Junkers Ju 52

The Junkers Ju 52, best known in its Ju 52/3m form (nicknamed Tante Ju ("Aunt Junkers") and Iron Annie) is a transport aircraft that was designed and manufactured by German aviation company Junkers. First introduced in 1930 as a civilian airliner, it was adapted into a military transport aircraft by Nazi Germany.

Development of the Ju 52 commenced in the late 1920s, headed by German aeronautical engineer Ernst Zindel. The aircraft's design incorporated a corrugatedduralumin metal skin as a strengthening measure, which was a material design pioneered by Junkers and used on many of their aircraft, including the popular Junkers F 13 1920s, the record-setting Junkers W 33, and Junkers W34. The corrugation was both a strength and a weakness; it provided increased structural strength but also increased aerodynamic drag. But more importantly it allowed the practical use of aluminum before newer alloys were developed.

The Ju 52's maiden flight was performed on 13 October 1930. It was initially designed with a single-engine version and a trimotor version; the single-engine version was to be the freighter while the trimotor was the passenger airliner. In the long run, the trimotor configuration was produced in far greater numbers. The primary early production model, the Ju 52/3m, was principally operated as a 17-seat airliner or utility transport aircraft by various civil operators during the 1930s. Starting in 1933, the Nazi regime that had taken power in Germany demanded that Junkers produce military versions of the Ju 52. Thousands of Ju 52s were procured as a staple military transport of the Luftwaffe. The Ju 52/3mg7e was the principal production model.

Die Ju 52 wurde von 1931 bis 1952 produziert. Zivil eingesetzt wurde sie von über zwölf Fluggesellschaften, darunter Swissair und Deutsche Lufthansa , sowohl als Passagier- als auch als Frachtflugzeug. Im Militär flog sie in großer Zahl bei der Luftwaffe und wurde an nahezu allen Fronten des Zweiten Weltkriegs als Truppen- und Frachttransporter eingesetzt; kurzzeitig diente sie auch als mittelschwerer Bomber . Darüber hinaus wurde die Ju 52 von den Streitkräften anderer Nationen in Konflikten wie dem Spanischen Bürgerkrieg , dem Chacokrieg , dem Indochinakrieg und dem Portugiesischen Kolonialkrieg eingesetzt . Auch nach dem Krieg blieb die Ju 52 bei zahlreichen militärischen und zivilen Betreibern lange im Einsatz; noch in den 1980er-Jahren waren viele Maschinen im Einsatz. Selbst im 21. Jahrhundert sind noch einige Flugzeuge flugfähig, typischerweise für historische Flugvorführungen und Rundflüge.

Die Entwicklung der Ju 52 begann 1925 und umfasste zwei Versionen: eine einmotorige Frachtversion (Ju-52/1m) und eine dreimotorige Passagierversion für 17 Personen (Ju-52/3m), beides zivile Varianten. Die Entwicklung beider Flugzeuge wurde vom deutschen Luftfahrtingenieur Ernst Zindel geleitet; das Konstruktionsteam war im Junkers -Werk in Dessau ansässig . Triebfeder des Projekts waren die kommerziellen Perspektiven der Deutschen Luft Hansa . ^{[ 1 ]} Die Arbeiten zur Entwicklung eines Prototyps begannen 1928. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Die Ju 52 wies zahlreiche Ähnlichkeiten mit früheren Junkers-Flugzeugen auf, beispielsweise mit der Junkers W 33 , die 1928 den Atlantik überquerte , und der kleineren Junkers W 34. Zu den gemeinsamen Merkmalen gehörte die charakteristische, gewellte Duraluminium-Außenhaut. Laut dem Luftfahrtautor J. Richard Smith basierte die Ju 52 direkt auf der Junkers J 1 aus der Zeit des Ersten Weltkriegs – dem weltweit ersten Ganzmetallflugzeug. ^{[ 2 ]}

On 13 October 1930, the first prototype, designated Ju 52ba, performed the type's maiden flight; it was initially powered by a single Junkers-built liquid-cooled V-12 engine, capable of generating up to 590 kW (800 PS).^[2] During the aircraft's extensive trials, it was reengined with a 555 kW (755 PS) BMW IV water-cooled inline-6 powerplant. The second prototype, designated Ju 52de, featured an increased wing span and was powered by the BMW IV engine at first; it was soon reengined with the 560 kW (750 hp) 14-cylinder twin-row air-cooled radial Armstrong Siddeley Leopard and re-designated Ju 52di.^[2] Later on, the Ju 52di was again reengined with the 550 kW (750 PS) Junkers Jumo 204 air-cooled inverted inline-6, after which it was re-designated Ju 52do. The third prototype, designated Ju 52ce, had a strengthened structure, a modified leading edge, and was fitted with both a wheeled and floatundercarriages.^[2]

During May 1931, one of the prototypes, designated Ju 52cai, was written off after a crash.^[3] While these initial aircraft had been powered by a single engine, Junkers decided to develop the Ju 52 into a trimotor configuration. Accordingly, the Ju 52/3m (drei motoren—"three engines") was developed, being powered by an arrangement of three radial engines.^[4] According to Smith, the earliest known Ju 52/3m was delivered to Bolivian airline Lloyd Aéreo Boliviano during 1932. During its initial production years, airlines were the type's most common customers.^[4] By the mid-1930s, the Ju 52/3mce and Ju 52/3fe, were the two primary production variants, both being powered by the BMW 132 radial engine.^[4]

During 1934, work commenced on a militarised model of the Ju 52/3m, designated Ju 52/3mg3e, on behalf of the then-secret Luftwaffe.^[5] This model could function as a medium bomber, being furnished with a pair of machine gun positions (an open dorsal position and a ventral "dustbin" position lowered by a hand crank), each with single machine guns and operated by a crew of four. Between 1934 and 1935, a total of 450 Ju 52/3mg3e aircraft were delivered to the Luftwaffe.^[5]

Numerous improved models would be introduced prior to and during the Second World War. The dominant production model was the Ju 52/3mg7e, featuring advances such as an autopilot, enlarged doors to the cabin, and other general enhancements.^[6] It was configured as a pure transport aircraft, being capable of carrying up to 18 fully-equipped troops. Defensive armaments comprised a dorsal-mounted 13 mm MG 131 machine gun and a pair of beam 7.9mm MG 15 machine guns.^[6] Successive models saw other improvements, such as revised glazing, newer engines, undercarriage strengthening, and increased take-off weight. The final wartime model to be developed, designated Ju 52/3mg14e, featured improved armour protection for the pilot and a bolstered defensive armament.^[7]

From mid-1943 onwards, the Luftwaffe began to make less use of the Ju 52, interest having waned in the type.^[8] German officials were interested in procuring a successor to the type; at one stage, the Reich Air Ministry showed enthusiasm for the Junkers Ju 352, a larger transport aircraft somewhat resembling the Ju 52. Actions were taken to convert Junkers' Ju 52 production lines to instead manufacture Ju 352s; however, the conflict's end in May 1945 led to the effort being abandoned in an unfinished state.^[8] As such, German production of the Ju 52 was terminated during 1944; Smith claims that a total of 3,234 aircraft of various models were constructed during the conflict.^[9]

In the postwar era, manufacture of the Ju 52 resumed, albeit in foreign countries.^[8] It was constructed in France by Avions Amiot as the Amiot AAC.1 Toucan; it was also produced in Spain by Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) as the CASA 352. A handful of captured wartime aircraft were also rebuilt by Short Brothers of Northern Ireland for civilian service.^[8]

The Ju 52 had a low cantilever wing, the midsection of which was built into the fuselage, forming its underside.^[10][2] It was formed around four pairs of circular cross-section duralumin spars with a corrugated surface that provided torsional stiffening. A narrow control surface, with its outer section functioning as the aileron, and the inner section functioning as a flap, ran along the whole trailing edge of each wing panel, well separated from it. The inner flap section lowered the stalling speed and the arrangement became known as the Doppelflügel, or "double wing".^[11][2] The outer sections of this operated differentially as ailerons, projecting slightly beyond the wingtips with control horns. The strutted horizontal stabilizer carried horn-balanced elevators which again projected and showed a significant gap between them and the stabilizer, which was adjustable in-flight. All stabilizer surfaces were corrugated.

Die Ju 52 besaß eine ungewöhnliche, gewellte Duraluminium- Metallhaut, die von Junkers im Ersten Weltkrieg entwickelt worden war . Die Wellenstruktur verstärkte die gesamte Konstruktion und sorgte für eine glattere Oberfläche. ^{[ 2 ]} Der Rumpf hatte einen rechteckigen Querschnitt mit einer gewölbten Bodenplatte aus Stahlrohr, die vollständig mit der gewellten Metallhaut verkleidet war. ^{[ 2 ]} Direkt hinter den Tragflächen befand sich an der Backbordseite eine Passagiertür. Diese diente gleichzeitig als Ladeluke für Fracht, wobei die untere Hälfte als Plattform zum leichteren Be- und Entladen fungierte. Die Kabine hatte ein Volumen von 17 m³ ^und war mit zahlreichen Fenstern versehen, die sich bis zum Cockpit der Piloten erstreckten . ^{[ 2 ]} Das Hauptfahrwerk war starr und geteilt; einige Flugzeuge besaßen Radverkleidungen , andere nicht. Es wurde ein fester Hecksporn oder später ein Heckrad verwendet. Einige Flugzeuge waren anstelle der Hauptfahrwerksräder mit Schwimmern oder Skiern ausgestattet. ^{[ 4 ]}

In ihrer ursprünglichen Konfiguration, der Ju 52/1m , war die Ju 52 ein einmotoriges Flugzeug, angetrieben entweder von einem flüssigkeitsgekühlten BMW IV- oder Junkers -V12- Motor. Da sich das einmotorige Modell jedoch als zu schwach erwies, wurden nach Fertigstellung von sieben Prototypen alle nachfolgenden Ju 52 mit drei Sternmotoren als Ju 52/3m ( „ drei Motoren“) gebaut. Ursprünglich mit drei Pratt & Whitney R-1690 Hornet- Sternmotoren ausgestattet, erhielten spätere Serienmodelle hauptsächlich 574 kW (770 PS) starke BMW 132 -Motoren, eine in Lizenz gefertigte Weiterentwicklung des Pratt & Whitney-Designs. Exportmodelle wurden außerdem mit 447 kW (600 PS) starken Pratt & Whitney R-1340 Wasp- und 578 kW (775 PS) starken Bristol Pegasus VI-Motoren gebaut .

Die beiden an den Tragflächen montierten Sternmotoren der Ju 52/3m besaßen Verkleidungen mit halber Flügeltiefe und wirkten in der Draufsicht (von oben/unten) nach außen gespreizt. Sie waren nahezu senkrecht zur gepfeilten Vorderkante der sich verjüngenden Tragfläche angebracht (ähnlich wie beim Bomber Mitsubishi G3M und der Short Sunderland ). Die schräg angeordneten Motoren der Ju 52 sollten das Halten des Geradeausflugs im Falle eines Motorausfalls erleichtern, während die anderen Flugzeuge andere Gründe dafür hatten. Die drei Motoren waren entweder mit Townend-Ringen oder NACA-Verkleidungen ausgestattet, um den Luftwiderstand der Zylinder zu verringern. Am häufigsten wurde jedoch eine Mischung aus beiden verwendet (wie auf vielen der beigefügten Fotos zu sehen ist). Die Tragflächenmotoren hatten NACA-Verkleidungen mit größerer Flügeltiefe, der mittlere Motor hingegen einen schmalen Townend-Ring (auf dem aufgrund des sich hinter dem Motor verbreiternden Rumpfs eine tiefere NACA-Verkleidung schwieriger anzubringen war). Die vor dem Zweiten Weltkrieg von der Deutschen Luft Hansa eingesetzten Ju 52/3m-Serienflugzeuge sowie die während des Krieges von der Luftwaffe eingesetzten Ju 52 verwendeten üblicherweise ein Druckluftstartsystem zum Starten ihrer drei Sternmotoren. Dabei wurde eine gemeinsame Druckluftversorgung genutzt, die auch die Bremsen der Hauptfahrwerksräder betätigte.

Im militärischen Einsatz konnte die Ju 52 bis zu 18 voll ausgerüstete Soldaten oder, als Ambulanzflugzeug eingesetzt, 12 Tragen transportieren . Das Transportgut wurde über eine Rampe durch Seitentüren be- und entladen. Abgeworfene Versorgungsgüter wurden durch zwei Doppelschächte abgeworfen; Versorgungscontainer wurden per Fallschirm durch die Bombenschachttüren abgeworfen, und Fallschirmjäger sprangen durch die Seitentüren ab. Sd.Kfz. 2 Kettenkrafträder und Versorgungsbehälter für Fallschirmjäger wurden unter dem Rumpf an den Bombenschachtausgängen befestigt und mit vier Fallschirmen abgeworfen. Am Hecksporn war eine Schleppkupplung zum Schleppen von Lastenseglern angebracht . Die Ju 52 konnte bis zu zwei DFS 230- Segler schleppen.

Ende 1931 erhielt James A. Richardsons Canadian Airways die CF-ARM (Werknummer 4006) , die sechste gebaute Ju 52/1m. ^{[ 3 ]} Das Flugzeug, das zunächst mit einem Armstrong Siddeley Leopard Sternmotor und später mit einem Rolls-Royce Buzzard umgerüstet wurde und in Kanada den Spitznamen „Flying Boxcar“ (Fliegender Güterwagen) erhielt, ^{[ 12 ] [ 13 ]} konnte 2.000 kg Nutzlast transportieren und hatte ein maximales Startgewicht von 6.600 kg. Es wurde häufig eingesetzt, um Bergbaubetriebe und andere Einrichtungen in abgelegenen Gebieten mit Ausrüstung zu versorgen, die für andere damals gebräuchliche Flugzeuge zu groß und zu schwer war. Die Ju 52/1m konnte auf Rädern, Skiern oder Schwimmern landen (wie alle Varianten der Ju 52). ^{[ 14 ] [ 4 ]}

Vor der Übernahme der Junkers AG durch die Nationalsozialisten im Jahr 1935 wurde die Ju 52/3m hauptsächlich als 17-sitziges Passagierflugzeug produziert. Bis 1935 waren 97 Ju 52 bei verschiedenen Fluggesellschaften im Einsatz; zu den ersten Kunden zählten die finnische Aero O/Y , die schwedische AB Aerotransport und die brasilianische Syndicato Condor . ^{[ 4 ]}

Im Mai 1932 übernahm die deutsche Fluggesellschaft Luft Hansa ihr erstes Flugzeug dieses Typs. ^{[ 4 ]} Die Ju 52 wurde von der Luft Hansa intensiv genutzt und konnte die Strecke Berlin – Rom in acht Stunden zurücklegen; sowohl diese Route als auch die Verbindung London –Berlin wurden häufig mit diesem Flugzeugtyp bedient. ^{[ 4 ]} Laut Smith umfasste die Ju-52-Flotte der Luft Hansa schließlich 231 Maschinen; ^{[ 5 ]} in der Vorkriegszeit wurde sie auf verschiedenen Strecken von Deutschland aus in Europa, Asien und Südamerika eingesetzt.

Die kolumbianische Luftwaffe setzte während des Kolumbien-Peru-Krieges 1932–1933 drei als Wasserflugzeuge ausgerüstete Ju 52/3mde-Bomber ein . Nach dem Krieg erwarb die Luftwaffe drei weitere Ju 52mge als Transportflugzeuge; der Flugzeugtyp blieb bis nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Einsatz .

Bolivien erwarb im Verlauf des Chacokrieges (1932–1935) vier Ju 52 , hauptsächlich für die medizinische Evakuierung und die Luftversorgung. Während des Konflikts transportierten die Ju 52 allein mehr als 4.400 Tonnen Fracht an die Front. ^{[ 15 ]}

1934 erhielt Junkers den Auftrag, eine Bomberversion der Ju 52/3m als Übergangslösung für die Bomberverbände der noch geheimen Luftwaffe zu fertigen, bis sie durch die eigens dafür entwickelte Dornier Do 11 ersetzt werden konnte . ^{[ 16 ]} Die Ju 52/3m verfügte über zwei Bombenschächte mit einer Kapazität von bis zu 1.500 kg Bomben. Die Defensivbewaffnung bestand aus zwei 7,92-mm- MG 15 , eines in offener Rückenposition und eines in einer einziehbaren, bodennahen Position, die manuell vom Rumpf herabgelassen werden konnte, um das Flugzeug vor Angriffen von unten zu schützen. Der Bomber ließ sich leicht zum Transportflugzeug umrüsten. ^{[ 17 ]} Die Dornier Do 11 erwies sich jedoch als Fehlschlag, und die Junkers wurde schließlich in viel größerer Stückzahl beschafft als ursprünglich erwartet. Sie blieb der wichtigste Bomber der Luftwaffe, bis modernere Flugzeuge wie die Heinkel He 111 , die Junkers Ju 86 und die Dornier Do 17 in Dienst gestellt wurden. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Die Ju 52 wurde erstmals im Spanischen Bürgerkrieg gegen die Spanische Republik eingesetzt . Sie war eines der ersten Flugzeuge, die im Juli 1936 an die nationalistische Fraktion geliefert wurden . Innerhalb einer Woche nach Kriegsbeginn lieferte Deutschland 20 Ju 52/3m g3e-Bomber an die nationalistischen Streitkräfte. Ihr erster Einsatz bestand darin, Francos Afrikaarmee von Marokko auf das spanische Festland zu transportieren und dabei eine Seeblockade der spanischen Republikaner zu umgehen. Zwischen dem 20. Juli und Ende August 1936 führten Ju 52 461 Transportflüge durch und beförderten 7.350 Soldaten sowie Waffen und Ausrüstung. Im September wurden weitere 5.455 Soldaten transportiert, und bis zum Ende der Luftbrücke Anfang Oktober kamen noch einmal 1.157 Soldaten hinzu. ^{[ 20 ]} Laut Smith erwarb sich die Ju 52 einen beeindruckenden Ruf; der Flugzeugtyp wurde Berichten zufolge in praktisch jedem größeren militärischen Gefecht zur Unterstützung der nationalistischen Streitkräfte eingesetzt. ^{[ 21 ]} Im spanischen Kriegsschauplatz wurde die Ju 52 sowohl als Bomber als auch als Transportflugzeug eingesetzt. In ihrer Rolle als Bomber nahm sie an den Angriffen auf Guernica teil , obwohl sie Ende 1937 als Bomber bereits als veraltet galt und durch leistungsfähigere Bomber wie die Dornier Do 17 und die Heinkel He 111 ersetzt wurde. ^{[ 21 ]} Der letzte Einsatz der Ju 52 in Spanien erfolgte am 26. März 1939. Bis Kriegsende hatten die Ju 52 insgesamt 13.000 Flugstunden absolviert, 5.400 Offensivmissionen geflogen und über 6.000 Bomben abgeworfen. ^{[ 6 ]}

Nach dem Ende des Spanischen Bürgerkriegs wurden keine weiteren Flugzeuge der Bombervarianten gebaut, obwohl der Typ während der Bombardierung Warschaus ^{[ 22 ]} im Zuge des Überfalls auf Polen im September 1939 erneut als Bomber eingesetzt wurde. Die Luftwaffe nutzte die Ju 52 im Zweiten Weltkrieg stattdessen für Transportaufgaben, einschließlich Fallschirmabwürfen .

Während ihres Einsatzes bei der Lufthansa hatte sich die Ju 52 als äußerst zuverlässiges Passagierflugzeug erwiesen. Diese positiven Erfahrungen trugen dazu bei, dass sie von der Luftwaffe als Standardflugzeugmodell übernommen wurde. 1938 verfügte die 7. Luftdivision über fünf Lufttransportgruppen mit 250 Ju 52. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs besaß die Luftwaffe 552 Ju 52. Obwohl sie in großer Stückzahl gebaut wurde, war die Ju 52 technisch veraltet. Zwischen 1939 und 1944 wurden 2.804 Ju 52 an die Luftwaffe ausgeliefert (1939: 145; 1940: 388; 1941: 502; 1942: 503; 1943: 887; und 1944: 379). ^{[ 23 ]} Die Produktion der Ju 52 wurde bis etwa Sommer 1944 fortgesetzt. Als der Krieg zu Ende ging, waren noch 100 bis 200 Stück verfügbar.

Die Ju 52 war nur leicht bewaffnet und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von lediglich 265 km/h (165 mph) – die Hälfte der Geschwindigkeit einer zeitgenössischen Hurricane  – und war daher sehr anfällig für Jagdflugzeugangriffe. Eine Eskorte war beim Fliegen in einem Kampfgebiet stets erforderlich.

Der erste größere Einsatz der Flugzeuge nach der Bombardierung Warschaus erfolgte zu Beginn der Operation Weserübung , dem Angriff auf Dänemark und Norwegen am 9. April 1940. 52 Ju 52 der 1. und 8. Staffel des Kampfgeschwaders 1 transportierten eine Fallschirmjägerkompanie und ein Infanteriebataillon nach Aalborg in Nordjütland . Diese Truppen eroberten dort den Flugplatz, der für die späteren Operationen in Südnorwegen von entscheidender Bedeutung war. Mehrere hundert Ju 52 wurden auch in den ersten Tagen dieses Feldzugs zum Truppentransport nach Norwegen eingesetzt. ^{[ 24 ]}

Während des Norwegenfeldzugs flogen die Ju 52 der Luftwaffe insgesamt 3.018 Einsätze, davon 1.830 mit Truppentransporten und die übrigen mit Fracht und Versorgungsgütern. ^{[ 25 ]} Laut Smith wurden im Verlauf des Feldzugs 29.280 Soldaten, 2.376 Tonnen Versorgungsgüter und 259.300 britische Gallonen Treibstoff mit Ju 52 transportiert. Bis zum Ende der Operationen gingen etwa 150 Flugzeuge verloren. ^{[ 25 ]}

Die mit zwei großen Schwimmern ausgestattete Wasserflugzeugversion kam während des Norwegenfeldzugs im Jahr 1940 und später im Mittelmeerraum zum Einsatz .

Einige Ju 52, sowohl Wasserflugzeuge als auch Landflugzeuge, wurden als Minensuchflugzeuge eingesetzt. Diese Flugzeuge waren mit einem 14 m durchmessenden  , stromdurchflossenen Entmagnetisierungsring unter dem Rumpf ausgestattet , der ein Magnetfeld erzeugte, das Unterwasserminen auslöste . Sie trugen üblicherweise die Bezeichnung „MS“, wie die ähnlich ausgerüsteten dreimotorigen Flugboote Bv 138 MS . ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Die Ju 52-Transportflugzeuge nahmen am Angriff auf die Niederlande am 10. Mai 1940 teil. Während dieser Kampagne spielte die Ju 52 eine entscheidende Rolle bei der Durchführung des ersten großangelegten Luftangriffs mit Fallschirmjägern in der Geschichte während der Schlacht um Den Haag . ^{[ 25 ]} Laut Smith waren 500 Ju 52 für den Luftangriff auf die Benelux-Staaten bereit . Zusätzlich zu den Fallschirmjägerabsprüngen landeten sie auch direkt in feindlichem Gebiet, um Angriffstruppen abzusetzen, beispielsweise auf dem Flughafen Ypenburg , auf öffentlichen Straßen um Den Haag und auf der Maas (letzteres mit Schwimmern). ^{[ 28 ]}

In den ersten Tagen des Feldzugs in den Niederlanden wurden zahlreiche deutsche Flugzeuge durch niederländisches Flakfeuer abgeschossen; insgesamt gingen 125 Ju 52 verloren und 47 beschädigt. Der Autor Hooton hielt diese Verluste für die Luftwaffe für relativ kostspielig. ^{[ 29 ]} Obwohl die Transportoperationen mit der Ju 52 nach den ersten Tagen der Invasion merklich eingeschränkt wurden, versorgte der Flugzeugtyp weiterhin die vorderen Bodentruppen aus der Luft. ^{[ 30 ]}

Im August 1940 beschloss das nationalsozialistische Deutschland, eine große Anzahl von Ju 52 auf Flugplätzen im Raum Lyon , Lille und Arras zu stationieren. ^{[ 31 ]} Transporteinheiten der Luftwaffe wurden bewusst in Bereitschaft für das Unternehmen Seelöwe , die geplante Invasion der Britischen Inseln, gehalten; diese Operation wurde jedoch nie durchgeführt, unter anderem weil die Luftwaffe während der Luftschlacht um England die Lufthoheit nicht erringen konnte . ^{[ 30 ]}

Der nächste größere Einsatz der Ju 52 erfolgte im Balkanfeldzug . Ihr wurde die schnelle Verlegung deutscher Bodentruppen im gesamten Kriegsschauplatz zugeschrieben. ^{[ 30 ]} Die Ju 52 wurde auch während der Schlacht um Kreta Ende Mai 1941 eingesetzt. 493 Ju 52/3m-Flugzeuge transportierten den Großteil der 22.750 Soldaten, die für die größte Luftlandeoperation der Luftwaffe im Krieg nach Kreta geflogen wurden. ^{[ 30 ]} Obwohl die Operation siegreich war, gingen 170 Flugzeuge und 4.500 Soldaten verloren; die hohen Verluste führten zum Ende der deutschen Fallschirmjägeroperationen. ^{[ 30 ]}

Während des Nordafrikafeldzugs war die Ju 52 das wichtigste Verstärkungs- und Nachschubtransportflugzeug der Deutschen. Anfang 1942 flogen sie täglich 20 bis 50 Mal von Sizilien nach Tunesien , Anfang April stieg die Zahl der Landungen auf 150 pro Tag, als sich die Lage der Achsenmächte zuspitzte. Die alliierten Luftstreitkräfte entwickelten daraufhin über zwei Monate eine Gegenoperation und starteten am 5. April 1943 die Operation Flax . Dabei wurden elf Ju 52 in der Luft nahe Cap Bon und viele weitere bei Bombenangriffen auf sizilianische Flugplätze zerstört, sodass nur noch 29 flugfähige Maschinen übrig blieben. ^{[ 32 ]} Es folgten zwei katastrophale Wochen, in denen über 140 Flugzeuge bei Luftangriffen verloren gingen. ^{[ 33 ]} Der Höhepunkt war das „Palmsonntagsmassaker“ am 18. April , bei dem 24 Ju 52 abgeschossen wurden und weitere 35 nach Sizilien zurückschleppten und notlandeten. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

Viele Ju 52 wurden beim Transport von Nachschub durch Flakgeschütze und Jagdflugzeuge abgeschossen , insbesondere während des verzweifelten Versuchs, die eingeschlossene deutsche 6. Armee in der Endphase der Schlacht um Stalingrad im Winter 1942–1943 wieder aufzufüllen. ^{[ 36 ]}

Vom 24. November 1942 bis zum 31. Januar 1943 wurden 488 Flugzeuge als verloren gemeldet (darunter 266 Ju 52, 165 He 111, 42 Ju 86, 9 Fw 200, 5 He 177 und 1 Ju 290) sowie etwa 1000 Besatzungsmitglieder. ^{[ 37 ]}

Hitler nutzte für seinen Wahlkampf bei den Reichstagswahlen 1932 eine Ju 52 der Deutschen Luft Hansa, da er das Fliegen der Bahn vorzog. Nach seiner Ernennung zum Reichskanzler 1933 wurde Hans Baur sein persönlicher Pilot, und Hitler erhielt eine eigene Ju 52. Die nach dem Jagdflieger Max Immelmann aus dem Ersten Weltkrieg benannte „Immelmann II“ trug das Kennzeichen D-2600. ^{[ 38 ]} Mit Hitlers wachsender Macht und Bedeutung wuchs seine persönliche Luftstreitmacht auf fast 50 Flugzeuge an. Sie war auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof stationiert und bestand hauptsächlich aus Ju 52, mit denen auch andere Mitglieder seines Kabinetts und seines Kriegsstabes flogen. Im September 1939 wurde die „Immelmann II“ auf Baurs Vorschlag hin durch eine viermotorige Focke-Wulf Fw 200 Condor ersetzt , blieb aber bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs sein Ersatzflugzeug.

Eurasia war in den 1930er Jahren eine bedeutende chinesische Fluggesellschaft und betrieb mindestens sieben Ju 52/3m. Ein weiteres Exemplar, das als Vorführmaschine an Eurasia geschickt worden war, wurde von der Regierung der Nationalpartei Chinas erworben und diente Chiang Kai-shek als persönliches Transportmittel. ^{[ 39 ]}

Verschiedene Junkers Ju 52 wurden nach dem Zweiten Weltkrieg weiterhin militärisch und zivil genutzt. 1956 setzte die portugiesische Luftwaffe, die die Ju 52 bereits als Transportflugzeug nutzte, diesen Typ als Fallschirmjägerflugzeug für ihre neu aufgestellten Elite- Fallschirmjägertruppen ein , die später als Batalhão de Caçadores Páraquedistas bekannt wurden . Die Fallschirmjäger nutzten die Ju 52 in mehreren Kampfeinsätzen in Angola und anderen portugiesischen Kolonien in Afrika, bevor sie sie in den 1960er Jahren schrittweise außer Dienst stellten. ^{[ 41 ]}

Die Schweizer Luftwaffe setzte die Ju 52 von 1939 bis 1982 ein; drei Maschinen blieben bis dahin im Einsatz – vermutlich die letzte und längste Dienstzeit einer Ju 52 in einer Luftwaffe überhaupt. ^{[ 42 ]} Museen hofften, die Flugzeuge erwerben zu können, doch sie standen nicht zum Verkauf. ^{[ 43 ]} Sie sind noch immer flugfähig und können zusammen mit einer CASA 352 für Rundflüge mit Ju-Air gebucht werden . ^{[ 44 ]} In den 1950er-Jahren wurde die Ju 52 auch von der französischen Luftwaffe im Indochinakrieg als Bomber eingesetzt . Der Einsatz dieser Junkers war jedoch recht begrenzt. ^{[ 45 ]}

Die spanische Luftwaffe setzte die Ju 52, Spitzname Pava , bis weit in die 1970er Jahre ein. Das Geschwader Escuadrón 721, das die in Spanien gebauten Versionen flog, wurde zur Ausbildung von Fallschirmspringern vom Luftwaffenstützpunkt Alcantarilla bei Murcia eingesetzt . ^{[ 46 ]}

Einige militärische Ju 52 wurden für zivile Zwecke umgerüstet. So betrieb beispielsweise British European Airways zwischen 1946 und ihrer Außerdienststellung 1947 elf ehemalige Ju 52/3mg8e der Luftwaffe, die von der RAF übernommen worden waren, auf innerbritischen Strecken, bevor die Douglas DC-3 in die Flotte aufgenommen wurde. ^{[ 11 ]} Französische Fluggesellschaften wie die Société de Transports Aériens (STA) und Air France flogen Ende der 1940er und Anfang der 1950er Jahre Ju 52.

In der UdSSR wurden erbeutete Ju 52 der Zivilluftflotte zugeteilt, da sie sich besonders für den Transport von Schwefel aus der Karakum-Wüste eigneten . ^{[ 47 ]} Verschiedene sowjetische Behörden nutzten die Ju 52 bis 1950.

In Jugoslawien wurde die Ju-52 von der jugoslawischen Luftwaffe eingesetzt , die auch Fliegerclubs wie das Letalski-Zentrum in Maribor stark finanzierte und zahlreiche Fallschirmsportaktivitäten mit diesem Flugzeug unterstützte. Die jugoslawische Maschine mit der Nummer 208 setzte 1960 zum letzten Mal Fallschirmjäger auf dem Flughafen Maribor ab und ist heute im Luftfahrtmuseum Belgrad ausgestellt . ^{[ 48 ]}

Eine Ju 52 und eine Douglas DC-3 waren die letzten Flugzeuge, die vom Flughafen Berlin Tempelhof starteten, bevor dort am 30. Oktober 2008 der gesamte Flugbetrieb eingestellt wurde. ^{[ 49 ]}

Most Ju 52s were destroyed after the war, but 585 were built after 1945. In France, the machine had been manufactured during the war by the Junkers-controlled Avions Amiot company, and production continued afterwards as the Amiot AAC 1 Toucan. In Spain, Construcciones Aeronáuticas SA continued production as the CASA 352 and 352L. Four CASA 352s are airworthy and in regular use today.

In April 2022, 90 years after the first flight of the Ju 52/3m, the Swiss Junkers Flugzeugwerke AG announced the successor model of the Ju 52, the Ju 52 New Generation. The Ju 52 New Generation will be able to carry 14 passengers and will have modern RED A03 engines and modern avionics. The market launch is not expected before 2025.^[50][51]

Data from Junkers Aircraft & Engines 1913–1945^[52]

Ju 52

Prototype of the single-engined transport aircraft, of twelve laid down only six were completed as single-engined aircraft. First flight: 3 September 1930, powered by a BMW VIIaU engine.^[53][54]

Ju 52/1mba

The prototype Ju 52, (c/n 4001, regn D-1974), redesignated after being re-engined with a single Junkers L88 engine

Ju 52/1mbe

Aircraft powered by BMW VIIaU

Ju 52/1mbi

The second prototype, (c/n 4002, regn D-2133), fitted with a 600 kW (800 hp) Armstrong Siddeley Leopard engine

Ju 52/1mca

D-1974 fitted with drag flaps and refitted with a BMW VIIaU

Ju 52/1mcai

D-2356, (c/n 4005), crashed in May 1933

Ju 52/1mce

D-USON (c/n 4003) used as a target tug. D-2317, (c/n 4004), converted to a torpedo bomber in Sweden as the K 45

Ju 52/1mci

The second prototype fitted with 11.05 m (36 ft 3 in) long stepped floats, flying from the River Elbe on 17 July 1931

Ju 52/1mdi

The second prototype after having the floats removed and undercarriage reinstated, registered as D-USUS from 1934

Ju 52/1mdo

D-1974 fitted with a Junkers Jumo 4 engine as a testbed, reregistered as D-UZYP from 1937

Ju 52/3m

Three-engined prototype, powered by three 410 kW (550 hp) Pratt & Whitney R-1340 Wasp engines, first flight: 7 March 1932

Ju 52/3mba

VIP version for the president of the Fédération Aéronautique Internationale, Romanian prince George Valentin Bibescu, powered by a 560 kW (750 hp) Hispano-Suiza 12Mb engine in the nose and two 423 kW (567 hp) Hispano-Suiza 12Nb engines (one on each wing)

Ju 52/3mce

Dreimotoriges ziviles Transportflugzeug, angetrieben von drei Pratt & Whitney Hornet- oder BMW 132-Triebwerken

Ju 52/3mci

Geplante Version für Schweden, angetrieben von Pratt & Whitney Wasp-Motoren, wurde nicht gebaut

Ju 52/3mde

Wasserflugzeugversion für Bolivien und Kolumbien, umgebaut aus der Ju 52/1m

Ju 52/3mfe

Verbesserte Version mit Chassisverstärkungen und NACA-Motorverkleidungen an den äußeren Motoren, angetrieben von drei BMW 132A-3 Motoren

Ju 52/3mf1e

Trainerversion für DVS

Ju 52/3mge

Flugzeugversion, angetrieben von BMW Hornet 132A-Motoren

Ju 52/3mho

Zwei Flugzeuge, die von Junkers Jumo 205 C Dieselmotoren angetrieben werden und nur zu Testzwecken eingesetzt werden.

Ju 52/3mkao

Version mit zwei BMW 132A und einem BMW 132F oder BMW 132N als Testplattform

Ju 52/3ml

Angetrieben von drei 489 kW (656 PS) starken Pratt & Whitney R-1690-S1EG-Motoren

Ju 52/3mlu

Die für Italien bestimmte Flugzeugversion wurde zunächst mit Piaggio Stella X-Motoren ausgestattet, später dann mit Alfa Romeo 126RC/34-Motoren.

Ju 52/3mmao

Ähnlich wie Kao, jedoch mit NACA-Motorhaube

Ju 52/3mnai

Flugzeugversion für Schweden und Großbritannien, angetrieben von Pratt & Whitney Wasp-Triebwerken

Ju 52/3mreo

Flugzeugversion für Südamerika, angetrieben von BMW 132Da/Dc-Motoren

Ju 52/3msai

Flugzeugversion für Schweden und Südafrika, angetrieben von Pratt & Whitney Wasp-Triebwerken

Ju 52/3mte

Flugzeugversion, angetrieben von drei BMW 132K-Motoren

Ju 52/3mZ5

Exportversion für Finnland, angetrieben von BMW 132Z-3 Motoren

Ju 52/3mg3e

Verbesserte Militärversion, angetrieben von drei 541 kW (725 PS) starken BMW 132 A-3 Sternmotoren (eine verbesserte Version des Pratt & Whitney R-1690 Hornet ), ausgestattet mit einem verbesserten Funkgerät und Bombenabwurfmechanismus. Spätere Versionen besaßen ein Spornrad anstelle des Hecksporns.

Ju 52/3mg4e

Bei der militärischen Transportversion wurde der Hecksporn durch ein Heckrad ersetzt.

Ju 52/3mg5e

Ähnlich wie die g4e, jedoch angetrieben von drei 619 kW (830 PS) starken BMW 132 T-2 Motoren, konnte sie mit austauschbaren Schwimmern, Skiern und einem Radfahrwerk ausgestattet werden.

Ju 52/3mg6e

Die Transportversion war mit zusätzlicher Funkausrüstung und Autopilot ausgestattet und konnte auch mit einem Entmagnetisierungsring versehen werden.

Ju 52/3mg7e

Die Transportversion, die 18 Soldaten oder 12 Tragen befördern konnte, verfügte über einen Autopiloten und größere Ladeluken.

Ju 52/3mg8e

Ähnlich wie die g6e, jedoch mit verbesserter Funk- und Peilausrüstung, wurden einige mit Schwimmern ausgestattet.

Ju 52/3mg9e

Tropenversion der G4E für den Einsatz in Nordafrika, ausgestattet mit Segelflugzeugschleppvorrichtung und verstärktem Fahrwerk.

Ju 52/3mg10e

Ähnlich wie G9E, konnte aber mit Schwimmern oder Rädern ausgestattet werden und verfügte über keine Enteisungsanlage.

Ju 52/3mg11e

Ähnlich wie die G10E, jedoch mit Enteisungsanlage ausgestattet

Ju 52/3mg12e

Landtransportversion, angetrieben von drei BMW 132 -Liter-Motoren

Ju 52/3m12e

Zivile Version der Ju 52/3mg12e für die Luft Hansa

Ju 52/3mg13e

Es sind keine Einzelheiten bekannt.

Ju 52/3mg14e

Ähnlich dem G8E, jedoch mit verbesserter Panzerung, letzte deutsche Serienversion

AAC 1 Tukan

Postwar French version of g11e, 415 built^[55]

CASA 352

Postwar Spanish version, 106 built^[55]

CASA 352L

Spanish version with Spanish 578 kW (775 hp) ENMA Beta B-4 (license-built BMW 132) engines, 64 built^[55][56]

C-79

Designation assigned to a single example operated by the United States Army Air Forces^[57]

D52

Designation used by the Czechoslovak Air Force

T2B

Designation used by the Spanish Air Force

Tp 5

Designation used by the Swedish Air Force

K 45c

A single Ju 52/1mce (c/n 4004) was delivered to the Junkers factory at Limhamn in Sweden, where it was converted to a torpedo bomber as the K 45c.

France

• T.2B-212 – Ju 52/3m airworthy with Amicale J.B. Salis in Cerny, Essonne.^[58][59]

South Africa

• T.2B-273 – CASA 352L airworthy at the South African Airways Museum Society in Germiston, Gauteng.^[60] Bought from England in 1981 to celebrate the 50th anniversary of South African Airways.^[61]

United States

• T.2B-176 – CASA 352L airworthy at the Military Aviation Museum in Virginia Beach, Virginia.^[62] Formerly owned by Commemorative Air Force, operated by MAM since August 2010. Converted to Pratt & Whitney R-1340 geared engines, fitted with 3-blade propellers.^[63]

Argentina

• T-158 – Ju 52/3mge in storage at the Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina in Morón, Buenos Aires.^[59]

Belgium

• 6309 – Ju 52/3mg7e on static display at the Royal Museum of the Armed Forces and Military History in Brussels.^[59]

Canada

• Die T.2B-148 – CASA 352L ist im Royal Aviation Museum of Western Canada in Winnipeg, Manitoba, statisch ausgestellt . Sie wurde so umgebaut, dass sie einer Ju 52/1m ähnelt. ^{[ 64 ] [ 59 ]}

Kolumbien

• FAC-625 – Ju 52/3mg4e als statisches Ausstellungsstück im kolumbianischen Luft- und Raumfahrtmuseum in Tocancipá, Cundinamarca . ^{[ 65 ] [ 59 ]}

Frankreich

• 6311 – Ju 52/3mg7e befindet sich im Depot der Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens in Brétigny-sur-Orge, Essonne . Die Organisation erwarb das Flugzeug 2011 vom Museu do Ar, wo es zuvor eingelagert war. ^{[ 66 ] [ 59 ]}

Deutschland

• 363 – AAC.1 ist im Deutschen Museum in München, Bayern, statisch ausgestellt . ^{[ 59 ]}
• 6320 – AAC.1 ausgestellt im Verein für Historische Luftfahrzeuge in Mönchengladbach, Nordrhein-Westfalen . Leihgabe der Hugo Junkers Kaserne . ^{[ 67 ]}
• 6134 – Ju 52/3mg4e in statischer Ausstellung im Technikmuseum Hugo Junkers in Dessau, Sachsen-Anhalt . ^{[ 68 ] [ 59 ]}
• 6693 – Ju 52/3mg4e in statischer Ausstellung bei der Traditionsgemeinschaft Lufttransport Wunstorf in Wunstorf, Niedersachsen . ^{[ 69 ] [ 59 ]}
• 6821 – Ju 52/3mg4e ist im Technik Museum Speyer in Speyer, Rheinland-Pfalz, statisch ausgestellt . ^{[ 70 ] [ 59 ]}
• 130714 – Ju 52/3mg8e, ausgestellt bei Quax im Auftrag der Deutschen Lufthansa Berlin-Stiftung in Büren, Nordrhein-Westfalen . ^{[ 71 ] [ 72 ]} Sie befand sich zuvor im Besitz des Luftfahrtautors Martin Caidin und wurde mit Pratt & Whitney R-1340- Triebwerken nachgerüstet . ^{[ 59 ]}
• T.2B-108 – Ju 52/3mte in statischer Ausstellung im Deutschen Technikmuseum in Berlin . ^{[ 73 ] [ 59 ]}
• T.2B-127 – CASA 352L als statisches Ausstellungsstück auf der Flugausstellung Peter Junior in Hermeskeil, Rheinland-Pfalz . ^{[ 74 ] [ 59 ]}
• T.2B-140 – CASA 352L in statischer Ausstellung im Technik Museum Sinsheim in Sinsheim, Baden-Württemberg . ^{[ 75 ] [ 59 ]}
• T.2B-144 – CASA 352L ist im Besucherpark des Flughafens München in München, Bayern, statisch ausgestellt. ^{[ 76 ] [ 59 ]}
• T.2B-209 – CASA 352L ist im Technik Museum Speyer in Speyer statisch ausgestellt. ^{[ 59 ]}
• T.2B-257 – CASA 352L in statischer Ausstellung im Technik Museum Sinsheim in Sinsheim. ^{[ 77 ]}

Norwegen

• 6306 – Ju 52/3mg3e als statisches Ausstellungsstück im Norwegischen Luftfahrtmuseum in Bodø, Nordland . ^{[ 78 ] [ 59 ]}
• 6657 – Ju 52/3mg4e statisch ausgestellt in der Flugzeugsammlung der norwegischen Streitkräfte in Gardermoen, Viken . ^{[ 79 ] [ 59 ]}
• 6791 – Ju 52/3m, gelagert im Flyhistorisk Museum, Sola bei Stavanger

Polen

• 48 – AAC.1 ist im Polnischen Luftfahrtmuseum in Krakau statisch ausgestellt . ^{[ 80 ] [ 59 ]}

Portugal

• 6304 – Ju 52/3mg3e ist im Museu do Ar in Sintra, Lissabon , statisch ausgestellt . ^{[ 59 ]}

Serbien

• 7208 – AAC.1 ist im Luftfahrtmuseum Belgrad in Surčin, Belgrad , statisch ausgestellt . ^{[ 81 ] [ 59 ]}

Spanien

• T.2B-211 – CASA 352L in statischer Ausstellung im Museo del Aire in Cuatro Vientos, Madrid . ^{[ 82 ] [ 59 ]}
• T.2B-246 – CASA 352L auf statischer Ausstellung auf dem Luftwaffenstützpunkt Torrejon in Torrejón de Ardoz, Madrid . ^{[ 59 ]}
• T.2B-254 – CASA 352L in statischer Ausstellung im Museo del Aire in Cuatro Vientos, Madrid. ^{[ 82 ] [ 59 ]}

Schweden

• T.2B-142 – CASA 352L in statischer Ausstellung im Svedinos Biloch Flygmuseum in Ugglarp, ​​Halland. ^{[ 83 ] [ 59 ]}

Vereinigtes Königreich

• T.2B-272 – CASA 352L ist im Kent Battle of Britain Museum in Hawkinge , Kent , statisch ausgestellt . ^{[ 84 ]}

Vereinigte Staaten

• T.2B-244 – CASA 352L im Depot des National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio . Das Flugzeug wurde dem Museum 1971 von der spanischen Regierung geschenkt. ^{[ 85 ]}
• T.2B-255 – CASA 352L ist im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in Chantilly, Virginia, statisch ausgestellt . ^{[ 86 ] [ 59 ]}
• T.2B-262 – CASA 352L im Lager der Fantasy of Flight in Polk City, Florida . ^{[ 59 ]}

Schweiz

• A-701 – Ju 52/3mg4e wird bei Ju-Air in Dübendorf, Zürich, flugfähig restauriert . ^{[ 87 ] [ 59 ] [ 88 ]}
• A-703 – Ju 52/3mg4e wird bei Ju-Air in Dübendorf, Zürich, flugfähig restauriert. ^{[ 87 ] [ 59 ] [ 88 ]}
• Die T.2B-165 – CASA 352L wird derzeit von Ju-Air in Dübendorf, Zürich, flugtauglich restauriert . ^{[ 87 ] [ 88 ]} Zuvor war sie als D-CIAK am Flughafen Düsseldorf öffentlich ausgestellt . ^{[ 59 ]}

Daten aus „Die Kampfflugzeuge des Dritten Reiches“ , ^{[ 89 ]} Flugzeugprofil Nr. 177: Die Junkers Ju 52-Serie ^{[ 27 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: Zwei
• Kapazität: 17 Passagiere
• Länge: 19 m (62 Fuß)
• Spannweite: 29 m (96 Fuß)
• Höhe: 5,5 m (18,2 Fuß)
• Flügelfläche: 110,50 m² ⁽ 1.189,4 Quadratfuß)
• Leergewicht: 5.720 kg (12.610 lb)
• Bruttogewicht: 9.500 kg (20.944 lb)
• Maximales Startgewicht: 10.500 kg (23.146 lb)
• Antrieb: 3 × BMW 132A-3 9-Zylinder -Sternmotoren mit Luftkühlung , je 510 kW (680 PS) Startleistung (510 kW (690 PS) ^{[ 90 ]} )
• Propeller: 2-Blatt-Festpropeller

Leistung

• Höchstgeschwindigkeit: 265,5 km/h (165,0 mph, 143,4 kn) auf Meereshöhe

276,8 km/h (172,0 mph; 149,5 kn) in 900 m (3.000 ft) Höhe

• Reisegeschwindigkeit: 246 km/h (153 mph, 133 kn) maximale Dauergeschwindigkeit bei 910 m (3.000 ft)

209 km/h (130 mph; 113 kn) wirtschaftlicher Reisegeschwindigkeit

• Reichweite: 1.000 km (620 Meilen, 540 Seemeilen)
• Dienstgipfelhöhe: 5.900 m (19.360 ft)
• Steigrate: 3,9 m/s (770 ft/min)
• Zeit bis zur Zielhöhe: 3.000 m (9.800 Fuß) in 17 Minuten 30 Sekunden
• Flächenbelastung: 83,35 kg/m² ⁽ 17,07 lb/sq ft)
• Leistungsgewicht/Masse : 7,95 kg/kW

Rüstung

• Bewaffnung: * 1 × 7,92 mm MG 15 oder 13 mm MG 131 in Rückenlage
• 1 × 7,92 mm (0,312 Zoll) MG 15 Maschinengewehr in einem halb einziehbaren Staubbehälterturm
• Bomben: bis zu 500 kg Bomben

Verwandte Entwicklung

• Junkers Ju 252
• Junkers Ju 352

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Dewoitine D.338
• Douglas DC-3 / C-47
• Fokker F.VII
• Ford Trimotor
• Savoia-Marchetti SM.81
• Stout 3-AT
• Savoia-Marchetti S.73

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs

Andere

• 2018 Absturz der Ju-Air Junkers Ju 52

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• Gerdessen, Frederik. „Estnische Luftstreitkräfte 1918 – 1945“. Air Enthusiast , Nr. 18, April – Juli 1982. S. 61–76. ISSN 0143-5450 . 
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• Zürl, Walter (1941). Deutsche Flugzeugkonstrukteure . München, Deutschland: Curt Pechstein Verlag.

• Deutsche Lufthansa Berlin Stiftung
• Junkers Ju 52/3m im Norwegischen Luftfahrtmuseum (Archiviert am 23. März 2016 im Internet Archive).