Schleudersitz

In Flugzeugen ist ein Schleudersitz ein System, das den Piloten oder andere Besatzungsmitglieder (meist Militärflugzeuge) im Notfall retten soll . Bei den meisten Konstruktionen wird der Sitz durch eine Sprengladung oder einen Raketenmotor aus dem Flugzeug geschleudert und reißt den Piloten mit. Auch das Konzept einer auswerfbaren Rettungskapsel wurde erprobt (siehe B-58 Hustler ). Sobald sich der Schleudersitz außerhalb des Flugzeugs befindet, öffnet sich ein Fallschirm . Schleudersitze sind in bestimmten Militärflugzeugen üblich.

Im Jahr 1910 fand eine Rettung aus einem Flugzeug mithilfe eines Bungee-Seils statt. 1916 patentierte Everard Calthrop , ein früher Erfinder von Fallschirmen , einen Schleudersitz, der mit Druckluft funktionierte . ^{[ 1 ]} Unter dem Sitz installierte Druckfedern wurden getestet. ^{[ 2 ]}

Die moderne Bauweise eines Schleudersitzes wurde Ende der 1920er-Jahre von dem rumänischen Erfinder Anastase Dragomir erstmals vorgestellt. Der Entwurf sah eine Fallschirmzelle vor (einen aus einem Flugzeug oder einem anderen Fahrzeug abwerfbaren Sitz). Er wurde am 25. August 1929 auf dem Flughafen Paris-Orly bei Paris und im Oktober 1929 in Băneasa bei Bukarest erfolgreich getestet . Dragomir ließ sein „katapultierbares Cockpit“ beim französischen Patentamt patentieren. ^{[ a ]}

Die Konstruktion wurde während des Zweiten Weltkriegs perfektioniert . Zuvor bestand die einzige Möglichkeit, ein manövrierunfähiges Flugzeug zu verlassen, darin, abzuspringen („Bailout“), was in vielen Fällen aufgrund von Verletzungen, der Schwierigkeit des Ausstiegs aus einem beengten Raum, den G -Kräften , dem Luftstrom am Flugzeug vorbei und anderen Faktoren schwierig war.

Die ersten Schleudersitze wurden während des Zweiten Weltkriegs unabhängig voneinander von Heinkel und SAAB entwickelt . Frühe Modelle wurden mit Druckluft betrieben, und das erste Flugzeug, das mit einem solchen System ausgestattet wurde, war der Prototyp des Strahljägers Heinkel He 280 im Jahr 1940. Einer der Testpiloten der He 280, Helmut Schenk, rettete sich am 13. Januar 1942 als erster Mensch mit einem Schleudersitz aus einem havarierten Flugzeug, nachdem seine Steuerflächen vereist und funktionsunfähig geworden waren. Der Jäger wurde für Tests der Argus As 014- Impulsstrahltriebwerke zur Entwicklung der V-1-Flugbombe eingesetzt . Die üblichen Heinkel HeS 8A- Turbostrahltriebwerke wurden ausgebaut, und der Jäger wurde in einem heftigen Schneeschauer von zwei Messerschmitt Bf 110 C-Schleppmaschinen von der Erprobungsstelle Rechlin, dem zentralen Testgelände der Luftwaffe in Deutschland, in die Luft geschleppt. In 2400 m Höhe (7900 Fuß) stellte Schenk fest, dass er die Kontrolle über das Flugzeug verloren hatte, warf seine Schleppleine ab und schleuderte sich mit dem Schleudersitz aus dem Flugzeug. ^{[ 3 ]} Die He 280 ging nie in Serie. Der erste einsatzfähige Typ weltweit, der mit Schleudersitzen für die Besatzung ausgestattet war, war der Nachtjäger Heinkel He 219 Uhu im Jahr 1942.

In Schweden wurde 1941 eine Version mit Druckluft getestet. Ein mit Schießpulver betriebener Schleudersitz wurde von Bofors entwickelt und 1943 für die Saab 21 getestet . Der erste Test in der Luft fand am 27. Februar 1944 an Bord einer Saab 17 statt ^{[ 4 ]} , und der erste Einsatz erfolgte durch Leutnant Bengt Johansson ^{[ b ]} am 29. Juli 1946 nach einer Kollision zweier J 21 und J 22 in der Luft ^{[ 5 ].}

Als erstes einsatzfähiges Militärflugzeug mit Schleudersitz, das Ende 1944 in Dienst gestellt wurde, verfügte die leichte Heinkel He 162 A Spatz , Gewinner des deutschen Volksjäger -Wettbewerbs zur Entwicklung von Jagdflugzeugen zur Heimverteidigung, über einen neuartigen Schleudersitz, der diesmal durch eine Sprengpatrone ausgelöst wurde. Bei diesem System fuhr der Sitz auf Rädern zwischen zwei Rohren, die an der Rückseite des Cockpits entlangführten . In der abgesenkten Position verschlossen Kappen am oberen Ende des Sitzes die Rohre. Die Patronen, im Prinzip Schrotpatronen , wurden mit der Öffnung nach oben in die Rohre eingesetzt. Beim Zünden füllten die Gase die Rohre, sprengten die Kappen ab und schleuderten den Sitz so aus dem Flugzeug. Gegen Ende des Krieges wurden die Dornier Do 335 Pfeil – vor allem aufgrund ihres hinten montierten Motors (eines der beiden Motoren, die das Flugzeug antrieben), der einen am hinteren Ende des Rumpfes befindlichen Druckpropeller antrieb und somit eine Gefahr für einen normalen Notausstieg darstellte – und einige Prototypen aus der Spätphase des Krieges mit Schleudersitzen ausgestattet.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Bedarf an solchen Systemen dringlich, da die Fluggeschwindigkeiten immer höher wurden und die Schallmauer bald durchbrochen werden würde. Ein manueller Ausstieg bei solchen Geschwindigkeiten wäre unmöglich gewesen. Die US Army Air Forces experimentierten mit federbetätigten Schleudersitzsystemen , doch die Arbeit von James Martin aus Nordirland und seiner Firma Martin-Baker erwies sich als entscheidend.

Der erste Flugtest des Martin-Baker-Systems fand am 24. Juli 1946 statt, als sich der Flugzeugmechaniker Bernard Lynch aus einer Gloster Meteor Mk III mit dem Schleudersitz rettete. Kurz darauf, am 17. August 1946, war Stabsfeldwebel Larry Lambert der erste US-Soldat, der sich mit dem Schleudersitz rettete. Lynch demonstrierte den Schleudersitz 1948 bei der Flugschau des Daily Express , indem er sich aus einer Meteor rettete. ^{[ 6 ]} Martin-Baker - Schleudersitze wurden ab Ende der 1940er-Jahre in Prototypen und Serienflugzeuge eingebaut, und der erste Notfalleinsatz eines solchen Sitzes erfolgte 1949 während der Erprobung des strahlgetriebenen Nurflüglers Armstrong Whitworth AW52 .

Frühe Sitze nutzten eine Feststoffladung, um Pilot und Sitz durch Zündung der Ladung in einem am Sitz befestigten Teleskoprohr auszustoßen. Mit weiter steigenden Fluggeschwindigkeiten erwies sich diese Methode als unzureichend, um den Piloten ausreichend vom Flugzeugrumpf zu entfernen. Eine Erhöhung der Treibstoffmenge barg das Risiko einer Wirbelsäulenverletzung, weshalb Experimente mit Raketenantrieben begannen. 1958 war die Convair F-102 Delta Dagger das erste Flugzeug mit einem raketengetriebenen Sitz. Martin-Baker entwickelte ein ähnliches Design mit mehreren Raketeneinheiten, die eine einzige Düse speisten. Der höhere Schub dieser Konfiguration bot den Vorteil, den Piloten auch dann in sicherer Höhe ausstoßen zu können, wenn sich das Flugzeug am oder in unmittelbarer Nähe des Bodens befand.

Anfang der 1960er-Jahre begann der Einsatz raketengetriebener Schleudersitze für Überschallgeschwindigkeiten in Flugzeugen wie der Convair F-106 Delta Dart . Sechs Piloten retteten sich bei Geschwindigkeiten von über 700 Knoten (1.300 km/h). Die größte Höhe, in der ein Martin-Baker-Sitz zum Einsatz kam, betrug 17.400 m (57.000 Fuß) (aus einem Canberra- Bomber im Jahr 1958). Nach einem Unfall am 30. Juli 1966 beim Startversuch einer D-21-Drohne retteten sich zwei Besatzungsmitglieder einer Lockheed M-21 ^{[ 7 ]} bei Mach 3,25 in einer Höhe von 24.000 m (80.000 Fuß). Der Pilot konnte gerettet werden, der Startleitoffizier ertrank jedoch nach einer Wasserlandung. Trotz dieser Rekorde erfolgen die meisten Ausstiege bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten und Höhen, wenn der Pilot erkennen kann, dass es keine Hoffnung mehr gibt, die Kontrolle über das Flugzeug vor dem Aufprall auf den Boden wiederzuerlangen.

Gegen Ende des Vietnamkriegs wuchs bei der US-Luftwaffe und der US-Marine die Sorge um Piloten, die sich über feindlichem Gebiet mit dem Schleudersitz retten mussten und dabei entweder gefangen genommen oder getötet wurden. Auch die Verluste an Menschenleben und Flugzeugen bei Rettungsversuchen waren besorgniserregend. Beide Teilstreitkräfte starteten ein Programm mit dem Titel „ Air Crew Escape/Rescue Capability“ oder „Aerial Escape and Rescue Capability “ (AERCAB) – beide Bezeichnungen wurden vom US-Militär und der Rüstungsindustrie verwendet. Nach dem Ausstieg sollte der Schleudersitz den Piloten an einen Ort fliegen, der weit genug vom Ausstiegsort entfernt war, um ihn sicher aufnehmen zu können. Ende der 1960er-Jahre wurde eine Ausschreibung für Konzepte für AERCAB-Schleudersitze veröffentlicht. Drei Unternehmen reichten Unterlagen zur Weiterentwicklung ein: Bell Systems mit einem Rogallo-Flügel , Kaman Aircraft mit einem Tragschrauber -Design und … und ein Mini-Konventionelles Starrflügelflugzeug mit Princeton-Flügel (d. h. einem Flügel aus flexiblem Material, der sich ausrollt und dann durch interne Streben oder Stützen etc. versteift) von Fairchild Hiller . Alle drei Flugzeuge sollten nach dem Ausstieg von einem kleinen, für Zieldrohnen entwickelten Turbojet-Triebwerk angetrieben werden. Mit Ausnahme des Kaman-Entwurfs musste der Pilot nach Erreichen eines sicheren Punktes zur Rettung mit dem Fallschirm abspringen. Das AERCAB-Projekt wurde in den 1970er Jahren mit dem Ende des Vietnamkriegs eingestellt. ^{[ 8 ]} Der Kaman-Entwurf erreichte Anfang 1972 als einziger das Hardware-Stadium. Er stand kurz vor der Erprobung mit einer speziellen Fahrwerksplattform, die am AERCAB-Schleudersitz für erste Starts und Landungen am Boden mit einem Testpiloten befestigt werden sollte. ^{[ 9 ]}

Der Zweck eines Schleudersitzes ist das Überleben des Piloten. Dieser erfährt typischerweise eine Beschleunigung von etwa 12–14  g . Westliche Sitze belasten die Piloten in der Regel weniger stark; sowjetische Technologie aus den 1960er- und 70er-Jahren erreicht oft bis zu 20–22 g (bei den Schleudersitzen SM-1 und KM-1 vom Typ „Gunbarrel“). Kompressionsfrakturen der Wirbelkörper sind eine häufige Folge des Ausstiegs.

Schon früh wurde theoretisch angenommen, dass ein Ausstieg bei Überschallgeschwindigkeit nicht überlebbar wäre; umfangreiche Tests, darunter das Projekt Whoosh mit Schimpansen als Versuchstieren, wurden durchgeführt, um festzustellen, dass dies doch möglich ist. ^{[ 11 ]}

Die Leistungsfähigkeit des NPP Zvezda K-36 wurde am 24. Juli 1993 bei der Fairford Air Show unbeabsichtigt demonstriert, als die Piloten zweier MiG-29 -Kampfflugzeuge nach einer Kollision in der Luft mit dem Schleudersitz ausstiegen. ^{[ 12 ]}

Die minimale Ausstiegshöhe für den ACES II-Schleudersitz im Rückenflug beträgt etwa 40 m über dem Boden bei einer Geschwindigkeit von 280 km/h, während das russische Pendant, der K-36DM, eine minimale Ausstiegshöhe von 30 m im Rückenflug aufweist. Wenn ein Flugzeug mit dem NPP Zvezda K-36DM-Schleudersitz ausgestattet ist und der Pilot die Schutzausrüstung KO-15 trägt, kann er sich bei Geschwindigkeiten von 0 bis 1400 km/h und in Höhen von 0 bis 25.000 m aus dem Flugzeug retten. Der K-36DM-Schleudersitz verfügt über Bremsschirme und einen kleinen Schutzschild, der sich zwischen den Beinen des Piloten aufrichtet, um den Luftstrom um den Piloten herumzulenken. ^{[ 13 ]}

Piloten haben sich in einigen Fällen erfolgreich aus dem Wasser retten können, nachdem sie notwassern mussten. Der erste dokumentierte Fall betrifft Lieutenant BD Macfarlane von der Royal Navy Fleet Air Arm, der sich am 13. Oktober 1954 nach einer Notwasserung seiner Westland Wyvern , die vom Flugzeugträger in zwei Teile gerissen wurde, erfolgreich mit seinem Martin-Baker Mk.1-Schleudersitz aus dem Wasser rettete. ^{[ 14 ]} Es gibt auch dokumentierte Belege dafür, dass Piloten der US-amerikanischen ^{[ 15 ]} und indischen Marine diese Leistung vollbracht haben. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Stand 20. Juni 2011 – dem Tag, an dem sich zwei Piloten der spanischen Luftwaffe über dem Flughafen San Javier mit dem Schleudersitz retteten – betrug die Zahl der durch Martin-Baker-Produkte geretteten Leben 7.402 Angehörige von 93 Luftwaffen. ^{[ 18 ]} Das Unternehmen betreibt einen Club namens „ Ejection Tie Club“ und überreicht Überlebenden eine spezielle Krawatte und einen Anstecker. ^{[ 19 ]} Im Jahr 2026 gab Martin-Baker an, „über 7.700 Leben gerettet“ zu haben ^{[ 20 ]} und dass der Club „mittlerweile über 6.000 registrierte Mitglieder“ zählt. ^{[ 21 ]} Die Gesamtzahl für alle Arten von Schleudersitzen ist unbekannt, dürfte aber deutlich höher liegen.

Frühe Schleudersitze waren lediglich mit einem Auslösegriff über dem Sitz ausgestattet, der eine Doppelfunktion erfüllte: Er zwang den Piloten, die richtige Haltung einzunehmen, und ermöglichte es ihm, ein Schutzgitter herunterzuziehen, um Gesicht und Sauerstoffmaske vor dem Druckstoß zu schützen. Martin Baker fügte einen zweiten Griff an der Vorderseite des Sitzes hinzu, um den Ausstieg auch dann zu ermöglichen, wenn der Pilot aufgrund hoher G-Kräfte nicht nach oben greifen konnte. Später (z. B. bei Bakers MK9) wurde der obere Griff weggelassen, da sich der untere als einfacher zu bedienen erwiesen hatte und die Helmtechnologie inzwischen auch Schutz vor dem Druckstoß bot. ^{[ 22 ]}

Das „Standard“-Schleudersitzsystem arbeitet in zwei Stufen. Zunächst wird die gesamte Kabinenhaube oder Luke über dem Piloten geöffnet, zersplittert oder abgeworfen, und der Sitz mit dem Insassen wird durch die Öffnung geschleudert. Bei den meisten älteren Flugzeugen waren dafür zwei separate Aktionen des Piloten erforderlich, während spätere Schleudersitzsysteme, wie beispielsweise der Advanced Concept Ejection Seat Modell 2 (ACES II), beide Funktionen in einem einzigen Handgriff ausführen.

Der ACES-II-Schleudersitz wird in den meisten amerikanischen Kampfflugzeugen verwendet. Die A-10 nutzt verbundene Auslösehebel, die zunächst das Abwurfsystem der Cockpithaube und anschließend den Schleudersitz aktivieren. Die F-15 verfügt über dasselbe verbundene System wie der A-10-Sitz. Beide Hebel erfüllen dieselbe Funktion, daher genügt es, einen der beiden zu betätigen. Die F-16 besitzt nur einen Hebel zwischen den Knien des Piloten, da das Cockpit für seitlich angebrachte Hebel zu schmal ist.

Zu den nicht standardmäßigen Ausstiegssystemen gehören Downward Track (verwendet für einige Besatzungspositionen in Bomberflugzeugen, einschließlich der B-52 Stratofortress ), Canopy Destruct (CD) und Through-Canopy Penetration (TCP), Drag Extraction, Encapsulated Seat und sogar Crew Capsule .

Frühe Modelle des F-104 Starfighters waren aufgrund der Gefahren des T-Leitwerks mit einem Schleudersitz mit nach unten gerichteter Auswurfvorrichtung ausgestattet . Um dies zu ermöglichen, trug der Pilot sogenannte „Sporen“, die mit Kabeln verbunden waren, welche die Beine nach innen zogen, sodass der Pilot aus dem Flugzeug geschleudert werden konnte. Im Anschluss an diese Entwicklung verwendeten einige andere Ausstiegssysteme Beinrückzieher, um Verletzungen durch umherschlagende Beine zu verhindern und einen stabileren Schwerpunkt zu gewährleisten . Einige F-104-Modelle waren mit Schleudersitzen mit nach oben gerichteter Auswurfvorrichtung ausgestattet.

Zwei der sechs Schleudersitze der B-52 Stratofortress feuern nach unten durch Lukenöffnungen an der Unterseite des Flugzeugs. Diese Luken werden durch ein Triebwerk entriegelt, während Schwerkraft und Wind sie wieder öffnen und den Sitz aktivieren. Die vier Sitze im vorderen Oberdeck (zwei davon, EWO und Gunner, mit Blickrichtung Heck) feuern wie üblich nach oben. Ein solches Schleudersitzsystem ist am oder in Bodennähe nutzlos, wenn sich das Flugzeug zum Zeitpunkt des Ausstiegs im Horizontalflug befindet.

Flugzeuge, die für Tiefflüge konzipiert sind, verfügen mitunter über Schleudersitze, die durch die Cockpithaube auslösen, da das Abwerfen der Haube zu lange dauern würde. Viele Flugzeugtypen (z. B. die BAE Hawk und die Harrier- Familie) nutzen sogenannte Canopy-Destruct-Systeme. Diese Systeme enthalten eine Sprengschnur (Miniature Detonation Cord, MDC oder FLSC – Flexible Linear Shaped Charge), die in das Acrylglas der Cockpithaube eingebettet ist. Die MDC wird beim Betätigen des Auslösegriffs gezündet und zersplittert die Haube über dem Sitz wenige Millisekunden vor dessen Ausstoß. Dieses System wurde für die Hawker Siddeley Harrier- Familie von Senkrechtstart- und -landeflugzeugen entwickelt, da ein Ausstieg im Schwebeflug erforderlich sein kann und ein Abwerfen der Haube dazu führen könnte, dass Pilot und Sitz gegen die Haube prallen. Das System kommt auch in der T-6 Texan II und der F-35 Lightning II zum Einsatz .

Die Durchschlagskraft durch die Cockpithaube ähnelt der Cockpithaubensprengung, jedoch durchschlägt ein scharfer Dorn an der Oberseite des Sitzes, der sogenannte „ Haubenzahn “, die Unterseite der Cockpithaube und zersplittert sie. Die A-10 Thunderbolt II ist mit Cockpithaubensprengern an beiden Seiten der Kopfstütze ausgestattet, falls sich die Cockpithaube nicht abtrennt. Auch die T-6 verfügt über solche Sprenger für den Fall, dass die Hauptsprengvorrichtung (MDC) nicht detoniert. In Notfällen am Boden kann ein Bodenpersonal oder Pilot ein an der Innenseite der Cockpithaube befestigtes Brechmesser verwenden, um die Transparenz zu durchbrechen. Die Sitze der A-6 Intruder und EA-6B Prowler ermöglichten den Ausstieg durch die Cockpithaube; die Abtrennung der Cockpithaube war eine separate Option, sofern genügend Zeit vorhanden war.

CD- und TCP-Systeme können nicht mit Kabinenhauben aus flexiblen Materialien wie der Lexan- Polycarbonat- Kabinenhaube der F-16 verwendet werden.

Sowjetische VTOL- Marinejäger wie die Jakowlew Jak-38 waren mit Schleudersitzen ausgestattet, die während zumindest eines Teils des Flugbereichs automatisch aktiviert wurden.

Die Schleppkraftentnahme ist das leichteste und einfachste verfügbare Ausstiegssystem und wurde bereits in vielen Experimentalflugzeugen eingesetzt. Sie stellt eine Zwischenlösung zwischen dem einfachen Absprung per Fallschirm und dem Einsatz von Sprengsätzen dar. Die Schleppkraftentnahme nutzt den Luftstrom am Flugzeug (oder Raumschiff) vorbei, um den Piloten auf einer Führungsschiene aus dem Cockpit und weg vom havarierten Raumschiff zu befördern. Einige Systeme funktionieren ähnlich wie ein herkömmlicher Schleudersitz: Die Kabinenhaube wird abgeworfen, anschließend öffnet sich ein Schleppschirm im Luftstrom. Dieser Schirm zieht den Insassen aus dem Raumschiff, entweder mit dem Sitz oder nach dem Lösen der Gurte. Der Pilot gleitet dann am Ende einer Schiene entlang, die weit genug nach außen reicht, um die Struktur zu überqueren. Im Fall des Space Shuttles wären die Astronauten auf einer langen, gebogenen Schiene gefahren, vom Wind gegen ihre Körper geblasen, und hätten dann nach dem freien Fall auf eine sichere Höhe ihre Schirme geöffnet.

Für die Überschallbomber B-58 Hustler und B-70 Valkyrie wurden gekapselte Ausstiegssysteme entwickelt . Diese Sitze waren in einer luftbetriebenen Klappe eingeschlossen, die es der Besatzung ermöglichte, sich bei Geschwindigkeiten und Flughöhen zu retten, die andernfalls zu schweren Verletzungen geführt hätten. Die Sitze waren so konstruiert, dass der Pilot das Flugzeug auch bei geschlossener Klappe steuern konnte; im Falle einer Wasserlandung trieb die Kapsel zudem auf dem Wasser.

Einige Flugzeugkonstruktionen, wie beispielsweise die General Dynamics F-111 , verfügen nicht über individuelle Schleudersitze. Stattdessen kann die gesamte Flugzeugzelle mit der Besatzung als eine einzige Kapsel ausgestoßen werden . Bei diesem System kommen sehr leistungsstarke Raketen zum Einsatz, und mehrere große Fallschirme bringen die Kapsel – ähnlich dem Rettungssystem der Apollo-Raumschiffe – sicher zu Boden . Bei der Landung dämpft ein Airbagsystem den Aufprall und dient gleichzeitig als Schwimmkörper, falls die Besatzungskapsel im Wasser landet.

Ein Schleudersitz mit Null-Null-Funktion ist so konstruiert, dass er seinen Insassen sicher aus einer stationären Position am Boden (d. h. bei Null Höhe und Null Geschwindigkeit ) – insbesondere aus Flugzeugcockpits – nach oben befördert und landet. Diese Null-Null-Funktion wurde entwickelt, um Flugbesatzungen bei nicht beherrschbaren Notfällen im Tiefflug oder bei niedrigen Geschwindigkeiten sowie bei Zwischenfällen am Boden zu helfen. Fallschirme benötigen eine Mindesthöhe zum Öffnen, um genügend Zeit für die Verzögerung auf eine sichere Landegeschwindigkeit zu gewährleisten. Daher konnten Schleudersitze vor der Einführung der Null-Null-Funktion nur oberhalb von Mindesthöhen und -geschwindigkeiten eingesetzt werden. Damit der Sitz aus der Höhe Null (des Flugzeugs) funktionieren kann, müsste er sich selbstständig auf eine ausreichende Höhe befördern.

Diese frühen Sitze wurden mit einer Kanone aus dem Flugzeug abgefeuert. Der hohe Impuls, der für die hohe Impulsenergie erforderlich war, wurde durch die sehr kurze Länge des Kanonenrohrs im Inneren des Sitzes erzeugt. Dies begrenzte die Gesamtenergie und damit die maximal mögliche Höhe, da die erforderlichen hohen Kräfte den Piloten sonst zerquetscht hätten.

Moderne Zero-Zero-Technologie nutzt kleine Raketen, um den Sitz auf eine ausreichende Höhe zu befördern, und eine kleine Sprengladung, um den Fallschirm für einen sicheren Abstieg schnell zu öffnen . Dadurch ist die korrekte Fallschirmöffnung nicht mehr von Fluggeschwindigkeit und Flughöhe abhängig. Die Sitzkanone hebt den Sitz vom Flugzeug ab, anschließend zündet das unter dem Sitz angebrachte Raketenpaket, um den Sitz auf die gewünschte Höhe zu bringen. Da die Raketen länger feuern als die Kanone, benötigen sie nicht die gleichen hohen Kräfte. Zero-Zero-Raketensitze reduzieren zudem die auf den Piloten wirkenden Kräfte bei einem Ausstieg und verringern so das Verletzungsrisiko und die Gefahr einer Wirbelsäulenkompression.

Der Kamow Ka-50 und sein Nachfolger, der Kamow Ka-52 , waren die ersten und einzigen Serienhubschrauber mit Schleudersitzen. Das System ähnelt dem eines konventionellen Starrflügelflugzeugs; allerdings sind die Hauptrotoren mit Sprengbolzen ausgestattet , die die Rotorblätter kurz vor dem Auslösen des Sitzes abwerfen und so verhindern, dass die Piloten von ihnen getroffen und getötet werden.

Das einzige jemals mit Schleudersitzen ausgestattete Verkehrsflugzeug war die sowjetische Tupolew Tu-144 . Diese Sitze waren jedoch nur im Prototyp vorhanden und standen ausschließlich der Besatzung, nicht aber den Passagieren zur Verfügung. Die Tu-144, die 1973 auf der Pariser Luftfahrtschau abstürzte, war ein Serienmodell und besaß keine Schleudersitze.

Das Lunar Landing Research Vehicle (LLRV) und sein Nachfolger, das Lunar Landing Training Vehicle (LLTV), waren mit Schleudersitzen ausgestattet. Neil Armstrong schleuderte sich am 6. Mai 1968 nach Joe Algranti und Stuart M. Present aus dem All. ^{[ 23 ]}

Die einzigen Raumschiffe, die jemals mit eingebauten Schleudersitzen geflogen sind, waren Wostok , Gemini und das Space Shuttle . ^{[ 24 ]}

Die ersten Flüge des Space Shuttles, bei denen die Columbia zum Einsatz kam , wurden mit einer zweiköpfigen Besatzung durchgeführt, die jeweils mit Schleudersitzen ( STS-1 bis STS-4 ) ausgestattet war. Mit zunehmender Besatzungsstärke wurden die Sitze jedoch deaktiviert und später entfernt. ^{[ 25 ]} Columbia und Enterprise waren die einzigen beiden Space-Shuttle-Orbiter mit Schleudersitzen. Die Orbiter der Buran-Klasse sollten mit K-36RB-Sitzen (K-36M-11F35) ausgestattet werden, da das Programm jedoch eingestellt wurde, kamen diese Sitze nie zum Einsatz.

Abgesehen von Raketenschlitten wurde noch nie ein Landfahrzeug mit einem Schleudersitz ausgestattet, da die Höhe und die Zeit für das Öffnen eines Fallschirms nicht ausreichen, obwohl dies ein gängiges Motiv in der Fiktion ist. Ein bekanntes Beispiel ist der Aston Martin DB5 aus den James-Bond-Filmen , der über einen Schleudersitz für den Beifahrer verfügt.

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