Die Lockheed L-1011 TriStar (ausgesprochen „El-ten-eleven“) [ 1 ] ist ein amerikanisches Mittel- bis Langstrecken- Großraumflugzeug mit drei Triebwerken , das von der Lockheed Corporation gebaut wurde. Sie war nach der Boeing 747 und der McDonnell Douglas DC-10 das dritte Großraumflugzeug, das in den kommerziellen Betrieb ging . Das Flugzeug bietet Platz für bis zu 400 Passagiere und hat eine Reichweite von über 4.000 Seemeilen (7.410  km ; 4.600  Meilen ). Die Triebwerkskonfiguration umfasst drei Rolls-Royce RB.211- Triebwerke: je eines unter jeder Tragfläche und ein drittes, mittig im hinteren Rumpf montiertes Triebwerk mit einem S-förmigen Lufteinlass auf der Rumpfoberseite. Das Flugzeug verfügt über eine automatische Landefunktion, ein automatisches Sinkflugkontrollsystem sowie optional über eine Bordküche und eine Lounge im Unterdeck.

Die L-1011 TriStar wurde in zwei Rumpflängen produziert. Die ursprüngliche L-1011-1 absolvierte ihren Erstflug im November 1970 und wurde 1972 von Eastern Air Lines in Dienst gestellt . Die verkürzte, reichweitenstärkere Version L-1011-500 hob 1978 erstmals ab und wurde ein Jahr später von British Airways in Dienst gestellt . Die TriStar in Originallänge wurde außerdem als Version mit höherem Startgewicht , L-1011-100, mit leistungsstärkerem Triebwerk, L-1011-200, und als nochmals verbesserte L-1011-250 gefertigt. Nachträgliche Umbauten der L-1011-1 mit erhöhtem Startgewicht umfassten die L-1011-50 und L-1011-150.

Der Absatz der L-1011 TriStar wurde durch zweijährige Verzögerungen aufgrund von Entwicklungs- und Finanzproblemen bei Rolls-Royce , dem alleinigen Triebwerkshersteller, beeinträchtigt. Zwischen 1968 und 1984 fertigte Lockheed insgesamt 250 TriStars, die im Lockheed-Werk am Palmdale Regional Airport in Südkalifornien , nördlich von Los Angeles , montiert wurden . Nach Produktionsende der L-1011 zog sich Lockheed aufgrund der hinter den Erwartungen zurückgebliebenen Verkaufszahlen aus dem Geschäft mit Verkehrsflugzeugen zurück. [ 2 ] Stand 2026 ist nur noch eine L-1011 im Einsatz, die „Stargazer“ . [ 3 ]

Entwicklung

Der Prototyp L-1011 TriStar wird 1970 für seinen ersten Flugtest vorbereitet.

Ursprünge

In den 1960er Jahren wandte sich American Airlines mit dem Bedarf an einem Passagierflugzeug für 250 Passagiere auf transkontinentalen Strecken an Lockheed und den Konkurrenten Douglas (später McDonnell Douglas). [ 4 ] Lockheed hatte seit der L-188 Electra von 1961 keine zivilen Passagierflugzeuge mehr produziert . Die Electra war in den 1950er Jahren für Turboprop-Antrieb konzipiert worden, den Lockheed erfolgreich beim Militärtransporter C-130 Hercules einsetzte . Obwohl die Electra anfängliche Vibrationsprobleme, die zu mehreren Abstürzen geführt hatten, überwunden hatte, verlagerte sich der Markt für große Passagierflugzeuge bald hin zu Düsenflugzeugen wie der Boeing 707 und der Douglas DC-8 . [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] Lockheed erhielt Aufträge für militärische Düsentransporter mit der C-141 StarLifter und leistete mit der C-5 Galaxy und ihren Hochleistungs-Turbofan-Triebwerken Pionierarbeit im Bereich der sehr großen Düsentransporter. Boeing verlor zwar den Militärauftrag, aber das in Eigenregie entwickelte 747-Modell sollte später einen wesentlich größeren Markt für zivile Großraumflugzeuge erobern .

Nach Schwierigkeiten mit einigen seiner Militärprogramme wollte Lockheed Martin mit einem kleineren Großraumflugzeug wieder in den zivilen Markt einsteigen. Die Antwort darauf war die L-1011 TriStar. Douglas Aircraft konterte American Airlines mit der DC-10 , die eine ähnliche Dreimotorenkonfiguration und Abmessungen aufwies. [ 8 ] Trotz ihrer Ähnlichkeiten unterschieden sich die Entwicklungsansätze von L-1011 und DC-10 deutlich. McDonnell, der kurz zuvor die Leitung von Douglas Aircraft übernommen hatte, lenkte die Entwicklung der DC-10 mit einem „sehr strengen Budget, Kostenüberschreitungen waren inakzeptabel – selbst auf Kosten der Sicherheit“. Dieser konservative Ansatz bedeutete die Wiederverwendung der Technologie der Douglas DC-8 . Lockheed Martin hingegen setzte bei der L-1011 auf „die fortschrittlichste Technologie der Zeit, und wenn diese fehlte, entwickelte Lockheed sie selbst“ [ 9 ] , um geringere Lärmemissionen, höhere Zuverlässigkeit und eine größere Effizienz als Düsenflugzeuge der ersten Generation zu erreichen. Der Name TriStar wurde in einem Namenswettbewerb unter den Lockheed-Mitarbeitern für das Flugzeug gewählt. Die fortschrittliche Technologie des TriStar führte zu einem hohen Kaufpreis. [ 10 ]

TWA Lockheed L-1011-1 Tristar Doppelgangkabine im Jahr 1972
Lockheed L-1011 TriStar, Vorderansicht mit 3-Motoren-Anordnung
Die S-förmige Kanalkonfiguration mit dem über dem Heckmotor versetzten Lufteinlass

Die TriStar war als zweistrahliges Flugzeug mit zwei Gängen, Platz für maximal 400 Passagiere und drei Triebwerken konzipiert. Ursprünglich als „Jumbo- Twin “ geplant, entschied man sich letztendlich für drei Triebwerke, um dem Flugzeug genügend Schub für Starts von bestehenden Start- und Landebahnen zu verleihen. [ 8 ] Vor der Einführung der Extended Operations Standards durch die FAA in den 1980er-Jahren durften Verkehrsflugzeuge mit nur zwei Triebwerken nicht weiter als 60 Minuten von einem Flughafen entfernt fliegen, was transozeanische Flüge unmöglich machte. Der größte sichtbare Unterschied zwischen der TriStar und ihrem ähnlichen dreistrahligen Konkurrenten, der McDonnell Douglas DC-10, liegt in der Position des mittigen Triebwerks: Das Triebwerk der DC-10 ist aus Gründen der einfacheren Konstruktion und wirtschaftlicheren Bauweise über dem Rumpf montiert, während das Triebwerk der TriStar im hinteren Rumpf eingebaut ist und die Luft durch einen S-förmigen Lufteinlass eintritt , um den Luftwiderstand zu verringern und die Stabilität zu verbessern. [ 10 ] [ 11 ] Lockheed konnte den Druckverlust im S-förmigen Kanal durch die Begrenzung der Kanalkrümmung auf einem ähnlichen Niveau wie in einem geraden Kanal halten. Der Einsatz des S-förmigen Kanals führte zu einer leichteren Flugzeugzelle als bei einer Installation mit geradem Kanal. Die im Rahmen der Entwicklung der L-1011 durchgeführten Untersuchungen zeigten, dass die Verluste durch die Verwendung eines S-förmigen Kanals durch die genannten Einsparungen mehr als kompensiert wurden. [ 12 ] Ein weiterer wesentlicher Unterschied zwischen der L-1011 und der DC-10 war Lockheeds Entscheidung für den Rolls-Royce RB.211 als einzige Triebwerksoption für die L-1011. [ 13 ] [ 14 ] Der ursprünglich konzipierte RB.211- Turbofan war ein fortschrittliches Dreiwellentriebwerk mit einem Kohlefaserlüfter , [ 15 ] das einen besseren Wirkungsgrad und ein besseres Leistungsgewicht als jedes Konkurrenztriebwerk wie beispielsweise das General Electric CF6, das die DC-10 antrieb, aufwies. Theoretisch würde der Dreifachwellenmotor die gleiche oder sogar eine höhere Leistung als die bestehenden Zweifachwellenmotoren erzeugen und gleichzeitig einen kleineren Querschnitt aufweisen, wodurch der Widerstand reduziert würde. [ 9 ] [ 10 ]

American Airlines entschied sich für die Douglas DC-10, obwohl sie auch erhebliches Interesse an der L-1011 zeigte. American beabsichtigte, Douglas zu einer Preissenkung für die DC-10 zu bewegen, was ihr auch gelang. [ 16 ] Ohne die Unterstützung von American wurde die TriStar mit Bestellungen von Trans World Airlines (TWA) und Eastern Air Lines in Dienst gestellt.

Obwohl der Entwicklungsplan der TriStar dem des Konkurrenten sehr ähnlich war, kam McDonnell Douglas aufgrund von Verzögerungen bei der Triebwerksentwicklung ein Jahr früher auf den Markt als Lockheed. Im Februar 1971, nach enormen Entwicklungskosten im Zusammenhang mit dem RB.211, musste Rolls-Royce Insolvenz anmelden . [ 17 ] [ 18 ] Dies führte zum Stopp der Endmontage der L-1011, und Lockheed prüfte die Möglichkeit eines US-amerikanischen Triebwerkslieferanten. [ 19 ] Die Konstruktion der TriStar war zu diesem Zeitpunkt jedoch bereits abgeschlossen, und ihr S-förmiger Lufteinlass, der für den kleineren Querschnitt des dreiwelligen RB-211-Triebwerks zur Reduzierung des Luftwiderstands ausgelegt war, hatte einen zu kleinen Durchmesser für ein vorhandenes zweiwelliges Triebwerk. [ 10 ] Eine der Optionen war die mögliche Auslagerung der RB-211-Produktion an den kanadischen Hersteller Orenda Engines . [ 20 ]

Die britische Regierung stimmte einer umfangreichen staatlichen Subvention zur Wiederaufnahme der Rolls-Royce-Produktion unter der Bedingung zu, dass die US-Regierung die Bankkredite garantierte, die Lockheed für die Fertigstellung des L-1011-Projekts benötigte. [ Anmerkung 1 ] Trotz einiger Widerstände, insbesondere seitens des damaligen Gouverneurs von Kalifornien , Ronald Reagan , stellte die US-Regierung diese Garantien bereit. [ 22 ] Für den Rest des RB.211-Projekts blieb Rolls-Royce ein staatliches Unternehmen. [ 23 ]

Produktion

Eine L-1011-1 der Pacific Southwest Airlines im Lockheed-Werk in Palmdale

Die interne Lockheed-Modellnummer der TriStar lautet L-093. Die TriStar wurde in den Lockheed-Werken in Burbank und Palmdale, Kalifornien, gefertigt . Der Prototyp L-1011 absolvierte seinen Erstflug am 16. November 1970. [ 24 ] Die L-1011 wurde am 14. April 1972 zugelassen, und die erste Passagiermaschine wurde am 26. April 1972 an Eastern Air Lines ausgeliefert. [ 24 ] 1972 betrugen die Stückkosten 20 Millionen US-Dollar (entspricht etwa 113 Millionen US-Dollar im Jahr 2024). [ 25 ] Um das neue Flugzeug weiter bekannt zu machen, unternahm der bekannte Lockheed-Testpilot Tony LeVier 1972 mit einer L-1011, möglicherweise dem Prototyp, eine Welttournee . Bei einer Demonstration der Testpiloten LeVier und Charles Hall flogen 115 Besatzungsmitglieder, Mitarbeiter und Reporter mit der TriStar 4 Stunden und 13 Minuten von Palmdale zum Flughafen Dulles. Dabei war das automatische Flugsteuerungssystem (AFCS) der TriStar vom Start bis zur Landung aktiviert. Lockheed feierte dies als „bahnbrechenden Moment: den ersten Überlandflug ohne menschliches Eingreifen an den Steuerknüppeln“. [ 4 ]

Lockheed stellte recht früh fest, dass die TriStar ein höheres Struktur- und Triebwerksgewicht sowie einen höheren spezifischen Treibstoffverbrauch aufwies als ursprünglich geplant. Um dieses Problem zu beheben und die Leistungsgarantien zu erfüllen, entwickelte Lockheed ein Strukturkit, das eine Erhöhung des maximalen Startgewichts (MTOW) der Serienflugzeuge von 186.000 kg auf 195.000 kg ermöglichte. Die Gewichtsprobleme beeinträchtigten jedoch das Gewicht und die Attraktivität der frühen Serienflugzeuge vom Typ L-1011-1, bekannt als Gruppe 1 (Seriennummern 1002 bis 1012).

Air Canada L 1011

Flugzeuge der Gruppe 1 haben ein Leergewicht ( OEW ) von 114.600 kg (252.700 Pfund), was etwa 5.800 kg (12.700 Pfund) höher ist als bei späteren Flugzeugen. Flugzeuge der Gruppe 2 (Seriennummern 1013 bis 1051) haben ein Leergewicht von 112.000 kg (247.000 Pfund), was etwa 2.100 kg (4.700 Pfund) weniger entspricht. Diese Flugzeuge weisen im Allgemeinen auch unterschiedliche Schwerpunktbereiche auf, wobei die vordere Schwerpunktgrenze bei den älteren Flugzeugen bei höheren Bruttogewichten restriktiver ist. Flugzeuge der Gruppen 1 und 2 (Seriennummern 1002 bis 1051) können nur auf die Spezifikationen -50 oder -150 aufgerüstet werden, wobei die Flugzeuge der Gruppe 1 (bis Seriennummer 1012) ihre betrieblichen Nachteile weiterhin aufweisen. Alle Flugzeuge des Typs L-1011-1 ab der Seriennummer 1052 gehören zur Gruppe 3 und sind vollständig auf alle Varianten bis zur Spezifikation -250 aufrüstbar.

British Airways L-1011 TriStar in Landor-Lackierung im Jahr 1986

Bei Rolls-Royce wurden die Kosten kontrolliert, und die Anstrengungen konzentrierten sich größtenteils auf die ursprünglichen TriStar-Triebwerke, die zwischen dem Erstflug der L-1011 und ihrer Inbetriebnahme erhebliche Modifikationen erforderten. Die Konkurrenz, insbesondere General Electric, entwickelte sehr schnell ihr CF6- Triebwerk mit höherem Schub, wodurch eine schwerere, interkontinentale DC-10-30 schneller auf den Markt gebracht werden konnte. Die Flexibilität, die eine Langstrecken-DC-10 potenziellen Kunden bot, benachteiligte die L-1011 erheblich. Rolls-Royce entwickelte daraufhin das schubstarke RB.211-524 für die L-1011-200 und -500, doch dies dauerte viele Jahre. [ 26 ]

Die daraus resultierende Verzögerung bei der Entwicklung einer Variante mit höherer Nutzlast und größerer Reichweite durch Lockheed und Rolls-Royce sowie die verspätete Markteinführung der TriStar führten dazu, dass nur 250 TriStars im Vergleich zu über 400 DC-10 verkauft wurden. [ 10 ] Lockheed hätte 500 Flugzeuge absetzen müssen, um die Gewinnschwelle zu erreichen. 1981 kündigte das Unternehmen jedoch an, die Produktion mit der Auslieferung der 250. und letzten bestellten L-1011 im Jahr 1984 einzustellen. [ 27 ] [ 28 ]

Da die TriStar nicht rentabel war, zog sich Lockheed aus dem Geschäft mit zivilen Flugzeugen zurück. [ 2 ] Die Rivalität der TriStar mit der DC-10 gilt als „Fallbeispiel dafür, was passieren kann, wenn zwei Hersteller versuchen, einen Markt aufzuteilen, der schlichtweg nicht beide Flugzeuge tragen konnte“. Lockheed fehlten die Ressourcen, um mehrere Vorschläge auf Basis der TriStar-Flügel und -Zelle weiterzuverfolgen, darunter ein Großraumflugzeug mit zwei Strahltriebwerken und ein verlängertes vierstrahliges Flugzeug (eines der vierstrahligen Modelle sollte zwei Unterflügeltriebwerke und zwei am Heck montierte Triebwerke haben). Auch McDonnell Douglas war finanziell geschwächt und konnte anstelle eines komplett neuen Flugzeugs, das der nächsten Generation zweistrahliger Flugzeuge wie der Boeing 777 hätte Konkurrenz machen können, lediglich die MD-11 , eine Weiterentwicklung der DC-10, entwickeln . [ 9 ]

Letztendlich wurden sowohl die L-1011 als auch die DC-10/MD-11 von der nächsten Generation zweistrahliger Großraumflugzeuge wie der Boeing 767 und dem Airbus A330 verdrängt – da die ETOPS -Regeln nach und nach auf längere Strecken ausgedehnt wurden – was vor allem auf die verbesserte Zuverlässigkeit und Leistung der Strahltriebwerke zurückzuführen war, die den Betrieb dreistrahliger Flugzeuge weniger kosteneffizient machten; zweistrahlige Großraumflugzeuge wurden zur dominierenden Konfiguration für Langstreckenflüge.

Design

Motoren

Der RB.211 und seine Eigenschaften ermöglichten es der L-1011 trotz der Entwicklungsverzögerungen, einen bis dato unerreichten Kraftstoffverbrauch und Geräuschpegel zu erreichen. [ 29 ] : 23

Umkehrer und Düse

Die beiden Teile der Schubumkehranlage sind in ihrer Betriebsposition dargestellt. Das schwarze Leitschaufelgitter lässt die Luft in Vorwärtsrichtung entweichen, während der übliche rückwärtige Luftstrom für den Vorwärtsschub durch die im Kanal sichtbaren Sperrklappen gestoppt wird.

Der RB.211 verfügt über Schubumkehr mittels der Bypassluft des Fans. Die Schubumkehr wird im Leerlauf aktiviert. Ein Luftaustrittskanal wird um die Triebwerksgondel herum geöffnet, und direkt dahinter schließen Sperrklappen den Kanal. Die Luft durchströmt ein Gitter aus Leitschaufeln, die sie für die Schubumkehr in Vorwärtsrichtung lenken. Ursprünglich war beim RB.211 auch eine Schubumkehr für den Abgasstrom vorgesehen. Da aerodynamische Interferenzen mit den Klappen deren Bremswirkung verringerten, wurde die Abgasumkehr entfernt und durch einen 11-Grad-Hinterkörper ersetzt, der die spezifische Reichweite um 1,5 % verbesserte. Weitere Verbesserungen führten zu einem 15-Grad-Hinterkörper, wodurch die L-1011 „ihre prognostizierte spezifische Reichweite bei Mach 0,85 um 3,5 bis 5,5 Prozent übertraf, wobei der genaue Wert vom Reisegewicht abhing.“ [ 29 ] : 26–27

Vollständig fliegender Schwanz

Anstelle des in den meisten damaligen Passagierflugzeugen üblichen verstellbaren Höhenleitwerks (THS) verfügte die L-1011 über ein frei bewegliches Leitwerk – einen Stabilisator . Der hintere Teil besaß ein mit dem Stabilisator gekoppeltes (Antiservo- ) Höhenruder , das sich mit diesem bewegte und so dessen Wölbung veränderte und die Gesamtwirksamkeit der Steuerflächen verbesserte. Lockheeds Hauptgrund für den Verzicht auf ein THS war die „Beseitigung von Trimmfehlern und unkontrollierter Trimmung, die in der Vergangenheit zu einer Reihe von Unfällen beigetragen haben.“ [ 29 ] : 30–31 [ 30 ] Die Tatsache, dass die Höhenruder nicht direkt bewegt werden, führte dazu, dass das Blockieren (Anheben der Hinterkante) des linken Höhenruders an Bord von Delta Air Lines Flug 1080 im Jahr 1977 nicht erkannt wurde. [ 31 ]

Kraftstoffsystem

Die L-1011-1 verfügt über vier Flügeltanks; jeder innere Tank versorgt das jeweilige Flügeltriebwerk, die beiden äußeren Tanks das Hecktriebwerk über einen Durchflussausgleicher. [ 29 ] : 33 Der zusätzliche Mitteltank der Langstreckenvarianten, der aus zwei Hälften besteht, befindet sich zwischen den Flügelhälften. Jede Hälfte des Mitteltanks dient als zusätzliche Kapazität für den jeweils angrenzenden inneren Flügeltank und wird mittels Ejektorpumpen befüllt . Ist der Mitteltank gefüllt, versorgt er alle drei Triebwerke im Flug (über die Ejektorpumpen und Querverbindungsventile) mit Treibstoff , bis der Mitteltank leer ist und die verbleibenden Tanks den Treibstoffstand angeglichen haben. [ 32 ]

Reisezugkabine einer TWA L-1011 TriStar in 2-5-2-Anordnung

Fahrwerk

Das Bugfahrwerk besaß zwei Befestigungspunkte, einen vorn und einen hinten, sodass ein ausreichend kurzer Schlepper das Flugzeug direkt von unten anschieben oder ziehen konnte. Diese Funktion ermöglichte Operationen an Flughäfen, an denen der Platz vor dem Flugzeug nicht ausreichte, was damals häufiger vorkam. [ 29 ] : 34

Elektrisches System und Avionik

Das Dreimann-Flugdeck der L-1011 TriStar

Die L-1011 war das erste Düsenflugzeug mit integriertem Antriebsgenerator (IDG). [ 29 ] : 34

Das im September 1977 von der FAA zertifizierte Flugmanagementsystem (FMS) der L-1011 bot zahlreiche Funktionen, die seither Standard sind. Diese Funktionen zielten darauf ab, die Arbeitsbelastung der Besatzung deutlich zu reduzieren und die Treibstoffeffizienz zu verbessern . Dazu gehörten ein Mach/IAS-Tempomat, ein automatischer Turbulenzmodus, der Turbulenzen erkennt und die Triebwerksleistung entsprechend anpasst, sowie ein Sinkflugmodus, der durch Rückrechnung von einem voreingestellten Punkt aus den optimalen Sinkflugpunkt ermittelt und so eine Ankunft in der gewünschten Höhe und Geschwindigkeit ermöglicht. [ 29 ] : 36–38

Die L-1011 verfügte über ein hochentwickeltes Autopilotsystem und war das erste Großraumflugzeug , das die FAA- Zulassung für die automatische Landung gemäß Kategorie IIIc erhielt . Diese Zulassung erlaubte der TriStar Landungen im Blindflug durch den Autopiloten bei Nullsicht . [ 33 ] Die L-1011 nutzte ein Trägheitsnavigationssystem; [ 34 ] [ 35 ] dazu gehörte die Ausrichtung des Navigationssystems durch Eingabe der aktuellen Längen- und Breitengradkoordinaten. [ 9 ]

Es verfügte außerdem über ein einzigartiges Direct Lift Control (DLC)-System, das sanfte Landeanflüge ermöglichte, ohne dass während des Anflugs signifikante Nickwinkeländerungen erforderlich waren. [ 36 ] [ 37 ] DLC trägt dazu bei, das Flugzeug im Endanflug auf dem Gleitpfad zu halten, indem es automatisch Spoiler an den Tragflächen ausfährt. Anstatt den Sinkflug durch Nickwinkeländerungen zu steuern, hilft DLC somit, den Sinkflug zu kontrollieren und gleichzeitig einen konstanteren Nickwinkel mithilfe von vier redundanten Hydrauliksystemen aufrechtzuerhalten.

Andere Komponenten und Systeme

Die Hilfsgasturbine (APU), eine Pratt & Whitney ST6L [ 38 ] , konnte bis zu einer Höhe von 30.000 Fuß betrieben werden; ihre beiden quadratischen Lufteinlassklappen befanden sich an der Unterseite des Rumpfes mittig im hinteren Bereich des Flugzeugs. [ 29 ] : 28 Im Vergleich zu den damals üblichen drei Hydrauliksystemen verfügte die L-1011 über vier unabhängige Hydrauliksysteme mit je 3.000 psi. [ 29 ] : 29

Im Produktionsprozess kam außerdem ein einzigartiges Autoklavensystem zum Einsatz , mit dem die Rumpfsegmente miteinander verbunden wurden; dadurch wurde die L-1011 extrem korrosionsbeständig.

Betriebsgeschichte

Kommerziell

Eine Eastern Air Lines L-1011 TriStar in St. Louis im Jahr 1972. Dieses Flugzeug sollte als Eastern Air Lines Flug 401 zum ersten L-1011 und zum ersten Großraumflugzeug mit Totalverlust werden .

TWA pries die TriStar in den 1980er-Jahren in Werbematerialien als eines der sichersten Flugzeuge der Welt an, als die Besorgnis über die Sicherheitsbilanz der McDonnell Douglas DC-10 , die von konkurrierenden Fluggesellschaften eingesetzt wurde, ihren Höhepunkt erreichte. [ 24 ] Die L-1011 war in fünf tödliche Unfälle verwickelt, von denen nur einer auf einen technischen Defekt des Flugzeugs zurückzuführen war. [ 39 ]

Delta Air Lines war der größte Kunde dieses Flugzeugtyps. [ 40 ] Delta musterte ihre TriStars im Jahr 2001 aus und ersetzte sie durch die Boeing 767-400ER . Cathay Pacific wurde schließlich zum größten nicht-amerikanischen Betreiber dieses Typs, indem sie nach der Insolvenz von Eastern Air Lines zahlreiche Maschinen des Konzerns übernahm und zeitweise bis zu 21 Flugzeuge betrieb. Cathay Pacific musterte ihre L-1011 im Oktober 1996 aus und ersetzte sie durch den Airbus A330-300 . TWA musterte ihre verbleibenden L-1011 im September 1997 aus.

Um sich den japanischen Markt zu sichern, bestach Lockheed heimlich mehrere Mitglieder der japanischen Regierung, um den Kauf von L-1011-Flugzeugen durch All Nippon Airways zu subventionieren. Die Aufdeckung der Bestechungen löste einen schweren Skandal aus. [ 41 ] [ 42 ] Das Ausmaß des sogenannten Lockheed-Bestechungsskandals führte zur Verhaftung des japanischen Premierministers Kakuei Tanaka sowie mehrerer anderer Beamter. [ 43 ] Innerhalb von Lockheed traten der Vorstandsvorsitzende Daniel Haughton und der stellvertretende Vorstandsvorsitzende und Präsident Carl Kotchian am 13. Februar 1976 von ihren Ämtern zurück. [ 44 ] Tanaka wurde schließlich wegen Verstoßes gegen Devisenkontrollgesetze angeklagt und für schuldig befunden, jedoch nicht wegen Bestechung, einem schwerwiegenderen Verbrechen. [ 45 ] [ 46 ] Entscheidend für Lockheed war der Verlust eines Auftrags im Wert von über einer Milliarde US-Dollar. [ 47 ]

Die Sowjetunion besaß zu jener Zeit kein Großraumflugzeug. Die Entwicklung der eigenen Iljuschin Il-86 verzögerte sich; [ 48 ] [ 49 ] daher begannen die Sowjets Mitte der 1970er Jahre Verhandlungen über den Kauf von 30 TriStar-Maschinen und die Lizenzproduktion von bis zu 100 Maschinen pro Jahr. [ 50 ] [ 51 ] Die Gespräche scheiterten, da US-Präsident Jimmy Carter die Menschenrechte zu einem wichtigen Bestandteil der US-Außenpolitik machte. [ 52 ] [ 53 ] Die TriStar wurde zudem vom Koordinierungsausschuss als Träger fortschrittlicher Technologie eingestuft, deren Verkauf an potenzielle Feinde verboten war, was ein erhebliches Hindernis für das Exportgeschäft darstellte.

Die letzten drei Fluggesellschaften, die die L-1011 im Linienverkehr einsetzten, waren Brussels Airlines (im Codeshare mit Hewa Bora Airways ), Thai Sky Airlines und Lloyd Aereo Boliviano . Ihre letzten Flüge fanden im August 2007, Februar 2008 bzw. Mai 2008 statt. [ 54 ] In den Folgejahren wurde die L-1011 von kleineren, neu gegründeten Fluggesellschaften, insbesondere in Afrika und Asien, eingesetzt. Diese Betreiber konzentrieren sich hauptsächlich auf Ad-hoc -Charterflüge und Wet-Leasing . Die Flotte von ATA Airlines (ehemals American Trans Air) umfasste über 19 TriStars, doch der Betrieb schrumpfte vor der Schließung des Unternehmens im April 2008 auf nur noch drei L-1011-500.

Militär

Die TriStar wurde auch als militärisches Tankflugzeug sowie als Passagier- und Frachtflugzeug eingesetzt. Die britische Royal Air Force verfügte über neun Maschinen in vier Varianten. Es handelte sich um sechs ehemalige British-Airways- Maschinen und drei Pan-Am-L-1011-500. [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] Alle Flugzeuge dienten bei der No. 216 Squadron und waren auf dem RAF-Stützpunkt Brize Norton stationiert. Die TriStar wurde im Rahmen des Programms „Future Strategic Tanker Aircraft“ (FSTA) durch den Airbus A330 MRTT ersetzt . [ 58 ] Die No. 216 Squadron wurde am 20. März 2014 offiziell aufgelöst und absolvierte ihre letzten Einsätze mit der TriStar am 24. März 2014. [ 59 ]

Andere

Die L-1011-100 „Stargazer“ von Northrop Grumman bereitet sich auf einen Flug vor; der Rumpf wird angehoben, um Platz für die Montage der Pegasus XL-Rakete zu schaffen.

Anfang der 1990er-Jahre begann Orbital Sciences , eine umgebaute L-1011-100 namens Stargazer für den Start von Pegasus -Raketen in die Erdumlaufbahn einzusetzen. Dadurch wurde die kleine Scout- Rakete überflüssig. [ 60 ] [ 61 ] Dieses Flugzeug wurde auch zur Unterstützung der X-34- und X-43 -Programme verwendet. Die NASA führte 1995 aerodynamische Untersuchungen an der L-1011 von Orbital Sciences durch. [ 62 ] Im Jahr 2014 waren weltweit drei L-1011 flugtauglich. [ 63 ] Stand 2019 ist die Stargazer die einzige aktive L-1011. [ 64 ]

Varianten

Die früheren Versionen der L-1011, wie die -1, -100 und -150, lassen sich von den späteren Modellen durch die Konstruktion der mittleren Triebwerksgondeln unterscheiden. Die Gondel der früheren Versionen besitzt einen runden Lufteinlass, während die späteren Modelle eine kleine Seitenflosse zwischen dem unteren Rand des mittleren Lufteinlasses und der Oberseite des Rumpfes aufweisen. [ 65 ]

Die beiden an Pacific Southwest Airlines gelieferten L-1011-Flugzeuge waren mit internen Treppenhaustüren ausgestattet , die in eine Eingangshalle im normalerweise vorderen unteren Gepäckraum führten. Dies ermöglichte den Betrieb von Flugplätzen ohne Terminalgebäude mit Fluggastbrücken . [ 66 ] Diese beiden Flugzeuge waren später bei Aeroperú und Worldways Canada im Einsatz .

L-1011-1

Eine L-1011-1 der Thai Sky Airlines am internationalen Flughafen Hongkong im Jahr 2005

Die L-1011-1 (FAA-Zulassung L-1011-385-1) war das erste Serienmodell der L-1011 und wurde für Kurz- und Mittelstreckenflüge entwickelt. Diese Variante diente als Grundlage für nachfolgende Varianten. Sie wurde von Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern und anderen Fluggesellschaften mit regionalen Hauptstrecken, die ein Großraumflugzeug benötigten, erworben. Pacific Southwest Airlines kaufte zwei L-1011-1 mit Sitzen im Unterdeck. [ 67 ] Diese Variante war zudem eines der wenigen Großraumflugzeuge mit der Option einer durchgehenden, integrierten Treppe . [ 24 ]

Die L-1011-1 wurde am 5. April 1972 erstmals an Eastern Air Lines ausgeliefert. Insgesamt wurden 160 L-1011-1 TriStars gebaut, bevor die Produktion 1983 eingestellt wurde. Der Großteil davon, 119 Maschinen (75 %), entstand jedoch in einem vierjährigen Zeitraum von 1972 bis 1975. Die meisten L-1011-1 wurden an US-amerikanische Fluggesellschaften verkauft. Allein drei Airlines – Delta, Eastern und TWA – nahmen zusammen 110 Maschinen ab. Zwei weitere Flugzeuge gingen an eine vierte US-amerikanische Fluggesellschaft, Pacific Southwest Airlines. [ 24 ]

L-1011-100

Trans World Airlines L-1011-100 TriStar

Die L-1011-100 (FAA-Zulassung L-1011-385-1-14) war das zweite Serienmodell der L-1011 und absolvierte ihren Erstflug 1975. Sie verfügte über einen neuen zentralen Treibstofftank und ein höheres maximales Startgewicht, wodurch die Reichweite des Flugzeugs um fast 1.500 km (930 Meilen) erhöht wurde. Saudia und Cathay Pacific bestellten im Mai 1974 jeweils zwei Maschinen der L-1011-100. Die Auslieferung begann im Juni 1975.

Diese Variante wurde auch von mehreren Fluggesellschaften mit Langstreckenflügen erworben, darunter TWA, Air Canada und BEA (die später mit BOAC zu British Airways fusionierte ). Die ersten beiden L-1011-100 (Seriennummern 1110 und 1116) wurden neu an Saudia ausgeliefert und verfügten über die gleiche Treibstoffkapazität wie die L-1011-1 (FAA-Zertifizierung L-1011-385-1-14). Später wurden sie auf den Standard der L-1011-200 aufgerüstet.

L-1011-50

Die L-1011-50 war eine verbesserte Version der L-1011-1 mit einem erhöhten maximalen Startgewicht von entweder 200.000 kg (440.000 Pfund) oder 204.000 kg (450.000 Pfund) statt 195.000 kg (430.000 Pfund). Die Treibstoffkapazität blieb unverändert. Die -50 war ausschließlich als Umbausatz für die L-1011-1 erhältlich und wurde nie neu gebaut.

L-1011-150

Die L-1011-150 war eine Weiterentwicklung der L-1011-1 mit einem auf 210.000 kg (470.000 Pfund) erhöhten maximalen Startgewicht. Sie war ausschließlich als Umbau für die L-1011-1 erhältlich. Der Umbau der -150 umfasste die Umrüstung von Flugzeugen der Gruppen 1 und 2 der L-1011-1 auf ein maximales Startgewicht von 210.000 kg (470.000 Pfund), was einer Steigerung von 18.000 kg (40.000 Pfund) bzw. etwa 10 % gegenüber der L-1011-1 entsprach. Dadurch erreichte das Flugzeug eine etwas größere Reichweite als die -50, jedoch ohne den zusätzlichen Mitteltank, eine geringere Reichweite als die L-1011-100. Das erste Flugzeug wurde im Winter 1988/89 von MBB in Lemwerder umgerüstet und am 11. Mai 1989 an Air Transat of Canada übergeben .

L-1011-200

Eine Saudia L-1011-200 TriStar am Flughafen London Heathrow , 1985

Die L-1011-200 (FAA-Zulassung L-1011-385-1-15), das dritte Serienmodell der L-1011, wurde 1976 eingeführt. Obwohl sie ansonsten der -100 ähnelt, verwendet die -200 Rolls-Royce RB.211-524B -Triebwerke, um ihre Leistung bei hohen Temperaturen und in großen Höhen zu verbessern. Gulf Air ersetzte mit der -200-Flotte ihre ältere Vickers VC10- Flotte.

Abgesehen von den Triebwerken ist die TriStar -200 in der Basisversion identisch mit der -100. Sie verfügt über einen mittig angeordneten Treibstofftank, ein maximales Startgewicht (MTOW) von 211.000 kg und eine Treibstoffkapazität von 100.000 Litern (26.400 US-Gallonen). Eine Erhöhung des maximalen Startgewichts auf 215.000 kg ist mit den schwereren Versionen -200I oder -200(Improved) von Lockheed möglich. Saudi Arabian Airlines (Saudia) war Erstkunde der -200-Serie und betrieb bis 1998 eine beträchtliche Flotte. Insgesamt wurden 24 Flugzeuge des Typs L-1011-200 neu gebaut, die erste wurde am 28. Mai 1977 an Saudia ausgeliefert. Wie bei anderen TriStar-Verbesserungen wurde auch für diese Version ein Umrüstprogramm angeboten.

L-1011-250

Die L-1011-250 war eine modernisierte Version für die späten Modelle der L-1011-1 sowie alle Flugzeuge der Baureihen L-1011-100 und L-1011-200. Die leistungsstärkeren Triebwerke, die verlängerte Tragfläche, die aktiv laststeuernden Querruder und weitere Systeme der L-1011-500 wurden in das Basismodell übernommen. Dadurch erhöhte sich das maximale Startgewicht auf 230.000 kg und die Treibstoffkapazität von 89.335 l auf 119.735 l. Diese Variante nutzte auch das verbesserte Triebwerk RB.211-524B4I , das sich problemlos in die vorhandenen RB.211-524B -Triebwerke der L-1011-200 einbauen ließ . Bei der L-1011-1 und der L-1011-100, die das ursprüngliche RB.211-22B-Triebwerk verwendeten, war jedoch ein kompletter Triebwerkswechsel erforderlich. Obwohl das Upgrade für alle L-1011-Modelle anwendbar gewesen wäre, führte Delta es nur an sechs späten L-1011-1-Maschinen durch.

L-1011-500

Eine TAP Air Portugal L-1011-500 im Jahr 1990

Die L-1011-500 (FAA-Zulassung L-1011-385-3) war die letzte in Serie gefertigte Variante der L-1011. Sie war eine Langstreckenversion, deren Erstflug 1978 stattfand. Ihre Rumpflänge wurde um 4,3 m verkürzt und das maximale Startgewicht (MTOW) erhöht, um höhere Treibstoffmengen zu ermöglichen. Leistungsstärkere RB.211-524-Triebwerke, eine größere Spannweite, aktiv laststeuernde Querruder und weitere verbesserte Systeme waren Merkmale, die Lockheed Ende der 1970er-Jahre einführte, um die neu verfügbaren Technologien zu nutzen. Die -500-Variante war bei internationalen Fluggesellschaften beliebt und bildete einen bedeutenden Teil der L-1011-Flotte von Delta und British Airways. Sie wurde jedoch erst sieben Jahre nach der ähnlichen DC-10-30 in Dienst gestellt.

Eine Luzair L-1011-500 Tri Star im Anflug auf den Flughafen Gatwick
Eine Lockheed L-1011-500 TriStar der Air India am Flughafen Lissabon

Die TriStar 500 absolvierte ihren Erstflug am 16. Oktober 1978, die erste Auslieferung an British Airways erfolgte am 27. April 1979. Sie nahm am 7. Mai 1979 den Liniendienst bei British Airways auf und flog zwischen London und Abu Dhabi. Die letzte produzierte L-1011 war eine TriStar 500, die kurz vor Produktionsende 1984 von Las Vegas Sands betrieben wurde.

Abmessungen

Die TriStar 500 hat eine Gesamtlänge von 164 Fuß 2 Zoll (50,04 m) und eine auf 164 Fuß 4 Zoll (50,09 m) vergrößerte Spannweite (frühe TriStar-Versionen hatten ursprünglich den Flügel der TriStar 1 mit einer Spannweite von 155 Fuß 4 Zoll (47,35 m)).

Flugflächen

Lockheed entwickelte für die TriStar 500 einige aerodynamische Verbesserungen, darunter eine modifizierte Flügel-Rumpf-Verkleidung, eine Verkleidung unterhalb des zentralen Lufteinlasses, verlängerte Flügelspitzen und aktive Querruder bzw. ein aktives Steuerungssystem (ACS). Die neue Verkleidung reduzierte den Luftwiderstand, während die Verkleidung den Lärm in der hinteren Kabine verringerte. Die Flügelspitzenverlängerungen erhöhten die Streckung und reduzierten so den induzierten Widerstand, führten aber zu verstärkter Biegung. Das zur Behebung dieses Problems entwickelte ACS sorgte für Böendämpfung, verbesserte den Flugkomfort, reduzierte den Treibstoffverbrauch und erhöhte die Lebensdauer.

Frühere TriStar 500 wurden mit Standardflügeln ausgeliefert; diese wurden später mit Querrudern und verlängerten Flügelspitzen nachgerüstet. Pan Am war der erste Kunde, der die -500 mit verlängerten Flügelspitzen und aktiven Querrudern bestellte. Die Maschine mit der Seriennummer 1176, die erste für Pan Am, war die erste TriStar 500, die serienmäßig damit ausgestattet wurde.

Kraftwerk

Eine Air Lanka L-1011-500 TriStar transportiert ein zusätzliches Triebwerk

Die TriStar 500 ist mit RB.211-524B-Triebwerken mit höherem Schub ausgestattet. Ursprünglich mit einem Schub von je 50.000 lbf (220 kN) ausgelegt, wurde später die verbesserte Version -524B4 Improved (auch als -524B4I bezeichnet) mit einem Schub von 53.000 lbf (240 kN) verfügbar, die zudem eine verbesserte Treibstoffeffizienz aufwies .

Leistung

Ursprünglich mit einem maximalen Startgewicht (MTOW) von 225.000 kg (496.000 Pfund) zugelassen, wurde 1979 ein erhöhtes MTOW von 229.000 kg (504.000 Pfund) zertifiziert, und alle zuvor produzierten Flugzeuge wurden mit diesem Gewicht zugelassen. Eine weitere Erhöhung auf 230.000 kg (510.000 Pfund) ist ebenfalls möglich, und es wird angenommen, dass die meisten TriStar 500 mit dieser Erhöhung ausgestattet waren. Die Standard-Treibstoffkapazität beträgt 120.000 Liter (31.600 US-Gallonen), was der TriStar 500 mit 246 Passagieren und Gepäck eine Reichweite von etwa 9.600 km (5.200 Seemeilen) verleiht.

Kabine

Die maximale Passagierkapazität der TriStar 500 beträgt 315 Plätze, obwohl kein Flugzeug mit dieser Sitzplatzanzahl betrieben wurde. Eine typische Zweiklassenkonfiguration umfasst 21 Plätze in der First Class und 229 in der Economy Class für maximal 250 Passagiere. Auf längeren Strecken kamen geräumigere Dreiklassenkonfigurationen zum Einsatz, beispielsweise mit Delta Air Lines und 233 Plätzen (12 in der First Class, 32 in der Business Class und 189 in der Economy Class). Das Flugzeug verfügt über sechs Ausgänge, zwei weniger als die TriStar-Modelle mit langem Rumpf, wodurch sich die maximale Anzahl an Ausgängen reduziert.

Betreiber

Nur eine L-1011 TriStar ist im Jahr 2025 im Einsatz, die Stargazer , die als Mutterschiff für die Pegasus dient , eine luftgestützte Orbitalrakete von Northrop Grumman . [ 68 ]

Unfälle und Zwischenfälle

Der ausgebrannte Rumpf der TriStar, die in Saudia-Flug 163 verwickelt war . Nach einer Notlandung auf dem internationalen Flughafen Riad aufgrund eines Frachtbrands an Bord führte das Versäumnis der Besatzung, die Notfall-Evakuierungsverfahren durchzuführen, dazu, dass alle 301 Personen an Bord durch die Flammen und den Rauch ums Leben kamen.

Bis Dezember 2011 war die L-1011 in 35 Flugunfälle verwickelt [ 69 ] , darunter 10 Totalverluste [ 70 ] mit 540 Todesopfern [ 71 ] . Von den vier Pionierflugzeugen der Großraumflugzeuge ( Boeing 747 , McDonnell Douglas DC-10 , L-1011 und Airbus A300 / A310 -Familie) wies die Lockheed L-1011 vergleichsweise wenige Unfälle und eine bessere Sicherheitsbilanz als ihre Konkurrenten auf [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] .

  • Am 29. Dezember 1972 stürzte Eastern-Air-Lines-Flug 401 , eine L-1011, in den Florida Everglades ab . Grund dafür war, dass die Besatzung die Fluginstrumente während einer Fehlfunktion des Fahrwerkspositionsanzeigesystems nicht überwacht hatte. Bei dem Absturz kamen 101 Menschen ums Leben. Er war Gegenstand zweier Fernsehfilme, „ Crash“ und „The Ghost of Flight 401“ , sowie einer Folge der Fernsehserie „Mayday“ . [ 75 ] [ 76 ]
  • Am 19. April 1974 geriet eine L-1011 der TWA mit der Flottennummer 11007 auf dem Logan Airport in Boston in Brand. Die Maschine war vier Stunden zuvor gelandet und unbesetzt. Sie wurde anschließend abgeschrieben.
  • Am 12. April 1977 blockierte bei Delta-Air-Lines-Flug 1080 beim Start in San Diego unbemerkt das linke Höhenleitwerk in der vollständig nach oben geklappten Position. [ 77 ] Dieser Defekt führte zu einem starken Aufbäumen und einem Rollmoment, das die Steuerung beinahe überforderte. [ 78 ] Das Flugzeug drohte in den Wolken abzustürzen, als Kapitän Jack McMahan [ 79 ] mit außergewöhnlicher Geistesgegenwart die Leistung der Flügeltriebwerke reduzierte und die Schubhebel zur Unterstützung der verbleibenden Steuerung nutzte, indem er den Schub der Triebwerke differenziell und kollektiv einsetzte. [ 80 ] Die Kabinenbesatzung verlegte alle Passagiere nach vorn, um das Gewicht besser zu verteilen und die Nase des Flugzeugs zu senken. Flugingenieur Steve Heidt sagte: „Es hat wahrscheinlich nicht viel gebracht, aber in dieser Situation dachten wir, jede noch so kleine Hilfe zählt.“ [ 77 ] Auf dem gesamten Flug von San Diego nach Los Angeles wurde die Nickbewegung des Flugzeugs durch differenzielle Schubkraft zwischen Leitwerks- und Tragflächentriebwerken gesteuert, während die Rollneigung nach links durch differenzielle Schubkraft der Tragflächen kompensiert wurde. Das Flugzeug landete erfolgreich in Los Angeles. [ 81 ] Laut einer Untersuchung des Vorfalls durch Warren VanderBurgh spielte die umfassende Schulung der Besatzung eine entscheidende Rolle bei der Wiederherstellung der Kontrolle. [ 82 ]
  • Am 19. August 1980 zerstörte ein Brand die L-1011-200, die für Saudia-Flug 163 eingesetzt wurde , am Boden, nachdem die Piloten aufgrund eines Feuers im hinteren Teil des Flugzeugs eine Notlandung auf dem ehemaligen internationalen Flughafen von Riad durchgeführt hatten . Verzögerungen bei der Einleitung der Evakuierung führten zum Tod aller 301 Insassen. [ 83 ] [ 84 ]
  • Am 23. Dezember 1980 platzte an Bord von Saudia-Flug 162 , einer L-1011, ein Reifen, der während des Fluges in die Passagierkabine eindrang. Das Flugzeug verlor Druck in der Kabine, und zwei Passagiere wurden durch ein Loch im Kabinenboden aus dem Flugzeug geschleudert. Die Maschine wurde später repariert und wieder in Betrieb genommen. [ 85 ]
  • Am 22. September 1981 startete Eastern Air Lines Flug 935 in Newark, New Jersey , und erlitt auf dem Weg nach San Juan, Puerto Rico , in 4.400 Metern Höhe (14.500 Fuß) einen unkontrollierten Ausfall des zweiten (Heck-)Triebwerks. [ 86 ] [ 87 ] Die Trümmer des Triebwerks beschädigten drei der vier Hydrauliksysteme, was zu Flüssigkeitsverlusten führte. Auch die Seitenruderpedale blockierten. Die Trümmer trafen die Leitungen des vierten Hydrauliksystems, durchstachen sie jedoch nicht. Dem Kapitän gelang es, die Maschine mit eingeschränktem Einsatz der äußeren Störklappen, der inneren Querruder und des Höhenleitwerks sowie durch die Differenzialsteuerung der beiden verbleibenden Triebwerke sicher auf dem John F. Kennedy International Airport zu landen . Es gab keine Verletzten. [ 88 ] [ 89 ]
  • Am 5. Mai 1983 schaltete Eastern Air Lines Flug 855 , eine L-1011 mit dem Kennzeichen N334EA, auf dem Flug von Miami nach Nassau aufgrund von niedrigem Öldruck das Triebwerk Nr. 2 ab und leitete die Rückkehr nach Miami ein. Die beiden verbleibenden Triebwerke fielen später ebenfalls aus. Ohne Antrieb sank Flug 855 von 13.000 auf 4.000 Fuß (4.000 auf 1.200 m), bevor das Triebwerk Nr. 2 wieder gestartet werden konnte und die Maschine ohne Verletzte in Miami landete. Fehlerhafte Triebwerkswartung hatte zum Ölverlust an allen drei Triebwerken geführt. [ 90 ]
  • Am 5. April 1984 wurde eine Saudia Lockheed L-1011 TriStar im Landeanflug auf Damaskus von einem syrischen Staatsangehörigen entführt. Der Entführer verlangte zunächst, nach Istanbul in der Türkei gebracht zu werden , änderte dann aber seine Meinung und bat darum, nach Stockholm fliegen zu dürfen . Nach der Landung in Istanbul zum Auftanken drängte der Pilot den Entführer durch den Notausgang aus dem Flugzeug, woraufhin dieser festgenommen wurde. [ 91 ]
Eine TriStar der British Airtours schoss 1985 auf dem internationalen Flughafen Leeds Bradford über die Landebahn hinaus.
  • Am 27. Mai 1985 schoss British Airtours Flug 101 mit dem Kennzeichen G-BBAI vom Flughafen Palma de Mallorca (Spanien) bei der Landung auf dem internationalen Flughafen Leeds Bradford ( West Yorkshire , Vereinigtes Königreich) über die Landebahn hinaus. Zwölf der 412 Insassen erlitten beim Verlassen des Flugzeugs über die steilen Heckrampen leichte Verletzungen. Das Flugzeug wurde schwer beschädigt [ 92 ] , konnte aber repariert und wieder in Betrieb genommen werden. [ 93 ]
  • Am 2. August 1985 stürzte Delta-Air-Lines-Flug 191 , eine L-1011, im Anflug auf den internationalen Flughafen Dallas/Fort Worth in einem Fallwind ab . Acht der elf Besatzungsmitglieder und 128 der 152 Passagiere kamen ums Leben, ebenso wie eine Person am Boden, deren Fahrzeug von der L-1011 getroffen wurde. [ 94 ] [ 95 ]
  • Am 18. Oktober 1985 geriet eine L-1011 der Jordanian Airlines im Anflug auf Singapur in 7.300 Metern Höhe in Brand. Das Feuer griff auf die hintere Druckwand über und verursachte eine explosive Druckentlastung der Kabine. Die austretende Luft löschte den Brand und rettete so das Flugzeug. Alle 118 Passagiere und Besatzungsmitglieder überlebten. Die Maschine wurde später repariert und wieder in Betrieb genommen. [ 96 ] [ 97 ]
  • Am 3. Mai 1986 wurde Air Lanka Flug 512 (heute SriLankan Airlines), eine L-1011, in Colombo, Sri Lanka, am Boden zerstört, nachdem eine Bombe im hinteren Frachtraum explodiert war, das Heck abgerissen und 21 Todesopfer gefordert hatte. [ 98 ]
  • Am 28. Juni 1991 geriet die LTU International L-1011 mit dem Kennzeichen D-AERI während Wartungsarbeiten in einem Hangar des Flughafens Düsseldorf in Brand . Vier Ingenieure blieben unverletzt, das Flugzeug wurde als Totalschaden eingestuft. [ 99 ]
  • Am 30. Juli 1992 brach der Kapitän von TWA-Flug 843 , einer L-1011, den Start nach dem Abheben vom John F. Kennedy International Airport aufgrund einer Fehlalarmierung wegen drohenden Strömungsabrisses ab. Die Maschine landete zu hart, wobei ein Flügelholm brach und ein Brand ausbrach. Alle 292 Passagiere und Besatzungsmitglieder konnten das Flugzeug sicher verlassen; es gab lediglich zehn leichte Verletzungen. Das Flugzeug wurde durch das Feuer zerstört. [ 100 ]
  • Am 23. August 1995 erlitt Delta-Air-Lines -Flug 157, eine L-1011 TriStar 1, nach dem Versagen der Druckwand einen rapiden Druckabfall. Die Besatzung leitete einen Notabstieg auf 4.300 Meter (14.000 Fuß) ein, und die Maschine landete sicher auf dem internationalen Flughafen von Los Angeles. Es gab keine Toten oder Verletzten unter den 226 Passagieren und den 10 Besatzungsmitgliedern. Das Flugzeug wurde erheblich beschädigt und später abgeschrieben. [ 101 ]

ausgestellte Flugzeuge

Tristar im Museum der Königlich Saudi-Arabischen Luftwaffe, Riad

Spezifikationen

Lockheed L-1011-500 TriStar Bauplanzeichnung
L-1011 Spezifikationen [ 113 ]
Variante L-1011-1 L-1011-200 L-1011-500
Cockpitbesatzung Drei
Sitzplätze 256 (gemischte Klasse)246 (gemischte Klasse)
Ausfahrtslimit 400 [ a ]330 [ a ]
Innenbreite 18 Fuß 11 Zoll (5,8 m)
Länge 177 Fuß 8+1 ½ Zoll  (54,2 m)164 Fuß 2+1 ½ Zoll  (50,1 m)
Spannweite 155 Fuß 4 Zoll (47,3 m)164 Fuß 4 Zoll (50,1 m)
Höhe 55 Fuß 4 Zoll (16,9 m)
Flügelbereich 3.456 ft² ( 321 m² )3.541 ft² ( 329 m² )
MTOW430.000 lb (195.045 kg)466.000 lb (211.374 kg)510.000 lb (231.332 kg)
OEW241.700 lb (109.633 kg)248.400 lb (112.672 kg)245.400 lb (111.312 kg)
Kraftstoffkapazität 23.814 US-Gallonen (90.146 Liter; 19.829 britische Gallonen)26.502 US-Gallonen (100.321 Liter; 22.068 britische Gallonen)31.642 US-Gallonen (119.778 Liter; 26.347 britische Gallonen)
Motoren (×3) Rolls-Royce RB.211-22Rolls-Royce RB.211-524
Schub (×3) 42.000 lb f (186.825 N)50.000 lb f (222.411 N)
Mmo [ 114 ]Mach 0,9 (516 kn; 956 km/h; 594 mph)
Höchstgeschwindigkeit [ b ]539  kn (998 km/h; 620 mph)539 kn (998 km/h; 620 mph)539 kn (998 km/h; 620 mph)
Kreuzfahrt [ c ]520 kn (963 km/h; 598 mph)515 kn (954 km/h; 593 mph)525 kn (972 km/h; 604 mph)
Stall [ d ]108 kn (200 km/h; 124 mph)110 kn (204 km/h; 127 mph)114 kn (211 km/h; 131 mph)
Bereich [ e ]2.680  Seemeilen (4.963 km; 3.084 Meilen)3.600 Seemeilen (6.667 km; 4.143 Meilen)5.345 Seemeilen (9.899 km; 6.151 Meilen)
Fährstrecke [ f ]4.250 Seemeilen (7.871 km; 4.891 Meilen)4.935 Seemeilen (9.140 km; 5.679 Meilen)6.090 Seemeilen (11.279 km; 7.008 Meilen)
Decke [ 114 ]42.000 Fuß (12.802 m)43.000 Fuß (13.106 m)
  1. ^ a b 10 nebeneinander
  2. ^ 26.200 Fuß (8.000 m)
  3. ^ 30.000 Fuß (9.100 m)
  4. ^ Maximales Landegewicht, Landeklappen und Fahrwerk ausgefahren
  5. ^ max. Passagiere + Gepäck
  6. ^ Maximaler Kraftstoffverbrauch

Bemerkenswerte Auftritte in den Medien

  • Die Band El Ten Eleven , ein Post-Rock-Duo aus Los Angeles, leitet ihren Namen von der L-1011 ab. [ 115 ]
  • Der Parodist Bob Rivers schrieb ein Lied mit dem Titel „Beat Up Old Jetliner“, in dem die L-1011 erwähnt wird.

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Referenzen

Anmerkungen
  1. Die britische Regierung genehmigte eine hohe staatliche Subvention, da der Markt für die RB.211 zusammengebrochen wäre, wenn Lockheed (das durch die Schwierigkeiten geschwächt war) gescheitert wäre . [ 21 ]
Zitate
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