einem verstärkten Boden erhielten. Im Dezember wurde die Bestellung erneut auf zwölf Standard-Maschinen reduziert. Als die Auslieferungen 1964 beginnen sollten, hatte sich das Wachstum der Fluggesellschaften verlangsamt, und BOAC wollte ihre Bestellung auf sieben Super-Maschinen kürzen. Im Mai griff die Regierung ein und bestellte VC10 als Militärtransporter, um die Überproduktion aufzufangen. Diese langwierigen und öffentlichkeitswirksamen Schwierigkeiten untergruben das Vertrauen des Marktes in den Flugzeugtyp. ^{[ 24 ] [ 25 ]} BOAC-Vorsitzender Gérard d’Erlanger und Geschäftsführer Sir Basil Smallpeice traten zurück und verteidigten die Auffassung, dass die Fluggesellschaft ein gewinnorientiertes Unternehmen und kein Förderer einheimischer Flugzeuge sei. Auch der neue BOAC-Vorsitzende Sir Giles Guthrie war ein Gegner der VC10. Er schlug vor, das Vickers-Programm zugunsten des Einsatzes weiterer 707er auf Eis zu legen.

Der Prototyp der Standard, G-ARTA, verließ am 15. April 1962 das Werk in Weybridge. Am 29. Juni, nach zweimonatigen Boden-, Triebwerks- und Rolltests, absolvierte er seinen Erstflug von Vickers' Cheftestpilot GR „Jock“ Bryce, Kopilot Brian Trubshaw und Flugingenieur Bill Cairns von Brooklands nach Wisley zu weiteren Tests. ^{[ 26 ]} Bis Ende des Jahres wurden zwei weitere Flugzeuge geflogen. Die Flugtests deckten ein erhebliches Problem mit dem Luftwiderstand auf, das durch die Verwendung von Küchemann- Flügelspitzen und „Biberschwanz“-Triebwerksgondelverkleidungen sowie eines neu gestalteten Seitenrudersegments für eine höhere Steuerwirkung behoben wurde; diese aerodynamischen Verbesserungen verlängerten den Testprozess erheblich. ^{[ 27 ]} Das Zertifizierungsprogramm umfasste Besuche in Nairobi , Khartum , Rom, Kano , Aden , Salisbury und Beirut . Eine VC10 flog am 8. Februar 1964 über den Atlantik nach Montreal .

Zu diesem Zeitpunkt waren sieben der ursprünglich zwölf Standard-Maschinen fertiggestellt, und die Produktionslinie bereitete sich auf die Super-Versionen vor. Am 23. April 1964 wurde die Lufttüchtigkeitsbescheinigung erteilt, und das Flugzeug nahm am 29. April den regulären Passagierbetrieb zwischen London und Lagos auf. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Ende 1964 waren alle Produktionsanforderungen erfüllt; Vickers (heute Teil von BAC ) behielt den Prototyp. Die erste Super VC10 absolvierte ihren Erstflug am 7. Mai 1964 in Brooklands. Obwohl die Super vordergründig eine Weiterentwicklung der Standard mit einem zusätzlichen Treibstofftank im Seitenleitwerk darstellte, verzögerten sich die Tests, da jedes Triebwerkspaar um 27 cm (11 Zoll) nach außen und oben versetzt und um 3 Grad verdreht werden musste. ^{[ 30 ]} Diese Überarbeitung beseitigte die durch den Betrieb der Schubumkehr verursachten Turbulenzen am Höhenleitwerk und die Materialermüdung . Die beiden inneren Triebwerke konnten mit Schubumkehrern ausgestattet werden (wie beispielsweise bei der militärischen VC-10), entsprechend der 707. Die Flügelfläche war um 3,0 % größer, wobei die Vorderkantenverlängerung das Streckungsverhältnis und das Verhältnis von Flügelwurzeldicke zu Flügeltiefe verringerte, was den Auftrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten verbesserte und den Widerstand bei hohen Machzahlen reduzierte.

Zu den späteren Weiterentwicklungen der VC10 gehörten die Erprobung einer großen Frachttür im Hauptdeck und die Anpassung der Flügelvorderkanten. Diese wiesen eine teilweise abgesenkte, vierprozentige Verlängerung der Flügeltiefe im inneren Drittel sowie eine abgesenkte Flügelspitze mit verlängerter Flügeltiefe auf, die ein sparsameres Fliegen in großen Höhen ermöglichte. (Dies ahmte die Aerodynamik der ähnlich aussehenden, aber deutlich unterschiedlichen Il-62 von 1961 nach .) Weitere vorgeschlagene Entwicklungen umfassten Frachterversionen, darunter eine mit Frontbeladung wie die C-124 Globemaster II . Die Bemühungen konzentrierten sich auf die Gewinnung eines Auftrags der BOAC für eine 250-sitzige „VC10 Superb“, um die VC10 von ihrer ursprünglichen Rolle als Versorgungsflugzeug in den Bereich der DC-8 Super Sixties zu katapultieren . Die VC10 hätte einen völlig neuen Doppeldecker-Rumpf benötigt, was Bedenken hinsichtlich der Notausstiegsmöglichkeiten aufwarf, und der Entwurf fand keine Aufträge.

Insgesamt wurden 1964/65 zwölf Maschinen des Typs 1101 VC10 beschafft, gefolgt von 17 Maschinen des Typs 1151 Super VC10 in den Jahren 1965–69. Die VC10 erfreute sich in der BOAC-Flotte großer Beliebtheit bei Passagieren und Besatzung und wurde insbesondere für ihren Komfort und den niedrigen Geräuschpegel in der Kabine gelobt. BOAC (und später British Airways) erzielten mit der VC10 höhere Auslastungsgrade als mit der 707 oder jedem anderen Flugzeug ihrer Flotte. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Aufgrund anhaltender Turbulenzen am Höhenleitwerk trotz der Triebwerksverlagerung wurden die inneren Schubumkehrer bald entfernt. Eine BOAC Super VC10 ging 1970 bei den Flugzeugentführungen auf dem Dawson’s Field verloren.

Ghana Airways bestellte im Januar 1961 drei VC10: zwei davon sollten mit einer Frachttür ausgestattet werden (Typ 1102). Die erste Maschine wurde im November 1964, die zweite im Mai 1965 ausgeliefert. Die dritte Bestellung wurde storniert. ^{[ 33 ]} Ghana Airways verleaste eine Maschine an Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), die im Dezember 1968 bei einem israelischen Angriff in Beirut zerstört wurde . Die andere Maschine wurde 1980 außer Dienst gestellt. MEA leaste außerdem den Prototyp, den Vickers bis 1965 besessen hatte, von Freddie Lakers Charterfluggesellschaft. ^{[ 34 ]}

British United Airways (BUA) bestellte 1964 zwei Kombiversionen (Typ 1103) und erhielt diese im Oktober desselben Jahres. ^{[ 35 ]} Nachdem BOAC den Betrieb der VC10 nach Südamerika eingestellt hatte, übernahm BUA die Maschinen und erwarb im Juli 1965 das dritte, von Ghana Airways stornierte Flugzeug (ebenfalls Typ 1103). Der Prototyp wurde 1968 von Freddie Laker von Vickers/BAC gekauft und vom Typ 1101 zum Typ 1109 umgebaut. Er wurde zunächst an Middle East Airlines verleast, ging aber 1969 an Laker zurück. ^{[ 36 ]} Dieses Flugzeug flog nie in Lakers Lackierung, da es an British United weiterverkauft wurde, um deren Flotte zu verstärken. Der Prototyp wurde 1972 bei einer Landung in Gatwick so schwer beschädigt, dass eine Reparatur wirtschaftlich nicht mehr möglich war. Die anderen Maschinen wurden 1973/74 verkauft. Eine Maschine war noch bei Air Malawi im Einsatz und wurde 1979 außer Dienst gestellt. Eine andere wurde an den Sultan von Oman als VIP-Transportmittel verkauft und ist seit ihrer Außerdienststellung 1987 in Brooklands erhalten . Ein Flugzeug ging zur Royal Aircraft Establishment für Ausrüstungstests und wurde 1980 außer Dienst gestellt.

Nigeria Airways hatte den Kauf von zwei VC10 geplant, stornierte die Bestellung jedoch aus finanziellen Gründen. Ab 1969 leasten sie ein Flugzeug von BOAC, das jedoch im November desselben Jahres bei einer Landung in Lagos zerstört wurde. ^{[ 37 ]} Die letzte VC10 war eine von fünf Maschinen des Typs 1154 Super VC10, die zwischen 1966 und 1970 für East African Airways gebaut wurden . Eine davon wurde 1972 bei einem Startunfall in Addis Abeba zerstört, die anderen vier wurden 1977 außer Dienst gestellt und an BAC zurückgegeben, bevor sie von der RAF erworben wurden. Nach der Auslieferung des letzten Flugzeugs im Februar 1970 wurde die Produktion eingestellt; insgesamt waren 54 Maschinen gebaut worden. Die Boeing 707 und die Douglas DC-8 mit ihrer überlegenen Wirtschaftlichkeit veranlassten viele kleinere Flughäfen weltweit, ihre Start- und Landebahnen zu verlängern, wodurch der Hauptvorteil der VC10 verloren ging.

Auch andernorts wurden Marketingbemühungen unternommen, insbesondere in Mexiko, Argentinien , Libanon , Thailand , der Tschechoslowakei und Rumänien , oft unter der Führung britischer Politiker. ^{[ 38 ]} Die letzte ernsthafte Anfrage für VC10 kam 1971 von der chinesischen CAAC Airlines . Sie wurde 1972 bestätigt, doch zu diesem Zeitpunkt war die Produktionsanlage bereits demontiert. ^{[ 39 ]} Schließlich erwarben die Tschechoslowakei, Rumänien und China die Iljuschin Il-62 .

Die Nachfolgegesellschaft der BOAC, British Airways (BA), begann 1974, ihre Super VC10 aufgrund der Ölkrise von 1973 aus dem Transatlantikverkehr auszumustern und sie anstelle der Standard-VC10 einzusetzen. Zehn der elf verbliebenen Standardmodelle wurden 1974/75 außer Dienst gestellt. Fünf davon wurden bis 1977/78 an Gulf Air verleast und anschließend von der Royal Air Force (RAF) erworben. ^{[ 40 ]} Eine Maschine wurde bis 1981 an die Regierung von Katar für VIP-Transporte verleast und dann von der RAF als Schulungsflugzeug gekauft. Die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate nutzte eine weitere Maschine bis 1981 für ähnliche Zwecke; sie ist in Hermeskeil , Deutschland, erhalten. Die übrigen drei wurden bei Boeing als Teilzahlung für neue Flugzeuge in Zahlung gegeben und in Heathrow verschrottet . Die letzte Standard-VC10 im Dienst der BA, G-ARVM, wurde bis 1979 als Reserve für die Super-VC10-Flotte behalten. Sie wurde auf dem RAF-Flugplatz Cosford in der Sammlung des British Airways Museums aufbewahrt; ihr Zustand verschlechterte sich, nachdem BA die Finanzierung eingestellt hatte, und sie wurde 2006 auf einen Rumpf reduziert, bevor sie in das Brooklands Museum gebracht wurde .

Die Ausmusterung der Super VC10-Flotte von British Airways begann im April 1980 und wurde im darauffolgenden Jahr abgeschlossen. Nachdem der Verkauf an andere Fluggesellschaften gescheitert war, veräußerte British Airways im Mai 1981 14 der 15 verbliebenen Maschinen an die Royal Air Force (RAF). Die VC10 wurde auf dem Flugplatz Duxford ausgestellt und ist somit für die Nachwelt erhalten geblieben. Sie war in den 1970er-Jahren abgeschrieben und hätte trotz ihres hohen Treibstoffverbrauchs noch viel länger im Liniendienst bleiben können, doch der hohe Lärmpegel am Boden besiegelte ihr Schicksal. Die Nachrüstung der Conway-Maschinen mit einem Lärmschutzsystem wurde Ende der 1970er-Jahre erwogen, aber aus Kostengründen verworfen.

1960 veröffentlichte die RAF die Spezifikation 239 für ein strategisches Transportflugzeug, woraufhin das Luftfahrtministerium im September 1961 fünf VC10 bei Vickers bestellte. Die Bestellung wurde im August 1962 um sechs weitere Maschinen aufgestockt, und im Juli 1964 kamen drei von BOAC stornierte Flugzeuge hinzu. ^{[ 41 ]} Die Militärversion (Typ 1106) kombinierte die Standard-Kombi-Zelle mit den leistungsstärkeren Triebwerken und dem Hecktreibstofftank der Super VC10. ^{[ 42 ]} Sie verfügte außerdem über eine abnehmbare Luftbetankungssonde und ein Hilfsaggregat im Heckkonus. Ein weiterer Unterschied zur zivilen Version bestand darin, dass aus Sicherheitsgründen alle Passagiersitze entgegen der Fahrtrichtung angeordnet waren. ^{[ 43 ]}

Das erste Flugzeug der Royal Air Force (RAF), eine VC10 C Mk.1 (oft abgekürzt VC10 C.1) , wurde am 26. November 1965 zu Testzwecken ausgeliefert. ^{[ 44 ]} Die Auslieferung an die No. 10 Squadron begann im Dezember 1966 und endete im August 1968. Die VC10 wurden nach Trägern des Victoria-Kreuzes (VC) benannt ; die Namen waren über der vorderen Passagiertür angebracht. In den 1960er-Jahren bediente die No. 10 Squadron mit ihren VC10 zwei regelmäßige Strecken: eine nach Fernost (Singapur und Hongkong) und eine nach New York. ^{[ 45 ]} Bis 1970 beförderte die VC10-Flotte monatlich rund 10.000 Passagiere und 331 Tonnen Fracht. ^{[ 46 ]}

Neben ihrer Rolle als strategisches Transportflugzeug wurde die VC10 regelmäßig für die medizinische Evakuierung und den Transport von VIPs eingesetzt. In dieser Funktion nutzten häufig Mitglieder der britischen Königsfamilie, beispielsweise während Elizabeth II.s Amerikareise zum 200. Jahrestag der Unabhängigkeit, sowie mehrere britische Premierminister das Flugzeug; Margaret Thatcher soll darauf bestanden haben, mit einer VC10 zu fliegen. ^{[ 47 ] [ 48 ]} Die Maschine erwies sich als flugtauglich und konnte von zwei Besatzungen nonstop geflogen werden, was mehrere Weltumrundungen ermöglichte. Eine VC10 umrundete die Erde in weniger als 48 Stunden. ^{[ 47 ]}

Ein Flugzeug (XR809) wurde zwischen 1969 und 1975 an Rolls-Royce für Flugtests des RB211- Turbofan-Triebwerks verleast. ^{[ 46 ] [ 49 ]} Nach der Rückkehr zur RAF stellte man fest, dass die Flugzeugzelle verformt war, möglicherweise aufgrund des Leistungsunterschieds zwischen dem RB211-Triebwerk auf der einen Seite und den Conway-Triebwerken auf der anderen. Eine Reparatur erwies sich als unwirtschaftlich, und das Flugzeug wurde teilweise verschrottet; ein Teil der Zelle wurde für Belastungstrainings aufbewahrt. ^{[ 50 ]}

1977 begannen Studien zur Umrüstung ausgemusterter VC10-Transportflugzeuge zu Luftbetankungsmaschinen. ^{[ 51 ]} Die RAF erteilte British Aerospace daraufhin einen Auftrag zur Umrüstung von fünf ehemaligen BOAC VC10 und vier ehemaligen East African Airways Super VC10 ^{[ 52 ]} , die als VC10 K.2 bzw. VC10 K.3 bezeichnet wurden . Im Zuge der Umrüstung wurden zusätzliche Treibstofftanks in der ehemaligen Passagierkabine installiert. Dadurch erhöhte sich die theoretische maximale Treibstoffmenge auf 85 Tonnen (86 t) (K.2) bzw. 90 Tonnen (91 t) (K.3). Der Unterschied lag im zusätzlichen Treibstofftank der Super VC10. In der Praxis war die Treibstoffmenge jedoch durch das maximale Startgewicht begrenzt, bevor die Tanks voll waren. Beide Varianten verfügten über zwei an den Tragflächen montierte Betankungsbehälter und einen zentralen Betankungspunkt, die sogenannte Schlauchtrommeleinheit (HDU), die im hinteren Frachtraum installiert war. Zusätzlich wurden Betankungssonden in der Nase angebracht.

Die Umrüstung der Tankflugzeuge K.2, K.3 und K.4 erfolgte am Standort Filton von British Aerospace . Die K.3 verfügten über eine vordere Frachttür, die den Einbau von fünf Zusatztanks im oberen Rumpfbereich ermöglichte; die K.2 besaßen keine vordere Frachttür, weshalb ein Teil des oberen Rumpfbereichs demontiert werden musste, um die fünf Zusatztanks einzubauen. Bei den Umrüstungen der K.2 und K.3 wurde der Boden umfassend verstärkt, um das zusätzliche Gewicht der fünf Zusatztanks zu tragen.

1981 wurden 14 ehemalige BA Super VC10 erworben und als Ersatzteillager eingelagert. Anfang der 1990er-Jahre wurden fünf dieser eingelagerten Flugzeuge zu VC10 K.4- Tankflugzeugen umgebaut, um die kürzlich außer Dienst gestellte Handley Page Victor -Tankmaschine in der VC10-Flotte zu ersetzen . ^{[ 53 ]} Kurz nach der Indienststellung wurde umfangreiche Korrosion an den unteren Tragflächenoberflächen der Flügeltanks festgestellt. Diese wurde hauptsächlich auf die vor dem Umbau angewandte Lagerungsmethode zurückgeführt: Die Flügeltanks waren enttankt und mit Wasser als Ballast befüllt worden. Umfangreiche Sanierungsarbeiten an den Flügeltanks, einschließlich des Austauschs der Tanks, wurden häufig im Rahmen von Generalüberholungen durchgeführt. Die K.4-Umbauten besaßen, wie die K.2, keine vorderen Frachttüren, weshalb auf den Einbau interner Betankungstanks verzichtet wurde. Die K.4 verfügte über die gleiche Betankungsausrüstung wie die K.2 und K.3, jedoch ohne die zusätzlichen Rumpftanks und mit der gleichen Treibstoffkapazität wie eine Super VC10.

In den 1980er und frühen 1990er Jahren wurden die 13 verbliebenen C.1 mit flügelmontierten Betankungsbehältern (HDUs) ausgestattet und als VC10 C.1K Zweipunkt-Tanker/Transporter umbenannt. Es wurden keine zusätzlichen Tanks eingebaut, die Treibstoffkapazität blieb bei 80 Tonnen (70 Tonnen). Die Umbauten wurden von FR Aviation Limited am Flughafen Hurn bei Bournemouth durchgeführt. ^{[ 54 ]} Die Luftbetankungssonde war ein ursprüngliches Merkmal des Flugzeugs, war aber in den 1970er und 1980er Jahren aufgrund mangelnder Nutzung entfernt worden; sie wurde vor dem Umbau wieder eingebaut. Der Austausch der Conway-Triebwerke gegen IAE V2500 wurde geprüft, erwies sich aber als nicht wirtschaftlich. ^{[ 55 ]}

1982 bildeten VC10 C.1 im Rahmen der Operation Corporate , der Kampagne zur Rückeroberung der Falklandinseln, einen Teil der Luftbrücke zwischen dem RAF-Stützpunkt Brize Norton und dem Flugplatz Wideawake auf Ascension . ^{[ 56 ]} VC10 wurden auch in einem ungewöhnlicheren Sinne eingesetzt: Die an der Operation Black Buck beteiligten Avro Vulcan- Bomber waren rasch mit dem Dual-Delco-Carousel -Navigationssystem der Super VC10 nachgerüstet worden , was eine effektive Navigation auf offener See ermöglichte. ^{[ 57 ]} Zwei VC10 wurden zudem mit Rotkreuzmarkierungen versehen und während des Konflikts zur Evakuierung von Verwundeten aus dem neutralen Uruguay eingesetzt. ^{[ 48 ]}

1991 wurden neun K.2 und K.3 im Rahmen der Operation Granby , dem britischen Beitrag zum Ersten Golfkrieg, auf Stützpunkten in Bahrain , Saudi-Arabien und Oman stationiert . Insgesamt wurden 5.000 Flugstunden in 381 Einsätzen absolviert, wobei sowohl Luftbetankungs- als auch Logistikmissionen zur Unterstützung der Koalitionstruppen im Kampf gegen die irakischen Besatzungstruppen in Kuwait durchgeführt wurden. ^{[ 48 ] [ 56 ]} VC10 blieben während der gesamten 1990er Jahre in der Region stationiert und unterstützten alliierte Flugzeuge bei der Durchsetzung von Flugverbotszonen über Teilen des Irak sowie während der Luftangriffe auf den Irak 1998. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Während der NATO-Bombardierung Jugoslawiens im Jahr 1999 waren VC10-Tankflugzeuge auf Stützpunkten in Süditalien stationiert, um im Rahmen der Operation Allied Force NATO-Flugzeuge im Einsatzgebiet zu betanken . ^{[ 58 ]} Die VC10 ermöglichten es den auf dem RAF-Stützpunkt Brüggen stationierten Tornado GR.1-Jagdbombern, Langstreckenangriffe gegen Ziele in Serbien durchzuführen . ^{[ 56 ]}

Im Jahr 2001 wurden in Oman stationierte VC10-Transportflugzeuge in einigen der ersten Einsätze des Afghanistan-Krieges eingesetzt , um US-amerikanische Flugzeugträger zu betanken, die Angriffe auf afghanische Ziele flogen. Die VC10 führten Lufttransportmissionen zur Unterstützung britischer und verbündeter Streitkräfte durch, die in Afghanistan im Kampf gegen die Taliban stationiert waren (Codename: Operation Veritas) . Zwölf Jahre lang blieben VC10 im Nahen Osten stationiert, bis kurz vor der Außerdienststellung des Flugzeugtyps. ^{[ 58 ]}

Während der Invasion des Irak durch eine von den USA geführte Koalition im Jahr 2003 wurden im Rahmen der Operation Telic insgesamt neun VC10-Hubschrauber in das Einsatzgebiet entsandt . ^{[ 56 ]} Nach der Invasion waren mehrere VC10-Hubschrauber üblicherweise im Irak stationiert; neben logistischen Operationen wurden mit ihnen über tausend Kriegsopfer nach Zypern evakuiert . ^{[ 58 ]} Im Juni 2009 wurden die verbliebenen VC10-Hubschrauber zusammen mit den meisten anderen britischen Militärgütern aus dem Irak abgezogen. ^{[ 60 ]}

Zwischen 2000 und 2003 wurden die verbliebenen K.2 außer Dienst gestellt und verschrottet. Die überlebenden K.3 dienten als Tank- und Transportflugzeuge bei der No. 101 Squadron in Brize Norton, Oxfordshire , und die einzige verbliebene K.4 unterstützte die No. 1312 Flight auf der RAF Mount Pleasant auf den Falklandinseln . ^{[ 61 ]} Im Januar 2010 wurde der Passagierbetrieb der VC10 vorübergehend eingestellt, während eine Überprüfung der Lufttüchtigkeit durchgeführt wurde. ^{[ 62 ]}

Nach dem nordkoreanischen Atomtest 2006 wurden zwei VC-10 nach Okinawa , Japan, entsandt, um dort Tests mit radioaktiven Trümmern durchzuführen. Diese ungewöhnliche Aufgabe wurde mit speziellen Probenahmebehältern realisiert, die die standardmäßig vorhandenen Betankungsbehälter ersetzten. ^{[ 56 ]} Während der Operation Ellamy , dem britischen Beitrag zur Militärintervention in Libyen 2011 , wurde eine kleine Anzahl von VC-10 zu Stützpunkten im Mittelmeerraum verlegt und zur Betankung von NATO-Kampfflugzeugen im Einsatzgebiet eingesetzt. ^{[ 63 ]}

Die Tank- und Transportflugzeuge VC10 und Lockheed TriStar wurden im Rahmen des Projekts „Future Strategic Tanker Aircraft“ (FSTA) bei der Royal Air Force (RAF) durch den Airbus A330 MRTT Voyager ersetzt. ^{[ 64 ] [ 65 ]} Die letzten Flüge des Typs im RAF-Dienst fanden am 20. September 2013 statt; dem letzten Betankungsflug folgte eine Tournee durch Großbritannien. ^{[ 4 ] [ 66 ]} Am 24. September flog ZA150 zum letzten Mal zum Flugplatz Dunsfold, um dort im Brooklands Museum ausgestellt zu werden, während ZA147 am 25. September in Bruntingthorpe eintraf.

Die gesamte Wartung der VC-10-Flotte der Royal Air Force (RAF) erfolgte auf dem RAF-Stützpunkt Brize Norton in einem eigens dafür errichteten Hangar. Dieser als „Base Hangar“ bekannte Hangar war bei seiner Fertigstellung 1969 die größte freitragende Dachkonstruktion Europas: Er erstreckte sich über eine Viertelmeile und kam ohne interne Stützkonstruktionen aus. Bis zu sechs VC-10 konnten darin untergebracht werden, wobei um jedes Flugzeug herum noch ausreichend Platz zum Arbeiten blieb. ^{[ 67 ]} Ende der 1980er-Jahre wurden Pläne erwogen, die Generalüberholung zum nahegelegenen RAF-Stützpunkt Abingdon zu verlegen. Abingdon wurde geschlossen und eine neue Einrichtung auf dem RAF-Stützpunkt St. Athan in Südwales errichtet – die „1 Air Maintenance Sqn“ (1 AMS). Das erste Flugzeug, das dort einer Generalüberholung unterzogen wurde, traf im Januar 1993 ein.

Nach der Schließung der British Aerospace-Werke in Brooklands/Weybridge und Hatfield gingen die Verantwortung für Konstruktion und alle kommerziellen Aktivitäten an die Standorte Manchester, Woodford und Chadderton von British Aerospace (heute BAE Systems ) über. Mitte der 1990er-Jahre, als die Konstruktion detaillierter Bauteile an Subunternehmer vergeben wurde, zog das Konstruktionsteam von Woodford nach Chadderton um. 2003 übernahm BAE Systems am Standort Samlesbury die Verantwortung für die Beschaffung aller Ersatzteile . Der Standort Chadderton behielt die Verantwortung für die Verträge des Verteidigungsministeriums zur Projektleitung von Modifikationen; größere Reparaturen und Wartungsarbeiten wurden auf dem RAF-Flugplatz St. Athan durchgeführt.

Kommerziell

• Vickers VC10 Typ 1100 : Prototyp; 1 Stück gebaut (später umgebaut zum Typ 1109)
• BAC VC10 Typ 1101 : BOAC-Standards; bis zu 35 Stück zu verschiedenen Zeitpunkten bestellt; 12 Stück gebaut
• BAC Standard VC10 Typ 1102 : Ghana Airways Standard-Kombiflugzeuge; 3 gebaut (1 umbenannt in Typ 1103)
• BAC Standard VC10 Typ 1103 : British United Airways (BUA) Standard-Kombiflugzeuge; 2 gebaut, (1 umbenannt in Typ 1102)
• BAC-Standard VC10 Typ 1104 : Nigeria Airways Standards; 2 bestellt, 0 gebaut
• BAC Standard VC10 Typ 1109 : Umbau von Typ 1100 für die Vermietung an Laker Airways
• BAC VC10A Typ 1110 : generische VC10A, nicht kundenspezifisch gefertigt
• BAC VC10A Typ 1111 : VC10A für BOAC, nicht gebaut
• BAC Typ 1125 : Geplanter VC10-Hybrid für Aerolineas Argentinas, nicht gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1150 : generische Super VC10
• BAC Super VC10 Typ 1151 : BOAC Supers, bis zu 22 Schiffe wurden zu verschiedenen Zeiten bestellt; 17 wurden gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1152 : BOAC Super Kombi; 13 bestellt, 0 gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1154 : East African Airways Super Combi; 5 Stück gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1180 : geplanter doppelstöckiger Super VC10 für 239 Passagiere, nicht gebaut
• BAC Super VC10 Typ 1181 : geplanter doppelstöckiger Super VC10 für 239 Passagiere, nicht gebaut
• BAC VC11 Typ 1400 : Verkleinerte Version der VC10, angetrieben von vier Rolls-Royce Spey-Triebwerken und mit 80 bis 138 Sitzplätzen in sechs Reihen; zugunsten der BAC One-Eleven eingestellt.

Militär

• VC10 C.1 : Bezeichnung der Royal Air Force für 14 VC10 Typ 1106 ; Transportflugzeuge der RAF. Vierzehn Stück wurden gebaut. ^{[ 68 ]} 13 wurden zu VC10 C.1K umgebaut, ^{[ 69 ]} die letzte wurde im November 1995 zum Umbau zur C.1K geschickt. ^{[ 70 ]}
• VC10 C.1K : Bezeichnung der RAF für 13 VC10 Typ 1180 Transport-/Tankflugzeuge, die aus VC10 C.1, 2-Punkt-Befestigung ohne Hauptdecktanks, umgebaut wurden. ^{[ 69 ] [ 71 ]}
• VC10 K.2 : RAF-Bezeichnung für 5 VC10 Typ 1112 Luftbetankungsflugzeuge, die aus dem Typ 1101 umgebaut wurden, 3-Punkt-Betankung mit Hauptdecktanks, ^{[ 72 ]}
• VC10 K.3 : Bezeichnung der RAF für 4 VC10 Typ 1164 Luftbetankungsflugzeuge, umgebaut aus Typ 1154, 3-Punkt-Betankung mit Hauptdecktanks. ^{[ 72 ]}
• VC10 K.3A : Bezeichnung der Royal Air Force für vier VC10 vom Typ 1166 , geplanter Umbau zu Tankflugzeugen, nicht gebaut
• VC10 K.4 : RAF-Bezeichnung für 5 VC10 Typ 1170 Luftbetankungsflugzeuge, umgebaut vom Typ 1151, 3-Punkt-Betankung ohne Hauptdecktanks

Oman

• Oman Royal Flight

 Katar

• Militär von Katar
  • Qatar Amiri Flug

Vereinigte Arabische Emirate

• Die Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate

 Vereinigtes Königreich

• Royal Air Force (ursprünglicher Betreiber)
  • 10. Staffel der Royal Air Force
  • Die No. 101 Squadron RAF war der letzte Betreiber dieses Flugzeugtyps.
  • Flug Nr. 1312 RAF
• Königliche Flugzeugbauanstalt

• Am 28. Dezember 1968 wurde die Middle East Airways 9G-ABP bei dem israelischen Luftangriff auf den Libanon im Jahr 1968 auf dem Flughafen Beirut zerstört . ^{[ 74 ]}
• Am 20. November 1969 stürzte Nigeria-Airways-Flug 925 bei der Landung in Lagos, Nigeria, ab, wobei alle 87 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. ^{[ 74 ]}
• Am 27. November 1969 erlitt die BOAC G-ASGK einen schweren Triebwerksausfall am Triebwerk Nr. 3; Trümmerteile dieses Triebwerks beschädigten das Triebwerk Nr. 4 und verursachten einen Brand. Die Maschine landete sicher mit Übergewicht in Heathrow, ohne dass es zu Verletzten kam. ^{[ 74 ]}
• Am 9. September 1970 wurde die BOAC G-ASGN entführt und am 12. September bei den Dawson's Field-Entführungen in Zarqa , Jordanien, gesprengt . ^{[ 74 ]}
• Am 28. Januar 1972 wurde die British Caledonian G-ARTA bei einem Landeunfall in Gatwick so schwer beschädigt, dass eine wirtschaftliche Reparatur nicht mehr möglich war. ^{[ 74 ]}
• Am 18. April 1972 stürzte East African Airways Flug 720 5X-UVA beim Start in Addis Abeba, Äthiopien, ab, wobei 43 der 107 Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben kamen. ^{[ 74 ]}
• Am 3. März 1974 wurde die BOAC G-ASGO entführt und landete in Schiphol, Niederlande, wo das Flugzeug in Brand gesetzt und so stark beschädigt wurde, dass eine wirtschaftliche Reparatur nicht mehr möglich war. ^{[ 74 ]}
• Am 21. November 1974 wurde British-Airways-Flug 870 mit 45 Personen an Bord von Dubai nach Heathrow in Dubai entführt. Nach einem Zwischenstopp in Tripolis zum Auftanken flog die Maschine weiter nach Tunis . Die drei Entführer forderten die Freilassung palästinensischer Gefangener – fünf in Ägypten und zwei in den Niederlanden. Eine Geisel wurde ermordet. Die Entführer ergaben sich nach 84 Stunden am 25. November den tunesischen Behörden. Kapitän Jim Futcher wurde für sein beherztes Eingreifen während der Entführung mit der Queen’s Gallantry Medal , der Gründermedaille der Guild of Air Pilots and Air Navigators , der Goldmedaille der British Airline Pilots Association und einer Belobigungsurkunde von British Airways ausgezeichnet. Er kehrte zum Flugzeug zurück, obwohl er wusste, dass sich die Entführer an Bord befanden. ^{[ 75 ]}

• Am Abend des 8. Dezember 1988 erlitt die CMk1 XV109 der Royal Air Force etwa 25 Minuten nach dem Start von RAF Leuchars nach RAF Brize Norton einen Reifenplatzer am linken Hauptfahrwerk . Die Reifenteile beschädigten die Treibstoffleitungen zwischen dem linken Flügeltank und den Triebwerken 1 und 2, wodurch beide (linken) Triebwerke ausfielen und das linke Hydrauliksystem zerstört wurde. Zusätzlich gingen die gesamten 6.800 kg Treibstoff aus den linken Flügeltanks verloren. Nach einem erfolgreichen doppelt asymmetrischen Anflug und der Landung in Brize Norton konnten alle Besatzungsmitglieder und Passagiere das Flugzeug aufgrund der Brandgefahr durch auslaufenden Treibstoff auf den heißen Bremsen sicher verlassen. ^{[ 74 ]}

• Am 18. Dezember 1997 wurde die Royal Air Force XR806 bei einem Unfall beim Bodenenttanken auf dem RAF-Flugplatz Brize Norton so schwer beschädigt, dass eine wirtschaftliche Reparatur nicht mehr möglich war . ^{[ 74 ]}

• Die Type 1101 (Kennzeichen G-ARVF) ist in den Farben der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate auf der Flugausstellung Peter Junior in Hermeskeil , Deutschland, ausgestellt . ^{[ 76 ]}
• Die Maschine vom Typ 1103 (Kennzeichen A4O-AB, ehemals G-ASIX) gehörte ursprünglich British United Airways, bevor sie an British Caledonian verkauft wurde. Später ging sie in den Besitz der omanischen Regierung über und diente dem Sultan von Oman von 1974 bis 1987 als Privatjet. Sie ist im Brooklands Museum in Surrey, England, in den Farben der omanischen Königlichen Flugstaffel ausgestellt. ^{[ 77 ]}

• Die Maschine vom Typ 1151 (Kennzeichen G-ASGC) ist in den Farben der BOAC-Cunard im Imperial War Museum in Duxford , Cambridgeshire, England, ausgestellt . ^{[ 78 ]}

• Die Type 1180 C.1K XR808 „Bob“ ist im Außenbereich des Royal Air Force Museum Midlands ausgestellt . ^{[ 79 ]}
• Die Maschine vom Typ 1164 K.3 ZA150 mit der Seriennummer 885, ehemals im Besitz der East African Airways (Typ 1154 5H-MOG und die letzte gebaute VC10), wurde am 24. September 2013 zum Flugplatz Dunsfold in Surrey ausgeliefert und dort vom Brooklands Museum in rollfähigem Zustand erhalten . ^{[ 80 ] [ 81 ]} Im August 2020 wurde die Flugzeugzelle an Kepler Aerospace verkauft, die sie als Tankflugzeug in den USA einsetzen will. ^{[ 82 ]}

• Typ 1101 (Kennzeichen G-ARVM) (nur Rumpf mit einer umfassenden VC10-Ausstellung in der hinteren Kabine) im Brooklands Museum , Surrey, England. ^{[ 83 ]}
• Eine Type 1180 C.1K XV106 (vorderer Rumpf) ist im Avro Heritage Museum in Woodford öffentlich ausgestellt. ^{[ 84 ]}
• Type 1180 C.1K XV108 (vorderer Rumpf) öffentlich ausgestellt im East Midlands Aeropark . ^{[ 85 ]}

• Die Type 1164 K.3 ZA148 mit der Seriennummer 883, ehemals im Besitz der East African Airways, wurde am 28. August 2013 an die Classic Air Force Collection in Newquay, Cornwall, ausgeliefert. ^{[ 86 ]} Die Flugzeugzelle wurde im Oktober 2023 verschrottet, der vordere Rumpf wurde zum South Wales Aviation Museum (SWAM) gebracht. ^{[ 87 ]}
• Die Maschine vom Typ 1164 K.3 ZA149 mit der Seriennummer 884, ehemals im Besitz der East African Airways, ist im Al Mahatta Museum in Sharjah in der Lackierung von Gulf Air ausgestellt. ^{[ 88 ]}

Daten aus dem Macdonald Aircraft Handbook ^{[ 26 ]} und Flight International ^{[ 30 ].}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 4 + 3 Flugbegleiter
• Kapazität: 151 Passagiere
• Länge: 158 Fuß 8 Zoll (48,36 m)
• Spannweite: 146 Fuß 2 Zoll (44,55 m)
• Höhe: 39 Fuß 6 Zoll (12,04 m)
• Flügelfläche: 2.851 Quadratfuß (264,9 ^m² )
• Leergewicht: 139.505 lb (63.278 kg)
• Maximales Startgewicht: 312.000 lb (141.521 kg)
• Kraftstoffkapazität: 17.925 imp gal (21.527 US gal; 81.490 L) ^{[ 89 ]}
• Triebwerk: 4 × Rolls-Royce Conway RCo 42 Turbofan -Triebwerke , je 21.000 lbf (93 kN) Schub.

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 580 mph (930 km/h, 500 kn)
• Reisegeschwindigkeit: 550 mph (890 km/h, 480 kn) in 38.000 ft (12.000 m) (ökonomischer Reiseflug) ^{[ 89 ]}
• Reichweite: 5.850 Meilen (9.410 km, 5.080 Seemeilen)
• Dienstgipfelhöhe: 43.000 Fuß (13.000 m)
• Steigrate: 1.920 ft/min (9,8 m/s) ^{[ 89 ]}
• Startstrecke bis 35 Fuß (11 m): 8.280 Fuß (2.520 m) ^{[ 89 ]}
• Landedistanz aus 50 Fuß (15 m): 6.380 Fuß (1.940 m) ^{[ 89 ]}

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Boeing 707
• Boeing KC-135 Stratotanker
• Douglas DC-8
• Iljuschin Il-62
• Lockheed L-193
• Shanghai Y-10

Verwandte Listen

• Liste der Tankflugzeuge
• Liste der Flugzeuge der Royal Air Force
• Liste der Düsenflugzeuge

• Andrews, CF und Morgan EB Vickers Aircraft seit 1908. London: Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1Die
• Barfield, Norman und Humphrey Wynn. Far East Commuter: Britain's Military Jet Transport Service . Flight International , 1970. S. 157–163.
• Barrie, Douglas. Tanking Up: RAF Refuelling . Flight International , 7. September 1993. pp. 25–27.
• Benn, Tony. Die Tagebücher von Tony Benn 1940–1990 . Arrow, 1996. ISBN 0-09-963411-2Die
• Cole, Lance. Vickers VC10 . Ramsbury: Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-231-0Die
• Donald, David (Hrsg.). Die Enzyklopädie der Zivilluftfahrt . London: Aurum Press, 1999. ISBN 1-85410-642-2Die
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• Green, William. The Observer's Book of Aircraft . London. Frederick Warne & Co., 1968.
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• Spooner, Nigel (2024). Eine Geschichte der Luftfahrt in Brooklands in 100 Objekten . Barnsley, England: Pen & Sword Airworld. ISBN 978-1-52679-091-0Die
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• The Putnam Aeronautical Review . Nr.1, März 1989, Putnam.

• Lucas J., VC 10 , VHF Supplies, Harlington (Middlesex), 1970

• Vickers VC10 am Standort von BAE Systems
• Seite VC10 der Royal Air Force
• Ein bisschen VC10-Flair – eine Website, die sich dem VC10 widmet.
• VC10 British Pathé Wochenschau-Material: ( Adobe Flash- Video )
  • „VC10 in the Clear“, archiviert am 12. September 2011 in der Wayback Machine , 1964
  • „VC10 beweist sich“ (Archiviert am 11. Juni 2011 in der Wayback Machine , 1965)
  • „BOAC VC10 Automatische Landung“ Archiviert am 11. Juni 2011 bei der Wayback Machine , 1968