Durchschnitt

Die Havarie- grosse ist ein Grundsatz des Seerechts, nach dem alle Beteiligten eines Seeunternehmens Verluste anteilig tragen, die durch den freiwilligen Verzicht auf einen Teil des Schiffes oder der Ladung zur Rettung des Gesamtschiffes in einer Notsituation entstehen. Beispielsweise würde der Verlust, wenn die Besatzung bei einem Sturm Ladung über Bord wirft, um das Schiff zu erleichtern, anteilig zwischen dem Beförderer ^{[ 2 ]} und den Ladungseigentümern aufgeteilt .

Angesichts der Gefahren auf See bleibt Besatzungsmitgliedern oft wenig Zeit, um genau festzustellen, wessen Ladung sie über Bord werfen. Um Streitigkeiten zu vermeiden, die wertvolle Zeit kosten könnten, entstand die gerechte Praxis, dass alle Kaufleute, deren Ladung sicher an Land gebracht wurde, einen Anteil – basierend auf einem bestimmten Prozentsatz – an den Kaufmann oder die Kaufleute abgeben, deren Waren zur Abwendung einer drohenden Gefahr über Bord geworfen wurden. Die Havarie-grosse hat ihren Ursprung im antiken Seerecht und ist in den meisten Ländern weiterhin Bestandteil des Seerechts.

Der Begriff „ Durchschnitt “ stammt aus dem Französischen „avarie“ und dem Italienischen „ avaria“ und geht auf das arabische عَوَارِيَّة ( ʕawāriyya) zurück , was „beschädigte Ware“ bedeutet. Die Verwendung des Begriffs in „Half-mean-Half“ bezog sich ursprünglich auf entstandene Schäden, aber die Bedeutung des Wortes entwickelte sich aufgrund des Prinzips zu den zusätzlichen modernen Bedeutungen der gerechten Verteilung und des arithmetischen Mittels . ^{[ 3 ]}

Eine Form dessen, was heute als Havarie-grosse bezeichnet wird, war in der Lex Rhodia , dem Seerecht von Rhodos aus der Zeit um 800 v. Chr. , enthalten . ^{[ 5 ]} Julius Paulus zitierte um die Wende zum 3. Jahrhundert aus diesem Gesetz; diese Zitate sind erhalten, und ein Auszug findet sich in Justinians Digesten aus dem 6. Jahrhundert (Teil des Corpus Juris Civilis ), obwohl die Lex Rhodia selbst verloren gegangen ist. ^{[ 4 ] [ 6 ]}

Nach dem Fall Roms geriet das formale Seerecht in Europa außer Gebrauch (der Seerechtler Jean Marie Pardessus vermutet, dass der Digest Justinians bis zur Entdeckung einer Abschrift um 1135 in Amalfi gänzlich verloren gegangen sein könnte ), obwohl informelle Regelungen, die dem Grundkonzept der Havarie-grosse ähnelten, in der Praxis wahrscheinlich häufig Anwendung fanden. ^{[ 6 ]} Die mittelalterlichen Oléron-Rollen , vermutlich eine Sammlung von Urteilen eines Gerichts in Bordeaux , lieferten (neben vielem anderen) Hinweise auf das, was heute als Havarie-grosse bezeichnet wird, und galten in weiten Teilen Europas als maßgebend: Die Gesetze von Wisbuy sowie die Gesetze von Flandern, der Hanse , Amsterdam, Genua und Katalonien scheinen von den Oléron-Rollen abgeschrieben worden zu sein. ^{[ 6 ]}

Eine 1681 von König Ludwig XIV. von Frankreich erlassene Verordnung beeinflusste die Gesetzgebung im übrigen Europa. Die im französischen Gesetzbuch verwendete Definition wurde in ähnlicher Form in Gesetzbüchern und Verordnungen übernommen, die im selben und im folgenden Jahrhundert in Hamburg, Preußen, Dänemark, Schweden, Spanien, Amsterdam, Rotterdam und Middelburg erlassen wurden . ^{[ 7 ]}

Die erste Kodifizierung der Havarie-grosse waren die York-Antwerpener Regeln ^{[ 8 ]} von 1890. ^{[ 5 ] [ 7 ]} Amerikanische Unternehmen übernahmen sie 1949. Die Havarie-grosse erfordert drei Elemente, die von Richter Grier in Barnard v. Adams klar dargelegt wurden :

1. Eine gemeinsame Gefahr: eine Gefahr, an der Schiff, Ladung und Besatzung gleichermaßen beteiligt sind; eine unmittelbar bevorstehende und scheinbar "unvermeidliche" Gefahr, es sei denn, man nimmt freiwillig den Verlust eines Teils des Ganzen in Kauf, um den Rest zu retten.

2. Es bedarf eines freiwilligen Abwerfens, Jactus oder Wegwerfens eines Teils des gemeinsamen Unternehmens zum Zweck der Vermeidung dieser unmittelbar bevorstehenden Gefahr, periculi imminentis evitandi causa , oder mit anderen Worten einer Übertragung der Gefahr vom Ganzen auf einen bestimmten Teil des Ganzen.

3. Dieser Versuch, die unmittelbar bevorstehende gemeinsame Gefahr abzuwenden, muss erfolgreich sein.

Die York-Antwerpener Regeln sind weiterhin gültig, nachdem sie seit ihrer Einführung im Jahr 1890 mehrfach modifiziert und aktualisiert wurden. ^{[ 7 ]}

Die York-Antwerpener Regeln wurden 1994, 2004 und 2016 aktualisiert. ^{[ 9 ]} Eine Zusammenfassung der Änderungen von 2004 finden Sie hier: ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Die Hamburger Regeln von 1978 sehen vor, dass die Havarie-grosse auch für die entsprechenden Kosten gilt, die durch Versuche zur Rettung von Leben oder Eigentum entstehen. ^{[ 12 ]}

Das US-amerikanische Recht sieht die Berücksichtigung des Verschuldens des Reeders vor, im Widerspruch zu Regel D der York-Antwerpener Regeln. Daher wird in Schifffahrtsverträgen häufig eine sogenannte „ New Jason Clause“ aufgenommen, wenn US-amerikanisches Recht auf den Vertrag oder das Handelsgeschäft anwendbar ist. Diese Klausel legt fest, dass Reeder auch dann in die Havarie-grosse einbezogen werden, wenn der Verlust durch Fahrlässigkeit des Reeders oder der Besatzung verursacht wurde. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

Trotz der Fortschritte in der Seeverkehrstechnologie wird das Prinzip gelegentlich weiterhin herangezogen:

• Die MV Hyundai Fortune meldete nach einer Explosion und einem Brand im Jahr 2006 vor der Küste des Jemen Havarie-grosse .
• Die M/V MSC Sabrina meldete nach einer Strandung im Sankt-Lorenz-Strom am 8. März 2008 Havarie-grosse. ^{[ 15 ]}
• Die Eigentümer der Hanjin Osaka erklärten Havarie-grosse nach einer Explosion im Maschinenraum des Schiffes am 8. Januar 2012. ^{[ 1 ]}
• Maersk erklärte nach einem Brand im Arabischen Meer im März 2018 Havarie-grosse für die Maersk Honam. ^{[ 16 ]}
• Die Eigentümer der Northern Jupiter erklärten nach einem Motorbrand am 28. Januar 2020 Havarie-grosse. ^{[ 17 ]}
• Shoei Kisen , die Eigentümer der Ever Given , meldeten nach der Strandung des Schiffes im Suezkanal am 23. März 2021 Havarie-grosse , was zu einer sechstägigen Sperrung des Schiffsverkehrs im Kanal führte, bis das Schiff von elf Schleppern und zwei Baggern befreit wurde. ^{[ 18 ] [ 19 ]}
• Evergreen Marine, die Eigentümer der „Ever Forward“, erklärten am 31. März 2022 nach der Strandung des Schiffes in der Chesapeake Bay Havarie. ^{[ 20 ] [ 21 ]}
• Die Eigentümer der MV Dali , die im Jahr 2024 die Key Bridge in Baltimore rammte und zerstörte , erklärten am 17. April 2024 Havarie-grosse ^{[ 22 ].}
• Die Havarie-grosse wurde am 28. November 2025 nach dem Brand an Bord der M/V ONE HENRY HUDSON am 21. November in Los Angeles erklärt. ^{[ 23 ]}

• Protection and indemnity insurance clubs

• Cornah, Richard; Sarll, Richard (2018). Shead, Joshua (ed.). Lowndes & Rudolf: The Law of General Average and the York-Antwerp Rules (15th ed.). Sweet & Maxwel. ISBN 978-0414057043.
• Cornah, Richard; Reeder, John (2013). Cooke, Julian (ed.). Lowndes & Rudolf: The Law of General Average and the York-Antwerp Rules (14th ed.). Sweet & Maxwel. ISBN 978-0414028463.
• Rose, Francis (2005). General Average: Law and Practice. Maritime and Transport Law Library (2nd ed.). Informa Law (Routledge). ISBN 978-1843114185.
• Grime, Robert (1991). Shipping Law. Concise College Texts. Sweet & Maxwell. ISBN 0 421 21130X.
• Baughan, Simon (2015). Shipping Law (6th ed.). Routledge. ISBN 978 0 415 71219 4.
• Mandaraka-Shephard, Aleka (2015). Seerecht (3. Aufl.). Routledge.

• Definition der Havarie-grosse, Duhaimes Gesetzeswörterbuch
• Carver, Thomas Gilbert (1911). „Durchschnitt“  . In: Chisholm, Hugh (Hrsg.). Encyclopædia Britannica . Band 3 (11. Aufl.). Cambridge University Press.