Companhia Paulista de Estradas de Ferro

Companhia Paulista de Estradas de Ferro (auch Companhia Paulista de Vias Férreas und Fluviais genannt ) war eine brasilianische Eisenbahngesellschaft mit Sitz im Bundesstaat São Paulo . Es war bekannt für seinen hohen Qualitätsstandard im Kundenservice .

Sie blieb von August 1872 bis Oktober 1971 in Betrieb, als sie aufgelöst und in FEPASA - Ferrovia Paulista S/A eingegliedert wurde . ^{[ 4 ]}

Die Eisenbahn wurde 1864 von einer Gruppe von Bauern , Händlern und Kapitalisten konzipiert , die einen Weg benötigten, den im Landesinneren des Bundesstaates São Paulo angebauten Kaffee abzutransportieren. Sie beabsichtigten, dass die São Paulo Railway , auch „Ingleza“ oder „Santos–Jundiaí“ genannt, ihre Gleise nach São João do Rio Claro (dem heutigen Rio Claro ) führen sollte, da sie die Konzession für diesen Zweck besaß.

Die Entscheidung zur Unternehmensgründung fiel, nachdem die São Paulo Railway erklärt hatte, dass ein weiterer Streckenausbau, nicht einmal bis nach Campinas , aufgrund der Verluste im Paraguay-Krieg möglich sei . Die Gleise der São Paulo Railway reichten nur bis Jundiaí. In dieser Stadt begann das Unternehmen mit dem Bau der Eisenbahnstrecke ins Landesinnere von São Paulo.

Der damalige Präsident der Provinz São Paulo , Saldanha Marinho, spielte eine entscheidende Rolle bei der Gründung des Unternehmens im Jahr 1868, indem er die Kapitalisten und Bauern, die zu dieser Zeit um politische Interessen stritten, in einem gemeinsamen Ideal vereinte. ^{[ 5 ]}

Die Companhia Paulista wurde am 30. Januar 1868 unter dem Vorsitz von Clemente Falcão de Sousa Filho gegründet. Die Bauarbeiten an der Bahnstrecke begannen jedoch erst über ein Jahr später, nach der Genehmigung der Statuten der Companhia Paulista durch die kaiserliche Regierung . Am 11. August 1872 wurde der erste Abschnitt mit einer Spurweite von 1600 mm (63 Zoll) zwischen Jundiaí und Campinas eröffnet.

Ihre Gleise wurden landeinwärts verlängert und erreichten 1875 Rio Claro und 1876 Descalvado. Ihr Wachstum wurde jedoch gebremst, als Paulista sich weigerte, politischen Interessen nachzugeben, die eine Verlängerung der São Carlos durch den Morro Pellado (das heutige Itirapina ) erforderten, um die einflussreichen Bauern im benachbarten Itaqueri da Serra und auch im sogenannten "Itaqueri de Baixo" zu erreichen.

Ebenso wurde Paulista aufgrund politischer Kriterien unter der Leitung von Laurindo Abelardo de Brito als Präsident der Provinz São Paulo daran gehindert, seine Linien nach Ribeirão Preto auszudehnen , was in Descalvado endete.

Diese Erweiterung wurde der Companhia Mogiana gewährt, was einen deutlichen Bruch ihres ursprünglichen Plans darstellte. Anschließend wurde die Companhia Rio Claro gegründet, die die Konzession für die Erweiterung nach São Carlos und Araraquara übernahm , mit einer weiteren Erweiterung nach Jaú und Bauru, ausgehend von Itirapina . ^{[ 6 ]} Der Ingenieur Antonio Francisco de Paula Souza. ^{[ 7 ]}

Einige Jahre später wurde von der Companhia Rio Claro, die dem Grafen von Pinhal und Major Benedito Antonio da Silva gehörte, ^{[ 8 ] [ 9 ]} die Fusion von Rio Claro und Paulista vorgeschlagen. Die vorgeschlagenen Grundlagen für eine solche Transaktion wurden jedoch von Paulista, vertreten durch ihren damaligen Präsidenten Fidêncio Nepomuceno Prates, nicht akzeptiert, obwohl Mitglieder ihres technischen Personals, die die Anlagen der Companhia Rio Claro besichtigt hatten, die Fusion befürworteten.

Kurz darauf wurde die Companhia Rio Claro an die „The Rio Claro São Paulo Railway Company“ mit Sitz in London verkauft , die die Strecke mit mehreren Verbesserungen und Erweiterungen ausstattete.

Aufgrund von Gerüchten über eine mögliche Fusion von „The Rio Claro“ mit Mogiana genehmigte der Verwaltungsrat von Paulista unter seinem Präsidenten Antônio da Silva Prado im Jahr 1892 den Kauf von „The Rio Claro“ für die Summe von 2.775.000 Pfund , finanziert durch einen in London aufgenommenen Kredit in Höhe von 2.750.000 Pfund und eine Anzahlung von 25.000 Pfund zum Zeitpunkt des Kaufs. ^{[ 8 ] [ 10 ]}

Im Jahr 1891 erwarb Paulista zwei kleine Eisenbahnen mit einer Spurweite von 0,60 m, die sich Rio Claro und Mogiana näherten: Companhia Descalvadense und Companhia Ramal Ferreo de Santa Rita.

Von dort aus konnte Paulista seine Binnenlinien erweitern und wurde zu Nebenflüssen eines sehr reichen Teils des Staates, der zwischen den Flüssen Peixe und Mojiguaçu begrenzt wurde und auch Nebenflüsse wie Companhia Douradense, Noroeste do Brasil, Estrada de Ferro Araraquara, São Paulo-Goiás, Mogiana, Funilense und Ramal Férreo Campineiro hatte.

Nach der Übernahme der Strecken von der Rio Claro Railway am 1. April 1892 teilte die Companhia Paulista ihr Streckennetz in zwei Abschnitte auf: Paulista mit 1,6-m-Spurweiten und zwei kleineren 0,6-m-Spurweiten und Rio Claro mit allen Meterspurstrecken.

Danach entwickelte Paulista die von den Engländern erhaltene Infrastruktur weiter und erweiterte und verbesserte die Bahnhöfe, wie beispielsweise den Bahnhof Rio Claro (der komplett neu gebaut wurde und große Garagen erhielt) und den Bahnhof São Carlos (der mehrfach erweitert und mit einer Metallpanzerung für seinen breiten Bahnhof versehen wurde) sowie die steinerne Stützkonstruktion der Gleise, neben anderen wichtigen Maßnahmen.

Das Unternehmen hat seine Steuergesellschaften wie Dourado, São Paulo-Goyaz/Pitangueiras, Jaboticabal, Morro Agudo und Barra Bonita stets unterstützt und ist seit den 1930er Jahren sogar so weit gegangen, Anteile an diesen Eisenbahngesellschaften zu erwerben. Eines dieser Unternehmen, Pitangueiras, das zuvor durch eine Eingliederung in São Paulo-Goyáz integriert und später, kurz vor dem Konkurs, unter dem Namen Companhia Ferroviária São Paulo-Goyáz firmiert hatte, verkaufte 1927 seine Pitangueiras-Sektion an Paulista. Dadurch konnte die Hauptstrecke die ursprüngliche Trasse von Pitangueiras – von Passagem über Ibitiuva nach Bebedouro – nutzen, da dies die geeignetste Option für die Erweiterung der 1,6-m-Schmalspur von Rincão nach Barretos und später nach Porto Cemitério (später Colômbia) am Rio Grande darstellte. Im Glauben an das Potenzial der Viehwirtschaft im Norden des Bundesstaates gründete Paulista zusammen mit Dritten die Companhia Frigorífica e Pastoril (CFP), die später an ausländisches Kapital, insbesondere an die SA Frigorífico Anglo, übertragen wurde.

Auf Grundlage eingehender Studien des Ingenieurs Francisco de Monlevade, Generalinspektor des Unternehmens, begann dieses 1920 mit der Elektrifizierung der Strecken auf eine Spannung von 3 kVCC. Dabei wurde die Nutzung von Weißkohle auf der Strecke von Jundiaí nach Campinas (1922) und von dort weiter nach Rio Claro (1926) ausgedehnt. Monlevades Maxime, dass „ohne Elektrifizierung der Strecken keine Dividenden mehr ausgeschüttet würden“, wurde diese bemerkenswerte Verbesserung von Rio Claro nach Rincão (1928) und auf der Strecke nach Jaú von Itirapina nach Jaú (1941) sowie von dort weiter nach Pederneiras (1947) und Bauru (1948) fortgeführt. Die Grenze dieser Entwicklung wurde 1954 zwischen Bauru und Cabrália-Paulista erreicht, im Jahr der Verbreiterung der Strecke von Bauru nach Marília . Erwähnenswert ist, dass Studien auf eine Elektrifizierung bis nach Tupã hinwiesen und sogar die Elektrifizierung der Streckenabschnitte Piracicaba und Descalvado, wobei letzterer zumindest bis zum Bahnhof Pirassununga verlängert werden sollte, nahelegten. Die Elektrifizierung bis nach Garça wurde zwar begonnen, später aber wieder aufgegeben, und die weiteren Schritte blieben auf Studien beschränkt. ^{[ 11 ]}

Companhia Paulista leistete Pionierarbeit in einer Reihe von Initiativen im brasilianischen Eisenbahnwesen. Sie war die erste Eisenbahngesellschaft, die ihre Strecken elektrifizierte, Stahlwaggons für den Personentransport einsetzte (und diese später in ihren Werkstätten baute), die Einrichtung von Schutzgebieten zur Gewinnung von Bahnschwellen und Brennholz förderte (durch sie wurde Eukalyptus in Brasilien eingeführt) sowie weitere, in Brasilien bis dahin unbekannte Managementinitiativen umsetzte. ^{[ 6 ] [ 8 ]}

Die Personenzüge des Unternehmens erlangten Berühmtheit für ihren Komfort und ihre Pünktlichkeit. Der „R“-Zug (R steht für „ rápido “, portugiesisch für „schnell“) oder „Blaue Zug“, bestehend aus drei Wagenklassen (Pullman, Erste und Zweite Klasse) und einem Speisewagen, wurde legendär und setzte einen in Brasilien bis dahin unbekannten Komfortstandard, sowohl im (fast ausgestorbenen) Schienen- als auch im Straßenverkehr. ^{[ 12 ]}

Die Companhia Paulista besaß die Jundiaí-Werkstätten (zuständig für die mittlere und schwere Instandhaltung von Dampf-, Elektro- und dieselelektrischen Lokomotiven) und die Rio-Claro-Werkstätten (zuständig für die allgemeine Instandhaltung von Waggons). ^{[ 13 ]}

In ihren fünf Divisionen verfügte sie außerdem über Lokomotivdepots (für die leichte und mittlere Instandhaltung von Dampf-, Elektro- und dieselelektrischen Lokomotiven), darunter die in Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos (abgerissen), Rincão und Bebedouro. ^{[ 13 ]}

Die erste Eisenbahnarbeitergewerkschaft wurde 1929 in der Stadt São Carlos unter dem Namen „Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro“ gegründet und später mit Sitz nach Campinas verlegt . ^{[ 14 ]}

Die Gewerkschaft spielte jedoch schon lange zuvor eine Rolle in der Geschichte, nämlich mit dem ersten Streik in Brasilien im Mai 1906 nach der Kundgebung zum Tag der Arbeit im Pavillon von Polytheama. Unterstützt wurde dieser Streik von den Webern der Fábrica São Bento und den Studenten der Juristischen Fakultät Largo São Francisco, wurde aber brutal niedergeschlagen. ^{[ 15 ]}

Im Jahr 1961, während einer durch eine Reihe von Streiks verschärften Wirtschaftskrise, wurde das Unternehmen verstaatlicht. Am 10. November 1971 wurde die Companhia Paulista de Estradas de Ferro in die neu gegründete staatliche FEPASA eingegliedert . ^{[ 16 ]}

Die Fahrgastzahlen der Companhia Paulista stiegen kontinuierlich an, mit Ausnahme zweier Perioden: 1931–1935 (bedingt durch die Auswirkungen der Krise von 1929 ) und 1956–1970 (in denen es aufgrund des verstärkten Wettbewerbs durch den Straßenverkehr und der Eröffnung von Autobahnen wie der Anhanguera zu leichten Schwankungen kam). Dennoch beförderte das Unternehmen durchschnittlich 10 Millionen Fahrgäste pro Jahr, wobei allein zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 1918 2 Millionen Fahrgäste gezählt wurden. Dieses stetige Wachstum der Fahrgastzahlen lässt sich teilweise durch den vorbildlichen Betrieb und die Instandhaltung des Streckennetzes der Companhia Paulista, das Fehlen der Autobahn Bandeirantes (erst 1978 eröffnet) und das geringe Verkehrsaufkommen am Flughafen Viracopos erklären . ^{[ 17 ]} Die Verstaatlichung der Eisenbahn Ende 1961 hatte bis zur Auflösung des Unternehmens im Jahr 1971 kaum oder gar keine Auswirkungen auf den Personenverkehr. ^{[ 16 ]}

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Die Companhia Paulista wurde gegründet, um Kaffee aus der Region Campinas nach Jundiaí und Paranapiacaba zu transportieren , wo die SPR (Inhaberin des Eisenbahnmonopols) die Fracht zum Hafen von Santos beförderte . Da die Expansion nach São Paulo von der SPR verhindert wurde, erweiterte die Companhia Paulista ihr Streckennetz durch das Landesinnere auf der Route zu den Kaffeeplantagen. ^{[ 18 ]}

Obwohl der Kaffeeanbau äußerst profitabel war, sicherte er die Expansion der Eisenbahn, deren Hauptaktionäre große Kaffeeproduzenten waren. Die Krisen auf dem internationalen Kaffeemarkt und der damit einhergehende Preisverfall zwangen das Unternehmen, sein Transportgeschäft zu diversifizieren: Getreide, Holz, Vieh, Fleisch, Obst, Brennstoffe usw. Um die Expansion aufrechtzuerhalten, nahm es Kredite bei Banken auf, gab neue Aktien aus und veränderte die Aktionärsstruktur: Die Kaffeebauern schieden aus, internationale Banken und Trusts übernahmen die Anteile. ^{[ 18 ]}

In den 1940er Jahren (die vom Zweiten Weltkrieg geprägt waren ) verdoppelte die Companhia Paulista das transportierte Frachtvolumen im Vergleich zum vorherigen Jahrzehnt nahezu. Dieses Wachstum setzte sich fort und erreichte 1955 seinen Höhepunkt, als das Unternehmen sein bestes Ergebnis aller Zeiten erzielte. Trotz leichter Schwankungen transportierte das Unternehmen auch im letzten Geschäftsjahr noch ein beträchtliches Frachtvolumen. ^{[ 15 ]}

Nachfolgend finden Sie eine Liste der Lokomotiven der Companhia Paulista de Estradas de Ferro im Jahr 1968. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Modell	Hersteller	Traktion	2. ursprüngliche Nummerierung	Wheeling	Herstellungsjahr	Gesamtzahl	Leistung	Typ	Bild
GE 2-B+B-2	GE – USA	Elektrisch	300–303 200–203 (vorherige)	2-B+B-2	1921–1922	4	1428 PS	Gemischt
Baldwin-Westinghouse 1-B+B-1	Baldwin - Westinghouse	Elektrisch	310–312 212–213 und 216 (vorherige)	1-B+B-1	1921 – 2 Einheiten. 1925 – 1 Einheit.	3	1627 PS	Gemischt
Winterthur-BBC 1-D-1	Winterthur - BBC	Elektrisch	320 231 (vorherige)	1-D-1	1929	1	2520 PS	Gemischt
MK 1-C+C-1	Metropolitan Vickers	Elektrisch	330 217 (vorherige)	1-C+C-1	1925	1	1923 PS	Gemischt
GE CC Vanderléia	GE – Brasilien	Elektrisch	350–359	C+C	1967	10	4385 PS	Gemischt
GE 2-C+C-2 V8	GE – USA	Elektrisch	370–391	2-C+C-2	1940–1948	22	3817 PS	Gemischt
GE B+B Quadradinha	GE – USA	Elektrisch	400–407 204–211 (vorherige)	B+B	1921	8	1428 PS	Ladung
Baldwin-Westinghouse C+C Cristaleira	Baldwin - Westinghouse	Elektrisch	410–419 214 und 215 und 219–226 (vorherige)	C+C	1921 – 2 Einheiten. 1927–1928 – 8 Einheiten.	10	1521 PS	Ladung
GE 1-C+C-1 Quadradona	GE – USA	Elektrisch	420–428 226–230 und 420–423 (vorherige)	1-C+C-1	1928 – 5 Einheiten. 1919 – 1 Einheit. 1930 – 3 Einheiten.	9	2170 PS	Ladung
GE 2-D+D-2 Russa	GE – USA	Elektrisch	450–454	2-D+D-2	1951	5	4655 PS	Ladung
GE BB Baratinha	GE – USA	Elektrisch	500–508	B+B	1924–1926	9	459 PS	Manöver
GE BB Baratona	GE – USA	Elektrisch	510–517	B+B	1947	8	459 PS	Manöver

Modell	Hersteller	Traktion	2. ursprüngliche Nummerierung	Wheeling	Herstellungsjahr	Gesamtzahl	Leistung	Typ	Bild
ALCO PA-2	ALCO - GE	Diesel-Elektro	600–602	A1A+A1A	1953	3	2250 PS	Gemischt
ALCO RSC-3	ALCO - GE	Diesel-Elektro	650–661	A1A+A1A	1951	12	1600 PS	Gemischt
EMD G12	EMD	Diesel-Elektro	700–717	B+B	1958	18	1310 PS	Gemischt
ALCO RSD-8	ALCO	Diesel-Elektro	900–909	C+C	1958	10	900 PS	Manöver
GE U9B	GE	Diesel-Elektro	740–749	B+B	1958	10	912 PS	Gemischt und Manöver
LEW DE I PA	LEW	Diesel-Elektro	750–785	B+B	1967	36	770 PS	Manöver
LEW DE III M	LEW	Diesel-Elektro	900–902	B+B	1967	3	1233 PS	Manöver

Klasse	Nummerierung	Hersteller	Herstellungsjahr	Wheeling	Gesamtzahl	Messgerät	Typ	Erhaltung	Bild
1	1	John Fowler & Co.	1872	4-4-0+T	1	1,60 m	Gemischt	# 1
5	5	Dübs & Co.	1888	4-4-0+T	1	1,60 m	Gemischt	-
10	7, 9	Baldwin Locomotive Works [ 24 ]	1891	4-4-0+T	1	1,00 m	Gemischt	# 7 und 9 (821)
10	10–12	Baldwin Locomotive Works	1891	4-4-0+T	3	1,60 m	Gemischt	# 10
20	20	Companhia Paulista de Estradas de Ferro	1911	4-4-0+T	1	1,60 m	Gemischt	-
21	21–24	Baldwin Locomotive Works	1893	4-4-0+T	4	1,60 m	Gemischt	-
30	30–32	Baldwin Locomotive Works	1896	4-4-0+T	3	1,60 m	Gemischt	-
40	40, 41	Baldwin Locomotive Works	1899	4-6-0+T	2	1,60 m	Gemischt	-
50	50–55	Borsig Lokomotivwerke	1914	4-4-0+T	6	1,60 m	Gemischt	-
60	60, 61	Baldwin Locomotive Works	1909	4-6-0+T	2	1,60 m	Gemischt	-
70	70–75	American Locomotive Co.	1913	4-6-0+T	6	1,60 m	Gemischt	-
80	80–83	American Locomotive Co.	1917	4-6-2+T	4	1,60 m	Gemischt	-
110	110	Dübs & Co.	1890	2-6-2WT	1	1,60 m	Manöver	# 110
111	111	Dübs & Co.	1891	2-8-0+T	1	1,60 m	Gemischt	-
120	120–127	Baldwin Locomotive Works	1891 bis 1893	2-8-0+T	8	1,60 m	Gemischt	-
130	130, 131	Dübs & Co.	1884	2-8-0+T	2	1,60 m	Gemischt	-
140	140–146	Baldwin Locomotive Works	1897	2-8-0+T	7	1,60 m	Gemischt	-
150	150	Baldwin Locomotive Works	1895	2-8-0+T	1	1,60 m	Gemischt	-
160	160–165	Baldwin Locomotive Works	1895 bis 1897	2-8-0+T	6	1,60 m	Gemischt	-
170	170–172	Baldwin Locomotive Works	1895 bis 1897	2-8-0+T	3	1,60 m	Gemischt	-
180	180–182	Baldwin Locomotive Works	1913	2-8-0+T	3	1,60 m	Gemischt	-
190	193, 194	Henschel & Sohn	1935	4-10-2+T	2	1,60 m	Ladung	# 193
200	200–203	Baldwin Locomotive Works	1891 bis 1897	0-6-2ST	4	1,60 m	Manöver	# 200 und 202
200	210–216	Baldwin Locomotive Works	1896 bis 1897	0-6-2ST	7	1,60 m	Manöver	-
220	220	Dübs & Co.	1890	2-4-0ST	1	1,60 m	Manöver	-
230	230	Dübs & Co.	1895	4-4-0ST	1	1,60 m	Manöver	-
240	240, 241	Baldwin Locomotive Works	1913	2-6-2WT	2	1,60 m	Manöver	-

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