Airbus A340

Der Airbus A340 ist ein Langstrecken - Großraumflugzeug , das von Airbus entwickelt und produziert wurde .

Mitte der 1970er-Jahre konzipierte Airbus mehrere Varianten des A300 , seines ersten Verkehrsflugzeugs, und entwickelte parallel den vierstrahligen A340 und den zweistrahligen A330 . Im Juni 1987 nahm Airbus die ersten Bestellungen für beide Modelle entgegen, und der A340-300 absolvierte seinen Jungfernflug am 25. Oktober 1991. Er wurde zusammen mit dem A340-200 am 22. Dezember 1992 zugelassen, und beide Versionen nahmen im März 1993 bei den Erstkunden Lufthansa und Air France den Dienst auf . Die größeren A340-500/600 wurden am 8. Dezember 1997 vorgestellt; der A340-600 absolvierte seinen Erstflug am 23. April 2001 und wurde am 1. August 2002 in Dienst gestellt.

Die frühen A340-200/300-Modelle behielten die acht Sitze nebeneinander in der Economy-Klasse der A300 bei und wiesen eine ähnliche Flugzeugzelle wie die A330-200/300 auf. Zu den Unterschieden zählen vier CFM56- Triebwerke mit je 151 kN Schub (34.000 lbf) anstelle von zwei Turbofan-Triebwerken mit hohem Schub, um die ETOPS- Beschränkungen auf transozeanischen Strecken zu umgehen , sowie ein dreibeiniges Hauptfahrwerk anstelle eines zweibeinigen, was ein höheres maximales Startgewicht ( MTOW ) von 276 t (608.000 lb) ermöglichte. Beide Flugzeuge verfügten über Fly-by-Wire -Steuerung, die erstmals in der A320 eingeführt wurde , sowie über ein ähnliches Glascockpit . Die A340-500/600 sind länger, haben eine größere Tragfläche und werden von einem 275 kN (62.000 lbf) starken Rolls-Royce Trent 500 angetrieben , was zu einem höheren maximalen Startgewicht von 380 t (840.000 lb) führt.

Die kürzeste A340-200 maß 59,4 m und hatte eine Reichweite von 15.000 km mit 210–250 Sitzplätzen in einer Dreiklassenkonfiguration. Die am häufigsten eingesetzte A340-300 erreichte eine Länge von 63,7 m, bot Platz für 250–290 Passagiere und konnte 13.500 km zurücklegen. Die A340-500 war 67,9 m lang, bot Platz für 270–310 Passagiere und hatte eine Reichweite von 16.670 km – damals das Flugzeug mit der größten Reichweite. Die längste A340-600 wurde auf 75,4 m (247 Fuß 5 Zoll) verlängert und war damit das damals längste Passagierflugzeug, um 320–370 Passagiere über eine Strecke von 14.450 km (7.800 Seemeilen) befördern zu können.

Da die verbesserte Triebwerkszuverlässigkeit ETOPS-Flüge auf nahezu allen Strecken ermöglichte, ersetzten wirtschaftlichere zweistrahlige Flugzeuge wie die Boeing 777 den A340 und andere vierstrahlige Maschinen auf vielen Strecken. Dies führte zur schrittweisen Ausmusterung des A340 und sinkenden Verkaufszahlen. Als Reaktion darauf entwickelte Airbus den A350 als Nachfolger. Am 10. November 2011 gab Airbus das Produktionsende bekannt, nachdem 380 Bestellungen eingegangen und 377 Maschinen aus Toulouse , Frankreich, ausgeliefert worden waren. Im Februar 2026 waren weltweit 71 A340 bei 27 Betreibern im Einsatz. Lufthansa ist mit 16 aktiven Flugzeugen in ihrer Flotte der größte A340-Betreiber.

Als Airbus in den 1970er-Jahren den Airbus A300 entwarf, plante das Unternehmen eine breite Flugzeugfamilie, um mit Boeing und McDonnell Douglas , zwei etablierten US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtherstellern, zu konkurrieren. Bereits bei seiner Gründung begann Airbus mit Studien zu Weiterentwicklungen des Airbus A300B, um dieses langfristige Ziel zu erreichen. ^{[ 3 ]} Vor der Indienststellung der ersten Airbus-Flugzeuge identifizierte Airbus neun mögliche Varianten des A300, bekannt als A300B1 bis B9. ^{[ 4 ]} Eine zehnte Variante, die 1973 konzipiert und später als erste gebaut wurde, erhielt die Bezeichnung A300B10. ^{[ 5 ]} Es handelte sich um ein kleineres Flugzeug, das zum Langstreckenflugzeug Airbus A310 weiterentwickelt wurde . Anschließend konzentrierte sich Airbus auf den Markt der Single-Aisle-Flugzeuge, woraus die Airbus A320-Familie entstand – das erste digitale Fly-by-Wire -Verkehrsflugzeug. Die Entscheidung, an der A320 zu arbeiten, anstatt an einem von den Deutschen vorgeschlagenen viermotorigen Flugzeug, führte zu internen Spaltungen bei Airbus. ^{[ 5 ]} Während die SA- oder „Single Aisle“-Studien (aus denen später der erfolgreiche Airbus A320 hervorging) entwickelt wurden, um die erfolgreichen Boeing 737 und Douglas DC-9 auf dem Markt für Schmalrumpfflugzeuge mit einem Mittelgang herauszufordern , verlagerte Airbus seinen Fokus wieder auf den Markt für Großraumflugzeuge .

Die A300B11 ^{[ 6 ]} , eine Weiterentwicklung der A310, wurde unter Berücksichtigung der Verfügbarkeit von Triebwerken mit zehn Tonnen Schub entwickelt. ^{[ 7 ]} Mit vier Triebwerken bot sie Platz für 180 bis 200 Passagiere und hatte eine Reichweite von 6.000 Seemeilen (11.000 km; 6.900 Meilen). ^{[ 8 ]} Sie war als Ersatz für die weniger effizienten Boeing 707 und Douglas DC-8 vorgesehen , die noch im Einsatz waren. ^{[ 7 ]} Neben der A300B11 wurde die A300B9 entwickelt, eine größere Variante der A300. Die Entwicklung der B9 durch Airbus verlief von Anfang der 1970er-Jahre bis Anfang der 1980er-Jahre eher schleppend. Im Wesentlichen handelte es sich um eine verlängerte A300 mit demselben Flügel, ausgestattet mit dem damals leistungsstärksten verfügbaren Turbofan-Triebwerk . ^{[ 7 ]} Sie zielte auf die wachsende Nachfrage nach transkontinentalen Fernverkehrsstrecken mit hoher Kapazität und mittlerer Reichweite ab. ^{[ 7 ]} Die B9 bot die gleiche Reichweite und Nutzlast wie die McDonnell Douglas DC-10 , verbrauchte aber 25 % ^{[ 7 ]} bis 38 % ^{[ 9 ]} weniger Treibstoff. Die B9 galt daher als Ersatz für die DC-10 und die Lockheed L-1011 Tristar . ^{[ 10 ]}

Um das Programm von den SA-Studien abzugrenzen, wurden die B9 und B11 in TA9 und TA11 umbenannt (SA steht für „Single Aisle“, TA für „Twin Aisle“). ^{[ 6 ]} Um Entwicklungskosten zu sparen, entschied man sich, dass beide Flugzeuge die gleiche Tragfläche und Flugzeugzelle verwenden sollten ; die prognostizierten Einsparungen wurden auf 500 Millionen US-Dollar (ca. 490 Millionen Pfund oder 495 Millionen Euro) geschätzt. ^{[ 11 ]} Die Verwendung einer gemeinsamen Tragflächenstruktur bot auch einen technischen Vorteil: Die äußeren Triebwerke der TA11 konnten das Gewicht des Modells mit größerer Reichweite durch Entlastung der Tragflächenbiegung ausgleichen. ^{[ 7 ]} Ein weiterer Faktor waren die unterschiedlichen Präferenzen der Airbus-Mitarbeiter und, noch wichtiger, der potenziellen Kunden. Airbus-Vizepräsident für strategische Planung, Adam Brown, erinnerte sich:

Nordamerikanische Betreiber bevorzugten eindeutig ein zweistrahliges Flugzeug, während asiatische Betreiber ein vierstrahliges bevorzugten. In Europa waren die Meinungen geteilt. Die Mehrheit der potenziellen Kunden sprach sich für ein vierstrahliges Flugzeug aus, obwohl dessen Betrieb unter bestimmten Bedingungen teurer ist als der eines zweistrahligen. Sie schätzten die Möglichkeit, es mit einem ausgefallenen Triebwerk zu überführen und „überall“ fliegen zu können – ETOPS (Extend-Range Twin-Engine Operations) gab es damals noch nicht. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Die ersten Spezifikationen der TA9 und TA11 wurden 1982 veröffentlicht. ^{[ 14 ]} Während die TA9 eine Reichweite von 3.300 Seemeilen (6.100 km) hatte, betrug die Reichweite der TA11 bis zu 6.830 Seemeilen (12.650 km). ^{[ 14 ]} Gleichzeitig entwarf Airbus die TA12, eine zweimotorige Variante der TA11, die für Flüge mit einer um 2.000 Seemeilen (3.700 km) geringeren Reichweite optimiert war. ^{[ 14 ]} Bis zur Pariser Luftfahrtschau im Juni 1985 wurden die TA9 und TA11 weiter verbessert, unter anderem durch die Übernahme des A320- Cockpits , des Fly-by-Wire - Flugsteuerungssystems (FBW) und der Sidestick- Steuerung. ^{[ 15 ]} Durch die Verwendung eines einheitlichen Cockpits in der gesamten neuen Airbus-Serie konnten die Betreiber erhebliche Kosteneinsparungen erzielen; die Flugbesatzungen konnten nach einer Woche Training zwischen den verschiedenen Flugzeugtypen wechseln. ^{[ 16 ]} Die TA11 und TA12 nutzten die vorderen und hinteren Rumpfsektionen des A310. ^{[ 17 ]} Die Komponenten waren modular aufgebaut und, wo möglich, auch mit anderen Airbus-Flugzeugen austauschbar, ^{[ 16 ]} um Produktions-, Wartungs- und Betriebskosten zu senken.

Airbus erwog kurzzeitig die Entwicklung eines Flügels mit variabler Wölbung . Das Konzept sah vor, dass der Flügel sein Profil verändern könnte, um für eine bestimmte Flugphase die optimale Form zu erreichen. Studien wurden von British Aerospace (BAe) in Hatfield und Bristol durchgeführt . Airbus schätzte, dass dies eine Verbesserung der aerodynamischen Effizienz um 2 % bewirken würde. ^{[ 18 ]} Der Plan wurde jedoch später aufgrund der Kosten und des Entwicklungsaufwands verworfen. ^{[ 6 ]}

Airbus hatte Gespräche mit McDonnell Douglas über die gemeinsame Produktion des Flugzeugs geführt, das die Bezeichnung AM 300 tragen sollte . ^{[ 19 ]} Dieses Flugzeug hätte die Tragfläche des A330 mit dem Rumpf der McDonnell Douglas MD-11 kombiniert . ^{[ 19 ]} Die Gespräche wurden jedoch abgebrochen, da McDonnell Douglas auf der Fortführung seiner Tradition als dreistrahliges Flugzeug bestand . ^{[ 20 ]} Obwohl von Anfang an geplant war, den A340 mit vier CFM56-5 -Turbofan-Triebwerken mit je 110 Kilonewton Schub (25.000 lbf) auszustatten , ^{[ 21 ]} hatte Airbus aufgrund der begrenzten Leistung der damals verfügbaren Triebwerke, namentlich des Rolls-Royce RB211-535 und des Pratt & Whitney JT10D -232 ^{[ 22 ]} (im Dezember 1980 in PW2000 umbenannt), ebenfalls eine Entwicklung als dreistrahliges Flugzeug in Erwägung gezogen.

Im Zuge der Weiterentwicklung des A340-Designs bot International Aero Engines (IAE), ein Konzern bestehend aus Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat und MTU Aero Engines (MTU) , mit dem IAE SuperFan eine radikal neue Triebwerksoption an. Die Triebwerksgondeln des Superfan-Triebwerks waren für die Unterbringung eines großen Fans im hinteren Bereich des Triebwerks ausgelegt. Da IAE das Superfan-Projekt jedoch nicht weiter verfolgte, wurde das CFM56-5C4 anstelle der ursprünglich geplanten Alternative als einziges Triebwerk eingesetzt. Die späteren Versionen mit größerer Reichweite, die A340-500 und -600, werden von Rolls-Royce Trent 500- Triebwerken angetrieben.

Am 27. Januar 1986 fand in München , Westdeutschland , eine Sitzung des Aufsichtsrats der Airbus Industrie statt , im Anschluss daran veröffentlichte der Aufsichtsratsvorsitzende Franz Josef Strauß eine Erklärung.

Airbus Industrie ist nun in der Lage, die detaillierte technische Definition der TA9, die nun offiziell als A330 bezeichnet wird, und der TA11, die nun A340 heißt, mit potenziellen Erstkundenfluggesellschaften abzuschließen und mit ihnen die Bedingungen für die Erstzulassungen zu verhandeln. ^{[ 15 ]}

Die Bezeichnungen waren ursprünglich vertauscht und wurden so geändert, dass das vierstrahlige Verkehrsflugzeug eine „4“ im Namen trug. Am 12. Mai 1986 übermittelte Airbus fünf potenziellen Fluggesellschaften, darunter Lufthansa und Swissair, neue Verkaufsangebote . ^{[ 15 ]}

Zur Vorbereitung der Produktion des A330/A340 investierten Airbus-Partner massiv in neue Anlagen. BAe investierte 7 Millionen Pfund in ein dreistöckiges Technologiezentrum in Filton mit zusätzlichen 15.000 Quadratmetern Nutzfläche. ^{[ 23 ]} BAe gab außerdem 5 Millionen Pfund für die Erweiterung des Flügelwerks in Broughton um 14.000 Quadratmeter ^aus , um eine neue Produktionslinie unterzubringen. ^[ 23] Die größten Veränderungen gab es jedoch in Frankreich: Aérospatiale begann mit dem Bau eines neuen Montagewerks in Colomiers , direkt neben dem Flughafen Toulouse-Blagnac . Die Kosten beliefen sich auf 2,5 Milliarden Franken (411 Millionen US-Dollar) ^{. [ 24 ]} Im November 1988 wurden die ersten 21 Meter hohen Pfeiler für die neue Montagehalle „Clément Ader“ ^{errichtet . [ 24 ]} Der Montageprozess zeichnete sich unterdessen durch eine verstärkte Automatisierung aus, wobei die Bohrungen für die Flügel-Rumpf-Verbindung von acht Robotern durchgeführt wurden. ^{[ 25 ]} Durch den Einsatz von Automatisierung in diesem speziellen Prozess sparte Airbus 20 % der Arbeitskosten und 5 % der Arbeitszeit. ^{[ 25 ]}

British Aerospace erhielt 450 Millionen Pfund Sterling an Fördermitteln von der britischen Regierung, weniger als die ursprünglich beantragten 750 Millionen Pfund. ^{[ 26 ]} Später folgten weitere Gelder der französischen und westdeutschen Regierung. Airbus vergab zudem Unteraufträge an Unternehmen in Österreich, Australien, Kanada, China, Griechenland, Italien, Indien, Japan, Südkorea, Portugal, den USA und Jugoslawien . ^{[ 27 ]} Die Programme für A330 und A340 wurden am 5. Juni 1987 ^{[ 28 ]} kurz vor der Pariser Luftfahrtschau gemeinsam gestartet. Die Programmkosten für den A330 beliefen sich auf 3,5 Milliarden US-Dollar (Wert von 2001). ^{[ 29 ]} Der Auftragsbestand umfasste zu diesem Zeitpunkt 130 Flugzeuge von zehn Kunden, neben der bereits erwähnten Lufthansa und der International Lease Finance Corporation (ILFC). 89 dieser Bestellungen betrafen das Modell A340. ^{[ 26 ]} Bei McDonnell Douglas zeigten laufende Tests der MD-11 erhebliche Leistungsdefizite des Flugzeugs. Die wichtige Fluggesellschaft Singapore Airlines (SIA) benötigte ein voll beladenes Flugzeug, das im Hochwinter der Nordhalbkugel gegen starken Gegenwind von Singapur nach Paris fliegen konnte. ^{[ 30 ]} Laut Testergebnissen würde die MD-11 über dem Balkan Treibstoffmangel erleiden. ^{[ 30 ]} Aufgrund der enttäuschenden Leistungswerte stornierte SIA am 2. August 1991 ihre Bestellung von 20 MD-11 und bestellte stattdessen 20 A340-300. ^{[ 31 ]} Insgesamt wurden 200 MD-11 verkauft, im Vergleich zu 380 A340. ^{[ 20 ]}

Der Erstflug des A340 fand am 21. Oktober 1991 statt ^{[ 20 ]} und markierte den Beginn eines 2.000-stündigen Testflugprogramms mit sechs Flugzeugen. ^{[ 32 ]} Von Anfang an stellten die Ingenieure fest, dass die Tragflächen nicht steif genug waren, um die äußeren Triebwerke bei Reisegeschwindigkeit ohne Verziehen und Flattern zu tragen . Um dem entgegenzuwirken, wurde eine Ausbuchtung unter den Tragflächen, das sogenannte Plastron, entwickelt, um die Strömungsprobleme um die Triebwerksaufhängungen zu beheben ^{[ 33 ]} und die Steifigkeit zu erhöhen. Die europäische JAA-Zulassung wurde am 22. Dezember 1992 erteilt; die FAA folgte am 27. Mai 1993. ^{[ 34 ]} 1992 betrugen die Stückkosten eines A340-200 105 Millionen US-Dollar und die eines A340-300 110 Millionen US-Dollar. ^{[ 35 ]} (entspricht 210 Millionen US-Dollar in Preisen von 2024).

Der erste A340, ein A340-200, wurde am 2. Februar 1993 an die Lufthansa ausgeliefert und am 15. März in Dienst gestellt. ^{[ 34 ]} Das Flugzeug mit 228 Sitzplätzen erhielt den Namen „Nürnberg“ . ^{[ 36 ]} Der erste A340-300, der tausendste Airbus, wurde am 26. Februar an Air France ausgeliefert. Es war der erste von neun Maschinen, die Air France bis Ende des Jahres einsetzen wollte. ^{[ 34 ]} Air France ersetzte ihre Boeing 747 auf der Strecke Paris–Washington D.C. durch A340 und bediente die Strecke viermal wöchentlich. ^{[ 37 ]} Die Lufthansa beabsichtigte, ihre alternden DC-10 auf der Strecke Frankfurt–New York durch A340 zu ersetzen.

Am 16. Juni 1993 flog eine Airbus A340-200 mit dem Namen „ World Ranger“ von der Pariser Luftfahrtschau nach Auckland , Neuseeland, und nach einem fünfstündigen Zwischenstopp in 21 Stunden und 46 Minuten zurück. Dies war der erste Nonstop-Flug zwischen Europa und Neuseeland und damals der längste Nonstop-Flug eines Verkehrsflugzeugs. ^{[ 38 ]} Der 19.277 km lange Flug von Paris nach Auckland brach mit 22 Personen und fünf Zusatztanks an Bord sechs Weltrekorde. ^{[ 39 ]} Der Start erfolgte um 11:58 Uhr Ortszeit, die Landung in Paris 48 Stunden und 22 Minuten später um 12:20 Uhr. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Dieser Rekord hielt bis 1997, als eine Boeing 777-200ER 20.044 km (10.823 nmi; 12.455 mi) von Seattle nach Kuala Lumpur flog. ^{[ 41 ]}

Die ursprüngliche A340-300 erwies sich im kommerziellen Einsatz jedoch als langsam und leistungsschwach. Ein Pilot bemerkte: „Auf einem Langstreckenflug von Hongkong nach London mit der A340-300 musste man oft viel Gepäck zurücklassen, wenn das Flugzeug voll besetzt war. Der Flug nach Singapur benötigte in den USA sehr lange zum Abheben – er legte drei Viertel der Startbahn zurück.“ ^{[ 42 ]}

In den 1990er-Jahren geriet der A340-300 durch die Boeing 777 der ersten Generation, insbesondere die 777-200ER, in Konkurrenz. Deren zweistrahlige Konfiguration war auf vergleichbaren Langstrecken treibstoffsparender und erfreute sich daher bei den Fluggesellschaften deutlich größerer Beliebtheit. ^{[ 43 ] [ 44 ]} Airbus entschied sich dennoch, das A340-Programm fortzusetzen und untersuchte daher eine verlängerte Version in Form des A340-400X, da die Fluggesellschaften nach Ersatzflugzeugen für ihre Boeing 747-100 und -200 aus den 1970er-Jahren suchten. ^{[ 45 ]} Das 1991 entwickelte ursprüngliche Konzept des A340-400X war eine einfache, 12-Rack-Variante der A340-300 mit einer Länge von 6,35 m (20 Fuß 10 Zoll). Die Passagierkapazität sollte von 295 auf 335 erhöht werden, das maximale Startgewicht (MTOW) von 251 auf 267 Tonnen (553.360 auf 588.600 Pfund) steigen und die Reichweite um 1.390 auf 10.930 km (750 auf 5.900 Seemeilen) sinken. ^{[ 46 ]} CFM International sollte daraufhin ein neues Triebwerk für 1–1,5 Milliarden US-Dollar entwickeln, dessen Schubkraft zwischen der des CFM56 mit 150 kN (34.000 lbf) und der des GE90 mit 315–400 kN (70–90.000 lbf) liegen sollte. ^{[ 47 ]} 1994 untersuchte Airbus eine schwerere Version des A340 Advanced mit verstärktem Flügel und verschiedenen 178 kN (40.000 lbf) Schub. Dazu gehörten der fortschrittliche Mantelpropeller von Pratt & Whitney , der CFM International CFMXX oder der Rolls-Royce RB411. Zur Auswahl standen eine -300-Stretch-Version für 50 zusätzliche Passagiere bei gleicher Reichweite, eine -300-Version mit der -200-Reichweite und eine -200-Version mit größerer Reichweite. Die Einführung dieser Modelle war für 1996 geplant. ^{[ 48 ]} 1995 wurde der A340-400 für die Einführung im Jahr 2000 angekündigt. Er sollte 380 Passagiere befördern und ein Startgewicht von 300 t (660.000 lb) haben. Dies erwies sich bei den Kunden als unpopulär, da die CFM56 -Triebwerke an die Grenzen ihres Leistungspotenzials stießen und die Reichweite auf etwa 10.000 km (5.400 nmi) gesunken wäre. Man beschloss daher, eine neue Variante des A340 mit einer größeren Tragfläche und Triebwerkskombination zu entwickeln. ^{[ 49 ]}

Im April 1996 sicherte sich GE Aviation die Exklusivrechte für die 13.000 km (7.000 nmi; 8.100 mi) lange Version der −600 mit 375 Passagierplätzen und Triebwerken mit 226 kN (51.000 lbf) Schub. Diese übertrafen die Schubgrenze von 225,5 kN (50.700 lbf) der in Zusammenarbeit mit SNECMA entwickelten CFM International- Triebwerke und ersetzten die 191 kN (43.000 lbf) starken CFMXX-Triebwerke. ^{[ 50 ]} Die −600 wurde um 20–22 Spanten auf 75 m (246 ft) verlängert, der Schub von 227 kN (51.000 lbf) auf 249 kN (56.000 lbf) erhöht und das maximale Startgewicht auf 330 t (730.000 lb) angehoben. Die Flügelfläche würde durch eine größere Flügeltiefe, die einen dreiteiligen Mittelteil des Rumpfes erfordert, um 56 m² auf 420 m² vergrößert, wobei die bestehenden vorderen und hinteren Holme beibehalten werden. Die Spannweite würde um 3,5 m auf 63,8 m erhöht, die Treibstoffkapazität der Flügel um 25 % gesteigert und das zentrale Doppelrad-Drehgestell durch vier Räder ersetzt ^. Eine ^A340-500 mit den größeren Flügeln, den größeren Triebwerken und drei zusätzlichen Spanten für 310 Passagiere hätte eine Reichweite von 15.725 km und würde damit die geringere Reichweite der A340-200 von 14.800 km ersetzen. Für die Entwicklung der Flugzeugzelle wären mindestens 1 Milliarde US-Dollar erforderlich, zuzüglich der 2 Milliarden US-Dollar für die Triebwerksentwicklung, die vom Triebwerkshersteller finanziert werden. Eine einfache 12-Rahmen-400-Strecke würde mit 340 Passagieren in einer Dreiklassenkonfiguration 11.290 km (6.100 smi; 7.020 mi) zurücklegen. ^{[ 51 ]}

Sie wurde um 40 % vergrößert, um mit der in Entwicklung befindlichen Boeing 777 der zweiten Generation (die schließlich als 777-300ER/200LR auf den Markt kam) konkurrieren zu können: Der Flügel wurde mit einem sich verjüngenden Flügelkasteneinsatz entlang der Spannweitenverlängerung vergrößert, er erhielt vergrößerte Höhenleitwerke und das größere Seitenleitwerk der A330-200 und benötigte einen Schub von 222–267 kN (50–60.000 lbf). Die 1,53 m (5,0 ft) lange -500-Version für Ultralangstreckenflüge bietet Platz für 316 Passagiere, etwas mehr als die -300, und eine Reichweite von 15.355 km (8.290 smi; 9.540 mi). Die 10,07 m (33,0 ft) lange -600-Version bietet eine um 25 % größere Kabine für 372 Passagiere und eine Reichweite von 13.700 km (7.400 smi; 8.500 mi). ^{[ 52 ]} Das maximale Startgewicht (MTOW) wurde auf 356 t (785.000 lb) erhöht. ^{[ 53 ]}

Da GE Aviation nicht bereit war, sich ohne gute Renditeaussichten und eine zweite Anwendung auf eine Entwicklung im Wert von 1 Milliarde Dollar zu verlassen , stellte das Unternehmen 1997 die Exklusivitätsgespräche für die auf 245–290 kN (55–65.000 lbf) verkleinerte GE90 ein. Daraufhin schlug Rolls-Royce eine kostengünstigere Variante des Rolls-Royce Trent vor , die weniger Entwicklungsaufwand erforderte, und Pratt & Whitney schlug einen fortschrittlichen Mantelpropeller PW2000 , eine Weiterentwicklung des PW4000 oder ein neues Getriebefan-Triebwerk vor . ^{[ 54 ]} Im Juni 1997 wurde der Rolls-Royce Trent 500 mit 250 kN (56.000 lbf) Schub ausgewählt. Er bot ein Leistungssteigerungspotenzial auf 275 kN (62.000 lbf) und basierte auf dem Rolls-Royce Trent 700 des A330 und dem Rolls-Royce Trent 800 der B777 . Er verfügte über einen reduzierten Fan-Durchmesser und eine neue Niederdruckturbine und wies einen um 7,7 % niedrigeren Gesamttreibstoffverbrauch (TSFC) als der Trent 700 auf. Airbus gab 10 % niedrigere Betriebskosten pro Sitzplatz als beim Trent 700 an, 3 % weniger als die von Boeing damals für die 777-300X beworbenen. ^{[ 55 ]} Das 2,9 Milliarden Dollar schwere Programm wurde im Dezember 1997 mit 100 Zusagen von sieben Kunden im Wert von 3 Milliarden Dollar gestartet. Ziel war es, die erste −600 im Januar 2001 zu fliegen und sie ab Anfang 2002 auszuliefern, um mindestens die Hälfte der bis 2010 in dieser Kategorie prognostizierten 1.500 Verkäufe zu erzielen. ^{[ 56 ]}

Im Jahr 1998 wurde die -600-Streckung auf 20 Frames für 10,6 m (35 ft) stabilisiert, das MTOW stieg auf 365 t (805.000 lb) und der Schub der Einheit auf 52.000 bis 60.000 lbf (230 bis 270 kN), wobei der Fan-Durchmesser von 2,47 m (8,1 ft) des Trent 700 mit seinen skalierten Mittel- und Hochdruckverdichtern sowie die schnelllaufenden, niedriglastenden Hochdruck- und Mittel-/Hochdruckturbinen des Trent 800 beibehalten wurden. ^{[ 57 ]}

Trotz der Einführung der A340-500/600 verlangsamten sich die Verkaufszahlen in den 2000er-Jahren, da die Boeing 777-200LR/-300ER den Markt für Langstreckenflugzeuge mit 300–400 Sitzplätzen dominierte. Die Varianten A340-500IGW/600HGW mit höherem Bruttogewicht stießen auf wenig Interesse. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]} Im Januar 2006 bestätigte Airbus die Entwicklung einer A340-600E ( Enhanced ), die treibstoffeffizienter als frühere A340-Modelle sein und den Treibstoffverbrauch pro Sitzplatz im Vergleich zur A340-600 um 8–9 % senken sollte. Dieses Modell sollte durch den Einsatz der neuen Trent-1500- Triebwerke und Technologien aus der ursprünglichen A350-Konstruktion wettbewerbsfähiger gegenüber der Boeing 777-300ER werden . ^{[ 58 ]}

Mit 380 Passagieren lag die beworbene Dreiklassenbestuhlung der -600 deutlich über dem realen Durchschnitt von 323 Sitzen. Die B777-300ER hingegen wirbt mit 365 Sitzen und bietet tatsächlich nur 332, was sich auf die Sitzplatzkosten auswirkt . Im Jahr 2018 lag der Wert einer -600 aus dem Jahr 2006 bei 18 Millionen US-Dollar und der einer Maschine aus dem Jahr 2003 bei 10 Millionen US-Dollar. Für 2021 wurde ein Wertverlust auf 7 Millionen US-Dollar prognostiziert, wobei die monatliche Leasingrate von 200.000 US-Dollar auf 180.000 US-Dollar sinken sollte. Die D-Überholung kostete 4,5 Millionen US-Dollar und die Triebwerksüberholung 3–6 Millionen US-Dollar. ^{[ 61 ]}

Im Jahr 2005 wurden 155 B777 und 15 A340 bestellt: Die ETOPS- Beschränkungen für zweistrahlige Flugzeuge wurden durch die geringeren Betriebskosten im Vergleich zu vierstrahligen Maschinen und die Lockerung der ETOPS-Anforderungen für den A330, die 777 und andere zweistrahlige Flugzeuge kompensiert. ^{[ 62 ]} 2007 prognostizierte Airbus, dass bis zum geplanten Produktionsende 2016 voraussichtlich weitere 127 A340 produziert würden. ^{[ 63 ]}

Im Jahr 2011 betrugen die Stückkosten einer A340-300 238,0 Mio. US-Dollar (heute 340,6 Mio. US-Dollar), einer A340-500 261,8 Mio. US-Dollar (heute 374,7 Mio. US-Dollar) und einer A340-600 275,4 Mio. US-Dollar (heute 394,2 Mio. US-Dollar). ^{[ 64 ]} Am 10. November 2011 gab Airbus das Ende des A340-Programms bekannt und erklärte, alle Festbestellungen seien ausgeliefert worden. ^{[ 65 ]} Die Entscheidung zur Beendigung des Programms fiel, nachdem die Bestellungen für die A340-500/600 ausblieben. Analyst Nick Cunningham merkte an, die A340 sei „zu schwer und der Treibstoffverbrauch läge deutlich höher als bei Boeings 777 [insbesondere der der A340-600 im Vergleich zur 777-300]“. Bertrand Grabowski, Geschäftsführer der DVB Bank , bemerkte: „In einem Umfeld hoher Treibstoffpreise hatte der A340 keine Chance, mit vergleichbaren zweistrahligen Flugzeugen zu konkurrieren, und die aktuellen Leasingraten und -werte dieses Flugzeugs spiegeln den starken Widerstand der Fluggesellschaften wider, es weiterhin zu betreiben.“ ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]}

Um den Absatz angesichts der geringen Kundennachfrage während der Finanzkrise anzukurbeln, bot Airbus Fluggesellschaften, die sich für den Kauf des A340 entschieden, Rückkaufgarantien an. Bis 2013 sank der Wiederverkaufswert eines A340 innerhalb von zehn Jahren um 30 %, und sowohl Airbus als auch Rolls-Royce mussten damit verbundene Kosten in Höhe von mehreren hundert Millionen Euro tragen. Einige Analysten erwarten, dass der Preis eines flugfähigen, mit CFM56-Triebwerken ausgestatteten A340 bis 2023 unter 10 Millionen US-Dollar fallen wird. ^{[ 66 ]}

Airbus könnte Fluggesellschaften, die ältere Flugzeuge wie die Boeing 747-400 ausmustern möchten, gebrauchte A340 anbieten und behaupten, dass die Kosten für den Kauf und die Instandhaltung einer gebrauchten A340 mit erhöhter Sitzplatzkapazität und verbesserter Triebwerksleistung im Vergleich zu den Anschaffungskosten einer neuen Boeing 777 günstig seien . ^{[ 67 ]}

Da der Markt für Ultralangstreckenflüge 2013 eine Nische darstellte, war der A340 weniger attraktiv und eignete sich am besten für lange, wenig frequentierte Strecken von Flughäfen in heißen und hochgelegenen Gebieten oder als temporäre Charterlösung . Ein zehn Jahre alter A340-300 hatte einen Basiswert von 35 Millionen US-Dollar und einen Marktwert von 24 Millionen US-Dollar, was zu einer monatlichen Leasingrate von 320.000 US-Dollar (240.000–350.000 US-Dollar) führte. Ein A340-500 kostete 425.000 US-Dollar und ein A340-600 450.000 bis 500.000 US-Dollar pro Monat, verglichen mit 1,3 Millionen US-Dollar für eine 777-300ER. Die leichtere A340-300 verbraucht mit 300 Passagieren pro Flug 5 % weniger Treibstoff als die 777-200ER mit 312 Passagieren, während die schwerere A340-600 12 % mehr Treibstoff als eine 777-300ER benötigt. ^{[ 68 ]}

Um den Wiederverkaufswert des A340 zu steigern, schlug Airbus eine Umgestaltung der Kabine für eine einzige Sitzklasse mit 475 Plätzen vor. Da die Trent-500-Triebwerke nur die Hälfte der Wartungskosten des A340 verursachen, entwickelte Rolls-Royce ein kostensenkendes Wartungsprogramm, ähnlich dem bestehenden Programm des Unternehmens zur Kostenreduzierung bei der Wartung des RB211- Triebwerks der Boeing-757- Frachter von Iberia. Kern dieser Programme ist die Bergung, Reparatur und Wiederverwendung funktionsfähiger Teile aus ausgemusterten älteren Triebwerken. ^{[ 69 ]} Airbus positioniert die größeren Versionen des A350 , insbesondere den A350-900 und den A350-1000, als Nachfolger des A340-500 und A340-600.

Der ACJ340 ist auf der Website von Airbus Corporate Jets aufgeführt , da Airbus ausgemusterte A340-Passagierflugzeuge in eine VIP-Transportkonfiguration umbauen kann. ^{[ 70 ]}

Der Airbus A340 ist ein zweistrahliges Passagierflugzeug und der erste Langstrecken-Airbus ^{[ 71 ]} mit vier Turbofan -Triebwerken [72]. ^{Er wurde mit} Technologien und Merkmalen früherer Airbus-Flugzeuge entwickelt, wie beispielsweise dem Glascockpit des A320 . Viele Komponenten teilt er sich mit dem A330, insbesondere identische Fly-by-Wire -Steuerungssysteme und ähnliche Tragflächen ^{[ 16 ] [ 73 ]} . Seine Merkmale und Verbesserungen wurden üblicherweise mit dem A330 geteilt ^{[ 74 ]} . Die Konfiguration mit vier Triebwerken umging die ETOPS- Bestimmungen, wie beispielsweise häufigere Inspektionen.

Der A340 verfügt über einen freitragenden Flügel mit geringer Tragfläche . Der Flügel des A340-200/300 ist nahezu identisch mit dem des A330, wobei beide Triebwerksaufhängungen genutzt werden, während beim A330 nur die innere Aufhängung zum Einsatz kommt. Die zwei Triebwerke pro Flügel sorgen für eine bessere Gewichtsverteilung und ein höheres Gewicht der äußeren Triebwerke, was bei gleichem Startgewicht (TOW) zu einem geringeren Biegemoment an der Flügelwurzel führt. Dies ermöglicht ein höheres maximales Startgewicht (MTOW) und somit eine größere Reichweite. Allerdings verbrauchen die vier Triebwerke des A340-200/300 mehr Treibstoff als die des A330-200/300. Die Flügel wurden von BAe entwickelt und gefertigt. BAe entwickelte einen langen, schlanken Flügel mit hoher Streckung für eine höhere aerodynamische Effizienz. ^{[ 75 ] [ b ]}

Die Tragfläche ist um 30 Grad nach hinten gepfeilt, was eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von Mach 0,86 ermöglicht. ^{[ 77 ] [ 78 ]} Um eine große Spannweite und ein hohes Seitenverhältnis ohne signifikantes Mehrgewicht zu erreichen, weist die Tragfläche ein relativ hohes Dicken-Sehnen-Verhältnis von 11,8 % ^{[ 79 ]} bzw. 12,8 % ^{[ 80 ] auf. [ c ]} Strahlflugzeuge haben Dicken-Sehnen-Verhältnisse von 9,4 % ( MD-11 oder Boeing 747 ) bis 13 % ( Avro RJ oder 737 Classic ). ^{[ 81 ]} Jede Tragfläche verfügt zudem über ein 2,74 m hohes Winglet anstelle der Wingtip Fences, die bei früheren Airbus-Flugzeugen zu finden waren. Das Scheitern des Ultra-High-Bypass-Triebwerks IAE SuperFan , das eine um etwa 15 % geringere Treibstoffeffizienz versprach , führte zu Verbesserungen an der Tragfläche, um dies zu kompensieren. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Ursprünglich mit einer Spannweite von 56 m (184 ft) konstruiert , wurde die Tragfläche später auf 58,6 m (192 ft) und schließlich auf 60,3 m (198 ft) verlängert. ^{[ 82 ]} Diese Spannweite ist vergleichbar mit der der größeren Boeing 747-200 , jedoch mit 35 % weniger Flügelfläche. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

Der A340 verwendet ein modifiziertes Glascockpit des A320 mit Sidestick- Steuerung anstelle eines herkömmlichen Steuerhorns . Das Hauptinstrumentenbrett wird von sechs Displays dominiert , zunächst Kathodenstrahlröhrenmonitoren , später Flüssigkristallanzeigen . ^{[ 72 ]} Fluginformationen werden über das elektronische Fluganzeigesystem (EFIS) und Systeminformationen über den elektronischen zentralen Flugzeugmonitor (ECAM) bereitgestellt. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

Das Flugzeug überwacht verschiedene Sensoren und alarmiert die Besatzung automatisch bei Abweichungen von den Normbereichen. Piloten können zudem einzelne Systeme überprüfen. Elektronische Handbücher ersetzen Papierhandbücher, webbasierte Updates sind optional. Wartungsaufwand und -kosten wurden im Vergleich zum Vorgängermodell, dem kleineren Airbus A310 , halbiert . ^{[ 86 ]} Verbesserte Triebwerkssteuerung und -überwachung erhöhten die Standzeit. Der zentrale Wartungscomputer kann Echtzeitinformationen über die bordeigene, satellitengestützte ACARS- Datenverbindung an Bodenstationen übermitteln. ^{[ 72 ] [ 86 ]} Umfangreiche Wartungsarbeiten wie Strukturänderungen blieben unverändert, während Kabinenverbesserungen wie das Bordunterhaltungssystem gegenüber Vorgängermodellen ausgebaut wurden. ^{[ 86 ]}

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  Die A340-200/300 wird von vier CFM56 -5C-Triebwerken mit Abgasmischern angetrieben .
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  Der A340-500/600 wird von vier größeren Rolls-Royce Trent 500-Triebwerken mit getrennten Luftströmen angetrieben .

Die erste eingeführte Variante des A340, der A340-200, wurde 1993 von der Lufthansa, dem Erstkunden, in Dienst gestellt. Kurz darauf folgte der A340-300 mit seiner Betreiberin Air France. Lufthansas erster A340, die „ Nürnberg“ (D-AIBA), ^{[ 36 ]} nahm am 15. März 1993 den Liniendienst auf. ^{[ 34 ] [ 87 ]} Air Lanka (später SriLankan Airlines ) wurde der asiatische Erstkunde des Airbus A340; die Fluggesellschaft erhielt ihren ersten A340-300 mit der Registrierung (4R-ADA) im September 1994. Die britische Fluggesellschaft Virgin Atlantic gehörte zu den ersten Anwendern des A340; neben dem Betrieb mehrerer A340-300-Maschinen kündigte Virgin Atlantic im August 1997 an, der weltweite Erstkunde für den neuen A340-600 zu sein. ^{[ 88 ]} Virgin führte im Juli 2002 den ersten kommerziellen Flug der A340-600 durch. ^{[ 88 ]}

Singapore Airlines bestellte 17 A340-300 und betrieb diese bis Oktober 2003. Boeing hatte die A340-300 im Rahmen einer Bestellung von Boeing 777 im Jahr 1999 erworben. ^{[ 89 ]} Anschließend kaufte die Fluggesellschaft fünf Langstreckenflugzeuge des Typs A340-500, die im Dezember 2003 in die Flotte aufgenommen wurden. Im Februar 2004 absolvierte die A340-500 der Fluggesellschaft den längsten Nonstop-Linienflug der Welt: einen Flug von Singapur nach Los Angeles. ^{[ 90 ]} Im Jahr 2004 nahm Singapore Airlines mit der A340-500 eine noch längere Nonstop-Verbindung zwischen Newark und Singapur auf : Flug SQ 21 über 15.344 Kilometer (8.285 Seemeilen; 9.534 Meilen) war der längste planmäßige Nonstop-Linienflug der Welt. ^{[ 91 ]} Die Fluggesellschaft bediente diese Strecke weiterhin regelmäßig, bis sie beschloss, den Flugzeugtyp zugunsten neuer A380- und A350-Maschinen auszumustern; ^{[ 92 ]} ihr letzter Flug mit einer A340 fand Ende 2013 statt.

Der A340 wurde von Fluggesellschaften typischerweise als mittelgroßes Langstreckenflugzeug eingesetzt und diente oft als Ersatz für ältere Boeing 747 , da er im Vergleich zur weniger effizienten 747 rentabler war. ^{[ 93 ]} Airbus produzierte mehrere A340 als große Privatjets für VIP -Kunden, häufig um alternde Boeing 747 in derselben Funktion zu ersetzen. 2008 brachte Airbus eine spezielle Business-Jet-Version des A340-200 auf den Markt: Ein wichtiges Verkaufsargument dieses Flugzeugs war seine Reichweite von bis zu 8.000 Seemeilen (15.000 km). Airbus hatte vor 2008 bis zu neun verschiedene kundenspezifische Versionen des A340 gebaut, um den spezifischen Anforderungen von Privatkunden gerecht zu werden. ^{[ 94 ]}

Der A340 wurde häufig als VIP-Transportflugzeug für Staatsoberhäupter eingesetzt . Zwei A340-300 wurden von der Flugbereitschaft der deutschen Luftwaffe von der Lufthansa erworben ; sie dienen als VIP-Transporte für die deutsche Bundeskanzlerin und andere hochrangige Mitglieder der Bundesregierung . ^{[ 95 ]} Auch die Lufttransportdivision der französischen Luft- und Weltraumstreitkräfte betrieb den A340-200 , wo er bis zum Verkauf beider Flugzeuge im Jahr 2020 als strategisches Transportflugzeug für Truppenverlegungen und Versorgungsmissionen sowie für den Transport von Regierungsbeamten eingesetzt wurde. ^{[ 96 ] [ 97 ]} Ein einzigartiges Flugzeug, der A340-8000, wurde ursprünglich für Prinz Jefri Bolkiah , den Bruder des Sultans von Brunei , Hassanal Bolkiah, gebaut . Das Flugzeug stand ungenutzt in Hamburg , bis es von Prinz Al-Waleed bin Talal aus dem Hause Saud erworben wurde [ ^{98 ]} und später an Oberst Muammar Gaddafi , den damaligen Präsidenten Libyens , verkauft wurde ; das Flugzeug wurde von Afriqiyah Airways betrieben und oft als ^Afriqiyah One bezeichnet . ^{[ 99 ]}

Im Jahr 2008 verdoppelten sich die Kerosinpreise im Vergleich zum Vorjahr. Infolgedessen reduzierten Fluggesellschaften aufgrund des hohen Treibstoffverbrauchs des A340 Flugstrecken von über 15 Stunden. Thai Airways International strich am 1. Juli 2008 ihre 17-stündige Nonstop- Verbindung Bangkok – New York/JFK und bot ihre vier A340-500 zum Verkauf an. Während Kurzstreckenflüge Flugzeuge stärker belasten und häufigere, treibstoffintensive Starts und Landungen erfordern, benötigen Ultralangstreckenflüge vollständig gefüllte Treibstofftanks, um bei der Landung eine ausreichende Treibstoffversorgung zu gewährleisten. Das höhere Gewicht wiederum erfordert einen größeren Anteil des Treibstoffvorrats allein für Start und Flug. Im Jahr 2008 bezeichnete Pierre-Henri Gourgeon, Vorstandsvorsitzender von Air France-KLM , den A340 abfällig als „fliegenden Tanker mit ein paar Passagieren an Bord“. ^{[ 100 ]} Thai Airways erreichte zwar konstant eine Auslastung von 80 % auf ihren Flügen zwischen New York und Bangkok, schätzte aber, dass bei den Treibstoffpreisen von 2008 eine Auslastung von 120 % erforderlich wäre, um überhaupt die Gewinnschwelle zu erreichen. ^{[ 101 ]} Auch andere Fluggesellschaften überprüften ihre Langstreckenflüge. Im August 2008 veröffentlichte Cathay Pacific eine Erklärung, in der sie ihre Besorgnis über die negativen Auswirkungen der steigenden Treibstoffkosten auf ihre trans-pazifischen Langstreckenflüge zum Ausdruck brachte und die unverhältnismäßige Belastung dieser Flüge hervorhob. Daraufhin kündigte die Fluggesellschaft ihre strategische Entscheidung an, die Frequenz dieser Flüge zu reduzieren und ihre Flotte auf kürzere Strecken, insbesondere zwischen Hongkong und Australien, umzuverteilen. Das Hauptziel des Unternehmens, wie CEO Tony Tyler erklärte, bestand in einer umfassenden Netzwerkrestrukturierung, die darauf abzielte, die betriebliche Effizienz zu optimieren, indem Flüge zu Zielen gelenkt wurden, die sowohl Kostendeckung als auch finanziellen Gewinn ermöglichten. ^{[ 102 ]} Aviation Week stellte fest, dass die rasante Leistungssteigerung zweimotoriger Flugzeuge zum Nachteil viermotoriger Flugzeugtypen vergleichbarer Kapazität wie dem A340 und der 747 geführt hat; zu diesem Zeitpunkt hatten die meisten 747 bereits eine beträchtliche Anzahl an Flugstunden vor ihrer Außerdienststellung absolviert, im Gegensatz zu den A340, die bei ihrer Stilllegung relativ jung waren. ^{[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]}

Bis 2014 hatte Singapore Airlines den Flugzeugtyp ausgemustert und die Flüge SQ21 und SQ22 eingestellt , die die längsten Nonstop-Linienflüge der Welt gewesen waren. Emirates beschloss, die Ausmusterung ihrer A340-Flotte zu beschleunigen und schrieb den Wert des A340-500-Typs auf null ab, obwohl die älteste Maschine erst zehn Jahre alt war. Präsident Tim Clark erklärte dazu: „Sie wurden Ende der 1990er-Jahre für einen Treibstoffpreis von 25–30 US-Dollar konzipiert. Bei 60 US-Dollar waren sie nicht mehr rentabel, und bei 120 US-Dollar haben sie keine Chance mehr.“ ^{[ 106 ]}

Die International Airlines Group ( IAG) , Muttergesellschaft von Iberia Airlines (die auch die letzte gebaute A340 betreibt), modernisiert ihre A340-600, um sie auf absehbare Zeit weiterhin im Einsatz zu halten, während sie ihre A340-300 ausmustert. Die Modernisierung der IAG umfasste verbesserte Bedingungen und Ausstattung in der Business und Economy Class; die Kapazität der Business Class wurde leicht erhöht, ohne die Gesamtbetriebskosten des Flugzeugtyps zu verändern. Lufthansa , die sowohl Airbus A340-300 als auch -600 betreibt, kam zu dem Schluss, dass die A340 zwar nicht treibstoffeffizienter gestaltet werden kann, aber auf das gestiegene Interesse an Business-Class-Services reagieren kann, indem sie Sitze der First Class durch mehr Business-Class-Sitze ersetzt, um so die Einnahmen zu steigern. ^{[ 106 ] [ 107 ]}

2013 kündigte Snecma an, den A340 als fliegende Testplattform für die Entwicklung eines neuen Open-Rotor-Triebwerks einzusetzen . Der Erstflug dieses Testflugzeugs war für 2019 geplant. Open-Rotor-Triebwerke sind in der Regel treibstoffsparender, aber lauter als herkömmliche Turbofan-Triebwerke. Die kommerzielle Einführung eines solchen Triebwerks erfordert Berichten zufolge aufgrund der Unterschiede zu modernen Strahltriebwerken erhebliche Gesetzesänderungen bei den Zulassungsbehörden. Das Triebwerk, das teilweise auf dem Snecma-Turbofan-Triebwerk M88 der Dassault Rafale basiert , wird im Rahmen der europäischen Forschungsinitiative „Clean Sky“ entwickelt. ^{[ 108 ] [ 109 ]}

Im Januar 2021 kündigte die Lufthansa, damals der größte verbliebene Betreiber, an, ihre gesamte Airbus A340-600-Flotte aufgrund der COVID-19-Pandemie mit sofortiger Wirkung außer Dienst zu stellen und nicht wieder in Betrieb zu nehmen . ^{[ 110 ]} Im Sommer 2022 reaktivierte die Lufthansa ihre A340-600 schließlich wieder ^{[ 111 ]} , während sie gleichzeitig den Betrieb des kleineren Airbus A340-300 fortsetzte. ^{[ 112 ]} Später im Jahr 2021 landete die portugiesische Charterfluggesellschaft HiFly erstmals in der Geschichte einen A340 in der Antarktis. ^{[ 113 ]}

Bis Dezember 2021 hatte die weltweite A340-Flotte über 600 Millionen Passagiere befördert und mehr als 2,5 Millionen Flüge mit über 20 Millionen Blockstunden seit ihrer Indienststellung absolviert, bei einer Betriebssicherheit von 99 Prozent ^{[ 114 ]} und ohne tödliche Unfälle. ^{[ 115 ]}

Es gibt vier Varianten des A340. Die A340-200 und A340-300 wurden 1987 vorgestellt, die A340-200 wurde im März 1993 in Dienst gestellt. Die A340-500 und A340-600 wurden 1997 vorgestellt und 2002 in Dienst gestellt. Alle Varianten waren auch als Firmenversion erhältlich .

Die A340-200 ist eine von zwei ersten Versionen des A340. Sie bietet Platz für 261 Passagiere in einer Dreiklassenkonfiguration und hat eine Reichweite von 13.800 Kilometern (7.500 Seemeilen; 8.600 Meilen). Alternativ ist eine Version mit 240 Sitzplätzen, ebenfalls in Dreiklassenkonfiguration, erhältlich, die eine Reichweite von 15.000 Kilometern (8.100 Seemeilen; 9.300 Meilen) ermöglicht. ^{[ 117 ]} Sie ist die kürzeste Version der Familie und die einzige, deren Spannweite die Rumpflänge übersteigt. Angetrieben wird sie von vier CFMI CFM56-5C4- Triebwerken und nutzt die Hilfsgasturbine Honeywell 331-350[A] . ^{[ 118 ]} Sie wurde im Mai 1993 bei Air France in Dienst gestellt. Aufgrund ihrer großen Spannweite, der vier Triebwerke, der geringen Kapazität und ihrer allgemeinen Unterlegenheit gegenüber der größeren und verbesserten A340-300 erwies sich die -200 bei den großen Fluggesellschaften als sehr unbeliebt. Es wurden lediglich 28 A340-200 produziert. Boeing entwickelte kein direktes Konkurrenzmodell.

One version of this type (referred to by Airbus as the A340-8000) was ordered by the prince Jefri Bolkiah, with the request for a non-stop range of 15,000 kilometres (8,100 nmi; 9,300 mi). This A340-8000, in the Royal Brunei Airlines livery had an increased fuel capacity, an MTOW of 275 tonnes (606,000 lb), similar to the A340-300, and minor reinforcements to the undercarriage. It is powered by the 150 kilonewtons (34,000 lbf) thrust CFM56-5C4s similar to the −300E. Only one A340-8000 was produced. Besides the −8000, some A340-200s are used for VIP or military use; these include Royal Brunei Airlines, Qatar Amiri Flight, Arab Republic of Egypt Government, Royal Saudi Air Force, Jordan and the French Air and Space Force. Following the −8000, other A340-200s were later given performance improvement packages (PIPs) that helped them achieve similar gains in capability as to the A340-8000. Those aircraft are labeled A340-213X. The range for this version is 15,000 kilometres (8,100 nmi; 9,300 mi).

As of March 2024, all but two of the active remaining A340-200s still flying were VIP or government planes. Conviasa and Mahan Air are the only remaining commercial operators of the type.

The A340-300 flies 295 passengers in a typical three-class cabin layout over 6,700 nautical miles (12,400 km; 7,700 mi). This is the initial version, having flown on 25 October 1991, and it entered service with Lufthansa and Air France in March 1993. It is powered by four CFMI CFM56-5C engines and uses the Honeywell 331–350[A] APU,^[118] similar to the version used on the −200. The A340-300 was superseded by the A350-900.^[119] Its closest competitor was the Boeing 777-200ER and the McDonnell Douglas MD-11.^[120] A total of 218 -300s were delivered.

Die A340-300E, oft fälschlicherweise als A340-300X bezeichnet, verfügt über ein erhöhtes maximales Startgewicht (MTOW ) von bis zu 275 Tonnen und wird von den leistungsstärkeren CFMI CFM56-5C4 -Triebwerken mit 150 kN Schub angetrieben. Die typische Reichweite mit 295 Passagieren liegt zwischen 7.200 und 7.400 Seemeilen (13.300 und 13.700 km). Größter Betreiber dieses Flugzeugtyps ist die Lufthansa mit einer Flotte von 30 Maschinen. Die A340-300 Enhanced ist die neueste Version dieses Modells und wurde erstmals 2003 an South African Airways ausgeliefert. Air Mauritius nahm die A340-300 Enhanced 2006 in ihre Flotte auf. Sie erhielt neuere CFM56-5C4/P-Triebwerke sowie verbesserte Avionik- und Fly-by-Wire- Systeme, die für die A340-500 und -600 entwickelt wurden.

Im März 2024 waren 61 Airbus A340-300 im Flugbetrieb.

Bei ihrer Einführung war die A340-500 das Passagierflugzeug mit der größten Reichweite weltweit. Ihr Erstflug fand am 11. Februar 2002 statt, die Zulassung erfolgte am 3. Dezember 2002. Air Canada sollte ursprünglich Erstkunde sein, meldete jedoch im Januar 2003 Insolvenz an, wodurch sich die Auslieferung bis März verzögerte. Dies ermöglichte eine frühere Auslieferung an den neuen Erstkunden Emirates , der damit seine erste Nonstop-Verbindung von Dubai nach New York – die erste Strecke in Amerika – aufnehmen konnte. Die A340-500 bietet Platz für 313 Passagiere in einer Dreiklassenkonfiguration und kann über 16.020 km (8.650 nm) befördern. Im Vergleich zur A340-300 zeichnet sich die -500 durch einen um 4,3 Meter (14,1 Fuß) verlängerten Rumpf, eine vergrößerte Tragfläche, eine deutlich höhere Treibstoffkapazität (rund 50 % mehr als bei der -300), eine etwas höhere Reisegeschwindigkeit , ein größeres Höhenleitwerk und ein größeres Seitenleitwerk aus . Das mittig angeordnete Hauptfahrwerk wurde durch ein vierrädriges Drehgestell ersetzt, um das zusätzliche Gewicht zu tragen. Der A340-500 wird von vier Rolls-Royce Trent 553- Turbofan-Triebwerken mit je 240 kN (54.000 lbf) Schub angetrieben und verwendet die Honeywell 331–600[A] Hilfsgasturbine. ^{[ 121 ]}

Die für Ultralangstrecken konzipierte −500 hat eine Reichweite von 9.000 Seemeilen. ^{[ 122 ]} Dank dieser Reichweite kann die −500 nonstop von London nach Perth in Westaustralien fliegen , allerdings ist für den Rückflug aufgrund von Gegenwind ein Tankstopp erforderlich . ^{[ 123 ]} Singapore Airlines setzte dieses Modell (zunächst in einer Zweiklassenkonfiguration mit 181 Passagieren, später in einer reinen Business-Class-Konfiguration mit 100 Passagieren) zwischen Anfang 2004 und Ende 2013 auf ihren Nonstop-Strecken Newark – Singapur und Singapur – Newark (SQ21 und SQ22) ein . Der erste Flug war ein 18 Stunden und 45 Minuten langer „Westroutenflug“ (tatsächlich eine Polarroute, die 130 km (70 Seemeilen) nördlich über den Nordpol und dann südlich über Russland, die Mongolei und die Volksrepublik China führte), der zweite ein 18 Stunden und 30 Minuten langer Ostflug über 15.344 Kilometer (8.285 Seemeilen; 9.534 Meilen). Damals war dies der längste planmäßige Nonstop-Linienflug der Welt. ^{[ 91 ] [ 124 ]} Singapore Airlines rüstete das Flugzeug sogar mit einem speziellen Leichenraum aus, falls ein Passagier während des Fluges versterben sollte. Berichten zufolge war dieser jedoch nicht erforderlich. ^{[ 125 ] [ 124 ]} Singapore Airlines stellte den Flugbetrieb ab 2013 unter anderem aufgrund der hohen Treibstoffpreise ein und gab das Flugzeug im Tausch gegen neue Airbus A350 an Airbus zurück . ^{[ 124 ]} Die Flugroute SQ21/SQ22 wurde schließlich wieder aufgenommen und mit Airbus A350-900ULR -Flugzeugen bedient. ^{[ 126 ]}

Die Version A340-500IGW (Increased Gross Weight) hat eine Reichweite von 17.000 km (9.200 nmi; 11.000 mi) und ein maximales Startgewicht (MTOW) von 380 t (840.000 lb) und absolvierte ihren Erstflug am 13. Oktober 2006. Sie nutzt die verstärkte Struktur und die vergrößerte Treibstoffkapazität der A340-600. Das Zertifizierungsflugzeug, ein auf ein reduziertes A340-541-Modell, wurde am 11. April 2007 als erstes an Thai Airways International ausgeliefert . Die nigerianische Fluggesellschaft Arik Air erhielt im November 2008 zwei A340-542 und nutzte diesen Typ, um sofort zwei neue Strecken zu eröffnen: Lagos – London Heathrow und Lagos – Johannesburg. Im Januar 2010 wurde eine Nonstop-Verbindung zwischen Lagos und New York eingerichtet. ^{[ 127 ] [ 128 ]} Die A340-500IGW wird von vier Rolls-Royce Trent 556 Turbofans mit je 250 kN (56.000 lbf) Schub angetrieben.

Der A340-500 erwies sich bei den Kunden als unbeliebt. ^{[ 129 ]} Dies wurde hauptsächlich auf seine wahrgenommene Ineffizienz zurückgeführt, da er relativ wenige Passagiere beförderte und gleichzeitig die meisten schweren Strukturelemente seines größeren Schwestermodells, des A340-600, von dem er abgeleitet war, beibehielt. Darüber hinaus erwies sich der Betrieb im spezialisierten Ultralangstreckenmarkt aufgrund der erheblichen Treibstoffmenge, die für solch lange Flüge benötigt wurde, als schwierig, wodurch in diesem Segment nur schwer Rentabilität erzielt werden konnte.

Ab Mai 2025 sind keine A340-500 mehr im kommerziellen Einsatz. ^{[ 130 ]} Die verbleibenden A340-500 werden derzeit von Privatunternehmen oder als Regierungsflugzeuge eingesetzt, beispielsweise von Las Vegas Sands und Qatar Amiri Flight .

Der A340-600 wurde als Nachfolger der Boeing 747-200 /300 der ersten Generation entwickelt und bietet Platz für 379 Passagiere in einer Dreiklassenkonfiguration über eine Reichweite von 13.900 km (7.500 nmi; 8.600 mi). Er bietet eine ähnliche Passagierkapazität wie die 747, jedoch mit 25 Prozent mehr Frachtvolumen und geringeren Reise- und Sitzplatzkosten. Der Erstflug des A340-600 fand am 23. April 2001 statt. ^{[ 131 ]} Virgin Atlantic nahm den kommerziellen Betrieb im August 2002 auf. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Hauptkonkurrent der Variante ist die 777-300ER . Der A340-600 wurde durch den A350-1000 ersetzt .

Cockpitvergleich von A340-600 und A340-200

Das Cockpit einer Lufthansa A340-600 mit modernisierter Ausrüstung und Fluganzeigen im Vergleich zur älteren A340-200/300 (unten).

Der A340-600 ist 12 m länger als ein A340-300, über 4 m länger als die Boeing 747-400 und 2,3 m länger als der A380 . Er verfügt über zwei zusätzliche Notausstiegstüren über den Tragflächen. Bis zum Erstflug der Boeing 747-8 im Februar 2010 hielt er den Rekord als längstes Verkehrsflugzeug der Welt. Der A340-600 wird von vier Rolls-Royce Trent 556- Turbofan- Triebwerken mit je 250 kN Schub angetrieben und nutzt die Honeywell 331-600[A] Hilfsgasturbine. ^{[ 121 ]} Wie die -500 verfügt auch dieses Modell über ein vierrädriges Fahrwerksgestell auf der Rumpfmittellinie, um das erhöhte maximale Startgewicht (MTOW) sowie die vergrößerten Tragflächen und das Heckleitwerk zu bewältigen. Der Kabinenraum im Oberdeck kann optional vergrößert werden, indem Einrichtungen wie Ruhebereiche für die Besatzung, Bordküchen und Toiletten auf dem Unterdeck untergebracht werden. Anfang 2007 empfahl Airbus den Fluggesellschaften Berichten zufolge, die Fracht im vorderen Bereich um 5,0 t (11.000 lb) zu reduzieren, um das Übergewicht in der First und Business Class auszugleichen. Das zusätzliche Gewicht führte zu einer Verlagerung des Flugzeugschwerpunkts nach vorn und verringerte somit die Reiseeffizienz. Betroffene Fluggesellschaften erwogen, Entschädigungsansprüche bei Airbus geltend zu machen. ^{[ 134 ]}

Die Version A340-600HGW ( High Gross Weight ) absolvierte ihren Erstflug am 18. November 2005 ^{[ 135 ]} und wurde am 14. April 2006 zugelassen. ^{[ 136 ]} Sie verfügt über ein maximales Startgewicht ( MTOW) von 380 t (840.000 lb) und eine Reichweite von bis zu 14.630 km (7.900 nmi; 9.090 mi), was durch eine verstärkte Struktur, eine erhöhte Treibstoffkapazität, leistungsstärkere Triebwerke und neue Fertigungstechniken wie das Laserstrahlschweißen ermöglicht wird. Die A340-600HGW wird von vier Rolls-Royce Trent 560-Turbofan- Triebwerken mit je 275 kN Schub angetrieben . Emirates war Erstkunde für die -600HGW und bestellte 18 Maschinen auf der Pariser Luftfahrtschau 2003 . ^{[ 137 ]} verschob ihre Bestellung jedoch auf unbestimmte Zeit und stornierte sie später. Die Konkurrentin Qatar Airways , die ihre Bestellung auf derselben Luftfahrtmesse aufgegeben hatte, erhielt lediglich vier Flugzeuge, das erste am 11. September 2006. ^{[ 138 ]} Die Fluggesellschaft ließ ihre Kaufoptionen inzwischen zugunsten von Bestellungen für die Boeing 777-300ER verfallen. ^{[ 139 ]}

Im März 2024 waren 33 A340-600 bei neun Fluggesellschaften weltweit im Einsatz.

BL19

( Thai : บ.ล.๑๙ ) Bezeichnung der Royal Thai Armed Forces für die A340-541. ^{[ 140 ]}

Im Rahmen des Programms wurden insgesamt 377 Flugzeuge der A340-Familie ausgeliefert, von denen 187 im April 2025 im Einsatz waren. ^{[ 141 ]} Die fünf größten Linienfluggesellschaften sind Lufthansa (30), Mahan Air (15), Conviasa (6), Edelweiss Air (5) und Swiss International Air Lines (4). ^{[ 142 ]}

'Anmerkung: Die Gesamtzahl der Auslieferungen entspricht der Airbus O&D-Datei ^{[ 1 ]} , während die Details in der ABCD-Liste aufgeführt sind.' ^{[ 143 ]}

Der A340 war noch nie in einen tödlichen Unfall verwickelt, allerdings gab es sechs Unfälle mit Totalverlust : ^{[ 144 ] [ 145 ]}

Landephase

• Am 5. November 1997 musste Virgin Atlantic Flug 024 , ein Airbus A340-300 mit dem Kennzeichen G-VSKY „China Girl“ , auf der Landebahn 27L des Flughafens London Heathrow notlanden, wobei das linke Hauptfahrwerk teilweise ausgefahren war. Das Flugzeug wurde repariert und wieder in Betrieb genommen. ^{[ 146 ] [ 147 ]}
• Am 29. August 1998 wurde ein Sabena Airbus A340-200 mit dem Kennzeichen OO-SCW bei der Landung auf Landebahn 25L des Flughafens Brüssel schwer beschädigt . Das rechte Hauptfahrwerk brach zusammen; die rechten Triebwerke und die Flügelspitze berührten die Landebahn und rutschten im weichen Untergrund nach rechts. Die 248 Passagiere und die 11 Besatzungsmitglieder konnten sicher evakuiert werden. Als Ursache für den Fahrwerksausfall wurde ein Materialermüdungsriss festgestellt. Trotz der schweren Beschädigung wurde das Flugzeug repariert und war 16 Jahre lang im Einsatz, bevor es eingelagert wurde.
• Am 2. August 2005 wurde Air-France-Flug 358 , ein Airbus A340-300 mit dem Kennzeichen F-GLZQ, bei der Landung auf dem internationalen Flughafen Toronto Pearson während eines Gewitters zerstört . Das Flugzeug war über die Landebahn 24L hinausgeschossen, in den Etobicoke Creek gerutscht und in Brand geraten. Alle 297 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder überlebten; 43 Personen wurden verletzt, 12 davon schwer. ^{[ 148 ] [ 149 ]}
• Am 9. November 2007 wurde Iberia -Flug 6463 , ein Airbus A340-600 mit dem Kennzeichen EC-JOH, auf dem internationalen Flughafen Mariscal Sucre in Ecuador nach einem Abkommen von der Landebahn schwer beschädigt . Das Fahrwerk brach zusammen, und zwei Triebwerke fielen aus. Alle 345 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder wurden über Notrutschen evakuiert; es gab keine Schwerverletzten. Das Flugzeug wurde abgeschrieben und verschrottet. ^{[ 150 ]}

Startphase

• Am 20. März 2009 hob Emirates-Flug 407 , ein Airbus A340-500 mit dem Kennzeichen A6-ERG, nicht ordnungsgemäß vom Flughafen Melbourne ab und kollidierte am Ende der Startbahn mit mehreren Gebäuden, bevor er schließlich wieder an Höhe gewann und sicher landen konnte. Es gab keine Verletzten, der Vorfall war jedoch so schwerwiegend, dass er vom australischen Verkehrssicherheitsbüro als Unfall eingestuft wurde. ^{[ 151 ] [ 152 ]} Das Flugzeug wurde anschließend repariert und war noch fünf Jahre im Einsatz, bevor es verschrottet wurde. ^{[ 153 ]}

Feuerbezogene

• Am 20. Januar 1994 wurde ein Airbus A340-200 der Air France mit dem Kennzeichen F-GNIA während Wartungsarbeiten auf dem Flughafen Paris Charles de Gaulle durch ein Feuer zerstört . ^{[ 154 ]} Dies ist der erste Totalverlust eines A340.
• 11. Juni 2018 – Ein Airbus A340-300 der Lufthansa mit dem Kennzeichen D-AIFA wurde mit Wartungspersonal an Bord zum Abfluggate des Frankfurter Flughafens geschleppt , als der Schlepper Feuer fing. Die Flammen beschädigten den vorderen Teil des Flugzeugs erheblich, und zehn Personen am Boden erlitten leichte Verletzungen. ^{[ 155 ]} Der Schaden wurde als wirtschaftlich irreparabel eingestuft, und das Flugzeug wurde abgeschrieben. ^{[ 153 ]}

Testbezogen

• Am 15. November 2007 wurde ein Airbus A340-600 mit der Testregistrierung F-WWCJ bei Bodentests auf dem Airbus-Gelände am Flughafen Toulouse-Blagnac irreparabel beschädigt . Während eines Triebwerkstests vor der Auslieferung waren einige Sicherheitsprüfungen deaktiviert worden ^{[ 156 ]} , wodurch das nicht gesicherte Flugzeug auf 31 Knoten (57 km/h) beschleunigte und mit einer Beton-Explosionsschutzwand kollidierte. Der rechte Flügel, das Leitwerk und das linke Triebwerk berührten den Boden bzw. die Wand, wodurch der vordere Teil des Flugzeugs mehrere Meter angehoben und das Cockpit abgerissen wurde. Fünf Personen an Bord wurden verletzt, vier von ihnen schwer; es gab keine Todesopfer. ^{[ 156 ] [ 157 ]} Das Flugzeug wurde abgeschrieben . ^{[ 158 ]} Es sollte an Etihad Airways als A6-EHG ausgeliefert werden. ^{[ 159 ]}

Kriegsbezogen

• Am 24. Juli 2001 wurde ein Airbus A340-300 der SriLankan Airlines mit dem Kennzeichen 4R-ADD am Boden des Bandaranaike International Airport zerstört . Er war eines von 26 Flugzeugen, die bei einem Angriff der Liberation Tigers of Tamil Eelam auf den Flughafen beschädigt oder zerstört wurden . ^{[ 160 ] [ 161 ]}

Linienzeichnungen

• 
  A340-200/300
• 
  A340-500/600

• Wettbewerb zwischen Airbus und Boeing
• Deli Mike , ein Airbus A340-300, der für seine seltsame Unzuverlässigkeit bekannt ist

Verwandte Entwicklung

• Airbus A330

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Boeing 777
• Iljuschin Il-96
• McDonnell Douglas MD-11

Verwandte Listen

• Liste der Düsenflugzeuge
• Liste der zivilen Flugzeuge

Anmerkungen

Referenzen

Bibliographie

• Hewson, R. Airbus A.330/340 . Airlife Publishing.

• Offizielle Webseite der Airbus A330- und A340-Flugzeuge
• Airbus A340-200/300-Seite auf airliners.net
• „Airbus A340 Bericht“ . Forecast International. April 2007.