METRORail ist das 36,5 km lange Stadtbahnsystem in Houston , Texas, USA. [ 6 ] Im Jahr 2025 nutzten 12.651.100 Fahrgäste das System, was im ersten Quartal 2026 etwa 35.600 Fahrgästen pro Werktag entsprach. METRORail ist das zweitmeistgenutzte Stadtbahnsystem im Süden der USA und das zehntmeistgenutzte in den gesamten Vereinigten Staaten. Es weist die höchste Fahrgastzahl pro Kilometer aller Stadtbahnsysteme im Süden der USA auf. [ 7 ] METRORail wird von der Metropolitan Transit Authority of Harris County (METRO) betrieben.

Geschichte

Vorgänger

Die erste Straßenbahnlinie war eine von Maultieren gezogene Bahn, die 1868 von der Houston City Railroad Company entlang der McKinney Street betrieben wurde. [ 8 ] : 35–36 Aufgrund einer ungünstigen Streckenführung musste die junge Linie bereits nach wenigen Wochen den Betrieb einstellen. [ 8 ] : 36 [ 9 ] : 68 Sie wurde von der Houston City Street Railway (HCSR) abgelöst, die 1870 gegründet wurde und 1874 den regulären Betrieb aufnahm. Ihre Strecken folgten den belebten Geschäftsvierteln entlang der Congress Avenue und der Main Street, wobei letztere zu einem der ersten Standorte der Texas State Fair führte ; [ 8 ] : 36 [ 9 ] : 68 das Gebiet wurde später bebaut und ist heute Midtown, Houston . [ 10 ] Ein konkurrierendes Unternehmen, die Bayou City Street Railway, nahm 1883 mit einer einzigen Strecke entlang der Texas Avenue den Betrieb auf, wurde aber noch im selben Jahr von der HCSR aufgekauft und in diese integriert. [ 9 ] : 69 Ein neuer Konkurrent, ebenfalls mit dem Namen Bayou City Street Railway, wurde 1889 gegründet; die neue Bayou City wurde 1890 von Oscar Carter aufgekauft und in die HCSR eingegliedert. Carter kündigte außerdem Pläne zur Elektrifizierung des Systems an. [ 8 ] : 37 [ 9 ] : 70

Bis 1892 war die Elektrifizierung der bestehenden Straßenbahnlinien abgeschlossen und die Streckenerweiterungen begannen über das unmittelbare Stadtzentrum/Zentrum von Houston hinaus (innerhalb eines Radius von 1+1/2 mi ( 2,4  km) Radius um das Harris County Courthouse ), einschließlich des Vororts Houston Heights , der von Carter erschlossen wurde und aufgrund seiner Entfernung vom Zentrum Houstons eine Straßenbahnverbindung benötigte. [ 8 ] : 37 [ 9 ] : 70–71 Die HCSR wurde 1901 von der Houston Electric Company übernommen , die von Stone & Webster geleitet wurde und den Betrieb weiter ausbaute, [ 8 ] : 37–38 [ 9 ] : 76 einschließlich der Aufnahme des Überlandverkehrs nach Galveston durch die angeschlossene Galveston–Houston Electric Railway [ 11 ] : 7 im Jahr 1911. [ 8 ] : 38 [ 9 ] : 88 Die zunehmende Beliebtheit von Privatwagen führte jedoch dazu, dass die Nachfrage nach Straßenbahnen zurückging, und das System wurde nach 1927 nicht weiter ausgebaut. [ 8 ] : 42 [ 9 ] : 86–88 Mehrere Straßenbahnlinien wurden 1936 in herkömmliche Buslinien umgewandelt, und die Trasse der Überlandbahn wurde 1940 verkauft und später für den Gulf Freeway wiederverwendet . [ 8 ] : 42 [ 9 ] : 87–89 Die letzte Straßenbahn beendete ihre Fahrt am frühen Morgen des 9. Juni 1940, und die Schienen wurden später während des Zweiten Weltkriegs abgebaut und verschrottet. [ 8 ] : 42

Eine „Muster“-Einschienenbahnstrecke wurde 1955 in Houston gebaut; [ 12 ] die Trailblazer verkehrte auf einer 490 m langen Strecke im Arrowhead Park mit einer Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und nahm ihren Betrieb am 18. Februar 1956 auf. Die Einschienenbahn stellte ihren Betrieb im September desselben Jahres ein [ 13 ] und wurde anschließend für die Texas State Fair in den Fair Park in Dallas verlegt, wo sie bis 1964 in Betrieb blieb. [ 14 ]

Fehlstarts

Rapid Transit Lines , die Nachfolgegesellschaft von HCSR und Houston Electric, schlug im Rahmen des 1971 von Alan M. Voorhees and Associates entwickelten „Transit Action Program“ (TAP) ein Schnellbahnsystem als langfristiges Projekt vor. Dieses sollte größtenteils entlang der radialen Linien um den Inner Loop verlaufen und den wichtigsten Autobahnen der Stadt folgen. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ] Das TAP sollte in zwei Phasen umgesetzt werden. In Phase 1 sollten 64 km Schnellbahnstrecken gebaut werden, darunter feste Schienenlinien, die den Südwesten, Westen und Nordosten Houstons (mit einer U-Bahn in der Innenstadt) bedienen, sowie drei Busspuren entlang der North, Gulf und South Freeways. [ 18 ] : II.1 Phase 1 sollte in den 1970er Jahren zu geschätzten Kosten von 800 Millionen US-Dollar abgeschlossen sein. [ 19 ] : 48–49 Im Rahmen der Phase 2, deren Fertigstellung für vor 1990 geplant war, sollten die Bahnstrecken der Phase 1 verlängert und zwei weitere hinzugefügt werden, wodurch das Gesamtnetz auf 130 km (80 Meilen) anwachsen würde. [ 18 ] : II.1 TAP wäre die technische Grundlage für die geplante Houston Area Rapid Transit Authority (HARTA) gewesen, doch ein Referendum zur Gründung von HARTA wurde 1973 deutlich abgelehnt. [ 18 ] : II.2 [ 20 ] Die Stadt Houston kaufte Rapid Transit Lines im April 1974 für 5,3 Millionen US-Dollar und benannte das Unternehmen in Houston Transit System („HouTran“) um. [ 18 ] : II.2

Vorgeschlagene Streckenführung des Südwest-/Westpark-Korridors, Alternative mit U-Bahn unter Fannin

Houston gründete im Januar 1975 das Amt für öffentlichen Verkehr, um das öffentliche Verkehrssystem der Region zu planen, und begann mit der Aktualisierung des Verkehrsentwicklungsplans (TAP). [ 18 ] : II.3, II.4 Nach der Gründung von METRO 1978/79 wurden in einer ersten Phase-I-Alternativenanalyse mehrere potenzielle Verkehrskorridore identifiziert. In der 1980 vorgeschlagenen Phase II wurde der Korridor „Südwest/Westpark“ (entlang des heutigen Westpark Tollway ) für weitere Untersuchungen priorisiert. [ 18 ] : II.7–11 Der vorgeschlagene Korridor Südwest/Westpark hätte sich über 21,1 km (13,1 Meilen) erstreckt und wäre im Allgemeinen parallel zum Southwest Freeway verlaufen , mit gleich langen Abschnitten westlich und östlich des West Inner Loop. Die geplante Route hätte von der Innenstadt Houstons entlang der Main Street bis etwa Elgin und von Elgin westwärts bis West Belt entlang bestehender öffentlicher und Bahntrassen geführt. [ 18 ] : s.2 Zu den möglichen Verkehrsoptionen entlang der Strecke gehörten eine separate Busspur auf einer Hochbahntrasse (mit einer täglichen Kapazität von 203.500 Fahrgästen und geschätzten Baukosten von 878 Millionen US-Dollar), [ 18 ] : s.6 eine Hochbahn (213.400 Fahrgäste täglich; 1,297 Milliarden US-Dollar), [ 18 ] : s.7 eine Stadtbahn-U-Bahn (226.800 Fahrgäste täglich; 1,572 Milliarden US-Dollar), [ 18 ] : s.9 oder ein kreuzungsfreies S-Bahn-System mit U-Bahn durch die Innenstadt (223.700 Fahrgäste täglich; 1,366 Milliarden US-Dollar). [ 18 ] : s.10 Damals wurde geschätzt, dass täglich 9,5 Millionen Personenfahrten im Harris County unternommen wurden; davon entfielen 98,7 % auf private Fahrzeuge. [ 21 ] : I-4

METRO aktualisierte ihren 1980 vorgelegten Entwurf für den Südwest-/Westpark-Korridor und verlängerte den östlichen Endpunkt um 8,2 km (5,1 Meilen) nach Norden. Dieser wurde mit dem geplanten Nordkorridor zum „Houston Rail Rapid Transit Project“ zusammengeführt. Die verlängerte Strecke verlief nun nördlich an der I-10 und dem North Inner Loop vorbei bis nach Crosstimbers. [ 21 ] : II-38, II-39 Der Entwurf sah 18,5 km (11,5 Meilen) Hochbahnstrecke, 3,1 km (1,9 Meilen) U-Bahnstrecke und 7,7 km (4,8 Meilen) ebenerdige Strecke vor. [ 21 ] : II-39 Das System sollte 17 Personenbahnhöfe (acht Hochbahn-, sechs ebenerdige und drei U-Bahn-Stationen) umfassen und einen neuen Rangierbahnhof mit Instandhaltungseinrichtung in Cavalcade beinhalten. [ 21 ] : II-48, II-65 Der Vorschlag von 1983 wurde von den Wählern in Houston in einem Referendum abgelehnt. [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] Die geringe Wahlbeteiligung wurde für die Ablehnung des 2,35 Milliarden Dollar schweren Vorschlags verantwortlich gemacht, der den Kauf von rund 400 neuen Bussen und den Bau eines 29,8 km langen S-Bahn-Netzes vorsah. [ 17 ] [ 25 ] [ 26 ] Allein die Investitionskosten für das Schienennetz wurden auf 1,436 Milliarden Dollar geschätzt, einschließlich 130 neuer Schienenfahrzeuge. [ 21 ] : II-69

Nach der Niederlage 1983 begann METRO mit der Ausarbeitung eines regionalen Nahverkehrsplans. Dabei wurden Beiträge von Stadt-, Kreis- und Landesregierungen einbezogen und drei Umsetzungsoptionen entwickelt: A (nur Buslinien), B (Stadtbahnring und radiale Buslinien) oder C (Stadtbahn mit ergänzenden Buslinien). Nach rund 250 Bürgerversammlungen in den Jahren 1984 und 1985 sprach sich die überwältigende Mehrheit für Option C aus. Geplant war eine Stadtbahnlinie entlang der Main Street innerhalb des inneren Rings (I-610). [ 27 ] Die langjährige Bürgermeisterin von Houston, Kathryn Whitmire, ernannte Bob Lanier 1988 zum Vorsitzenden von METRO. [ 28 ] Lanier leitete im selben Jahr ein Bürgerreferendum, das erfolgreich war und den regionalen Mobilitätsplan der Phase 2 mit 32 km (20 Meilen) spurgebundenem Nahverkehr genehmigte. [ 29 ] Gemäß dem Referendum von 1988 sollte METRO ein Viertel seiner Umsatzsteuereinnahmen für Straßen, die Hälfte für die Verbesserung des Busverkehrs und das verbleibende Viertel für die Entwicklung der Pläne für eine spurgebundene Bahnstrecke verwenden. [ 30 ] Lanier zeigte sich jedoch zögerlich , die Entwicklung dieser Pläne voranzutreiben, da er die prognostizierten Fahrgastzahlen infrage stellte. Daraufhin wurde er Ende Dezember 1989 von Whitmire entlassen. [ 28 ] : 160 [ 31 ] Verärgert veröffentlichte Lanier ein Memorandum, in dem er die Pläne des Bürgermeisters für den Schienenverkehr angriff. Whitmire reagierte darauf mit einer Pressekonferenz auf Laniers Rasenfläche während seiner jährlichen Weihnachtsfeier. [ 28 ] : 160

Houston war nach der Eröffnung der heutigen A-Linie in Los Angeles im Jahr 1990 die größte Stadt der USA ohne Schienennetz . Nach einer Ausschreibung im Juli 1990 erhielt METRO fünf Angebote für die Planung und den Bau eines spurgebundenen Schienennetzes. [ 32 ] : 95, 107, 110 Im März 1991 genehmigte METRO einen Plan zum Bau einer Einschienenbahn , ähnlich der in Walt Disney World in Orlando, mit geschätzten Kosten von 1,27 Milliarden US-Dollar. Die Bahn sollte entlang des erweiterten Southwest/Westpark-Korridors zwischen der Houston Galleria und der Innenstadt von Houston verkehren. [ 33 ] Das geplante Einschienenbahnsystem sollte zunächst mit einem 23 km langen Abschnitt (14 Meilen) die westlichen Wohngebiete westlich der Innenstadt bis zum Beltway 8 ( Sam Houston Tollway ) erschließen. Der Baubeginn war für 1993, die Inbetriebnahme für 1998 geplant. Zukünftige Erweiterungen umfassten eine Strecke, die die Innenstadt mit dem Texas Medical Center und dem Astrodome im Süden verbinden sollte, sowie eine weitere Strecke, die die Innenstadt mit der Texas Southern University und der University of Houston verbinden sollte . [ 32 ] : 113–114 Im Jahr 1991 strich der US-Abgeordnete Tom DeLay 65 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für die Bahnlinie. Nachdem Lanier 1992 zum Bürgermeister von Houston gewählt wurde und Whitmire besiegte, wurde das Projekt gestoppt. [ 24 ] Laniers Wahl wurde als zweites Referendum über das Einschienenbahnprojekt betrachtet; die Mittel wurden stattdessen für Straßenbauprojekte und Polizeistreifen verwendet. [ 30 ]

Hauptstraßenlinie

Nach diesen Rückschlägen erarbeitete Houston ohne Bundesmittel einen Schienenverkehrsplan [ 34 ] und veröffentlichte ihn 1997 als „Houston METRO 2020 Regional Transit Plan“ [ 35 ] . Der Stadtrat von Houston genehmigte das Stadtbahnprojekt im November 2000 und setzte den 25. Januar 2001 als Termin für den Spatenstich fest. Stadtratsmitglied Rob Todd reichte jedoch Klage gegen den Bau ein und argumentierte, die METRO-Organisation sei ein „privates Unternehmen“ und unterliege daher den Bestimmungen der Stadtverfassung von Houston, die eine öffentliche Abstimmung über die gewerbliche Nutzung der Straßen vorschreiben. [ 36 ] [ 37 ] Der Spatenstich wurde nach einer einstweiligen Verfügung von Richter Tony Lindsay vom 18. Januar abgesagt. [ 38 ] [ 39 ] Allan Vogel, einer von 1.100 Einwohnern, die eine Petition für eine öffentliche Abstimmung über den Stadtbahnplan unterzeichnet hatten, schloss sich Todd als Mitkläger an. [ 40 ] Richterin Lindsay zog sich später aufgrund ihrer persönlichen Verbindungen zu Todd und der öffentlichen Opposition ihres Ehemanns gegen METRO von dem Fall zurück . Ihr Nachfolger wurde Bezirksrichter John P. Devine , [ 38 ] der am 2. Februar eine einstweilige Verfügung erließ, die die Arbeiten am Stadtbahnprojekt stoppte und die Auftragsvergabe verzögerte. [ 36 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] Eine zweite Klage wurde von vier Grundstückseigentümern eingereicht. [ 44 ]

Die von Richter Devine im Verfahren von Todd erlassene einstweilige Verfügung wurde am 9. März 2001 im Berufungsverfahren aufgehoben. [ 37 ] [ 45 ] Am 13. März 2001 erfolgte der Spatenstich für den ursprünglichen, 12,1 km langen Abschnitt der Main Street Line (heute Red Line) mit 16 Stationen. [ 46 ] Der Oberste Gerichtshof von Texas bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts am 28. Juni. [ 47 ] Im November desselben Jahres stimmten die Wähler für Proposition 1, die den Fortbestand des Stadtbahnprojekts ermöglichte, jedoch Volksabstimmungen für zukünftige Erweiterungen vorschrieb, und lehnten Proposition 3 ab, die eine Volksabstimmung über die Fortführung des ursprünglichen Projekts vorgesehen hätte. [ 48 ]

Erster Abschnitt der Red Line (Eröffnung: 1. Januar 2004)

Der erste Streckenabschnitt verläuft zwischen UH–Downtown (nördlicher Endpunkt) und Fannin South (südlicher Endpunkt). [ 46 ] Die Eröffnung der METRORail am 1. Januar 2004 erfolgte 64 Jahre nach der Stilllegung des vorherigen Straßenbahnsystems . [ 49 ] Zu diesem Zeitpunkt waren bereits zwei Erweiterungen nach Norden und Osten in Planung, und ein Konzept für eine dritte Erweiterung nach Westen wurde entwickelt. [ 50 ]

Die Kosten für den ersten Streckenabschnitt beliefen sich auf 324 Millionen US-Dollar. [ 51 ] Tom DeLay lehnte den Bau der METRORail-Linie entschieden ab und blockierte im US-Repräsentantenhaus zweimal die Bundesmittel für das System . [ 23 ] Daher wurde die Metrorail bis November 2011 ohne Bundesmittel gebaut, bis im Rahmen einer von Präsident Barack Obama erlassenen Anordnung ein Zuschuss von 900 Millionen US-Dollar für Erweiterungen bewilligt wurde . [ 52 ]

Trotz des Widerstands einiger Gruppen gegen die Metrorail zeigen Umfragen von Stephen Klineberg und der Rice University in den letzten Jahren einen stetigen Anstieg der Zustimmung zum Schienenverkehr und einen Rückgang der Unterstützung für größere und bessere Straßen/Autobahnen im Großraum Houston. [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] Klineberg bezeichnet diese Veränderungen als Paradigmenwechsel oder grundlegenden Wandel in der Einstellung zum öffentlichen Nahverkehr. [ 53 ] [ 55 ] [ 56 ]

Phase II

Die zweite Phase von METRORail war Teil des Nahverkehrssystemplans METRO Solutions (auch bekannt als Metro Solutions Plan oder Regionaler Nahverkehrsplan 2025), der den Wählern am 4. November 2003 zur Abstimmung vorgelegt wurde. Phase II umfasste sechs geplante Stadtbahnabschnitte zur Ergänzung und Erweiterung der damals im Bau befindlichen Main Street Line. [ 57 ]

METRORail Phase II Erweiterungsplan 2003 [ 57 ]
NameLängeBahnhöfeTerminiStatus
North Hardy5,4 Meilen (8,7 km)4 UH-InnenstadtNorthlineEröffnet am 21. Dezember 2013 als Verlängerung der Main Street Line.
Südost9,9 Meilen (15,9 km)13 InnenstadtPalm CenterDie verkürzte Strecke wurde am 23. Mai 2015 als Southeast Line eröffnet.
Harrisburg6,0 Meilen (9,7 km)4 DowlingGulfgate Center Die verkürzte Strecke wurde am 23. Mai 2015 als East End Line eröffnet.
Westpark6,6 Meilen (10,6 km)4 Hillcroft TCWheeler TCUmgebaut zu einem Segment einer geplanten METRORapid BRT- Linie. [ 58 ]
Uptown/West Loop4,4 Meilen (7,1 km)7 BellaireNordwest-TC Umstrukturiert zu BRT ; verkürzte Linie am 23. August 2020 als Silver Line eröffnet [ 59 ]
Inner Katy7,4 Meilen (11,9 km)6 Nordwest-TCInnenstadt Die geplante Trasse wurde im Zuge der Erweiterung des Katy Freeway entfernt . [ 60 ] Sie wurde zu einem BRT-System umgestaltet . [ 61 ]

Die Wähler stimmten der 1,23 Milliarden Dollar teuren zweiten Phase des noch nicht eröffneten Systems zu, die vier neue Linien umfasste. [ 62 ] Kritiker des Systems bemängelten, dass METRO öffentliche Gelder für „Aufklärungswerbung“ über das geplante System ausgab, die ihrer Ansicht nach das Referendum bewarb. [ 63 ] Sie behaupteten außerdem, dass der wichtigste politische Aktionsausschuss (PAC), der die Anleihe unterstützte, einen Interessenkonflikt hatte, da er über 100.000 US-Dollar an Spenden von Auftragnehmern und Ausrüstern von METRORail erhielt, die finanziell von der Erweiterung profitierten. [ 63 ] Im Jahr 2004 lobte der Abgeordnete DeLay das Führungsteam von METRO für seine „Vision einer mobilen Region Houston und die Offenheit und den flexiblen Managementstil, die zur Verwirklichung dieser Vision erforderlich sind“. Er fügte hinzu, dass METRO ein Forum veranstalte, um alle Technologien und deren Integration in die Mobilität in Houston zu erörtern. Mindestens ein Beobachter merkte an, dass DeLay sich für „innovative Schienenlösungen“ und nicht für eine Stadtbahn aussprach. [ 64 ]

Im Jahr 2004 wurde im Rahmen einer Alternativenanalyse eine kürzere Route für den Südostkorridor ausgewählt. [ 65 ] : S-4

Die Nord- und Südostkorridore erhielten im Juli 2008 ihre Genehmigungsbescheide von der Federal Transit Administration (FTA). [ 66 ] [ 67 ] Im Juli 2009 begannen die Bauarbeiten an der 8,5 km langen North/Red Line Extension (Nordkorridor), einschließlich neun Stationen von UH–Downtown bis zum Northline Transit Center/HCC . Die 10,6 km lange Purple Line (Southeast Corridor) mit zehn Stationen und die 5,3 km lange Green Line mit neun Stationen begannen ebenfalls im Juli 2009 mit dem Bau. [ 68 ] Laut Projektplan sollte die Red Line Extension bis 2013 [ 69 ] und die Green Line bis 2014 [ 70 ] in Betrieb gehen . METRO gab jedoch am 9. September 2010 bekannt, dass die Eröffnungstermine für die Red Line Extension, die Purple Line und die Green Line auf 2014 verschoben wurden [ 71 ] und im September 2014 wurde der Baubeginn auf den 4. April 2015 zurückverlegt . [ 72 ]

Im November 2009 beantragte METRO einen Zuschuss von 900 Millionen US-Dollar bei der Federal Transit Administration (FTA) zur Finanzierung zukünftiger Bauprojekte. Es wurde behauptet, METRO habe die Einnahmen aus der Umsatzsteuer falsch angegeben, um die 900 Millionen US-Dollar an Bundesmitteln für alle fünf geplanten Streckenerweiterungen zu erhalten. [ 73 ] Die Stadtverwaltung fand jedoch keine Hinweise auf einen solchen Täuschungsversuch seitens METRO. [ 74 ] Die FTA hielt die Genehmigung der Mittel dennoch zurück, bis weitere Zahlen geprüft werden konnten. [ 75 ] Am 8. Dezember 2011 gab die FTA schließlich die Bewilligung bekannt. Die 900 Millionen US-Dollar wurden in zwei Tranchen à 450 Millionen US-Dollar aus dem New-Starts-Programm aufgeteilt, um den Bau der Red Line Extension und der Purple Line zu finanzieren. [ 76 ] METRO bot der Öffentlichkeit die Möglichkeit, die Stationen der Erweiterungsstrecken zu benennen. [ 77 ]

Ein Teil der von der FTA im Rahmen ihres New Starts-Programms für die Projekte Nord-, Südost- und Universitätskorridor bereitgestellten Mittel umfasste bis zu 205 Millionen US-Dollar  für die Erweiterung der Stadtbahnflotte auf 104 Fahrzeuge und den Ersatz der bestehenden 19 Stadtbahnen auf der Roten Linie. [ 78 ] : 3 METRO wählte für die Nord- und Südostkorridore ein öffentlich-privates Partnerschaftsmodell , bei dem das beauftragte Unternehmen für die Fahrzeugbeschaffung sowie den Betrieb und die Instandhaltung dieser Linien verantwortlich sein sollte, und schloss einen Vertrag mit der Washington Group International (WGI) ab; METRO/WGI veröffentlichte am 31. August 2007 eine Ausschreibung für 103 neue Fahrzeuge mit einer Option auf bis zu 75 weitere Fahrzeuge. [ 78 ] : 3–4 Obwohl die FTA METRO mehrfach an die Vergabevorschriften des Bundes erinnerte, teilte METRO potenziellen Bietern mit, dass die „Buy America“-Regeln nicht gelten (vermutlich, weil die Ausschreibung von einem privaten Auftragnehmer veröffentlicht worden war) und vergab am 4. März 2009 einen Auftrag an CAF. [ 78 ] : 4–5, 12 Später im selben Monat beantragte METRO eine Ausnahmegenehmigung von den „Buy America“-Regeln für zwei Pilotfahrzeuge, die von CAF in Spanien montiert werden sollten; die FTA lehnte den Antrag mit der Begründung ab, CAF habe eine Bescheinigung über die Einhaltung der „Buy America“-Bestimmungen unterzeichnet. [ 78 ] : 5 METRO setzte daraufhin lokale Mittel für die Beschaffung des Pilotfahrzeugs ein, woraufhin die FTA im April 2010 eine Untersuchung einleitete. [ 78 ] : 7 Schließlich wurde der CAF-Vertrag gekündigt und ein Drittel des 42 Millionen US - Dollar schweren Vertrags an  METRO zurückerstattet. [ 79 ]

Konsolidierte Karte der geplanten Erweiterungen, einschließlich der Linien der Phase II (Stand 2010) und der geplanten METRONext-Verlängerungen. Die geplante METRONext-Verlängerung der Red Line nach Sugar Land wurde gekürzt.

Die Verlängerung der Nord-/Roten Linie wurde am 21. Dezember 2013 (vor dem ursprünglich geplanten Eröffnungstermin Anfang 2014) eröffnet [ 80 ] und erweiterte die Linie auf ihre aktuelle Gesamtlänge von 20,6 km (12,8 Meilen) und 24 Stationen. [ 81 ] [ 80 ] [ 82 ] Die Central Station wurde der Roten Linie hinzugefügt, um Umstiege zur/von der Lila und Grünen Linie zu ermöglichen. [ 83 ]

Nach zahlreichen Verzögerungen wurden am 23. Mai 2015 bis auf zwei Stationen am östlichen Ende der Green Line alle Stationen eröffnet [ 72 ] , während Cesar Chavez/67th Street und Magnolia Park [ 84 ] nach dem Bau einer Überführung am 11. Januar 2017 in Betrieb genommen wurden [ 85 ]. Die Purple und Green Line, deren Baukosten sich auf insgesamt 1,3 Milliarden US-Dollar beliefen, teilen sich im Stadtzentrum einen Gleisabschnitt, verlaufen dann nach Osten und trennen sich anschließend [ 86 ] .

Stornierungen und Umstellungen auf BRT-Systeme

Die Pläne für die Bahnstrecke Inner Katy (östlich des Loop 610) im Rahmen des METRO Solutions Plan (2003) standen im Widerspruch zu bestehenden Plänen zum Ausbau des Katy Freeway westlich des Loop 610 bis zur Texas State Highway 6. Eine umfassende Investitionsstudie für den Ausbau des Katy Freeway wurde 1994 begonnen und im Oktober 1997 genehmigt; die Entwürfe und die endgültigen Umweltverträglichkeitsprüfungen wurden bis zum 30. August 2002 fertiggestellt. [ 87 ] : 2, 28 Zur Vorbereitung erwarb das Verkehrsministerium von Texas (TxDOT) 1992 für 78 Millionen US-Dollar einen Teil des Wegerechts der alten Katy Railroad von der Union Pacific (UP). [ 88 ] Die UP sollte in der zweiten Jahreshälfte 1997 mit dem Gleisabbau beginnen. Insgesamt wurden 45 km Gleise (28 Meilen) von der Katy/Fort Bend Road in Brookshire bis zur Canal Street in Houston abgebaut. [ 89 ] Die gewählte Alternative für den Ausbau der Autobahn sah eine ebene Fahrbahn mit einer Gesamtbreite des Straßenraums von 145 m (475 ft) vor. In jeder Richtung sollten zwei mittig gelegene, verkehrsberuhigte Fahrstreifen von vier Hauptfahrstreifen, bis zu zwei Nebenfahrstreifen und drei parallel verlaufenden Fahrstreifen flankiert werden. [ 90 ] : 2, 28 Im selben Jahr wurde eine Absichtserklärung zwischen TxDOT, METRO und Harris County unterzeichnet , in der die Anforderungen an die verkehrsberuhigten Fahrstreifen festgelegt wurden. Dazu gehörten die Priorisierung der METRO-Busse und die Option, diese Fahrstreifen später in eine Stadtbahn umzuwandeln. [ 91 ] : 24 Das Gulf Coast Institute kritisierte die Widersprüche zwischen TxDOT, das die verkehrsberuhigten Fahrstreifen aufgrund unzureichender prognostizierter Nachfrage dem Schienenverkehr vorzog, und dem Lösungsplan von METRO, der feststellte, dass eine Katy-Linie „das Potenzial für ein beträchtliches Fahrgastaufkommen bieten“ könnte. [ 92 ] : 11 Bis 2005 wurde der Inner Katy Corridor aus dem Portfolio von METRO Solutions gestrichen. [ 93 ] [ 94 ]

METRO nahm Verhandlungen mit Southern Pacific (SP) auf, um die Gleise und die Trasse entlang des Eastex Freeway zu erwerben, die zuvor der San Antonio and Aransas Pass Railroad gehörten. Im Dezember 1992 wurde eine Grundsatzvereinbarung getroffen; METRO beabsichtigte, die Strecke für den Nahverkehr wiederzuverwenden. [ 95 ] Nachdem METRO jedoch beschloss, nur einen Teil der ursprünglich vereinbarten Strecke zu einem Bruchteil des Preises zu erwerben, klagte SP. 1997 wurde ein Vergleich erzielt, in dessen Rahmen METRO 93 km (58 Meilen) für 72 Millionen US-Dollar kaufte. Kurz nach Abschluss des Kaufs übten Wirtschaftsinteressen Druck auf METRO aus, einen Teil der Trasse an die Harris County Toll Road Authority zu verkaufen, die schließlich zum Westpark Tollway ausgebaut wurde . [ 96 ] : 127–128 . Bis 2006 stieß ein vorgeschlagener geänderter Korridor entlang der Richmond Street auf Widerstand von lokalen Geschäftsleuten und der texanischen Abgeordneten Martha Wong , die sich stattdessen für eine Route entlang des Westpark aussprach. [ 97 ] Im August 2010 gab METRO ein Budgetdefizit von 49 Millionen Dollar bekannt, wodurch die Arbeiten an der University Line gestoppt wurden . Die Linie hatte im Juli von der FTA die endgültige Genehmigung erhalten [ 98 ] , METRO hatte jedoch weder einen Bauzeitplan noch einen Finanzierungsplan veröffentlicht. [ 99 ] Seitdem wird stattdessen ein BRT-System entlang der Strecke vorgeschlagen. [ 100 ]

METRO veröffentlichte 2004 die „Uptown-West Loop Planning Study“, eine geplante Stadtbahnlinie entlang des Post Oak Boulevard und des West Inner Loop, die neue Stationen in Bellaire (an der Kreuzung mit der US Route 59) und am Northwest Transit Center (an der Kreuzung mit der I-10) verbinden sollte. In der Alternativenanalyse wurde ein Bus-Rapid-Transit-System (BRT) geprüft, aber aufgrund der geringeren Kapazität der BRT-Fahrzeuge und der starken Präferenz der Bevölkerung für die Bahn verworfen. [ 101 ] : S-24 Aufgrund fehlender Mittel wurde Anfang 2013 bekannt gegeben, dass die Uptown Line (jetzt Silver Line) zunächst als BRT -Linie gebaut wird . Die Planung sieht die Möglichkeit vor, die Linie später problemlos in eine Stadtbahn umzuwandeln. Dadurch soll die Linie bereits 2017 in Betrieb genommen werden können. [ 102 ]

Nach der Jahresprüfung von METRO im Jahr 2010 beschloss die Behörde, das Projekt Burnett Plaza einzustellen . Für den ersten Entwurf des geplanten intermodalen Terminals wurden 41 Millionen US-Dollar aufgewendet. [ 79 ] Dies war Teil einer Vermögensliquidation im Wert von 168 Millionen US-Dollar. Der Grundstückspreis von 21 Millionen US-Dollar wurde separat bewertet. [ 103 ] 61 Millionen US-Dollar der Liquidation wurden als „nicht realisierte Vermögenswerte“ ausgewiesen, darunter Kosten für redundante Planungsunternehmen und Änderungen. [ 79 ]

Zukunftspläne

METRO legte den Wählern im Großraum Houston im November 2019 den METRONext Moving Forward Plan vor; die Wähler stimmten der Anleihe in Höhe von 3,5 Milliarden US-Dollar mit einer Mehrheit von fast zwei zu eins zu. [ 104 ] Die ausgegebenen Anleihen werden zur Erweiterung des bestehenden Stadtbahnnetzes verwendet. Die Red Line wird nach Norden bis zum Park-and-Ride-Platz North Shepherd verlängert, und sowohl die Green Line als auch die Purple Line werden nach Osten und Süden bis zum William P. Hobby Airport und nach Westen bis zum Houston Municipal Courthouse verlängert. [ 105 ] [ 106 ] : 17–20

Seit 2004 wird eine lange Verlängerung oder mögliche Pendlerzugstrecke von Fannin South nach Sugar Land und darüber hinaus untersucht. Die Strecke würde parallel zum US Highway 90A auf der bestehenden Trasse der Glidden-Strecke (im Besitz der Union Pacific) verlaufen. [ 107 ] Im Jahr 2011 wurde der Southwest Rail Corridor vorgeschlagen, der Fannin South und Missouri City verbinden sollte. Dieser wurde nicht realisiert, aber der METRONext-Plan sieht eine ähnliche, bis Sugar Land verlängerte Strecke vor, die als „zukünftige potenzielle Partnerschaft mit METRORail“ beschrieben wird. [ 108 ]

Betrieb

Die Stadtbahnlinien verkehren an allen sieben Wochentagen. Der Betrieb beginnt wochentags um 3:30 Uhr und am Wochenende um 4:30 Uhr und endet montags bis donnerstags um 0:30 Uhr, freitags und samstags um 2:45 Uhr und sonntags um 0:30 Uhr. Die Zugfrequenz variiert zwischen 6 Minuten tagsüber und 20 Minuten außerhalb der Stoßzeiten.

Die Stadtbahnlinien können während der Hauptverkehrszeiten einen Drei-Minuten-Takt gewährleisten [ 109 ] und haben eine Auslegungskapazität von 8.000 Personen pro Stunde und Richtung bei Verwendung von Zwei-Wagen-Zügen mit diesem Takt. [ 110 ] Die planmäßige Fahrzeit für eine Fahrt von einem Ende zum anderen auf der gesamten 20,6 km langen Roten Linie [ 82 ] beträgt durchschnittlich 55 Minuten. [ 1 ]

Die Gleise aller drei Linien verlaufen üblicherweise auf separaten Trassen in der Straßenmitte; die Gleise in Richtung Süden zwischen den Stationen Wheeler und Museum-District verlaufen jedoch links. [ 111 ] Die Gleise in der Innenstadt von Houston entlang der Capitol und Rusk Street verlaufen an der Südseite der Straßen. Darüber hinaus verkehren diese Stadtbahnen im gemischten Verkehr und teilen sich eine Fahrspur mit Bussen und anderen Fahrzeugen – oft deren Abbiegespur.

Der Betrieb der METRORail wird von Houston TranStar, der Verkehrs- und Notfallleitstelle für die Stadt und die umliegende Region, gesteuert. [ 112 ] Züge haben an Kreuzungen Vorfahrt, mit Ausnahme von sechs Stationen in der Nähe des medizinischen Zentrums und der Innenstadt. [ 112 ] [ 113 ] An diesen Kreuzungen schalten die Ampeln für den Straßenverkehr in alle Richtungen auf Rot, sobald sich ein Zug nähert. [ 113 ]

Strecke und Infrastruktur

Linie Distanz Route Status
Rote Linie12,6 mi (20,3 km) [ 4 ]Fannin South zum Northline Transit Center/HCCEröffnet am 1. Januar 2004
Lila Linie6,7 mi (10,8 km) [ 4 ]Theater District zum Palm Center Transit CenterEröffnet am 23. Mai 2015
Grüne Linie3,2 Meilen (5,1 km) [ 4 ]Transit Center zwischen Theater District und Magnolia ParkEröffnet am 23. Mai 2015

Rote Linie (Hauptstraße)

Die Red Line ist eine 20,3 km lange [ 4 ] zweigleisige Bahnstrecke mit einer Spurweite von 1,4 m ( 4 Fuß  8 Zoll) .+Die Normalspurbahn ( 1435 mm  )mit24 Stationen [ 1 ] verläuft von Fannin South zumNorthline Transit Center/HCCeinen Abstand von jeweils etwa 0,8 km. Fast die gesamte Strecke verläuft ebenerdig und aufstädtischen StraßenFannin SouthbisUH-Downtownaus dem Jahr 2004verläuft vollständig ebenerdig und auf Straßenniveau. Auf derNorth/Red Line Extension(von UH-Downtown zum Northline Transit Center/HCC) verlaufen zwei kurze Abschnitte oberirdisch: dieStationBurnett Transit Center [ 114 ] und ein kurzes Gleisstück zwischenMelbourne/North Lindaleund demNorthline Transit Center/HCCauf der Fulton Street. [ 115 ] Die Stromversorgung erfolgt mit 600–750 Volt Gleichstrom über Oberleitungen mit neun Unterwerken (für den ursprünglichen Abschnitt von 2004). [ 112 ] Die Linie folgt der Main Street für acht Stationen von UH-Downtown bis zurStation Wheelerund anschließend der Fannin Street für den Rest der ursprünglichen Strecke bis Fannin South. Züge in Richtung Norden fahren auf einem kurzen Streckenabschnitt zwischen den Stationen Wheeler und Museum District auf der San Jacinto Street (statt auf der Fannin Street). Die North/Red Extension verläuft entlang der North Main Street bis kurz nachQuitman Near Northside, biegt dann auf die Boundary Street ab bis kurz vorFulton/North Centralund verläuft anschließend entlang der Fulton Street bis zumNorthline TransitZentrum/HCC. [ 116 ]

Zu den bedeutenden Unternehmen und Institutionen entlang der Red Line gehören die University of Houston–Downtown , Houstons Restaurantviertel in der Nähe der Preston Station, das Downtown Transit Center, Houstons Museumsviertel, die Rice University , das Memorial Hermann Hospital , das Texas Medical Center und das NRG Stadium .

An der Station Fannin South steht ein Park-and-Ride -Parkplatz zur Verfügung. [ 117 ] [ 118 ] Er bietet ca. 1.200 Stellplätze. [ 112 ] Die Parkgebühren umfassten eine Tagesgebühr von 3 US-Dollar und eine Monatskarte für 40 US-Dollar. Das Burnett Transit Center sollte ursprünglich neben dem Casa de Amigos Health Center eine Park-and-Ride-Anlage erhalten; die Eröffnung war für Ende 2014 geplant, [ 114 ] das Projekt wurde jedoch 2011 abgebrochen und zu einem multimodalen Haltepunkt reduziert. [ 79 ]

Für den ursprünglichen Abschnitt der Red Line aus dem Jahr 2004 war das Architekturbüro Pierce Goodwin Alexander & Linville aus Houston mit der finalen Architektur- und Ingenieurplanung sowie der Planungsunterstützung beauftragt. Der Auftrag hatte ein Volumen von 2,3 Millionen US-Dollar. [ 112 ] Alle Stationen südlich des Burnett Transit Center wurden hingegen vom Houstoner Büro des in St. Louis ansässigen Architekturbüros Hellmuth, Obata & Kassabaum entworfen . [ 119 ] [ 120 ] : 54–55 Alle Stationen weisen ein ähnliches Design auf – sie sind 76 Meter lang und teilweise mit Glasdächern überdacht. Die Länge der Stationen war durch den Abstand zwischen den Fußgängerüberwegen in den Häuserblöcken der Innenstadt begrenzt; die Bahnsteige sind niederflurig und 350 Millimeter hoch. [ 112 ] Die Linie umfasst eine 760 Meter lange Brücke entlang der Main Street, die die zweigleisige Hauptstrecke und ein drittes Nebengleis von der Strecke der Union Pacific und drei Straßen trennt. [ 121 ] Ein Betriebshof und eine Instandhaltungseinrichtung für die Red Line sind über eine Schleife mit dem südlich des Bahnhofs Fannin South gelegenen Bahnhof verbunden. [ 111 ]

Houston MetroRail-Wagen am Northline Transit Center/HCC an der Fulton Street in der Nähe von Crosstimbers (Januar 2015)

Die Trasse und die Bahnhöfe der ursprünglichen Linie aus dem Jahr 2004 wurden von drei Bauunternehmen für rund 115 Millionen US-Dollar errichtet: Texas Sterling Construction Co. aus Houston, Bencon Management aus Houston und Beers Construction Co. aus Atlanta. [ 37 ] Der Bau der Linie wurde in fünf Abschnitte unterteilt, für jeden Abschnitt war ein Bauleiter vor Ort zuständig, um die Bauzeit zu verkürzen. [ 112 ]

Lila (Südosten) und grüne (Ostende) Linie

Die 10,8 km lange Purple Line mit 10 Stationen und sieben Stationen der 5,1 km langen Green Line mit 9 Stationen wurden am 23. Mai 2015 eröffnet. [ 122 ] Die letzten beiden Stationen der Green Line wurden am 11. Januar 2017 eröffnet. [ 123 ] Ein Abstellbahnhof/eine Inspektionsanlage befindet sich in der Nähe von Harrisburg und Clifton.

Fahrpreise

Der Standardfahrpreis für die Bahnlinien beträgt 1,25 $ für Barzahler und Fahrgäste mit RideMETRO-Fahrkarte; eine Tageskarte kostet 3 $. Ermäßigte Fahrpreise gelten für berechtigte Fahrgäste mit RideMETRO-Rabattkarte [Senioren zwischen 65 und 69 Jahren, Menschen mit Behinderung, Medicare-Karteninhaber und Vollzeitstudierende (Grundschule, weiterführende Schule und Universität)]; der ermäßigte Fahrpreis beträgt 0,60 $ bei Barzahlung oder 1,50 $ für eine Tageskarte. Alle ermäßigten Fahrgäste müssen einen Ausweis vorzeigen (außer Grundschüler und Schüler der weiterführenden Schule). [ 124 ] Kostenlose Fahrten mit den METRO-Bussen sind nur mit der RideMETRO-Fahrkarte für 3 Stunden in jede Richtung möglich. [ 125 ] Papierfahrkarten für Busfahrten wurden von Juli 2015 bis März 2016 testweise akzeptiert: vor 12:00 Uhr gültig bis 15:00 Uhr, danach bis Betriebsschluss. RideMETRO-Fahrkarteninhaber erhalten pro 10 bezahlten Fahrten eine kostenlose Fahrt im Nahverkehr. [ 124 ] Fahrkarten und Karten sind an den Automaten der Bahnhöfe erhältlich. Die Fahrt ist kostenlos an Heimspieltagen der Texans , Dash oder Dynamo mit gültiger Eintrittskarte sowie für Senioren über 70 Jahre und Kinder unter 5 Jahren in Begleitung eines Erwachsenen (maximal 3 Personen).

Die Fahrgelderhebung basiert, wie bei den meisten Stadtbahnsystemen in den Vereinigten Staaten, auf einem Zahlungsnachweissystem : Die Fahrkartenkontrolleure von METRO überprüfen stichprobenartig Fahrkarten und -karten in den Zügen. Nichtbezahlung des Fahrpreises ist eine Ordnungswidrigkeit (Klasse C) und kann mit einer Geldstrafe von bis zu 500 US-Dollar geahndet werden. Der Konsum alkoholischer Getränke auf dem Bahnsteig ist verboten und wird ebenfalls als Ordnungswidrigkeit (Klasse C) geahndet. [ 126 ]

Fahrgastzahlen

Im ersten Betriebsjahr von METRORail stiegen die täglichen Fahrgastzahlen zwar von 12.102 im Januar auf 32.941 im Oktober, gingen dann aber in den letzten beiden Monaten des Jahres leicht zurück und erreichten laut Houston Chronicle nicht das von den Verkehrsbetrieben Anfang 2004 gesteckte Ziel von 35.000 Fahrgästen . [ 127 ] Im Dezember 2011 erreichte die Linie 75 Millionen Fahrgäste – vier Jahre früher als geplant. [ 128 ] Im Laufe des Jahres blieben die Fahrgastzahlen jedoch konstant oder gingen leicht zurück. [ 129 ] Bis 2012 lag die durchschnittliche Fahrgastzahl an Wochentagen bei 36.250. [ 130 ]

Die Verlängerung der Nord-/Roten Linie übertraf die Fahrgastprognosen im ersten Betriebsmonat um 62 % und verzeichnete im Januar 2014 durchschnittlich 4.200 Fahrgäste an Wochentagen; dies waren 1.600 Fahrgäste mehr als für die Verlängerung bis zum 30. September 2014 (Ende des Geschäftsjahres der METRORail) prognostiziert. [ 131 ]

Bemerkenswerte Fahrgastrekorde wurden an folgenden Tagen verzeichnet: [ 132 ]

Fahrzeuge

METRO betreibt derzeit drei Generationen von Stadtbahnfahrzeugen. Alle sind doppelgelenkige Niederflurfahrzeuge mit 70 % Fahrgastraumausbau und vier Niederflurtüren pro Seite für barrierefreien Einstieg .

SerieBauherrModellIm EinsatzFlottennummernDienstjahreverwendete ZeilenBild
H1SiemensS7018101–1182004–heute
H219201–2192012–heute
H3CAF USAUrbos LRV39301–3392015–heute
H4SiemensS700 [ a ]14(401–414)2022–heute

H1-Serie

Die ursprüngliche Flotte von 18 Fahrzeugen wurde von Siemens Transportation Systems in Sacramento , Kalifornien, gebaut . Der 117,9 Millionen US-Dollar schwere Auftrag an Siemens umfasste die Infrastruktur der Stadtbahn (Stromversorgung, Signal- und Kommunikationssysteme) sowie eine Erstbestellung von 15 Stadtbahnwagen. [ 137 ] [ 37 ] Drei weitere Fahrzeuge wurden 2002 bestellt . [ 138 ] Die Fahrzeuge 101 bis 115 wurden 2003 und die Fahrzeuge 116 bis 118 2004 zur Eröffnung des ersten Abschnitts der Red Line ausgeliefert. [ 139 ] Die vom Hersteller als S70 bezeichneten Fahrzeuge basieren im Wesentlichen auf früheren Fahrzeugen des MAX-Stadtbahnsystems in Portland . Jedes Fahrzeug ist 29 Meter lang und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 106 km/h. [ 140 ] Sie bieten Platz für 72 Sitzplätze und etwa 169 Stehplätze, was einer Gesamtkapazität von rund 241 Fahrgästen pro Wagen entspricht. [ 112 ] [ 141 ] Diese Kapazität von etwa 250 Personen wurde an manchen Super-Bowl- Wochenenden erreicht. [ 142 ]

Die Wagen der Baureihe H1 sind an ihren stromlinienförmigen Führerstandsfronten und rechteckigen Scheinwerfern erkennbar . Die elektronische Zielanzeige (die nun die Linie mit einem farbigen Quadrat anzeigt) befindet sich direkt vor dem Führerstand, nicht darüber. Sie werden üblicherweise nur auf der Roten Linie eingesetzt und können einzeln oder als zweiteilige Züge verkehren. Aufgrund steigender Fahrgastzahlen und der Einführung der Baureihe H2 sind Zwei-Wagen-Züge mittlerweile Standard.

H2-Serie

Für den Ausbau des METRORail-Systems wandte sich METRO an CAF USA und bestellte im Mai 2010 insgesamt 105 Wagen. [ 143 ] Eine anschließende Untersuchung der Federal Transit Administration ergab, dass die Beschaffung gegen den Buy America Act verstieß , [ 78 ] und die Bestellung im Wert von 42  Millionen US-Dollar wurde im Februar 2011 storniert. [ 79 ] CAF erstattete einen Teilbetrag von 14 Millionen US-Dollar zurück  , den METRO für den Kauf der späteren Wagen der Baureihe H2 verwendete. [ 144 ]

Im Frühjahr 2011 erwarb METRO weitere 19 Fahrzeuge des Typs Siemens S70 (dasselbe Modell wie die ursprünglich bestellten 18). Begründet wurde dies mit dem Bedarf, die um vier Jahre höheren Fahrgastzahlen als erwartet bewältigen und die Fahrzeuge schneller beschaffen zu können. [ 128 ] Diese Fahrzeuge waren Optionen im Rahmen eines Vertrags mit der Utah Transit Authority (UTA) für deren TRAX- System. METRO kaufte sie für 83 Millionen US-Dollar, nachdem die UTA beschlossen hatte, ihre Optionen nicht auszuüben. [ 140 ] [ 145 ] Wie schon die vorherige Generation H1 wurden auch diese neuen Fahrzeuge in Florin, Kalifornien , gebaut , [ 140 ] unterscheiden sich jedoch in einigen Details von den an Utah gelieferten Fahrzeugen, unter anderem durch den Einsatz zusätzlicher Klimaanlagen . [ 128 ] Die Auslieferung erfolgte im Oktober 2012, die Inbetriebnahme im Dezember desselben Jahres. [ 146 ]

Die Wagen der Baureihe H2 sind mit einer Länge von 26,0 m (85,3 Fuß) kürzer als die der Baureihe H1, bieten etwas weniger Fahrgästen Platz (60 Sitzplätze, maximal 225) und erreichen eine geringere Höchstgeschwindigkeit von 89 km/h (55 mph). [ 147 ] : 12–13 Äußerlich sind die Wagen der Baureihe H2 an ihren flacheren Führerstandsenden und den runden Scheinwerfern zu erkennen. Die elektronische Zielanzeige (die die Linie mit farbigen Punkten anzeigt) ist üblicherweise über dem Führerstand angebracht. Wie die Baureihe H1 werden sie normalerweise nur auf der Roten Linie eingesetzt und können als Einzelwagen oder in Zweiwagenzügen verkehren. Die Baureihen H1 und H2 sind elektrisch kompatibel und können im selben Zug eingesetzt werden.

H3-Serie

Im September 2011 genehmigte METRO den Kauf von 39 Fahrzeugen von CAF nach Eingang eines neuen Angebots, das den Richtlinien der Federal Transit Administration (FTA) und der „Buy America“-Initiative entsprach. [ 148 ] [ 149 ] Die ersten sechs dieser Fahrzeuge wurden im Januar 2015 geliefert [ 150 ] und kurz darauf in Betrieb genommen. [ 151 ]

Die in Elmira, New York , gebauten Wagen der Baureihe H3 [ 152 ] basieren auf der CAF-Urbos- Plattform, die in Städten in ganz Europa und Asien eingesetzt wird. Sie ähneln in Größe und Kapazität der Baureihe H1 mit einer Länge von 29,6 m (97 Fuß) und bieten Platz für maximal 242 Fahrgäste (64 Sitzplätze) [ 153 ] [ 154 ] . Sie unterscheiden sich jedoch durch ihr kastenförmigeres Design und die gerahmten Fensterscheiben. Sie verkehren auf allen drei METRORail-Linien und können zu Zweiwagenzügen gekoppelt werden. Die Baureihe H3 ist jedoch elektrisch inkompatibel mit den älteren Baureihen und kann nicht mit ihnen im selben Zug verkehren.

H4-Serie

Im Februar 2019 bestellte METRO 14 zusätzliche Siemens S700-Fahrzeuge (H4) mit Innenraummodifikationen, die den Fahrgastfluss im Vergleich zu den vorherigen S70-Fahrzeugen der Baureihen H1 und H2 verbessern sollen. [ 155 ] [ 156 ] Diese Fahrzeuge resultieren aus der Umverteilung von Optionen von Minneapolis–Saint Paul Metro Transit im Mai 2018. Metro Transit hatte zuvor einen Vertrag mit Siemens über die Lieferung von 27 Niederflur-Stadtbahnwagen des Typs S70 mit Optionen für bis zu 50 weitere Fahrzeuge im Jahr 2016 unterzeichnet. [ 157 ] Diese neuen Fahrzeuge sollten für die Projekte Metro Green Line Extension und Metro Blue Line Extension eingesetzt werden ; Anschließend stellte Metro Transit fest, dass für Southwest nur 27 Fahrzeuge und für Bottineau nur 28 Fahrzeuge benötigt würden, wodurch 22 Optionen ungenutzt blieben. METRO beantragte 2018 die Übertragung von 14 dieser Optionen. [ 158 ] Siemens benannte die ursprünglich bestellte Baureihe S70 mit Modifikationen im Mittelteil gemäß den Fahrgastflussanforderungen von Metro Transit im Jahr 2020 in S700 um. [ 136 ] Die Fahrzeuge wurden am 15. Dezember 2022 in Betrieb genommen. [ 159 ]

Zwischenfälle und Unfälle

Ein ganzes Jahr vor der Eröffnung des Metrorail-Systems wurde ein Programm durchgeführt, um Autofahrer auf den Verkehr in Houston mit den Metrorail-Zügen vorzubereiten. Es umfasste Fahrsicherheitstrainings, Bürgerforen und Informationskampagnen. [ 160 ] Bis August verzeichnete das System durchschnittlich sechs Unfälle pro Monat – 20-mal mehr als der nationale Durchschnitt für Stadtbahnsysteme. Die hohe Unfallrate führte unter Kritikern zu abfälligen Spitznamen wie „Wham-Bam-Straßenbahn“ und „Gefahrenzug“. [ 161 ] METRO machte stets menschliches Versagen für die hohe Unfallrate verantwortlich, und die Verkehrspolizei verteilt regelmäßig Strafzettel an Autofahrer, die die Bahnstrecke kreuzen. Ein unabhängiges Expertengremium der Texas A&M University veröffentlichte 2004 einen Bericht, der keine grundlegenden Mängel des Metrorail-Systems feststellte, jedoch kleinere Anpassungen an der Signalsteuerung und der Beschilderung empfahl. [ 162 ]

Der 100. Unfall, wie von METRO definiert, ereignete sich am 10. August 2005. Nach Einschätzung der METRO-Polizei waren nur zwei dieser Unfälle auf das Verschulden des Zugführers zurückzuführen. Die meisten Unfälle wurden durch Abbiegen von Fahrzeugen in den Zug oder das Überfahren roter Ampeln verursacht. Im Anschluss an den Bericht der Texas A&M University führte METRO an einigen Bahnübergängen Vier-Wege-Ampeln und weitere Sicherheitsmaßnahmen ein, was trotz des Ausbaus des Zugverkehrs zu einem Rückgang der Unfälle um 75 % pro Zugkilometer führte. [ 163 ] Kritiker bemängeln zudem, dass das System ebenerdig verläuft, während Befürworter argumentieren, dass der Bau einer höhenfreien Bahnstrecke aufgrund fehlender Bundesmittel und politischer Opposition nicht realisierbar war. [ 161 ] Der Soziologe und Stadtforscher Stephen Klineberg führt die hohe Unfallrate in Houston auf den hohen Autoverkehr und den geringen Fußgängerverkehr zurück. [ 160 ]

Siehe auch

Anmerkungen

  1. ^ a b Die Fahrzeuge dieser Bestellung galten zum Zeitpunkt der Bestellung als Modell S70, wurden aber 2019/20 von Siemens rückwirkend in Modell S700 umbenannt. [ 136 ]

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