Jaguar XJS

Der Jaguar XJ-S (später XJS ) ist ein luxuriöser Gran Turismo, der vom britischen Automobilhersteller Jaguar Cars von 1975 bis 1996 als Coupé, Limousine und Cabriolet produziert und vertrieben wurde . Es gab drei verschiedene Ausführungen mit einer Gesamtproduktion von 115.413 Einheiten in 20 Jahren und sieben Monaten.

Der ursprünglich von Chefingenieur William Heynes auf Basis der damaligen XJ-Limousine entwickelte XJ-S zeichnete sich durch seine markanten Heckstreben aus. Der frühe Entwurf stammte teilweise von Jaguars Aerodynamiker Malcolm Sayer – einem der ersten Designer, der fortschrittliche aerodynamische Prinzipien im Automobilbau anwandte –, doch Sayer verstarb 1970, bevor der Entwurf finalisiert werden konnte.

Die letzte Version, die von 1991 bis 1996 produziert wurde, entstand nach der Übernahme von Jaguar durch Ford , die zahlreiche Änderungen vornahmen und den Bindestrich im Namen strichen, um Jaguars am längsten produziertes Modell einfach als XJS zu vermarkten.

XJ-S (Vor-HE)
Überblick
Produktion	1975–1981 14.800 gebaut [ 1 ]
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türiges Coupé
Antriebsstrang
Motor	5,3-Liter- Jaguar -V12
Übertragung	4-Gang-Schaltgetriebe, 3-Gang -Automatikgetriebe von BorgWarner, 3-Gang -Automatikgetriebe von GM TH400
Abmessungen
Radstand	102 Zoll (2.591 mm) [ 2 ]
Länge	191,72 Zoll (4.870 mm) [ 2 ]
Breite	70,6 Zoll (1793 mm) [ 2 ]
Höhe	50 Zoll (1.270 mm) [ 2 ]

Der XJ-S wurde am 10. September 1975 vorgestellt. ^{[ 3 ]} Die Entwicklung begann Ende der 1960er-Jahre unter dem Codenamen Projekt XJ27. Ein erster Entwurf stammte von Malcolm Sayer, wurde aber nach dessen Tod 1970 vom hauseigenen Jaguar-Designteam unter der Leitung von Doug Thorpe fertiggestellt. Das Design war für die damalige Zeit radikal, mit langen Überhängen und den geschwungenen „fliegenden Streben“ am Heck der Dachlinie. Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass diese Designmerkmale Überbleibsel einer möglichen Mittelmotorbauweise seien und die schwarzen Kunststofflüftungsschlitze hinter den Heckscheiben für diese Konstruktion funktional gewesen wären. Obwohl eine Mittelmotorbauweise erwogen wurde, ging sie nie über die ersten Brainstorming-Phasen hinaus. Die Streben waren von Anfang an lediglich als Stilelement zur Verbesserung der Aerodynamik gedacht. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

Der Jaguar XJ-S wurde vom V12-Motor angetrieben und war wahlweise mit Schalt- oder Automatikgetriebe erhältlich. Das Schaltgetriebe wurde jedoch bald wieder eingestellt, da es noch aus der Produktion des V12 E-Type stammte . Serienfahrzeuge mit V12-Motor waren zu dieser Zeit ungewöhnlich; die italienischen Luxus-Sportwagenhersteller Lamborghini und Ferrari produzierten solche Modelle. Die Spezifikationen des XJ-S konnten sich mit denen beider italienischer Fahrzeuge messen: Er beschleunigte in 7,6 Sekunden auf 97 km/h (Automatikversion) und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. ^{[ 6 ]} Die erste Serie des XJ-S war mit einem BorgWarner -Modell-12-Getriebe mit Gusseisengehäuse und angeschraubter Glocke ausgestattet. 1977 wurden die Turbo-Hydramatic-400- Getriebe von General Motors verbaut. ^{[ 7 ]} Das TH400-Getriebe besaß ein Gehäuse aus Aluminiumlegierung mit integrierter, fest verbauter Glocke. Der XJ-S wurde ursprünglich mit Dunlop SP Super E 205/70VR15-Reifen auf 6K-Leichtmetallfelgen ausgeliefert; die britische Polizei rüstete ihre Jaguars auf leistungsstärkere Michelin XWX-Reifen der Dimension 205/70VR15 um. ^{[ 8 ]} Ende der 1970er-Jahre begann Jaguar, den Pirelli P5 in der Dimension 205/70VR15 zu montieren. Der Pirelli P5 war der Reifen, den Jaguar bei Pirelli in Auftrag gegeben hatte, um die Leistung seiner Luxusfahrzeuge zu verbessern. Europäische und kanadische XJ-S-Modelle waren mit zwei geformten Scheinwerfern ausgestattet, während die Modelle für die USA (bis 1992) aufgrund gesetzlicher Bestimmungen vier runde Sealed-Beam-Scheinwerfer besaßen. Bei frühen XJ-S-Modellen waren der untere Teil der Heckklappe und die Zierleisten der Rückleuchten schwarz lackiert; diese Option wurde jedoch bis 1978 zugunsten von Lackierung in Wagenfarbe bzw. Chromzierleisten eingestellt.

Jaguar brachte den XJ-S nach der Ölkrise auf den Markt, als der Markt für einen Gran Turismo mit 5,3-Liter-V12-Motor klein war. Der XJ-S stellte eine radikale Abkehr vom Vorgängermodell E-Type dar: Er wandelte sich vom Sportwagen zum GT und verzichtete auf die Option eines Cabrioverdecks. Die Streben hinter den Fenstern wurden damals kritisiert, da die deutschen Behörden befürchteten, diese würden die Sicht nach hinten einschränken. Sie verweigerten daher die Typgenehmigung für den XJ-S (und den ähnlich konstruierten Lancia Montecarlo ), sodass deutsche XJ-S-Käufer für jedes Fahrzeug bei der Zulassung eine separate Straßenzulassung einholen mussten. ^{[ 9 ]} Die Verkaufszahlen blieben hartnäckig niedrig, und die Produktion wurde für das erste Halbjahr 1981 eingestellt, um die Lagerbestände abzubauen. ^{[ 10 ]} Aufgrund der schleppenden Verkäufe hatte Leyland Cars beschlossen, die Produktion des Wagens einzustellen, entschied sich aber schließlich für eine zweite Chance mit einem leichten Facelift und überarbeiteten Motoren. ^{[ 10 ]}

Das italienische Designstudio Pininfarina stellte 1978 ein Konzeptfahrzeug auf Basis des XJ-S vor, den Jaguar XJSpider; ^{[ 11 ] [ 12 ]} der jedoch nicht in Serie ging.

XJ-S HE, 3.6, XJ-SC
Überblick
Produktion	1981–1991: 73.207 gebaut
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türiges Coupé 2-türiges Targa -Cabriolet (1983–1988, V12 ab 1985) 2-türiges Vollcabriolet ( ab 1988)
Antriebsstrang
Motor	3,6 l AJ6 I6 5,3 L HE V12
Übertragung	5-Gang -Getrag- 265 -Schaltgetriebe (nur 3.6) 4-Gang- ZF -Automatik 3-Gang- Automatikgetriebe GM TH400 (V12)
Abmessungen
Radstand	102,0 Zoll (2.591 mm)
Länge	191,7 Zoll (4.869 mm)
Breite	70,6 Zoll (1793 mm)
Höhe	47,8 Zoll (1.214 mm)

Ab Juli 1981 wurde der XJ-S in XJ-S HE umbenannt und erhielt den neuen hocheffizienten V12-Motor für deutlich geringeren Kraftstoffverbrauch. Ein positiver Nebeneffekt der effizienteren „Fire Ball“-Brennkammer, die vom Schweizer Ingenieur Michael May entwickelt wurde, war die Leistungssteigerung auf 295 PS (220 kW) bzw. 263 PS (196 kW) in Nordamerika. ^{[ 13 ]} Gleichzeitig erhielt der XJ-S HE Änderungen an Exterieur und Interieur: neue Fünfspeichen-Leichtmetallfelgen „Starfish“ mit 215/70R15 Pirelli Cinturato P5-Reifen, Chromleisten an den Stoßfängern und Einlagen aus Wurzelholz an Armaturenbrett und Türverkleidungen.

1983 wurde der neue 3,6-Liter- Reihensechszylinder Jaguar AJ6 zusammen mit einem neuen Cabriolet-Modell namens XJ-SC vorgestellt . Die eher kleinen Rücksitze des Coupés wurden entfernt, um Platz für das abnehmbare Verdeck zu schaffen, wodurch der XJ-SC zu einem reinen Zweisitzer wurde. Er war kein vollwertiges Cabriolet, sondern eine Variante mit festem Profil, einem nicht abnehmbaren Targa-Dach, festen Dachrelingen über den Türen und festen hinteren Seitenfenstern. Die Sechszylinder-Modelle sind an der erhöhten Motorhaube erkennbar.

Zwischen 1983 und 1987 waren die Sechszylinder-Modelle ausschließlich mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe (Getrag 265) erhältlich. Ab 1987 wurde ein Viergang-Automatikgetriebe (ZF 4HP22) angeboten (sowie eine verbesserte Benzineinspritzung, wie sie auch im XJ40 zum Einsatz kam ). Die V12-Modelle behielten das robustere Turbo-Hydramatic 400- Getriebe. Jaguar importierte die früheren Modelle mit Schaltgetriebe nicht in die USA; dort musste man warten, bis das Facelift-Modell des 4-Liter-XJS Coupés und Cabriolets mit Schaltgetriebe verfügbar war. Ein XJ-SC mit V12-Motor wurde 1985 eingeführt.

Das zweisitzige Targa-Modell XJ-SC, das auf dem Markt nie einen großen Erfolg hatte, wurde 1988 durch ein zweisitziges Vollcabriolet ersetzt, das sich als großer Erfolg erwies.

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  Rückansicht (V12 HE)
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  Jaguar XJ-SC Targa Cabriolet, Baujahr 1986 (US-Ausführung)
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  XJ-S Cabriolet (vor dem Facelift, US-Ausführung)
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  Innenraum (Cabriolet)
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  Rücksitze eines XJ-S HE Coupés von 1982, die die 2+2-Sitzanordnung zeigen.

XJ-SC

Der erste XJ-SC wurde am 28. Juni 1982, der letzte am 26. Januar 1988 produziert. Insgesamt wurden 5013 XJ-SC Cabriolets gebaut. Diese Fahrzeuge unterschieden sich durch ihre Targa-/Cabriolet-Karosserie mit abnehmbaren Targa-Dachplatten über dem zweisitzigen Fahrgastraum, ähnlich einem T-Top, sowie einem Stoffverdeck im Heckbereich inklusive Heckscheibe. Optional war ein Hardtop für den Heckbereich erhältlich. Ungefähr 1598 Fahrzeuge wurden mit Rechtslenkung und 3416 mit Linkslenkung gefertigt. Obwohl es eine kleine Anzahl von XJ-SC-Fahrzeugen mit umgebauter Rückbank gibt, produzierte Jaguar Cars nur ein einziges Exemplar, das speziell für Prinzessin Diana angefertigt wurde. Das hintere Dachsegment dieses Fahrzeugs war fest verbaut und konnte nicht entfernt werden. Dieser Umbau wurde später von verschiedenen Nachrüstfirmen an Fahrzeugen von Privatbesitzern ohne Genehmigung von Jaguar Cars durchgeführt.

Ab 1986 war über einige Händler eine vollwertige Cabriolet-Version erhältlich, die von Hess & Eisenhardt in den USA modifiziert wurde. Die Karosseriebaufirma Hess & Eisenhardt mit Sitz in Ohio, USA, fertigte im Auftrag von Jaguar Cabriolet-Umbauten für den XJ-S, bevor 1988 das offizielle, von Jaguar selbst gebaute XJ-S Cabriolet auf den Markt kam.

The Hess & Eisenhardt convertible differed from the later Jaguar-built XJS convertible as its un-padded top folded down deeper into the body structure of the car resulting in a cleaner rear profile when the roof was lowered. To accommodate this design element, the Hess & Eisenhardt convertibles have two separate fuel tanks, positioned to allow for the roof to fully retract. The process of converting the stock Jaguar XJS coupé into the H&E Convertible included the post-production removal of the roof, cutting the body in several sections, the addition of steel reinforcements behind the driver's seat, and 9.1 kg (20 lb) weights placed just behind the headlights to eliminate harmonic resonance caused by the significant modifications to the car. H&E XJS convertibles are easily identified by the lower folding top, as well as two small badges located just behind the front wheels. The later Jaguar full convertible had a heavier padded top that did not fold as low as the H&E convertible, but retained nearly all of the original components of the coupé.

The number of H&E Jaguar XJS produced is unknown, partly because a fire at the Hess & Eisenhardt factory destroyed most of the records pertaining to the Jaguar XJS conversions. According to some sources, a total of 2,100 cars were converted.^[14]

In 1984, a Jaguar XJS with a 3.6l engine and manual transmission was converted by Jaguar Special Vehicle Operations into a Police Special demonstrator vehicle, fitted with a police lightbar on the roof, a police radio in the centre console and plastic interior trim including cloth seats to replace luxury furnishings. The Police Special XJS demonstrator was loaned by Jaguar to a number of police forces across the United Kingdom, including the Warwickshire Constabulary, Greater Manchester Police and the Metropolitan Police, however no orders resulted from the trials due to a lack of interior space for traffic police equipment or for passengers. After retirement from demonstration services, the XJS was first donated to the Greater Manchester Police Museum before later being handed to the Jaguar Daimler Heritage Trust, with whom it would become an exhibit vehicle at the British Motor Museum in Gaydon, Warwickshire.^[15][16]

Von 1988 bis 1993 wurde eine spezielle Hochleistungsversion des XJR-S mit dem 5,3 Liter (5.344 cm³) großen HE V12-Motor von der neu gegründeten JaguarSport produziert, einem separaten Unternehmen, das zu gleichen Teilen Jaguar und der TWR Group Limited gehörte und sich auf die Entwicklung von Hochleistungssportwagen von Jaguar spezialisiert hatte. Der Wagen verfügte über ein markantes Bodykit , spezielle 15-Zoll-Leichtmetallfelgen, 235/60R15 Pirelli P600-Reifen, ein einzigartiges Fahrwerk mit modifizierten Schraubenfedern und Bilstein-Stoßdämpfern, einen luxuriösen Innenraum mit Connolly Autolux-Leder und Walnussholzapplikationen sowie verbesserte Fahreigenschaften. Die ersten 100 Fahrzeuge wurden in Erinnerung an Jaguars Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1988 als „Celebration Le Mans“ bezeichnet und ausschließlich in Großbritannien verkauft. Zwischen 1988 und 1989 wurden insgesamt 326 XJR-S mit dem 5,3-Liter-Motor (5.344 cm³) mit einer Leistung von 318 PS (237 kW) produziert. Ab September 1989 wurde der Hubraum auf 5.993 cm³ (6,0 l) vergrößert und der Wagen mit einer Zytek -Einspritzanlage und einem Zytek-Motormanagementsystem ausgestattet. Dies unterschied sich vom Standardmodell. Der 6,0-Liter-Motor, der in den späten XJS-Modellen zum Einsatz kam, war exklusiv für dieses Modell. Dank eines höheren Verdichtungsverhältnisses von 11,0:1, einer neuen geschmiedeten Stahlkurbelwelle, vergrößerter Bohrung und geschmiedeten Leichtmetallkolben wurde die Leistung auf 333 PS (328 hp; 245 kW) bei 5.250 U/min und das Drehmoment auf 495 Nm (365 lb⋅ft) bei 3.650 U/min gesteigert. Ein modifiziertes Ansaugsystem und eine verlustarme Doppelauspuffanlage gehörten ebenfalls zur Serienausstattung. Der Motor war mit dem 3-Gang-Automatikgetriebe GM400 mit neu kalibriertem Ventilblock gekoppelt und ermöglichte schnellere Schaltvorgänge. Für bessere Bodenhaftung war das Fahrzeug mit 16-Zoll-Dunlop-D40-M2-Reifen ausgestattet. Diese Modifikationen führten zu einer Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h (160 mph). Bei einem Vergleichstest, der 1997 von der Zeitschrift Motorsport durchgeführt wurde, übertraf der XJR-S die anderen Konkurrenten, darunter ein BMW 850i , ein Porsche 928 GT und ein Ferrari Mondial . ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Für den Weltmarkt wurden insgesamt 787 Coupés und 50 Cabriolets gebaut. In den USA wurde anlässlich der Markteinführung des XJ220 im Jahr 1992 eine limitierte Auflage von 100 XJR-S Coupés und Cabriolets produziert. Diese basierten auf dem Facelift-Modell und waren ausschließlich für den amerikanischen Markt bestimmt. Darunter befanden sich 22 signalrote Coupés und 22 signalrote Cabriolets, ^{[ 19 ]} 22 tiefschwarze Coupés und 27 tiefschwarze Cabriolets, 2 flamencorote Coupés sowie die silberfrostfarbenen „Pressefahrzeuge“ (4 Coupés und 1 Cabriolet).

Jaguar erwog eine luxuriöse Daimler- Version, die als Daimler-S vermarktet werden sollte – bemerkenswerterweise ohne die markanten Streben und mit nur einem einzigen Prototyp, der 1986 gebaut wurde. ^{[ 20 ]} Paul Banham fertigte einige individuelle Stufenheck-Coupés ohne Streben, mit größeren hinteren Seitenfenstern und schmaleren C-Säulen. Mitte der 1990er-Jahre entwickelte Banham zudem eine überarbeitete Version namens XJSS auf Basis des XJS.

XJS (Facelift)
Facelift (Modell von 1991 ohne überarbeitete Stoßfänger)
Überblick
Auch genannt	Jaguar XJS Klassischer Jaguar XJR-S
Produktion	1991–1996: 27.406 gebaut
Karosserie und Fahrgestell
Karosserieform	2-türiges Coupé 2-türiges Cabriolet 2-türiges 2+2- Cabriolet
Antriebsstrang
Motor	4,0 l AJ6 I6 4,0 l AJ16 I6 5,3 L HE V12 6,0 l HE V12
Übertragung	5-Gang- Schaltgetriebe 4-Gang -Automatikgetriebe ZF 4HP24E 3-Gang- Automatikgetriebe GM TH400 (V12) 4-Gang- Automatikgetriebe GM 4L80E (V12)
Abmessungen
Radstand	102,0 Zoll (2.591 mm)
Länge	191,2 Zoll (4.856 mm)
Breite	1991–1993: 70,6 Zoll (1.793 mm) 1994–1996: 74,1 Zoll (1.882 mm)
Höhe	48,7 Zoll (1.237 mm)

Der XJS wurde im Mai 1991 unter der neuen Eigentümerschaft der Ford Motor Company als Teil der Premier Auto Group in seiner endgültigen Form neu aufgelegt. Ford ließ den Bindestrich im Modellnamen weg und vermarktete ihn fortan als XJS. ^{[ 21 ]} Durch den Wegfall der Rahmen wirkten die hinteren Seitenscheiben größer, obwohl die Glasöffnungen identisch mit denen der Vorgängermodelle waren. Die Windschutzscheibe war bündig, während die Streben erhalten blieben – durch die neue Seitenfensterverkleidung etwas dezenter gestaltet. ^{[ 22 ]} Designer Geoff Lawson bemerkte, dass die Streben zum Charakter des Fahrzeugs gehörten. Heckschürze und Kofferraumdeckel wurden neu gestaltet und mit neuen, schwarz getönten Rückleuchten ausgestattet. Auch der V12-Motor wurde mit einer neuen Einspritzanlage und einem neuen Kraftstoffsystem, neuen Zündkerzen und einem aufgeräumteren Motorraum verbessert. Die Leistung der katalysatorbestückten Version für den europäischen Markt stieg von 273 auf 280 PS (201 auf 206 kW; 269 auf 276 bhp). ^{[ 22 ]}

Der Wagen erhielt eine neue 4,0-Liter-Version des AJ6-Reihensechszylinders . 1992 wurde ein Cabriolet mit demselben Motor in die Modellpalette aufgenommen. Der Hubraum des V12-Motors wurde im Mai 1992 auf 6,0 Liter vergrößert, die Leistung betrug 227 kW (304 PS). ^{[ 21 ]} Mit der Einführung des 6,0-Liter-V12 wurde auch das Getriebe auf ein GM 4L80E mit Overdrive im vierten Gang umgestellt, während die automatischen 4,0-Liter-Modelle weiterhin mit dem elektronischen ZF4HP24E-Getriebe ausgestattet waren. Außerdem wurde ein 2+2- Cabriolet sowie eine individualisierte Emblemlinie eingeführt . Gleichzeitig erhielt der Wagen aerodynamischere Stoßfänger vorn und hinten, die nun in Wagenfarbe lackiert waren. Die wichtigste Änderung im Innenraum betraf die Instrumententafel; die ursprüngliche Instrumentierung zeichnete sich durch markante trommelförmige Zusatzinstrumente aus; Diese wurde durch eine konventionellere Instrumenteneinheit ersetzt, ähnlich derjenigen der XJ40 Limousine. Ab Mai 1993 wurden die komplizierteren innenliegenden Bremsen der Vorgängermodelle durch außenliegende Hinterradbremsen ersetzt.

Im April 1994 wurde der 4,0-Liter-Motor AJ6 umfassend überarbeitet und mit Einzelzündspulen ausgestattet. Er erhielt die neue Bezeichnung AJ16. 1995 wurden die finalen Änderungen an der Ausstattung vorgenommen, und das Fahrzeug wurde anlässlich des 60-jährigen Jubiläums von Jaguar Cars als „Celebration“-Modell auf den Markt gebracht. Die Celebration-Modelle zeichnen sich durch diamantgedrehte Felgen, Sitze mit Jaguar-Prägung und ein Holzlenkrad aus.

Die Produktion des XJS wurde 1996 nach 21 Jahren eingestellt und durch den XK8 ersetzt , der bis 2005 eine modifizierte Version der XJS-Plattform nutzte.

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  Facelift (ab 1991) XJS Cabriolet; beachten Sie die überarbeiteten Rückleuchten und Stoßfänger.
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  Facelift (ab 1991) XJS 6.0 in Seitenansicht; beachten Sie die überarbeiteten Seitenscheiben und Stoßfänger.
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  1993 Jaguar Sport XJR-S (US; Facelift-Modell)

Tom Walkinshaw Racing (TWR) gründete 1988 in Partnerschaft mit Jaguar die Marke JaguarSport. Der XJR-S war ihr erstes Modell. Doch bereits vor 1988, genauer gesagt zwischen 1984 und 1988, bot TWR sportliche Versionen des XJS Coupés und Cabriolets an. Für die Modelle mit 3,6-Liter-Sechszylinder und 5,3-Liter-V12 waren diverse Karosserie-, Ausstattungs- und Motor-Upgrade-Optionen erhältlich. Diese Fahrzeuge sind besonders einzigartig und selten und werden aufgrund der lückenhaften Dokumentation der Modelle vor 1988 oft falsch interpretiert und missverstanden. Zusätzliche Verwirrung stiftet die Produktion späterer XJR-S „JaguarSport“-Modelle mit ähnlichen Spezifikationen.

Some of the known upgrades included engine and transmission, low drag body kit, special bumper kit (for North American market), 8"x16" low drag Speedline Italian made alloy wheels fitted with "TWR" centre cap (very similar to later XJR-S wheels fitted with "Sport" centre cap), TWR suspension kit, TWR brake kit, TWR steering wheel, manual gearbox (5-speed close ratio), automatic gearbox quick shift kit, automatic gearshift lever (screw on leather type as used on XJR-S), TWR power assisted steering valve and others.

TWR body kits included a rear spoiler with a distinctive hole for radio antenna on the right hand side. It was also shaped differently than later XJR-S spoilers as it stood higher and had more distinctive flaps on the sides.

The fibreglass side mouldings (side skirts) were equipped with rubber seams.

Front bumper modifications included removal of the chrome and reinforcing front air dam and rear bumper featured exhaust exit apertures and rear integrated fog lights.

A number of XJS's were modified by coachbuilders Lynx to create a three-door shooting brake, marketed as the Lynx Eventer. Records suggest that 52 pre-facelift XJ-S, and 15 post-facelift XJS, were adapted, with 18 being left hand drive and 49 being right hand drive.^[23]

1986 begann die neu gegründete Firma Lister Cars unter der Leitung des Ingenieurs Laurence Pearce mit dem Angebot eines Hochleistungspakets für den Jaguar XJS. Die Fahrzeuge wurden als Lister-Jaguar verkauft, und insgesamt wurden 90 Kundenfahrzeuge umgebaut. Lister kooperierte mit den beiden Herstellern WP Automotive und BLE Automotive, um den Umbau durchzuführen. Das Standardpaket umfasste einen auf 7,0 Liter vergrößerten Hubraum, ein modifiziertes Einspritzsystem mit vier zusätzlichen Einspritzdüsen und Drosselklappen, größere Ventile sowie von Cosworth gefertigte Pleuelstangen , eine neue Kurbelwelle, neue Zylinderköpfe, neue Ein- und Auslassventile, neue Lagerdeckel und ein neues Bodykit mit Heckspoiler, modifizierten Rückleuchten und ausgestellten Radläufen für die breiten Reifen. Das modifizierte Fahrwerk verfügte über Koni-Stoßdämpfer mit 30 % strafferer Zugstufe als das Original und eine modifizierte Hinterachsrahmenkonstruktion mit versetzten Dreieckslenkern und Längslenkern, um eine bessere Dreiecksverstrebung zu erreichen und Achsversatz zu reduzieren. Die neuen Stoßdämpfer waren vorne um 100 % und hinten um 50 % steifer. Die Bremsanlage verfügte über belüftete Bremsscheiben, die zur besseren Kühlung und Stabilität nach außen verlegt wurden. Auch der Innenraum wurde modifiziert und mit Recaro-Rennschalensitzen sowie einem neuen Lenkrad mit optimierter Rückmeldung ausgestattet. Der modifizierte Motor leistete 496 PS (370 kW) und ein Drehmoment von 678 Nm. ^{[ 24 ]} Er war mit einem 5-Gang -Schaltgetriebe von Getrag gekoppelt . Die Fahrzeuge waren mit 17-Zoll-Rädern und breiten Pirelli-Reifen (10 Zoll vorne, 13 Zoll hinten) bestückt. Die Fahrleistungen umfassten eine Beschleunigung von 0 auf 97 km/h in 4,5 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 322 km/h. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Einige Kunden entschieden sich für eine weitere Modifizierung ihrer Fahrzeuge mit dem Le-Mans-Paket. Dieses Paket umfasste ein 6-Gang-Schaltgetriebe von Getrag, eine neue Abgasanlage und zwei Kompressoren zusätzlich zur Serienausstattung, um eine Motorleistung von 604 PS (450 kW) zu erzielen. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

Die Fahrzeuge wurden in Lizenz von Jaguar von Paul Bailey Design gebaut. Der Sultan von Brunei soll zwei der elf fertiggestellten Exemplare erworben haben. ^{[ 28 ] [ 29 ]}

1977 erlebte das Rennteam „ Gruppe 44 “ eine äußerst erfolgreiche Saison in der Trans-Am-Serie mit einem Rennwagen, der auf dem Serienchassis und -fahrwerk des XJ-S basierte. Das Team gewann die Fahrermeisterschaft 1977 für Bob Tullius , verpasste aber den Herstellertitel um zwei Punkte (in der Trans-Am-Serie trat nur ein Jaguar an, im Vergleich zu deutlich mehr Porsche- Teilnehmern). 1978 wurde ein speziell angefertigter XJS-Rennwagen im „Silhouette“-Stil mit Rohrrahmen konstruiert, der das Gewicht im Vergleich zum Serienfahrzeug von 1977 erheblich reduzierte. Dieses Silhouette-Fahrzeug besaß als einziges Karosserieteil des Serienfahrzeugs das Dach. Gruppe 44 konnte erneut die Fahrermeisterschaft für Bob Tullius gewinnen und sicherte sich zudem den Herstellertitel, indem Brian Fuerstenau bei einigen Rennen den Wagen von 1977 fuhr, um zusätzliche Herstellerpunkte für Jaguar zu sammeln. Das Silhouette-Fahrzeug ist erhalten geblieben und tauchte kürzlich in der SVRA-Serie historischer Sportwagen auf. Der Rennwagen mit Werkschassis aus dem Jahr 1977 befindet sich vermutlich noch immer im Besitz von Bob Tullius von Group 44.

Im April 1979 nahmen Dave Heinz und Dave Yarborough mit einem Jaguar XJS am Cannonball Baker Sea-to-Shining-Sea Memorial Trophy Dash , allgemein bekannt als Cannonball Run, teil. Sie bewältigten die 4.608 Kilometer (2.863 Meilen) von New York nach Los Angeles in der Rekordzeit von 32 Stunden und 51 Minuten – ein Rekord, der vier Jahre Bestand hatte, bis er von David Diem und Doug Turner in einem Ferrari 308 unterboten wurde . Diem und Turner legten die gleiche Strecke in 32 Stunden und 7 Minuten mit dem US Express zurück , einem inoffiziellen Nachfolger des Cannonball Run. ^{[ 30 ]}

British Leyland wandte sich 1981 an Tom Walkinshaws TWR mit dem Ziel, das am besten geeignete BL-Fahrzeug für die Teilnahme an der Tourenwagen -Europameisterschaft nach dem neuen FIA - Gruppe-A -Reglement zu finden . ^{[ 31 ]} Walkinshaw entschied sich für den XJS anstelle des von BL gewünschten Rover 3500 , da dessen Doppelquerlenkeraufhängung die Montage der nach Gruppe-A-Reglement maximal möglichen Räder ermöglichte. British Leyland hatte die Enttäuschung über das Scheitern des XJC-Rennprogramms von 1977 noch nicht überwunden und verzichtete daher auf Werksunterstützung für das neue Projekt. ^{[ 31 ]} TWR führte das Projekt fort und setzte stattdessen auf externe Sponsoren wie Akai und Motul , wobei Jaguar technische Unterstützung leistete. ^{[ 31 ]}

Der XJS feierte in dieser Saison seinen ersten Sieg, als Walkinshaw und Chuck Nicholson den XIV. Großen Preis von Brünn für sich entschieden. Die Fahrzeuge erwiesen sich als zu schnell für die Konkurrenz aus BMW 530/530i und Alfa Romeo GTV6. Walkinshaw qualifizierte sich auf dem 10,925 km langen Brünner Ring mit 5,37 Sekunden Vorsprung vor allen anderen . Nach weiteren Siegen der Jaguars des Teams im Jahr 1983 (darunter eine Rundenzeit von 7:56,00 Minuten auf der 20,81 km langen Nürburgring-Nordschleife ) waren die TWR-Jaguars die dominierenden Fahrzeuge in der ETCC. Walkinshaw sicherte sich 1984 die ETCC-Fahrermeisterschaft. Während der Meisterschaftssaison gewann das TWR Jaguar-Team mit einem von Walkinshaw, Hans Heyer und Win Percy pilotierten XJS auch das prestigeträchtige 24-Stunden-Rennen von Spa und bewies damit nicht nur die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, sondern auch die Zuverlässigkeit des 5,3-Liter-V12-Motors. 1984 bekamen die TWR Jaguars in der ETCC einen neuen Herausforderer. Der turbogeladene Volvo 240T von Eggenberger Motorsport trat auf den Plan und konnte mit der Geschwindigkeit des V12 mithalten. Da die Turboaufladung im Tourenwagensport jedoch noch neu war, dauerte es einige Rennen, bis die Zuverlässigkeit mit der Geschwindigkeit der Fahrzeuge mithalten konnte.

Ende 1984 hatte TWR V12-Motoren im XJS eine Leistung von etwa 450 PS (340 kW).

1985 wurde der XJS aus dem europäischen Rennsport zurückgezogen, und TWR konzentrierte sich fortan auf den Einsatz des 3,5-Liter-V8 -Rover Vitesse in der ETCC. Walkinshaw war 1984 beim James Hardie 1000 auf dem Mount Panorama Circuit in Bathurst , Australien , um dort gemeinsam mit dem australischen Fahrer John Goss einen lokal entwickelten australischen Gruppe-C- XJS zu fahren . Walkinshaw qualifizierte sich mit einer Rundenzeit von 2:16,09 Minuten auf dem 6,172 km langen Kurs für den vorläufigen siebten Platz und erreichte auf der 2 km langen Conrod Straight eine Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h. Er hoffte, im Top-10-Rennen der „Hardies Heroes“ mit Spezialreifen noch mehr Geschwindigkeiten erzielen zu können. Die Reifen trafen jedoch nicht rechtzeitig an der Rennstrecke ein, und Walkinshaw qualifizierte sich schließlich als Zehnter, da er die Vorderräder des Wagens verwenden musste, weil keine geeigneten Reifen verfügbar waren. Aufgrund eines Kupplungsversagens kam der Wagen nicht von der Startlinie weg, und der hilflose Walkinshaw wurde von hinten von einem Chevrolet Camaro Z28 getroffen , was zum sofortigen Ausfall des Wagens und zum ersten Neustart des Rennens überhaupt führte, nachdem die Strecke an der Start-/Ziellinie blockiert worden war.

Der Schotte war fest entschlossen, 1985 zurückzukehren und das Rennen in der ersten Saison der Gruppe A in Australien zu gewinnen. Die drei TWR XJS Jaguars wurden 1985 für das James-Hardie 1000 aus dem Ruhestand geholt . Die Wagen waren dem Feld deutlich überlegen und belegten die Plätze 1 (Walkinshaw/Percy in Nr. 8), 2 ( Jeff Allam /Ron Dickson in Nr. 9) und 6 (Goss/ Armin Hahne in Nr. 10). Diesmal legten die Wagen einen Blitzstart hin, und Walkinshaw und Percy dominierten den Großteil des Rennens. Sie verloren die Führung nur während der Boxenstopps an den Wagen von Goss/Hahne (der Wagen von Allam/Dickson schied in Runde 3 mit Motorschaden aus). Die Fahrer des Wagens mit der Startnummer 10, die über 100 Runden mit einem defekten Sitz zu kämpfen hatten, der nur notdürftig mit Gurten und Kabelbindern befestigt war, lagen fast das gesamte Rennen auf dem zweiten Platz, bis ein Ölleitungsriss kurz vor Schluss den Walkinshaw/Percy-Wagen drei Runden kostete und ihm jede Siegchance raubte. Der Bathurst-1000- Sieger von 1974 , Goss, gewann sein zweites „Great Race“, während Hahne, der 1984 in einem TWR Rover die Gruppe A gewonnen hatte, mit seinem einzigen Bathurst-1000- Sieg seine makellose Bilanz beibehielt. Nachdem die Ölleitung repariert worden war, nahm Walkinshaw das Rennen auf dem vierten Platz wieder auf, überholte aber in den letzten Runden mühelos den JPS-Team-BMW 635 CSi des australischen Tourenwagenmeisters von 1985, Jim Richards , und sicherte sich damit einen Jaguar-Dreifachsieg. Walkinshaw folgte Goss in einem Formationsfinish über die Ziellinie.

Die TWR XJS Jaguars wurden Ende 1986 beim Fuji 500 in Japan erneut eingesetzt. Dies sollte ihr letzter Auftritt in der Gruppe A sein, da die FIA- Homologation Ende des Jahres auslief. Gegen alte Rivalen wie den BMW 635 CSi und den Volvo 240T sowie neuere Gruppe-A-Fahrzeuge wie den australischen Holden VK Commodore SS Group A V8 und den turbogeladenen Nissan Skyline DR30 RS sicherte sich Walkinshaw mit dem XJS die Pole-Position und bewies damit, wie konkurrenzfähig der Wagen im Tourenwagensport noch immer sein konnte . (Die Fahrzeuge waren für das Bathurst 1000 1986 gemeldet und hatten Tests und Weiterentwicklungen durchlaufen, die angeblich zusätzliche 37 kW (50 PS) Leistung brachten. Letztendlich kam es jedoch aufgrund fehlender finanzieller Unterstützung von Jaguar Rover Australia für die Frachtkosten nicht zum Einsatz.) Beim Rennen in Fuji führte der Wagen von Walkinshaw/Percy das Rennen an, bis er in Runde 6 aufgrund von Öldruckmangel ausschied, nachdem er den 313 kW (420 PS) starken Holden Commodore von Peter Brock auf der 1,5 km langen Start-Ziel-Geraden mühelos abgewehrt hatte. Der Wagen von Hahne/ Denny Hulme /Walkinshaw hielt hingegen nur bis zur Hälfte des Rennens durch, bevor er mit einem defekten Differential ausschied. ^{[ 32 ]}

Obwohl TWR 1987 nicht für die Gruppe A startberechtigt war, nahmen die beiden Jaguars auf Einladung der Veranstalter am Nissan Mobil 500 im Januar 1987 in Wellington , Neuseeland, teil. Beide Fahrzeuge schieden aus: Walkinshaw/Percy erlitten einen Differentialschaden, und Hahne/Hulme mussten nach einem erkämpften Führungslauf aufgrund eines Reifenschadens ausscheiden. Anschließend fuhren die Jaguars in Pukekohe , wo Percy/Hahne im letzten Rennen hinter dem Perkins Engineering Holden Commodore VK der australischen Fahrer Larry Perkins und David Parsons den zweiten Platz belegten .

TWR baute insgesamt 7 Autos. ^{[ 33 ]}

Der in Sydney ansässige australische Privatfahrer Garry Willmington setzte 1985 und 1986 in der australischen Tourenwagen-Meisterschaft sowie bei den Langstreckenrennen am Saisonende einen XJS (angeblich ein gebrauchtes Straßenfahrzeug) ein . Obwohl er dem V12-Motor angeblich mehr Leistung entlockt hatte als TWR, fehlten Willmington die Ressourcen von TWR, um die Zuverlässigkeit des Wagens oder des Motors zu verbessern, und die Ergebnisse blieben aus. Auf Strecken mit ausreichend langen Geraden (wie dem Sandown Raceway in Melbourne oder dem Adelaide International Raceway ) war Willmingtons Jaguar jedoch meist das schnellste Auto auf der Geraden. Auch John Goss setzte 1986 beim James Hardie 1000 seinen eigenen, privat eingesetzten XJS ein , nachdem Jaguar Rover Australia die Unterstützung für die geplante Rückkehr von TWR nach Bathurst aufgrund eines starken Einbruchs auf dem australischen Automobilmarkt zurückgezogen hatte. Dies zwang ihn, seinen Titel allein zu verteidigen, obwohl er technische Unterstützung von TWR erhielt. Aufgrund von Elektrikproblemen belegte Goss zusammen mit dem erfahrenen australischen Fahrer Bob Muir den 24. Platz. Bei Goss' Wagen handelte es sich um seinen ehemaligen Jaguar der Gruppe C, der auf Gruppe-A-Spezifikation umgebaut worden war.

Willmington erzielte mit seinem V12-Jaguar als Privatfahrer einige gute Ergebnisse. Er sicherte sich die Pole-Position und gewann den ersten Lauf über fünf Runden der AMSCAR- Serie 1986 auf seiner Heimstrecke im Amaroo Park , einem sehr engen, nur 1,93 km langen Kurs. Dieser war die kürzeste Rennstrecke der höchsten Kategorie in Australien und galt als eine der schlechtesten Strecken des Landes für einen 500 PS starken und 1400 kg schweren Jaguar, da die längste Gerade der Strecke Willmington nicht einmal erlaubte, in den höchsten Gang zu kommen. ^{[ 34 ]}

Auch heute noch wird der XJS im britischen und anderen Ländern im Club-Motorsport häufig eingesetzt. Die Jaguar Championship, die 2001 vom Jaguar Enthusiasts' Club ins Leben gerufen wurde, erlaubt die Nutzung des XJS; je nach Modifikationsgrad des Fahrzeugs gelten unterschiedliche Klassen. ^{[ 35 ]}

• Das Original-Coupé wurde von Corgi Toys modelliert .
• In China wurde ein Modell des Cabrios im Maßstab 1:40 hergestellt.
• Der Lynx Eventer wurde von PRX/IXO modelliert.
• Ein Modell des XJ-S Coupés von 1975 im Maßstab 1:18 wurde von Yatming als Teil ihrer „Road Signature“-Serie hergestellt.
• Autoart produzierte Modelle im Maßstab 1:18 des Coupés, des Cabriolets und des Gruppe-A-Rennwagens, der 1984 das 24-Stunden-Rennen von Spa gewann.
• Oxford produziert ein Coupé im Maßstab 1:76 in verschiedenen Farben, darunter eine Return of the Saint- und eine Polizeiauto-Version.
• Ein Modell im Maßstab 1:64 von Hot Wheels , das eine US-amerikanische Version darstellt.

Anmerkungen

Bibliographie

• Jaguar XJS Kaufberatung
• Fotos und ein kurzer Artikel über den Daimler XJS-Prototyp
• Jaguar-Clubs von Nordamerika
• Jaguar Performance – Großbritannien
• Jaguar Upgrades & Erneuerungen – Großbritannien
• v12s – USA (Archiviert am 22. Mai 2022 in der Wayback Machine)
• Jaguar Performance & Kühlung – USA (Archiviert am 23. Juni 2021 im Internet Archive)
• Jaguar International Racing