General Motors (GM) und verbundene Unternehmen wurden wegen Monopolisierung des Verkaufs von Bussen und Zubehör an National City Lines (NCL) und deren Tochtergesellschaften verurteilt. Ihnen wird außerdem vorgeworfen, sich verschworen zu haben, um Nahverkehrssysteme zu besitzen oder zu kontrollieren, was gegen Abschnitt 1 des Sherman Antitrust Act verstößt . Diese Klage nährte den Verdacht, dass die Angeklagten tatsächlich geplant hatten, Straßenbahnsysteme in vielen Städten der Vereinigten Staaten zu zerschlagen, um den öffentlichen Nahverkehr zu monopolisieren.

Zwischen 1938 und 1950 übernahmen National City Lines (NCL) und ihre Tochtergesellschaften American City Lines und Pacific City Lines – mit Investitionen von GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (über eine Tochtergesellschaft), Federal Engineering, Phillips Petroleum und Mack Trucks – die Kontrolle über weitere Nahverkehrssysteme in rund 25 Städten. [ a ] Zu diesen Systemen gehörten unter anderem St. Louis , Baltimore , Los Angeles und Oakland . NCL stellte in dieser Zeit häufig Straßenbahnen auf Busbetrieb um , wobei die elektrische Traktion an einigen Standorten erhalten oder sogar ausgebaut wurde. Andere Systeme, wie beispielsweise das von San Diego , entstanden durch die Umstellung von Tochtergesellschaften der City Lines. Die meisten der beteiligten Unternehmen wurden 1949 wegen Verschwörung zur Monopolisierung des zwischenstaatlichen Handels mit Bussen, Treibstoff und Zubehör an NCL-Tochtergesellschaften verurteilt, jedoch vom Vorwurf der Verschwörung zur Monopolisierung des gesamten Nahverkehrssektors freigesprochen.

Die Geschichte als urbane Legende wurde unter anderem von Martha Bianco, Scott Bottles, Sy Adler, Jonathan Richmond, [ 3 ] Cliff Slater, [ 4 ] und Robert Post beschrieben. Sie wurde mehrfach in Printmedien, Filmen und anderen Medien dargestellt, insbesondere im Spielfilm „Falsches Spiel mit Roger Rabbit“ , in Dokumentarfilmen wie „Taken for a Ride“ und „The End of Suburbia“ sowie in dem Buch „Internal Combustion“ .

Nur wenige US-amerikanische Städte, darunter San Francisco , New Orleans , Newark , Cleveland , Philadelphia , Pittsburgh und Boston , verfügen noch über historische, auf Straßenbahnen basierende Stadtbahnsysteme, die allerdings deutlich kleiner sind als früher. Andere Städte, wie beispielsweise Norfolk , haben die Straßenbahn wieder eingeführt.

Geschichte

Hintergrund

Von links nach rechts: Pferdebahnen, elektrische Straßenbahnen und Kabelstraßenbahnen in den Vereinigten Staaten

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts basierten die öffentlichen Verkehrsmittel im Allgemeinen auf Schienen, zunächst auf Pferdestraßenbahnen , später auf elektrisch betriebenen Straßenbahnen und Seilbahnen . Die Bahn war komfortabler und hatte einen geringeren Rollwiderstand als der Straßenverkehr auf Granitpflaster oder Makadam, und Pferdestraßenbahnen stellten im Allgemeinen eine Verbesserung gegenüber dem Pferdebus dar . Elektrische Traktion war schneller, hygienischer und kostengünstiger im Betrieb; die Kosten, Exkremente, das Seuchenrisiko und die Entsorgung von Pferdekadavern entfielen vollständig. Straßenbahnen wurden später als Verkehrshindernis angesehen, aber fast 20 Jahre lang wiesen sie das beste Leistungsgewicht aller üblicherweise auf der Straße anzutreffenden Fahrzeuge und den geringsten Rollwiderstand auf.

Straßenbahnen zahlten neben den üblichen Gewerbe- und Grundsteuern in der Regel auch Konzessionsgebühren, unterhielten mindestens das gemeinsame Trassenrecht und waren für die Straßenreinigung und den Winterdienst zuständig. Sie mussten zudem einen Mindestbetriebsumfang gewährleisten. Viele Konzessionsgebühren waren fix oder basierten auf dem Bruttoergebnis (im Gegensatz zum Nettoergebnis); solche Regelungen führten in Verbindung mit festen Fahrpreisen zu einem allmählich unerträglichen finanziellen Druck. [ 5 ] Frühe elektrische Straßenbahnen hatten in der Regel eine zweiköpfige Besatzung – ein Überbleibsel aus der Zeit der Pferdebahnen – , was später zu finanziellen Problemen führte, da die Gehälter die Einnahmen überstiegen. [ 6 ]

Viele elektrische Bahnstrecken – insbesondere im Westen – waren mit anderen Immobilien- oder Transportunternehmen verknüpft. Die Pacific Electric und die Los Angeles Railway waren besonders stark betroffen; sie dienten im Wesentlichen als Lockvogelangebote für Immobilienentwicklung und Fernschifffahrt. [ 7 ]

Im Jahr 1918 war die Hälfte des US-amerikanischen Straßenbahnnetzes bankrott. [ 8 ]

Frühe Jahre

Die Bedrohung der Stunde , Illustration von George Luks aus dem Jahr 1899, die das neue elektrische U-Bahn-System in New York City als Oktopus darstellt („die Bedrohung“).

John D. Hertz , vor allem bekannt für sein Autovermietungsgeschäft, war auch ein früher Hersteller und Betreiber von Reisebussen. 1917 gründete er die Chicago Motor Coach Company , die Busse in Chicago betrieb [ 9 ] , und 1923 die Yellow Coach Manufacturing Company , einen Bushersteller. 1926 gründete er die Omnibus Corporation mit dem Ziel, „den Reisebusverkehr auf städtische und ländliche Gemeinden in allen Teilen der Vereinigten Staaten auszudehnen“ [ 10 ]. Diese erwarb daraufhin die Fifth Avenue Coach Company in New York [ 11 ] . Im selben Jahr übernahm die Fifth Avenue Coach Company die Aktienmehrheit der angeschlagenen New York Railways Corporation [ 12 ] (die mindestens zweimal Konkurs anmelden und umstrukturiert worden war). Ebenfalls 1926 erwarb General Motors die Mehrheitsbeteiligung an der Yellow Coach Manufacturing Company und ernannte Hertz zum Vorstandsmitglied. [ 13 ] Die Buslinien von Hertz standen jedoch nicht in direkter Konkurrenz zu Straßenbahnen, und sein Kerngeschäft waren die höherpreisigen Reisebusse. [ 9 ]

Ein Doppeldeckerbus der Chicago Motor Coach Company im Jahr 1936

Um 1930 waren die meisten Straßenbahnsysteme veraltet und unrentabel. Der öffentliche Nahverkehr litt; die Weltwirtschaftskrise verschärfte die Situation zusätzlich. Yellow Coach versuchte, Verkehrsbetriebe zum Umstieg von Straßenbahnen auf Busse zu bewegen, konnte aber die Energieversorger, denen die Straßenbahnen gehörten, nicht zur Motorisierung bewegen. [ 14 ] GM beschloss daraufhin, eine neue Tochtergesellschaft zu gründen – United Cities Motor Transport (UCMT) –, um die Umstellung von Straßenbahnsystemen auf Busse in kleineren Städten zu finanzieren. Die neue Tochtergesellschaft investierte in kleinere Nahverkehrsbetriebe in Kalamazoo und Saginaw, Michigan , sowie in Springfield, Ohio , wo die Umstellung auf Busse erfolgreich war. [ 14 ] Anschließend unterbreitete UCMT dem Nahverkehrsbetrieb in Portland, Oregon , einen ähnlichen Vorschlag. [ 15 ] UCMT wurde von der American Transit Association gerügt und 1935 aufgelöst. [ 16 ]

Die New York Railways Corporation begann 1935 mit der Umstellung auf Busse. Die neuen Buslinien wurden von der New York City Omnibus Corporation betrieben , die sich die Geschäftsführung mit der Omnibus Corporation teilte. [ 17 ] In dieser Zeit arbeitete GM mit Public Service Transportation in New Jersey zusammen, um das „All-Service Vehicle“ zu entwickeln, einen Bus, der auch als Oberleitungsbus eingesetzt werden konnte und so die Fahrgastbeförderung ohne Oberleitung in dünn besiedelten Gebieten ermöglichte, in denen sich der Bau einer Oberleitungsinfrastruktur nicht lohnte. [ 18 ]

Der Widerstand gegen die Einflussnahme der Industrieunternehmen auf die Politik wuchs. So sprach sich beispielsweise 1922 der Richter am Obersten Gerichtshof von New York, John Ford , für den Zeitungsmagnaten William Randolph Hearst als Bürgermeisterkandidaten von New York aus und beklagte, Al Smith stehe den Industrieunternehmen zu nahe. [ 19 ] Bereits 1925 hatte Hearst sich in ähnlicher Weise über Smith beschwert. [ 20 ] In dem Film „Citizen Kane“ von 1941 beklagt die Hauptfigur, deren Charakter lose auf Hearst und Samuel Insull basiert , den Einfluss der Industrieunternehmen. [ 21 ] [ 22 ]

Der Public Utility Holding Company Act von 1935 , der es einem einzelnen privaten Unternehmen verbot, sowohl öffentliche Verkehrsmittel anzubieten als auch Strom an andere Parteien zu liefern, zwang die Stromerzeugungsgesellschaften, sich von den Betreibern von Straßenbahnen, elektrischen Vorort- und Überlandbahnen zu trennen, die sie zuvor quersubventioniert hatten , um die Basis ihrer begrenzten Kapitalrendite zu erhöhen.

National City Lines, Pacific City Lines, American City Lines

1936 wurde National City Lines (NCL), 1920 von E. Roy Fitzgerald und seinem Bruder als kleines Busunternehmen gegründet worden [ 23 ] , reorganisiert, um mit Krediten von Zulieferern und Herstellern die Mehrheitsbeteiligung an bestimmten Busunternehmen im Stadt- und Überlandverkehr zu übernehmen [ 14 ] . 1939 wandte sich Roy Fitzgerald, Präsident von NCL, an Yellow Coach Manufacturing, um zusätzliche Finanzmittel für die Expansion zu beantragen [ 24 ] . In den 1940er Jahren beschaffte NCL Mittel für die Expansion von Firestone Tire , Federal Engineering (einer Tochtergesellschaft von Standard Oil of California , heute Chevron Corporation), Phillips Petroleum (heute Teil von ConocoPhillips ), GM und Mack Trucks (heute eine Tochtergesellschaft von Volvo ) [ 24 ] . Pacific City Lines (PCL), 1938 als Tochtergesellschaft von NCL gegründet, sollte Straßenbahnsysteme im Westen der USA erwerben. [ 25 ] PCL fusionierte 1948 mit NCL. [ 26 ] American City Lines (ACL), die 1943 gegründet worden war, um lokale Verkehrsbetriebe in größeren Ballungsräumen verschiedener Landesteile zu erwerben, fusionierte 1946 mit NCL. [ 25 ] Die Bundesregierung untersuchte 1941 einige Aspekte der Finanzgeschäfte von NCL (was die zentrale Rolle von Quinbys Brief aus dem Jahr 1946 in den Verschwörungstheorien infrage stellt). [ 27 ] Bis 1947 besaß oder kontrollierte NCL 46 Verkehrsbetriebe in 45 Städten in 16 Bundesstaaten. [ 28 ]

Von 1939 bis 1940 unternahm NCL bzw. PCL einen feindlichen Übernahmeversuch für das Key System , das in Oakland, Kalifornien, elektrische Züge und Straßenbahnen betrieb . Dieser Versuch wurde vorübergehend von einem Konsortium aus Key-System-Insidern vereitelt, die am 8. Januar 1941 die Mehrheitsbeteiligung erlangten. [ 29 ] Bis 1946 hatte PCL 64 % der Aktien des Key Systems erworben.

Ab den 1940er Jahren übernahmen NCL und PCL nach und nach die Kontrolle über die beiden Straßenbahnsysteme von Los Angeles: die Pacific Electric Railway (bekannt als „Red Cars“) und die Los Angeles Railway (bekannt als „Yellow Cars“). 1940 erwarb PCL die Pacific Electric-Betriebe in Glendale, Burbank und Pasadena. [ 30 ] Die Linien nach San Bernardino wurden 1941 stillgelegt, und die Hollywood Subway , die Linien von Burbank , Glendale und dem San Fernando Valley betrieb, wurde 1955 geschlossen. [ 31 ] [ 32 ] 1945 erwarb ACL die Los Angeles Railway für etwa 13 Millionen US-Dollar. [ 33 ] [ 34 ] Kurz darauf kündigte das Unternehmen an, bis auf drei alle bestehenden Yellow-Car-Linien stillzulegen. [ 33 ]

1953 wurde das verbleibende Streckennetz von Pacific Electric an Metropolitan City Lines, eine Tochtergesellschaft von PCL, verkauft. [ 34 ] [ 35 ] Anschließend wurden die restlichen Anlagen des ursprünglichen Pacific-Electric-Systems und des ursprünglichen Los Angeles Railway-Systems von Metropolitan City Lines bzw. Los Angeles Transit Lines an die neu gegründete Los Angeles Metropolitan Transit Authority veräußert . [ 36 ] Unter der neuen Verkehrsbehörde wurden die letzten Straßenbahnen in Los Angeles schrittweise außer Betrieb genommen. Die letzte rote Straßenbahn (Linie Los Angeles–Long Beach) fuhr am 9. April 1961 zum letzten Mal, die letzte gelbe Straßenbahn (Linie V) am 31. März 1963. [ 37 ] [ 38 ]

Edwin J. Quinby

1946 veröffentlichte Edwin Jenyss Quinby, ein aktivierter Reserveoffizier , Gründer der Electric Railroaders' Association (gegründet 1934, die sich für die Interessen von Bahnreisenden und -diensten einsetzte ) [ 39 ] und ehemaliger Mitarbeiter von North Jersey Rapid Transit (die bis in den Bundesstaat New York verkehrte), eine 24-seitige Enthüllungsschrift über die Eigentumsverhältnisse der National City Lines. Sie richtete sich an „die Bürgermeister, den Stadtmanager, den städtischen Verkehrsingenieur, die Mitglieder des Ausschusses für öffentlichen Nahverkehr sowie die Steuerzahler und die Fahrgäste Ihrer Gemeinde“. Die Schrift begann mit den Worten: „Dies ist eine dringende Warnung an jeden Einzelnen von Ihnen: Es gibt eine sorgfältig geplante Kampagne, die darauf abzielt, Sie um Ihre wichtigsten und wertvollsten öffentlichen Versorgungsleistungen – Ihr elektrisches Eisenbahnsystem – zu betrügen.“ [ 40 ] Sein Engagement führte möglicherweise dazu, dass die Bundesbehörden GM und die anderen beteiligten Unternehmen strafrechtlich verfolgten. [ 41 ]

Er hinterfragte auch, wer hinter dem Public Utility Holding Company Act von 1935 stand , der dem Straßenbahnbetrieb so große Schwierigkeiten bereitet hatte. [ 42 ] Später verfasste er eine Geschichte des North Jersey Rapid Transit. [ 43 ]

Gerichtsverfahren, Verurteilungen und Geldstrafen

Am 9. April 1947 wurden neun Unternehmen und sieben Einzelpersonen (Vorstandsmitglieder und Direktoren einiger der angeklagten Unternehmen) vor dem Bundesbezirksgericht für den südlichen Bezirk Kaliforniens wegen „Verschwörung zur Erlangung der Kontrolle über mehrere Verkehrsunternehmen und zur Bildung eines Transportmonopols“ sowie „Verschwörung zur Monopolisierung des Verkaufs von Bussen und Zubehör an Unternehmen der National City Lines“ angeklagt. [44] Im Jahr 1948 wurde der Gerichtsstand nach einer Berufung vor dem Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten (im Fall „ United States v. National City Lines Inc. “) [ 45 ] vom Bundesbezirksgericht für den südlichen Bezirk Kaliforniens an das Bundesbezirksgericht für den nördlichen Bezirk von Illinois verlegt. Der Oberste Gerichtshof sah Beweise für eine Verschwörung zur Monopolisierung der Bus- und Zubehörversorgung. [ 46 ]

1949 wurden Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM und Mack Trucks wegen Verschwörung zur Monopolisierung des Verkaufs von Bussen und zugehörigen Produkten an lokale, von NCL kontrollierte Verkehrsbetriebe verurteilt ; vom Vorwurf der Verschwörung zur Monopolisierung der Eigentumsverhältnisse dieser Unternehmen wurden sie freigesprochen . Die Urteile wurden 1951 in der Berufung bestätigt. [ 47 ] GM wurde zu einer Geldstrafe von 5.000 US-Dollar (entspricht 62.000 US-Dollar im Jahr 2025) und GM-Schatzmeister H. C. Grossman zu einer Geldstrafe von 1 US-Dollar verurteilt. [ 48 ] Der Richter erklärte: „Ich gebe offen zu, dass ich nach eingehender Prüfung des gesamten Protokolls und der vorgelegten Beweismittel ohne Jury möglicherweise nicht zu demselben Schluss gekommen wäre wie die Jury.“ [ 2 ] Er merkte ausdrücklich an, dass er selbst in einem Verfahren ohne Jury möglicherweise nicht verurteilt hätte .

1948 wurde die San Diego Electric Railway für 5,5 Millionen US-Dollar an die Western Transit Company, im Besitz von J. L. Haugh, verkauft. [ 49 ] Haugh war auch Präsident des Key Systems und später am Kauf des Personenverkehrsbetriebs der Pacific Electric Railway durch die Metropolitan Coach Line beteiligt . Die letzten Straßenbahnen in San Diego wurden bis 1949 durch Busse ersetzt. [ 50 ] 1966 verkaufte Haugh das auf Bussen basierende Nahverkehrssystem von San Diego an die Stadt. [ 51 ]

Das Straßenbahnsystem von Baltimore, betrieben von der Baltimore Transit Company, wurde 1948 von NCL übernommen, die daraufhin mit der Umstellung auf Busverkehr begann. Die Fahrgastzahlen von Baltimore Transit sanken in den folgenden drei Jahren jeweils um zweistellige Prozentzahlen. [ 52 ] Die angeschlagene Pacific Electric Railway wurde 1953 von Metropolitan Coach Lines übernommen und 1958 verstaatlicht. Anschließend wurden auch die letzten Strecken auf Busverkehr umgestellt. [ 53 ]

Gesetz über den städtischen Massenverkehr und Kartellverfahren von 1974

Der Urban Mass Transportation Act von 1964 (UMTA) schuf die Urban Mass Transit Administration mit dem Auftrag, „die Werte in bestehenden Stadtgebieten zu erhalten und zu verbessern“. Darin wurde festgehalten, dass „unser nationales Wohlergehen daher die Bereitstellung eines guten städtischen Verkehrssystems erfordert, wobei der Einsatz von Privatfahrzeugen und modernen öffentlichen Verkehrsmitteln in einem ausgewogenen Verhältnis erfolgen muss, um das städtische Wachstum zu gestalten und zu unterstützen“. Die Mittel für den öffentlichen Nahverkehr wurden mit dem Urban Mass Transportation Act von 1970 erhöht und durch den National Mass Transportation Assistance Act (1974) weiter ausgeweitet. Dieser ermöglichte die Finanzierung sowohl der Betriebskosten als auch der Baukosten des öffentlichen Nahverkehrs.

Im Jahr 1970 begann der Harvard-Jurastudent Robert Eldridge Hicks mit der Arbeit an dem Bericht der Ralph-Nader -Studiengruppe über die Landnutzung in Kalifornien, in dem er eine umfassendere Verschwörung zur Zerschlagung der US-amerikanischen Straßenbahnsysteme behauptete. Der Bericht wurde erstmals in Politics of Land: Ralph Nader's Study Group Report on Land Use in California veröffentlicht . [ 54 ]

Im Jahr 1973 verfasste Bradford Snell, Anwalt bei Pillsbury, Madison & Sutro [ 55 ] und zuvor kurzzeitig Wissenschaftler der Brookings Institution , ein kontroverses und umstrittenes Papier mit dem Titel „Amerikanischer Bodentransport: Ein Vorschlag zur Umstrukturierung der Automobil-, Lkw-, Bus- und Eisenbahnindustrie“ [ 56 ] . Das vom Stern Fund finanzierte Papier wurde später als Kernstück der Anhörungen bezeichnet [ 57 ] . Darin erklärte Snell, General Motors sei ein „souveräner Wirtschaftsstaat“ und habe maßgeblich zur Verdrängung des Schienen- und Busverkehrs durch Busse und Lkw beigetragen [ 58 ] .

Dieses Dokument wurde im Februar 1974 zusammen mit einer begleitenden Erklärung in Senatsbindung verteilt, wodurch der Eindruck erweckt wurde, der Inhalt spiegele die wohlüberlegte Meinung des Senats wider. [ 59 ] Der Vorsitzende des Ausschusses entschuldigte sich später für diesen Fehler. [ 60 ] Erschwerend kam hinzu, dass Snell bereits als Mitarbeiter dem Unterausschuss für Kartellrecht und Monopol des Justizausschusses des Senats beigetreten war. [ 61 ]

Bei den Anhörungen im April 1974 sagte der Bürgermeister von San Francisco und Kartellrechtsanwalt Joseph Alioto aus, dass „General Motors und die Automobilindustrie im Allgemeinen eine Art monopolistisches Übel an den Tag legen “. Er fügte hinzu, GM habe „gemeinsam mit den Öl- und Reifenkonzernen gezielt gegen eine wichtige Wettbewerbsform vorgegangen, nämlich den elektrischen Schnellverkehr“. Auch der Bürgermeister von Los Angeles, Tom Bradley , sagte aus, GM habe über seine Tochtergesellschaften (namentlich PCL) „die Pacific Electric und die Straßenbahnlinien von Los Angeles stillgelegt und das elektrische Zugsystem damit vollständig zerstört“. [ 62 ] Weder der Bürgermeister noch Snell selbst wiesen darauf hin, dass die beiden Städte maßgeblich an einer Klage gegen GM beteiligt waren, die Snell selbst „maßgeblich vorangetrieben“ hatte; [ 63 ] alle hatten ein direktes oder indirektes finanzielles Interesse. (Die Klage wurde schließlich fallen gelassen, da die Kläger einräumten, keine Aussicht auf Erfolg zu haben.)

George Hilton , ein Wirtschaftsprofessor an der UCLA und anerkannter Verkehrsexperte [ 64 ] , wies Snells Ansicht jedoch zurück und erklärte: „Ich würde argumentieren, dass diese [Snells] Interpretationen nicht korrekt sind und darüber hinaus gar nicht korrekt sein können, da tiefgreifende gesellschaftliche Umbrüche dieser Art – von der Eisenbahn zum autofreien städtischen Nahverkehr und vom Dampf- zum Dieselantrieb – nur durch öffentliche Präferenzen, technologischen Wandel, den relativen Reichtum an natürlichen Ressourcen und andere unpersönliche Phänomene oder Einflüsse zustande kommen können, und nicht durch die Machenschaften eines Monopolisten.“ [ 65 ] [ 66 ]

GM veröffentlichte im selben Jahr eine Gegendarstellung mit dem Titel „Die Wahrheit über den amerikanischen Landverkehr“. Der Unterausschuss des Senats druckte GMs Arbeit zusammen mit Snells als Anhang zum Anhörungsprotokoll ab. GM ging ausdrücklich nicht auf die konkreten, noch verhandelten Vorwürfe ein . [ 63 ] [ 67 ]

Rolle beim Niedergang der Straßenbahnen

Quinby and Snell held that the destruction of streetcar systems was integral to a larger strategy to push the United States into automobile dependency. Most transit scholars disagree, suggesting that transit system changes were brought about by other factors; economic, social, and political factors such as unrealistic capitalization, fixed fares during inflation, changes in paving and automotive technology, the Great Depression, antitrust action, the Public Utility Holding Company Act of 1935, labor unrest, market forces including declining industries' difficulty in attracting capital, rapidly increasing traffic congestion, the Good Roads Movement, urban sprawl, tax policies favoring private vehicle ownership, taxation of fixed infrastructure, consumerism, franchise repair costs for co-located property, wide diffusion of driving skills, automatic transmission buses, and general enthusiasm for the automobile.[b]

The accuracy of significant elements of Snell's 1974 testimony was challenged in an article published in Transportation Quarterly in 1997 by Cliff Slater.[55] A significant rebuttal to Slater's article was published about one year later in the 1998 Transportation Quarterly finding that, without GM and other companies' efforts, the streetcar would not "have been driven to the verge of extinction by 1968".[68]

Recent journalistic analysis question the idea that GM had a significant impact on the decline of streetcars, suggesting rather that they were setting themselves up to take advantage of the decline as it occurred. Guy Span suggested that Snell and others fell into simplistic conspiracy theory thinking, bordering on paranoid delusions[69] stating,

Clearly, GM waged a war on electric traction. It was indeed an all out assault, but by no means the single reason for the failure of rapid transit. Also, it is just as clear that actions and inactions by government contributed significantly to the elimination of electric traction."[70]

In 2010, CBS's Mark Henricks reported:[71]

Es steht außer Frage, dass ein von GM kontrolliertes Unternehmen namens National City Lines mehrere städtische Straßenbahnbetriebe aufkaufte. Ebenso unbestreitbar ist, dass diese Straßenbahnbetriebe innerhalb weniger Jahre stillgelegt wurden. Auch ist es richtig, dass GM in einem Nachkriegsprozess wegen Verschwörung zur Monopolisierung des Marktes für Transportausrüstung und -bedarf, der an lokale Busunternehmen verkauft wurde, verurteilt wurde. Falsch ist jedoch die Behauptung, diese Ereignisse seien Teil einer finsteren Verschwörung, bei der private Unternehmensgewinne gegen einen funktionierenden öffentlichen Nahverkehr eingetauscht wurden.

Weitere Faktoren

Weitere Faktoren wurden als Gründe für den allgemeinen Niedergang von Straßenbahnen und des öffentlichen Nahverkehrs in den Vereinigten Staaten angeführt. Robert Post merkt an, dass die mutmaßliche Verschwörung von GM letztlich nur etwa 10 % der amerikanischen Verkehrssysteme betraf. [ 72 ] Guy Span führte aus, dass das Handeln und Nichthandeln der Regierung einer der vielen Faktoren war, die zum Verschwinden der elektrischen Traktion beitrugen. [ 70 ] Cliff Slater vermutete, dass der regulatorische Rahmen in den USA die elektrischen Straßenbahnen tatsächlich länger schützte, als dies bei weniger strengen Regulierungen der Fall gewesen wäre. [ 73 ]

Einige Vorschriften und regulatorische Änderungen wurden direkt mit dem Niedergang der Straßenbahnen in Verbindung gebracht:

  • Schwierige Arbeitsbeziehungen und eine strenge Regulierung von Fahrpreisen, Strecken und Fahrplänen setzten den städtischen Straßenbahnsystemen zu. [ 74 ]
  • Die Verträge der Straßenbahnunternehmen in vielen Städten verpflichteten sie dazu, den Straßenbelag entlang der Gleise in gutem Zustand zu halten. Diese Bedingungen, die zuvor im Austausch für das ausdrückliche Recht, in der jeweiligen Stadt als Monopol zu operieren, vereinbart worden waren, stellten eine kostspielige Belastung dar. [ 75 ]
  • Der Public Utility Holding Company Act von 1935 verbot regulierten Elektrizitätsversorgungsunternehmen den Betrieb nicht regulierter Geschäfte, wozu auch die meisten Straßenbahnlinien zählten. Das Gesetz schränkte zudem den Betrieb von Dienstleistungen über Staatsgrenzen hinweg ein. Viele Holdinggesellschaften betrieben sowohl Straßenbahnen als auch Elektrizitätsversorgungsunternehmen in mehreren Bundesstaaten; diejenigen, die beide Geschäftsarten besaßen, mussten eine davon verkaufen. [ 76 ] Das rückläufige Straßenbahngeschäft war oft weniger lukrativ als das wachsende Stromgeschäft für Endverbraucher, was dazu führte, dass viele Straßenbahnsysteme zum Verkauf angeboten wurden. [ 77 ] Die unabhängigen Betreiber, die nun nicht mehr mit einer Elektrizitäts-Holdinggesellschaft verbunden waren, mussten Strom zum vollen Preis von ihren ehemaligen Muttergesellschaften beziehen, was ihre ohnehin schon geringen Gewinnmargen weiter schmälerte. [ 78 ] Die Weltwirtschaftskrise führte dann dazu, dass vielen Straßenbahnbetreibern die Mittel für Instandhaltung und Investitionen fehlten. [ 79 ]
  • In New York City und anderen nordamerikanischen Städten schränkten restriktive Rechtsvereinbarungen wie die Doppelverträge zwischen der Interborough Rapid Transit Company und der Brooklyn–Manhattan Transit Corporation der New Yorker U-Bahn die Möglichkeiten privater Nahverkehrsbetreiber ein, die Fahrpreise in Zeiten hoher Inflation zu erhöhen, ermöglichten es der Stadt, diese zu übernehmen oder konkurrierende, subventionierte Nahverkehrssysteme zu betreiben. [ 80 ]

Es wurden auch verschiedene Finanzierungsmodelle hervorgehoben:

  • Straßenbahnlinien wurden mit Geldern privater Investoren gebaut und mussten zahlreiche Steuern und Dividenden zahlen . Im Gegensatz dazu wurden neue Straßen vom Staat aus Steuereinnahmen gebaut und instand gehalten. [ 81 ] [ 82 ]
  • Bis 1916 verschlissen die Straßenbahnen landesweit ihre Ausrüstung schneller, als sie diese ersetzen konnten. Zwar wurden die Betriebskosten im Allgemeinen gedeckt, doch Gelder für langfristige Investitionen flossen meist in andere Bereiche.
  • Die US-Regierung reagierte auf die Weltwirtschaftskrise mit massiven Subventionen für den Straßenbau. [ 81 ]
  • Der spätere Bau des Interstate-Highway-Systems wurde durch den Federal Aid Highway Act von 1956 genehmigt , der die Ausgabe von 25 Milliarden US-Dollar an öffentlichen Geldern für die Schaffung eines neuen, 66.000 km langen Interstate-Straßennetzes bewilligte. [ 82 ] Straßenbahnbetreiber mussten gelegentlich für die Wiederherstellung ihrer Strecken nach dem Bau der Autobahnen aufkommen. [ 83 ]
  • Die 1956 eingeführten Bundessteuern auf Kraftstoffe flossen in einen neu eingerichteten Straßenbaufonds , der ausschließlich für den Straßenbau verwendet werden durfte (bis 1983, als etwa 10 % in ein neues Konto für den öffentlichen Nahverkehr umgeleitet wurden). [ 74 ]

Zu den weiteren Problemen, die den Betrieb eines rentablen Straßenbahnverkehrs erschwerten, gehörten:

  • Die Suburbanisierung und Zersiedelung , in den USA durch die Abwanderung der weißen Bevölkerung noch verstärkt , [ 52 ] führten zu einer geringen Bebauungsdichte, die bis heute weder mit Straßenbahnen noch mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln gut erschlossen werden kann. [ 84 ] [ 85 ]
  • Zunehmende Verkehrsstaus reduzierten häufig die Geschwindigkeiten der Dienstleistungen und erhöhten dadurch deren Betriebskosten, wodurch die Dienstleistungen für die verbleibenden Nutzer weniger attraktiv wurden. [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
  • In jüngerer Zeit wurde argumentiert, dass die Bereitstellung kostenloser Parkplätze an Zielen und in Stadtzentren alle Verkehrsteilnehmer mit den Kosten von Einrichtungen belastet, die nur Autofahrern zur Verfügung stehen, was zu zusätzlichen Verkehrsstaus führt und die Wirtschaftlichkeit anderer Verkehrsmittel erheblich beeinträchtigt. [ 89 ]

Gegenargumente

Zu den konkreten Vorwürfen, die im Laufe der Jahre immer wieder vorgebracht wurden, gehören unter anderem:

  • Laut Snells Aussage war die New York, New Haven & Hartford Railroad (NH) in New York und Connecticut profitabel, bis sie übernommen und auf Dieselbetrieb umgestellt wurde. [ 90 ] Die Hauptstrecke der New Haven zwischen New York City und New Haven, Connecticut, blieb elektrifiziert und wird auch unter der Metro-North Railroad und Amtrak weiterhin elektrifiziert betrieben . Tatsächlich befand sich die Bahnlinie jedoch jahrelang in finanziellen Schwierigkeiten und meldete 1935 Konkurs an. [ 91 ]
  • „GM hat die New Yorker Straßenbahnen getötet“: [ 90 ] Tatsächlich geriet die New York Railways Company 1919 in Konkurs, [ 92 ] sechs Jahre bevor sie von der New York Railways Corporation gekauft wurde . [ 93 ]
  • „GM beendete die Ära der roten Züge in Los Angeles“: [ 90 ] Die Pacific Electric Railway (die die „roten Züge“ betrieb) verlor aufgrund der zunehmenden Verkehrsstaus nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs und der damit einhergehenden steigenden Zahl von Pkw immer mehr Strecken. [ 94 ] [ 95 ]
  • Das Schienennetz von Salt Lake City wird in den Gerichtsakten von 1949 erwähnt. Allerdings wurde das städtische Schienennetz 1944 von National City Lines aufgekauft , als bis auf eine Strecke bereits alle Linien stillgelegt waren, und die Stilllegung dieser letzten Linie war drei Jahre zuvor genehmigt worden.

Siehe auch

Anmerkungen

  1. Manche gehen sogar von bis zu 100 aus, aber verlässliche Quellen legen nahe, dass National Ende 1937 bereits 20 Stadtbahnsysteme und zwei Überlandbahnen erworben hatte, [ 1 ] und diese von den 46 im vorliegenden Fall erwähnten Systemen abgezogen werden sollten, [ 2 ] und angepasst werden sollten, um die Aufteilung der Elgin-Aurora-Linie in zwei Systeme widerzuspiegeln.
  2. ^ Die zitierten Quellen für alle diese Behauptungen finden Sie an anderer Stelle in diesem Artikel, insbesondere im Abschnitt „ Andere Faktoren “.

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  28. ^ United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951 , para 6 "Zum Zeitpunkt der Anklageerhebung hatten die City Lines-Angeklagten ihre Besitz- oder Kontrollbefugnisse auf 46 Transportsysteme in 45 Städten in 16 Bundesstaaten ausgeweitet."
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  41. ^ Span 2003b „Quinbys Anschuldigungen veranlassten die Regierung schließlich, Ermittlungen gegen National City Lines, deren Eigentümer und Tochtergesellschaften einzuleiten, und die Gegenseite änderte plötzlich ihre Taktik (was einem klaren Schuldeingeständnis gleichkam)...“ Dank Quinbys Warnung brachten die Bundesbehörden GM schließlich vor Gericht und verurteilten das Unternehmen wegen der Kontrolle dieser Firmen zur Monopolisierung des Absatzes seiner Produkte, einem Verstoß gegen den Sherman Antitrust Act.
  42. ^ Span 2003b . „Niemand suchte eine Antwort auf Quinbys dringlichste Frage (in Bezug auf den Public Utility Holding Company Act von 1935): „Wer steckt hinter dieser Kampagne zur Trennung der offensichtlich wirtschaftlichen Verbindung von elektrischer Eisenbahn und Kraftwerk?““
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  46. ^ US-Berufungsgericht für den Siebten Bezirk, 1951: „Wir sind der Ansicht, dass die Beweislage eindeutig ist: Jeder dieser Lieferanten zeigte sich bei Kontaktaufnahme bereit, City Lines finanziell zu unterstützen, sofern er einen Vertrag über die ausschließliche Nutzung seiner Produkte in allen operativen Gesellschaften von City Lines erhielte – im Hinblick auf Busse und Reifen – und im Hinblick auf die Ölgesellschaften in dem jeweiligen Versorgungsgebiet. Es mag von geringer Bedeutung sein, aber es scheint – zumindest halten wir die Schlussfolgerung der Jury für gerechtfertigt –, dass der Finanzierungsvorschlag von City Lines, die Vorschläge für Exklusivverträge jedoch von den Lieferanten kamen. Jedenfalls ist klar, dass schließlich jeder Lieferant einen langfristigen schriftlichen Vertrag abschloss, in dem sich City Lines im Gegenzug für die finanzielle Unterstützung der Lieferanten verpflichtete, dass alle operativen Tochtergesellschaften ausschließlich deren Produkte verwenden sollten.“
  47. ^ United States Court of Appeals for the Seventh Circuit 1951 , Abs. 33: „Wir haben alle vorgelegten und ausgeschlossenen Beweismittel sorgfältig geprüft. Wir sind der Ansicht, dass die Entscheidungen des Gerichts fair waren und dass das Gericht, nachdem es bei der Zulassung von Zeugenaussagen über Absicht, Zweck und Gründe für den Abschluss der Verträge einen großen Ermessensspielraum eingeräumt hatte, nach eigenem Ermessen vollkommen berechtigt war, die zusätzlich vorgelegten Zeugenaussagen auszuschließen.“
  48. ^ Snell 1974 , S. 103: „Das Gericht verhängte gegen GM eine Geldstrafe von 5.000 US-Dollar. Darüber hinaus wurde H.C. Grossman, der damalige Schatzmeister von GM, von der Jury für schuldig befunden. Grossman hatte eine Schlüsselrolle in den Motorisierungskampagnen gespielt und als Direktor von Pacific City Lines fungiert, als dieses Unternehmen die Demontage des 100 Millionen US-Dollar teuren Pacific Electric-Systems in Angriff nahm. Das Gericht verhängte gegen Grossman eine Geldstrafe in Höhe von lediglich 1 US-Dollar.“
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  58. ^ Snell 1974 , S. 2. „Es beweist, dass General Motors ein souveräner Wirtschaftsstaat war, dessen gemeinsame Kontrolle über die Produktion von Pkw, Lkw, Bussen und Lokomotiven ein wichtiger Faktor für die Verdrängung des Schienen- und Busverkehrs durch Pkw und Lkw war.“
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  69. ^ Span 2003a „Einer der jüngsten Bösewichte ist Bradford C. Snell, ein Forscher, dessen paranoide Wahnvorstellungen nahezu grenzenlos erscheinen (zumindest in seinen Veröffentlichungen)... Snells Bericht von 1974 entwirft ein plausibles Argument für eine weitreichende Verschwörung zur Zerstörung sauberer, wirtschaftlicher und benutzerfreundlicher Straßenbahnen.“
  70. ^ a b Span 2003b „GM führte ganz klar einen Krieg gegen die elektrische Traktion. Es war in der Tat ein umfassender Angriff, aber keineswegs der alleinige Grund für das Scheitern des Schnellverkehrs. Ebenso klar ist, dass Handlungen und Unterlassungen der Regierung maßgeblich zur Abschaffung der elektrischen Traktion beigetragen haben.“
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  73. ^ Slater 1997 „Die Frage ist, ob die Busse, die die elektrischen Straßenbahnen ersetzten, wirtschaftlich überlegen waren. Gäbe es in den Vereinigten Staaten heute ohne die Einmischung von GM ein funktionierendes Straßenbahnsystem? Dieser Artikel argumentiert, dass Busse unter weniger strengen regulatorischen Bedingungen die Straßenbahnen sogar noch früher ersetzt hätten.“
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  81. ^ a b Patch, Buel W. (1932). Federal Highway Aid and the Depression . CQ Researcher Online. CQ Press. S.  425–443 . doi : 10.4135/cqresrre1932122400 . Die jährliche Bundeszuweisung für den Straßenbau an die Bundesstaaten, die vor 1931 mehrere Jahre lang bei 75.000.000 US-Dollar lag, wurde für die Haushaltsjahre 1931, 1932 und 1933 auf 125.000.000 US-Dollar erhöht. Diese Summen wurden durch Notfallzuweisungen in Höhe von insgesamt 200.000.000 US-Dollar weiter aufgestockt. Die hohen zusätzlichen Mittel für den Straßenbau wurden bereitgestellt, um arbeitslosen Männern in allen Bundesstaaten Arbeit zu verschaffen.
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  85. „ Städtische Dichte ist kostengünstiger als Zersiedelung .“ (UITP). In Gebieten mit geringer Dichte dominiert das Auto als Verkehrsmittel, und die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr sind hoch. In diesen weitläufigen Städten werden fast alle Fahrten mit dem Auto zurückgelegt.
  86. ^ „Los Angeles 1922: Beispielloses Wachstum, Verkehrschaos und ein Plan zur Entlastung“ . Dorothy Peyton Gray Transportation Library. 06.07.2010. Er kommt zu dem Schluss, dass die Straßenfläche in der Innenstadt für den damaligen Verkehr unzureichend ist, ineffizient genutzt wird, die Verkehrsausgänge nicht ausreichen und eine Effizienzsteigerung aufgrund der damals bestehenden Eisenbahnsysteme praktisch unmöglich ist. Anschließend erörtert er das Projekt des 2nd Street Tunnels, die Eröffnung der 5th Street, den Pacific Electric Tunnel und die Pläne für einen Union Passenger Station.
  87. ^ Terrass, John M. (1922). „Studie und Plan zur Entlastung des Straßenverkehrs in der Stadt Los Angeles“ (PDF) . University of California, Institut für Verkehrs- und Transportwesen. S. 1. Der Verkehrsstau in Los Angeles hat in den letzten fünf Jahren rapide zugenommen. Zahlreiche Beschwerden kamen sowohl von der Bevölkerung als auch von den direkt betroffenen Versorgungsunternehmen. Chefingenieur H. Z. O’Sborne vom Los Angeles Board of Public Utilities schätzte in einer Diskussion über die Verkehrslage die jährlichen Verluste durch den Stau auf 8.365.800 US-Dollar.
  88. ^ „Pacific Electric Railway (1901–1965)“ . Archiviert vom Original am 15.03.2011. Obwohl die Eisenbahn über umfangreiche private Trassenrechte verfügte, zumeist zwischen städtischen Gebieten, verlief ein Großteil der Gleise der Pacific Electric in urbanen Gebieten wie der Innenstadt von Los Angeles westlich des Los Angeles River auf Straßen, die auch von Autos und Lastwagen befahren wurden. Nahezu alle Straßenübergänge waren ebenerdig, und der zunehmende Autoverkehr führte auf einem Großteil der Strecke zu sinkenden Höchstgeschwindigkeiten der Elektrofahrzeuge. Am Tiefpunkt erreichte die stark frequentierte Santa Monica Boulevard-Linie, die Los Angeles mit Hollywood und weiter mit Beverly Hills und Santa Monica verband, eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 20,9 km/h (13 mph).
  89. ^ „US-Parkpolitik: Ein Überblick über Managementstrategien“ (PDF) . Archiviert vom Original (PDF) am 12.11.2011. Mindestparkplatzvorgaben subventionieren das Autofahren, indem sie die Kosten der Autonutzung auf die Stadtentwicklung und die nicht-autofahrende Bevölkerung abwälzen. Es wächst die Erkenntnis, dass die Funktionsstörungen schlecht konzipierter Parkpolitik ein großes Hindernis für die Schaffung eines effektiven und ausgewogenen städtischen Verkehrssystems darstellen.
  90. ^ a b c Snell 1995 „Mitglieder der GM-Sondereinheit wandten sich unter anderem an die Southern Pacific, Eigentümerin der Pacific Electric in Los Angeles, der größten Überlandbahn der Welt mit 2.400 Kilometern Streckennetz, das sich über 120 Kilometer von San Bernardino im Norden bis San Fernando im Süden bis Santa Ana erstreckte; an die New York Central Railroad , Eigentümerin der New York State Railways, 965 Kilometer Straßenbahn- und Überlandbahnlinien im Norden des Bundesstaates New York; und an NH, Eigentümerin von 2.400 Kilometern Straßenbahnlinien in New York, Connecticut, Rhode Island und Massachusetts. In jedem Fall brachten sie die Eisenbahngesellschaften (laut GM-Akten) dazu, ihre elektrischen Straßenbahnen in motorisierte Busse umzuwandeln – langsame, beengte und übelriechende Fahrzeuge, deren schlechtere Leistung die Fahrgäste stets dazu veranlasste, sich ein Auto zu kaufen.“
  91. ^ „New Haven Railway meldet Konkurs an“ . Montreal Gazette . 24.10.1935.
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  94. ^ Span 2003a . „Snells Bericht kann auch irreführend sein (offenbar absichtlich). Snell schreibt: ‚1940 übernahmen GM, Standard Oil und Firestone die aktive Kontrolle über Pacific (City Lines)... Im selben Jahr begann PCL, Teile des 100 Millionen Dollar teuren Pacific Electric Systems (bekannt aus „Falsches Spiel mit Roger Rabbit“) zu erwerben und zu verschrotten.‘ Diese Aussage suggerierte, PCL würde die Kontrolle über Pacific Electric erlangen, obwohl sie in Wirklichkeit lediglich die lokalen Straßenbahnsysteme von Pacific Electric in Glendale und Pasadena erwarben und diese in Busse umwandelten. Viele oberflächliche Leser interpretieren diese Aussage fälschlicherweise als Beweis dafür, dass GM die roten Straßenbahnen von Pacific Electric übernommen habe. Die bittere Wahrheit ist jedoch, dass PCL Pacific Electric nie erworben hat (das Unternehmen gehörte bis 1953 der Southern Pacific Railroad).“
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Bibliographie

Weiterführende Literatur