Der BMW IIIa war ein wassergekühlter Reihensechszylinder -Flugmotor mit obenliegender Nockenwelle (SOHC) und Flugzeugsteuerung . Er war der erste Motor, den BMW überhaupt produzierte , damals ein reiner Flugzeugmotorenhersteller. Sein Erfolg legte den Grundstein für zukünftige BMW-Motorenkonstruktionen. Bekannt wurde er vor allem als Triebwerk der Fokker D.VIIF , die alle alliierten Flugzeuge in den Schatten stellte.
Design und Entwicklung
Am 20. Mai 1917 registrierte Rapp Motorenwerke (später BMW GmbH) die Konstruktionsunterlagen für den neuen Motor, den BMW III. Er wurde von Max Friz konstruiert und basierte auf dem Rapp-III -Motor . Wie der frühere Mercedes D.III war er ein obenliegender Sechszylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle (SOHC) , was für optimale Laufruhe und somit geringe Vibrationen sorgte. Er war mit einem für die damalige Zeit hohen Verdichtungsverhältnis von 6,4:1 ausgelegt. Die ersten Konstruktionszeichnungen lagen bereits im Mai vor, und am 17. September wurde der Motor auf dem Prüfstand getestet. Nach einem erfolgreichen Erstflug des IIIa im Dezember 1917 begann die Serienproduktion Anfang 1918.
Die Militärbehörden trugen die Verantwortung dafür, dass das erste BMW-Produkt die Bezeichnung III statt I erhielt. Bereits 1915 führte die deutsche Militärluftfahrtinspektion IdFlieg einheitliche Modellbezeichnungen für Flugmotoren ein, wobei die römische Ziffer die Leistungsklasse angab. Die Leistungsklasse 0 (Null) der IdFlieg umfasste Motoren bis 100 PS (75 kW), wie beispielsweise den Gnome Lambda -Klon Oberursel U.0-Rotationsmotor mit 80 PS (60 kW). Klasse I war Motoren von 100 bis 120 PS (89 kW) vorbehalten, Klasse II Motoren zwischen 120 und 150 PS (110 kW). Der BMW-Motor leistete 185 PS (138 kW) und wurde der Kategorie III zugeordnet.
Der Motor war erfolgreich, doch der eigentliche Durchbruch gelang 1917, als Friz eine im Grunde einfache Drosselklappe in den Doppelvergaser für große Höhen integrierte. Dadurch konnte der Motor seine volle Leistung in großer Höhe entfalten. Der Vergaser , der mit einem speziellen, hochoktanigen Benzin-Benzin-Gemisch betrieben wurde , passte die Gemischzusammensetzung automatisch an die Flughöhe an. So erreichte der nun als BMW IIIa bezeichnete Motor bis zu einer Höhe von 2000 Metern eine konstante Leistung von 200 PS (150 kW) – ein entscheidender Vorteil gegenüber den Motoren der Konkurrenz.
Die deutschen und britischen PS-Angaben wichen offenbar voneinander ab. Britische Tests der Nachkriegszeit ermittelten für den BMW IIIa eine Leistung von 230 PS. Dies entspricht den britischen Angaben zum Mercedes DIIIa-Motor, der von den Briten mit 180 PS (deutsche Angabe: 170 PS) und vom DIIIau mit 200 PS (deutsche Angabe: 180 PS) bewertet wurde. Diese Diskrepanz könnte den deutlichen Leistungsunterschied der mit einem BMW IIIa ausgestatteten Fokker D.VIIF sowohl gegenüber den von Mercedes angetriebenen D.VII als auch gegenüber ihren alliierten Gegnern erklären. Die deutsche Standardeinheit für Pferdestärke (Pferdestärke) entsprach Anfang des 20. Jahrhunderts nahezu exakt 735,5 Watt, während die britische Einheit für mechanische PS auf dem älteren Wert von 33.000 ft-lb/min basierte, was umgerechnet 745,7 Watt entspricht.
Die Fähigkeit, in größeren Höhen an Leistung zu gewinnen, war der Grund für die einzigartige Überlegenheit dieses Motors im Luftkampf. Er wurde hauptsächlich in der Fokker D VII sowie in der Junkers Ju A 20 und Ju F 13 eingesetzt . Ausgestattet mit dem BMW IIIa-Motor konnte die Fokker D VII jeden alliierten Gegner im Steigflug übertreffen. Dank ihrer hohen Manövrierfähigkeit bei allen Geschwindigkeiten und Höhen erwies sie sich als den britischen und französischen Jagdflugzeugen des Jahres 1918 deutlich überlegen. Der Ruf des wassergekühlten Reihensechszylinders wuchs rasch, nachdem die Jasta 11 , die Staffel des „ Roten Barons “ , ihre Leistungsfähigkeit im Luftkampf unter Beweis gestellt hatte . Ernst Udet , Staffelkapitän der Jasta 11 im Ersten Weltkrieg, würdigte die herausragende Leistung des BMW IIIa-Motors:
Es besteht kein Zweifel daran, dass der BMW-Motor gegen Ende des Krieges die absolute Spitze in der Entwicklung von Antriebseinheiten darstellte. Schade nur, dass er zu spät kam. [ 1 ]
Von BMW wurden rund 700 Motoren gebaut. Aufgrund der großen Nachfrage nach dem neuen BMW IIIa Flugzeugmotor in München (in Verbindung mit unzureichenden Produktionskapazitäten) wurde jedoch ein Teil der Produktion in das Opel -Werk in Rüsselsheim verlagert .
Am 13. September 1919 stellte Franz-Zeno Diemer mit einer Ju F 13, die von einem BMW IIIa-Flugzeugmotor angetrieben wurde, einen Höhenweltrekord für ein Passagierflugzeug auf (acht Personen an Bord, 6750 Meter) .
Anwendungen
- Aero A.18
- Aero A.26
- Aero Ae 04
- Avia BH-3
- Fokker CI
- Fokker D.VII
- Dobi-III
- Junkers DI
- Junkers F.13
- Letov Š-3
- LFG Roland D.XV
- LFG Roland D.XVII
- TNCA Serie E
Technische Daten (BMW IIIa)
Daten aus den Spezifikationen des Smithsonian NASM BMW IIIa
Allgemeine Merkmale
- Typ: 6-Zylinder-Reihenmotor, wassergekühlt, Kolbenmotor
- Bohrung : 150 mm (5,9 Zoll)
- Hub : 180 mm (7,1 Zoll)
- Hubraum : 19,1 l (1.166 cu in)
- Länge: 1.540 mm (60,63 Zoll)
- Breite: 510 mm (20 Zoll)
- Höhe: 1.040 mm (41 Zoll)
- Trockengewicht : 285 kg (628 lb)
Komponenten
- Ventiltrieb : SOHC (eine obenliegende Nockenwelle)
- Kraftstoffsystem: Zweifachvergaser mit Höhenkompensation (bis 2 km)
- Kühlsystem: Wasserkühlung
Leistung
- Leistung: 138 kW (185 PS) bei 1400 U/min
- Verdichtungsverhältnis : 6,4:1
