Messerschmitt Me 163 Komet

Die Messerschmitt Me 163 Komet ist ein raketengetriebenes Abfangjägerflugzeug, das hauptsächlich vom deutschen Flugzeughersteller Messerschmitt entwickelt und produziert wurde . Sie ist das einzige einsatzfähige raketengetriebene Jagdflugzeug der Geschichte und zugleich das erste bemannte Flugzeug überhaupt, das im Horizontalflug eine Geschwindigkeit von über 1.000 Kilometern pro Stunde (620 mph) erreichte.

Die Entwicklung der späteren Me 163 lässt sich bis ins Jahr 1937 und die Arbeit des deutschen Luftfahrtingenieurs Alexander Lippisch und der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) zurückverfolgen. Ursprünglich als experimentelles Programm angelegt, das auf traditionellen Segelflugzeugkonstruktionen basierte und verschiedene Neuerungen wie den Raketenantrieb integrierte, stieß die Entwicklung auf organisatorische Schwierigkeiten, bis Lippisch und sein Team im Januar 1939 zu Messerschmitt wechselten. Pläne für ein propellergetriebenes Zwischenmodell wurden rasch verworfen, um direkt auf Raketenantrieb zu setzen. Am 1. September 1941 absolvierte der Prototyp seinen Jungfernflug und demonstrierte dabei eindrucksvoll seine beispiellose Leistungsfähigkeit und die Qualitäten seiner Konstruktion. Beeindruckt von diesem Erfolg, setzten die deutschen Verantwortlichen umgehend Pläne in Gang, die auf die flächendeckende Einführung der Me 163 als Abfangjäger in ganz Deutschland abzielten. Im Dezember 1941 begannen die Arbeiten an der verbesserten Me 163B , die für die Serienproduktion optimiert war.

Anfang Juli 1944 erreichte der deutsche Testpilot Heini Dittmar 1.130 km/h (700 mph), ein inoffizieller Geschwindigkeitsrekord , der bis 1953 von keinem Düsenflugzeug übertroffen wurde . Im selben Jahr begann die Me 163 ihren Einsatz und wurde hauptsächlich zur Abwehr feindlicher Bombenangriffe eingesetzt . Im Rahmen des Bündnisses mit dem Japanischen Kaiserreich lieferte Deutschland Konstruktionspläne und eine Me 163 an das Land; dies führte zur Entwicklung der Mitsubishi J8M . Bis Kriegsende wurden etwa 370 Komets fertiggestellt, die größtenteils im Einsatz waren. Einige Schwächen des Flugzeugs wurden nie behoben, und es erwies sich im Kampf als weniger effektiv als erwartet. Mit einer maximalen Flugdauer von 7,5 Minuten blieb die Reichweite hinter den Prognosen zurück und schränkte das Potenzial erheblich ein. Es wurden Anstrengungen unternommen, die Flugzeuge zu verbessern (vor allem die Entwicklung der Messerschmitt Me 263 ), aber viele dieser Flugzeuge kamen aufgrund des anhaltenden Vormarsches der Alliierten in Deutschland im Jahr 1945 nicht zum Einsatz.

Nach ihrer Indienststellung wurden der Me 163 Abschüsse von 9 bis 18 alliierten Flugzeugen bei eigenen Verlusten von 10 zugeschrieben. ^{[ 3 ] [ 4 ]} Neben den Kampfverlusten kamen zahlreiche Me 163-Piloten beim Start ^{[ 5 ]} oder während Test- und Trainingsflügen ums Leben. ^{[ 6 ]} Diese hohe Verlustrate war zumindest teilweise auf die Verwendung von Raketentreibstoff bei den späteren Modellen zurückzuführen, der nicht nur hochentzündlich, sondern auch ätzend und gefährlich für den Menschen war. ^{[ 5 ]} Ein besonders tragisches Todesopfer war der Tod von Josef Pöhs , einem deutschen Jagdflieger und Oberleutnant der Luftwaffe , der 1943 an einer Vergiftung durch T-Stoff in Kombination mit Verletzungen durch einen missglückten Start, bei dem eine Treibstoffleitung riss, starb. ^{[ 7 ]} Außer Nazideutschland setzte keine andere Nation die Me 163 jemals operativ ein. Das einzige andere einsatzfähige raketengetriebene Flugzeug war die japanische Yokosuka MXY-7 Ohka , eine bemannte fliegende Bombe.

Die weltweit ersten bemannten Raketenflüge wurden vom deutschen Fahrzeughersteller Opel RAK durchgeführt . Der Erstflug eines solchen Flugzeugs, eines von Alexander Lippisch konstruierten, raketenmodifizierten Segelflugzeugs, fand am 11. Juni 1928 auf der Wasserkuppe statt. ^{[ 8 ]} Zwei Schwarzpulverraketen, konstruiert von Friedrich Wilhelm Sander , wurden am Heck des Flugzeugs angebracht. Aufgrund der Verwendung eines vorderen Canards gab Lippisch dem Segelflugzeug den Namen „Ente“ (deutsch: Ente). ^{[ 9 ]} Nach einem fehlgeschlagenen ersten Versuch zündete schließlich eine Rakete wie geplant, und die Ente hob ab. Testpilot Fritz Stamer flog sie 1.500 Meter weit, bevor er eine kontrollierte Landung durchführte. Ein weiterer Flug mit beiden Raketen verlief nicht wie geplant, da eine der beiden Raketen explodierte. Das beschädigte Flugzeug hob aufgrund der noch intakten Rakete ab, aber die Steuerflächen funktionierten nicht, und da ein Großteil des Flugzeugs in Flammen stand, überlebte Stamer nur knapp, während die Ente im Feuer zerstört wurde. ^{[ 10 ]}

Nach der Niederlage der Ente gab Fritz von Opel die Entwicklung eines speziellen Raketenflugzeugs, der Opel RAK.1 , in Auftrag . Sie wurde von Julius Hatry , einem weiteren Pionier der Wasserkuppe, konstruiert und ebenfalls mit den Opel-RAK-Raketen von Friedrich Sander ausgestattet. ^{[ 11 ]} Der erste öffentliche Flug eines Raketenflugzeugs fand am 30. September 1929 in Frankfurt statt . Lippisch setzte seine unabhängigen Konstruktionsarbeiten in den folgenden Jahrzehnten fort, insbesondere im Bereich der Raketentechnik, was schließlich zur Me 163 führte. ^{[ 12 ]}

Im Jahr 1937 begannen die Arbeiten an der späteren Me 163. ^{[ 13 ]} Die ersten Arbeiten wurden unter der Schirmherrschaft der Deutschen Forschungsanstalt für Segelflug ( DFS) durchgeführt . Der erste Entwurf war ein Umbau der früheren Lippisch Delta IV, bekannt als DFS 39 , die ausschließlich als Segelflugzeug-Testplattform diente . Eine größere Nachfolgeversion mit einem kleinen Propellermotor wurde als DFS 194 entwickelt . Diese Version verwendete an den Flügelspitzen montierte Seitenruder , die Lippisch bei hohen Geschwindigkeiten als problematisch ansah. Daher änderte Lippisch das System der Seitenstabilisierung der DFS 194 von den Seitenrudern der früheren DFS 39 auf ein konventionelles Seitenleitwerk am Heck des Flugzeugs. Die Konstruktion wies einige Merkmale aus ihrer ursprünglichen Funktion als Segelflugzeug auf, insbesondere eine Landekufe, die im Flug in den Kiel des Flugzeugs eingefahren werden konnte. Für den Start waren aufgrund des Treibstoffgewichts zwei Räder erforderlich, die jeweils an den Enden einer speziell konstruierten Querachse montiert waren. Diese Räder, die unter der Landekufe einen Startwagen bildeten, wurden kurz nach dem Start abgekoppelt . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

Die Konstrukteure planten den Einsatz des in Entwicklung befindlichen Walter R-1-203 -Kalttriebwerks mit 400 kg Schub, das wie die autarke Walter HWK 109-500 Starthilfe RATO- Trägerrakete einen Monotreibstoff aus stabilisiertem HTP , bekannt als T-Stoff, verwendete . Heinkel hatte außerdem mit Hellmuth Walter an dessen Raketentriebwerken gearbeitet und diese zu Testzwecken im Heck der He 112R montiert. Dies geschah im Wettbewerb mit Wernher von Brauns Zweikomponenten-Raketenmotoren, die mit Alkohol/ LOX betrieben wurden und ebenfalls die He 112 als Testflugzeug nutzten. Zudem wurde das Walter -katalysierte HTP-Antriebskonzept für das erste speziell entwickelte, flüssigkeitsgetriebene Raketenflugzeug, die He 176, eingesetzt . Heinkel wurde auch mit der Fertigung des Rumpfes für die DFS 194 beauftragt, als deren Produktion begann, da man die hohe Reaktivität des Monopropellants mit organischen Stoffen in einer Holzrumpfkonstruktion als zu gefährlich einstufte. Die Arbeiten wurden unter dem Codenamen Projekt X fortgesetzt . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Die Arbeitsteilung zwischen DFS und Heinkel führte zu Problemen, insbesondere da DFS scheinbar nicht einmal einen Prototypenrumpf bauen konnte . Lippisch bat schließlich darum, DFS verlassen und stattdessen zu Messerschmitt wechseln zu dürfen. ^{[ 18 ] [ N 2 ]} Am 2. Januar 1939 zog Lippisch mit seinem Team und der teilweise fertiggestellten DFS 194 zu den Messerschmitt-Werken nach Augsburg . Die dadurch entstehenden Verzögerungen ermöglichten es, die Triebwerksentwicklung aufzuholen. Bei Messerschmitt angekommen, beschloss das Team, die propellergetriebene Version aufzugeben und direkt auf Raketenantrieb umzusteigen. Die Flugzeugzelle wurde in Augsburg fertiggestellt und Anfang 1940 nach Peenemünde-West verschifft , um dort ihr Triebwerk zu erhalten. Peenemünde-West war eine der vier Erprobungsstellen (EPA) des Reichs. Obwohl sich das Triebwerk als äußerst unzuverlässig erwies, zeigte das Flugzeug hervorragende Leistungen und erreichte in einem Test eine Geschwindigkeit von 550 km/h. ^{[ 21 ]}

Die Pfeilung der Tragflächen im Design resultierte aus der schwanzlosen Bauweise und der Notwendigkeit, Schwerpunkt und Auftriebsmittelpunkt aus Stabilitätsgründen auszubalancieren. Die Pfeilung sowohl der Me 163 als auch der Me 262 war auf diese Schwerpunkt- und Auftriebsmittelpunktprobleme (bei der Me 262 aufgrund schwererer als geplanter Triebwerke) zurückzuführen und nicht auf aerodynamische Anforderungen bei hohen Geschwindigkeiten. ^{[ 22 ]}

Bei den Me 163B- und -C-Untertypen war an der äußersten Rumpfspitze eine Stauluftturbine installiert, die zusammen mit einer im Rumpf integrierten Bleiakkumulatorbatterie , die sie auflud, verschiedene Bordgeräte mit Strom versorgte. ^{[ 23 ]} Zu diesen Geräten gehörten Funkgerät , Reflexvisier (entweder Revi16B, -C oder -D), Peiler , Kompass , Zündkreise für die Zwillingskanonen sowie Teile der Cockpitbeleuchtung. Aufgrund der begrenzten Batteriekapazität war der Stromgenerator erforderlich. ^{[ 23 ]}

Der Fahrtmesser mittelte die Messwerte aus zwei Quellen: dem Pitotrohr an der Vorderkante des linken Flügels und einem kleinen Pitot-Einlass in der Nase, direkt über der Oberkante des Fahrwerkskanals. Zusätzlich wurde Druckluft aus dem Pitotrohr abgezweigt, die auch die Steigratenanzeige lieferte.

Die Widerstandsgruppe um den österreichischen Priester Heinrich Maier (der später hingerichtet wurde) unterhielt Kontakte zu den Heinkelwerken in Jenbach in Tirol, wo auch wichtige Komponenten für die Me 163 hergestellt wurden. Die Gruppe lieferte den Alliierten Skizzen der Produktionsstätten und unterstützte so die alliierten Bomber maßgeblich bei gezielten Luftangriffen. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]}

Anfang 1941 begann die Produktion einer Prototypenserie, der Me 163. Die Geheimhaltung war so streng, dass die Flugzeugnummer „GL/C“ des Reichsluftfahrtministeriums , 8-163 , tatsächlich die der früheren Messerschmitt Bf 163 war . Drei Bf-163-Prototypen (V1 bis V3) wurden gebaut, und man ging davon aus, dass ausländische Geheimdienste jede Erwähnung der Nummer „163“ auf diese ältere Konstruktion beziehen würden. Im Mai 1941 wurde der erste Prototyp Me 163A , V4, nach Peenemünde verschifft, um dort mit dem HWK RII-203-Motor ausgestattet zu werden. Am 2. Oktober 1941 stellte die Me 163A V4 mit dem Funkrufzeichen „ KE+SW“ unter dem Piloten Heini Dittmar einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord von 1.004,5 ​​km/h (624,2 mph) auf. Das Flugzeug erlitt bei dem Rekordversuch offenbar keine Schäden. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Einige Publikationen zur Luftfahrtgeschichte der Nachkriegszeit gaben an, dass die Me 163A V3 den Rekord aufgestellt haben soll. ^{[ 29 ]} Der Rekord von 1.004  km/h (542  kn ; 624  mph ) wurde erst nach dem Krieg offiziell übertroffen, und zwar von der amerikanischen Douglas D-558-1 am 20. August 1947. Zehn Me 163A (V4–V13) wurden für die Pilotenausbildung und weitere Tests gebaut; diese waren unbewaffnet. ^{[ 15 ]}

Bei den Tests des Prototypflugzeugs (A-Serie) stellte das abwerfbare Fahrwerk ein gravierendes Problem dar. Die ursprünglichen Fahrwerkswagen besaßen für jedes Rad eine gut gefederte Einzelradaufhängung ^{[ 30 ]} . Beim Start des Flugzeugs schnellten die großen Federn zurück und schleuderten den Fahrwerkswagen nach oben, wodurch dieser gegen das Flugzeug schlug. Im Vergleich dazu verwendete das Serienflugzeug (B-Serie) deutlich einfachere Fahrwerkswagen mit Querträgerachsen und nutzte die ölpneumatische Strebe des Landegestells ^{[ 31 ]} , um Stöße beim Startlauf und den Aufprall bei der Landung abzufedern. Bei einer Fehlfunktion des Hydraulikzylinders oder wenn das Landegestell während des Landevorgangs versehentlich in der für den Start erforderlichen Position „verriegelt und abgesenkt“ verblieb, konnte der Aufprall bei einer harten Landung auf dem Landegestell zu Rückenverletzungen des Piloten führen. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Nach der Landung musste das Flugzeug mit einem Scheuch-Schlepper , einem umgebauten kleinen landwirtschaftlichen Fahrzeug ^{[ 34 ]} , geborgen werden . Dieses basierte ursprünglich auf dem Konzept eines zweirädrigen Traktors und besaß zur Stabilisierung im Normalbetrieb ein abnehmbares drittes Schwenkrad am äußersten Heck. Dieses Schwenkrad wurde jedoch durch einen speziellen, schwenkbaren Bergungsanhänger ersetzt, der auf zwei kurzen, dreirädrigen Kettenfahrwerken (eines pro Seite) fuhr und für den militärischen Einsatz an jedem Standort der Komet verwendet wurde. Dieser Bergungsanhänger verfügte üblicherweise über zwei nachlaufende Hebearme, die das stehende Flugzeug unter den Tragflächen anhoben, sofern es sich nicht bereits auf seinem Doppelrad-Hauptfahrwerk befand, beispielsweise nach der Landung auf dem Bauchfahrwerk und dem Heckrad nach einem Einsatz. ^{[ 35 ]} Eine andere Anhängerkonstruktion, die bekanntermaßen auch bei den späteren Exemplaren der B-Serie erprobt wurde, kam während der Testphase der Komet zum Einsatz . Sie nutzte zwei wurstförmige Luftkissen anstelle der Hebearme und konnte vom Scheuch-Schlepper- Traktor gezogen werden, der die Luftkissen aufpumpte, um das Flugzeug anzuheben. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Der dreirädrige Scheuch-Schlepper- Traktor, der für diese Aufgabe verwendet wurde, war ursprünglich für die Landwirtschaft gedacht. Ein solches Fahrzeug mit einem Spezialanhänger – der die Me 163 auch vollständig vom Boden abheben konnte, um die Bergung als normalen Bestandteil des vorgesehenen Einsatzes der Me 163 zu ermöglichen – war jedoch erforderlich, da die Komet nach dem Verbrauch ihrer Raketentreibstoffe antriebslos war und nach der Landung aufgrund des Abwerfens ihres Hauptfahrwerks („Dolly“) beim Start keine Hauptfahrwerksräder mehr besaß. ^{[ 38 ]}

Bei den Flugtests erwies sich die überlegene Gleitfähigkeit der Komet als nachteilig für eine sichere Landung. Sobald das nun antriebslose Flugzeug seinen Endanflug abgeschlossen hatte, konnte es bereits durch den geringsten Aufwind wieder aufsteigen. Da der Anflug antriebslos war, gab es keine Möglichkeit für einen weiteren Landeanflug. Bei den Serienmodellen ermöglichten Landeklappen etwas kontrolliertere Landungen. Dieses Problem blieb während des gesamten Programms bestehen. Dennoch war die Gesamtleistung enorm, und es wurden Pläne geschmiedet, Me 163-Staffeln in einem Radius von 40 Kilometern um jedes potenzielle Ziel über ganz Deutschland zu stationieren. ^{[ N 3 ]} Obwohl die Entwicklung einer einsatzfähigen Version gefördert wurde, genoss das Me 163-Programm aufgrund der Konkurrenz anderer Projekte nicht die höchste Priorität; dieser Mangel an Fokus verzögerte die Entwicklung. ^{[ 40 ]}

Im Dezember 1941 begannen die Arbeiten an einer verbesserten Konstruktion. Da die Me 163A-Version nicht optimal für die Serienproduktion geeignet war, wurde eine vereinfachte Bauweise der Flugzeugzelle als notwendig erachtet. Das Ergebnis war der Subtyp Me 163B mit dem gewünschten, besser für die Massenproduktion geeigneten Rumpf, Tragflächenhälften, einziehbaren Landekufen und Heckradkonstruktionen mit dem bereits erwähnten ungefederten Startwagenfahrwerk. Der vordere Rumpf besaß eine im Allgemeinen einteilige, konische Nase, in die eine Turbine zur zusätzlichen Stromversorgung im Flug integriert werden konnte, sowie eine einteilige, nur aus einem Rahmen bestehende, klappbare Kabinenhaube, die die Produktion vereinfachte. ^{[ 41 ] [ 23 ]}

Walter hatte unterdessen mit der Entwicklung des neueren Zweikomponenten- Heißtriebwerks HWK 109-509 begonnen. Dieses verwendete zusätzlich einen Treibstoff aus Hydrazinhydrat und Methanol , genannt C-Stoff , der mit dem sauerstoffreichen Abgas des als Oxidationsmittel verwendeten T-Stoff verbrannte und so für zusätzlichen Schub sorgte. Das neue Triebwerk und zahlreiche Detailänderungen, die die Produktion gegenüber der allgemeinen A-Serie vereinfachen sollten, führten zur deutlich modifizierten Me 163B von Ende 1941. Aufgrund der Forderung des Reichsluftfahrtministeriums nach einer Drosselbarkeit des Triebwerks wurde das ursprüngliche Triebwerk komplizierter und unzuverlässiger. Die Komet konnte nicht mehr als 1.650 Liter Treibstoff mitführen, der in vier bis sieben Minuten verbraucht war, was ihren Flugradius auf 40 Kilometer begrenzte. ^{[ 5 ]}

Das Treibstoffsystem erwies sich als besonders problematisch, da Leckagen bei harten Landungen leicht Brände und Explosionen verursachen konnten. Metallene Treibstoffleitungen und -armaturen, die unvorhersehbar versagten, wurden verwendet, da dies die beste verfügbare Technologie war. Sowohl Treibstoff als auch Oxidationsmittel waren giftig und erforderten beim Beladen des Flugzeugs äußerste Vorsicht. Dennoch kam es vor, dass Komets aufgrund der hypergolen Eigenschaften der Treibstoffe auf dem Rollfeld explodierten. Beide Treibstoffe waren klare Flüssigkeiten, und für die Lieferung der einzelnen Komet- Flugzeuge wurden separate Tankwagen eingesetzt , üblicherweise zuerst der C-Stoff -Treibstoff auf Hydrazin-/Methanolbasis. Aus Sicherheitsgründen verließ der Tankwagen nach der Betankung und dem Abfüllen der Treibstofftanks der Komet den unmittelbaren Bereich des Flugzeugs. Die Betankung erfolgte über eine am hinteren Rumpfrücken, direkt vor dem Seitenleitwerk , befindliche Befüllöffnung. Anschließend würde der andere Tankwagen, der das hochreaktive Wasserstoffperoxid-Oxidationsmittel T-Stoff transportiert, seine Ladung über eine andere Befüllöffnung auf der Oberseite des Komet- Rumpfes abgeben, die sich unweit hinter der hinteren Kante der Kabinenhaube befindet. ^{[ 42 ]}

Die korrosive Wirkung der Flüssigkeiten, insbesondere des T-Stoff-Oxidationsmittels, erforderte spezielle Schutzausrüstung für die Piloten. Um Explosionen vorzubeugen, wurden Triebwerk und Treibstofflager- und -zufuhrsysteme vor und nach jedem Flug regelmäßig und gründlich abgespritzt und mit Wasser durchgespült, um alle Rückstände zu entfernen. ^{[ 43 ]} Die relative Nähe von etwa 120 Litern (31,7 US-Gallonen) des chemisch aktiven T-Stoff-Oxidationsmittels zum Piloten, verteilt auf zwei gleich große Hilfsoxidationsmitteltanks an den Seiten des Cockpits – neben dem Hauptoxidationsmitteltank mit einem Volumen von etwa 1040 Litern (275 US-Gallonen) direkt hinter der Cockpitrückwand – konnte bei einem Treibstoffunfall eine ernsthafte oder sogar tödliche Gefahr für den Piloten darstellen. ^{[ 44 ]}

Auf zwei Prototypen folgten 30 Vorserienflugzeuge des Typs Me 163 B-0, bewaffnet mit zwei 20-mm -MG 151/20-Kanonen , und etwa 400 Serienflugzeuge des Typs Me 163 B-1, bewaffnet mit zwei 30-mm- MK-108-Kanonen , die ansonsten dem Typ B-0 ähnelten. Zu Kriegsbeginn, als deutsche Flugzeughersteller Versionen ihrer Flugzeuge für den Export entwickelten, wurde den Exportvarianten ( Ausland , z. B. B-1a) oder den im Ausland gebauten Varianten (z. B. Ba-1) ein „a“ hinzugefügt . Für die Me 163 gab es jedoch weder eine Export- noch eine im Ausland gebaute Version. Später im Krieg wurden das „a“ und nachfolgende Buchstaben für Flugzeuge mit unterschiedlichen Motortypen verwendet: beispielsweise Me 262 A-1a mit Jumo-Motoren und Me 262 A-1b mit BMW-Motoren. Da die Me 163 mit einem alternativen BMW P3330A-Raketentriebwerk geplant war ^{[ 45 ]} , wurde das „a“ bei frühen Exemplaren wahrscheinlich aus diesem Grund verwendet. Nur eine Me 163, die V10, wurde mit dem BMW-Triebwerk getestet, weshalb dieser Bezeichnungszusatz bald wieder wegfiel. Die Me 163 B-1a besaß keine Flügelspitzenverwindung und hatte daher eine deutlich höhere kritische Machzahl als die Me 163 B-1. ^{[ 46 ]}

Die Me 163B besaß sehr gutmütige Landeeigenschaften, hauptsächlich aufgrund ihrer integrierten Vorflügelschlitze , die sich direkt vor den Höhenrudern und knapp dahinter sowie im gleichen Winkel wie die Flügelvorderkante befanden . Sie neigte weder zum Strömungsabriss noch zum Trudeln. Man konnte die Komet mit voll gezogenem Steuerknüppel fliegen, sie in eine Kurve einleiten und dann mit dem Seitenruder aus der Kurve herausholen, ohne ein plötzliches Trudeln befürchten zu müssen. Auch im Gleitflug war sie gut. Da die Flugzeugzelle der Me 163B auf Segelflugzeugkonzepten basierte, besaß sie ausgezeichnete Gleiteigenschaften und die Tendenz, aufgrund des Bodeneffekts über dem Boden zu bleiben . Andererseits erhöhte sich bei einer zu engen Kurve vom Queranflug zum Endanflug die Sinkrate, und man konnte schnell an Höhe verlieren und zu kurz landen. Ein weiterer wesentlicher Unterschied zu einem propellergetriebenen Flugzeug bestand darin, dass kein Propellerstrahl über das Seitenruder wirkte. Beim Start musste die Geschwindigkeit erreicht werden, bei der die aerodynamischen Steuerflächen wirksam wurden – etwa 129 km/h (80 mph) –, und dies war stets ein kritischer Faktor. Piloten, die an das Fliegen von Propellerflugzeugen gewöhnt waren, mussten darauf achten, dass sich der Steuerknüppel nicht in der Ecke befand, sobald die Steuerflächen wirkten. Diese und viele andere spezifische Probleme der Me 163 konnten durch gezielte Schulungen behoben werden. ^{[ 47 ]}

Die Leistung der Me 163 übertraf die zeitgenössischer Kolbenmotor-Jagdflugzeuge bei Weitem. Mit einer Geschwindigkeit von über 320 km/h hob das Flugzeug im sogenannten „ Scharfer Start “ (Heißstart) vom Boden aus von seinem zweirädrigen Fahrgestell ab. Es flog in geringer Höhe im Horizontalflug, bis die optimale Steiggeschwindigkeit von etwa 676 km/h erreicht war. Dann wurde das Fahrgestell abgetrennt, die ausfahrbare Kufe mithilfe eines Hebels mit Drehknopf direkt vor dem Gashebel ^{[ 48 ]} eingefahren (beide Hebel befanden sich auf dem 120-Liter-T-Stoff-Oxidatortank an der Backbordseite des Cockpits). Dieser Hebel betätigte den bereits erwähnten pneumatischen Zylinder ^{[ 31 ]} , und das Flugzeug stieg anschließend in einem Steigwinkel von 70° auf die Flughöhe eines Bombers. Bei Bedarf konnte sie noch höher steigen und erreichte in unglaublichen drei Minuten 12.000 m (39.000 ft). Dort angekommen, stabilisierte sie ihre Flughöhe und beschleunigte rasch auf etwa 880 km/h (550 mph) oder mehr – eine Geschwindigkeit, die kein alliierter Jäger erreichen konnte. Die nutzbare Machzahl entsprach der der Me 262, doch aufgrund des hohen Schub-Widerstands-Verhältnisses verlor der Pilot leichter die Kontrolle über die einsetzende starke Kompressibilität und riskierte so den Kontrollverlust. Daher wurde ein Mach-Warnsystem installiert. Das Flugzeug war bemerkenswert wendig und bei hoher Geschwindigkeit gutmütig zu fliegen. Laut Rudolf Opitz, dem Cheftestpiloten der Me 163, konnte sie „jeden anderen Jäger ihrer Zeit in den Schatten stellen“.

Zu diesem Zeitpunkt war Messerschmitt mit der Produktion der Messerschmitt Bf 109 und den Bemühungen um die Indienststellung der Me 210 völlig überlastet . Die Produktion in einem dezentralen Netzwerk wurde an Klemm übergeben, doch aufgrund von Qualitätsproblemen wurde der Auftrag später an Junkers vergeben, die zu dieser Zeit unterbeschäftigt waren. Wie bei vielen deutschen Konstruktionen der späteren Kriegsjahre wurden Teile der Flugzeugzelle (insbesondere die Tragflächen) von Möbelherstellern aus Holz gefertigt. Die älteren Prototypen der Me 163A und die ersten Prototypen der Me 163B dienten der Ausbildung. Geplant war die Einführung der Me 163S , bei der das Raketentriebwerk und der Zusatztank entfernt und ein zweiter Sitz für den Fluglehrer mit eigener Kabinenhaube über und hinter dem Piloten eingebaut wurden. Die Me 163S sollte für das Segellandetraining eingesetzt werden, das, wie bereits erwähnt, für den Betrieb der Me 163 unerlässlich war. Anscheinend entstand die Me 163S durch Umbau der früheren Prototypen der Me 163B-Serie.

Im Einsatz erwies sich die Me 163 als schwierig gegen feindliche Flugzeuge einzusetzen. Ihre enorme Geschwindigkeit und Steigrate ermöglichten es, ein Ziel innerhalb weniger Sekunden zu erreichen und zu passieren. Obwohl die Me 163 eine stabile Waffenplattform bot, erforderte der Abschuss eines feindlichen Bombers exzellente Treffsicherheit. Die Komet war mit zwei 30-mm- Kanonen vom Typ MK 108 ausgestattet, deren Mündungsgeschwindigkeit mit 540 Metern pro Sekunde relativ niedrig war und die nur auf kurze Distanz präzise trafen, was es nahezu unmöglich machte, einen langsam fliegenden Bomber zu treffen. Typischerweise waren vier oder fünf Treffer nötig, um eine B-17 abzuschießen . ^{[ 49 ]}

Um Piloten zum Abschuss von Flugzeugen zu verhelfen, wurden innovative Methoden eingesetzt. Die vielversprechendste war die sogenannte Sondergerät 500 Jägerfaust . Sie bestand aus zehn nach oben gerichteten, kurzläufigen 50-mm-Einzelladerkanonen, ähnlich der Schrägen Musik . Jeweils fünf dieser Kanonen waren in den Flügelwurzeln auf jeder Seite des Flugzeugs montiert. Eine Fotozelle auf der Oberseite der Komet löste die Waffen aus, indem sie die Helligkeitsveränderung beim Unterflug eines Bombers erfasste. Mit jedem nach oben abgefeuerten Geschoss wurde der zugehörige Lauf nach unten ausgeworfen, wodurch die Waffe rückstoßfrei wurde . Anscheinend kam diese Waffe nur einmal im Kampf zum Einsatz und führte am 10. April 1945 zur Zerstörung eines Lancaster-Bombers. ^{[ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]}

Die größte Sorge bezüglich der Konstruktion war die kurze Flugzeit, die die von Walter prognostizierten Werte nie erreichte. Mit einer maximalen Flugzeit von 7,5 Minuten (was nur etwa 25 % der 30-minütigen Kampfzeit des leichten Jagdflugzeugs Heinkel He 162 A Spatz mit BMW 003-Triebwerk entsprach) ^{[ 54 ]} war die Komet, als sie im April 1945 in den Kampfeinsatz ging, tatsächlich ein rein raketengetriebener Jäger, ein reiner Abfangjäger zur Punktverteidigung . Um dies zu verbessern, begann die Firma Walter mit der Entwicklung zweier fortschrittlicherer Versionen des Raketentriebwerks 509A, des 509B und C, die jeweils über zwei separate, unterschiedlich große, übereinander angeordnete Brennkammern für eine höhere Effizienz verfügten. ^{[ 55 ]} Die B-Version besaß eine Hauptbrennkammer – bei diesen Zweikammer-Subtypen üblicherweise als Hauptofen bezeichnet – deren äußere Form der der Einkammer-Version 509A sehr ähnlich war. Die C-Version hingegen wies eine eher zylindrische Form der vorderen Brennkammer auf, die für einen höheren Spitzenschub von etwa 2.000 kg (4.410 lb) ausgelegt war. Gleichzeitig wurde auf den kubischen Rahmen für die Treibstoffzufuhr und die Turbopumpe des vorderen Triebwerks verzichtet, der bei den früheren Versionen -A und -B verwendet worden war. ^{[ 56 ] [ 57 ]} Die Hauptbrennkammern der Raketenmotoren 509B und 509C wurden, wie die der Einkammer-Version 509A, vom Schubrohr getragen. Sie waren auf hohe Leistung beim Start und Steigflug optimiert. Die beiden späteren Modelle, die den Spitznamen „ Marschofen“ trugen und bei maximaler Leistung etwa 400 kg Schub lieferten, verfügten über eine zusätzliche, kleinere Brennkammer. Diese war für einen effizienteren Reiseflug mit geringerem Leistungsbedarf vorgesehen. Die Motoren HWK 109–509B und C sollten die Reichweite um bis zu 50 % erhöhen. Zwei Komet 163 B, die Modelle V6 und V18, wurden versuchsweise mit der schubschwächeren B-Version des neuen Zweikammermotors ausgestattet (was zwei Brennkammerdruckanzeigen im Instrumentenbrett ^{[ 58 ]} aller damit ausgerüsteten Komet erforderte ), einem einziehbaren Spornrad und im Frühjahr 1944 getestet. ^{[ 55 ] [ 59 ]}

Die Hauptbrennkammer des 509B-Triebwerks, das für die B V6 und V18 verwendet wurde, befand sich an derselben Stelle wie beim Triebwerk der A-Serie. Die untere Marschofen -Brennkammer war in der entsprechend verbreiterten ventralen Heckverkleidung des einziehbaren Spornrads untergebracht. Am 6. Juli 1944 stellte die Me 163B V18 (VA+SP), die wie die B V6 im Wesentlichen eine Serienmaschine der Me 163B war und mit dem neuen zweikammerigen „Marschflugkörper“-Raketenmotor ausgestattet wurde (mit den bereits erwähnten Modifikationen unterhalb der ursprünglichen Raketenmotordüse zur Aufnahme der zusätzlichen Brennkammer), einen neuen inoffiziellen Geschwindigkeitsweltrekord von 1.130 km/h (702 mph) auf. Am Steuer saß Heini Dittmar. Bei der Landung war fast die gesamte Seitenruderfläche aufgrund von Flattern abgebrochen. ^{[ 27 ] [ 60 ] [ 61 ]} Dieser Geschwindigkeitsrekord wurde erst am 6. November 1947 von Chuck Yeager im Flug Nr. 58 des Bell-X-1- Testprogramms gebrochen. Er erreichte eine Überschallgeschwindigkeit von 1434 km/h (891 mph) bzw. Mach 1,35 in einer Höhe von fast 14.820 m (48.620 ft). ^{[ N 4 ]} Es ist jedoch unklar, ob Dittmars Flug die erforderliche Höhe erreichte, um – wie beim X-1 – als Überschallgeschwindigkeit zu gelten.

Die X-1 übertraf Dittmars Geschwindigkeit nie bei einem normalen Start mit scharfem Start . Heini Dittmar hatte die Geschwindigkeit von 1.130 km/h (702 mph) nach einem normalen Start mit scharfem Start ohne Abwurf von einem Mutterschiff erreicht. Neville Duke übertraf Dittmars Rekordmarke um etwa 5 km /h.+Ein halbes Jahr nach Yeagers Leistung (und rund 263 km/h darunter) erreichte die Me 163 am 31. August 1953 mit der Hawker Hunter F Mk3 nach einem normalen Start vom Boden eine Geschwindigkeit von 1171 km/h (728 mph). ^{[ 62 ] [ N 5 ]} Experimentalflugzeuge der Nachkriegszeit mit der aerodynamischen Konfiguration der Me 163 wiesen beim Eintritt in den Transschallbereich erhebliche Stabilitätsprobleme auf, wie beispielsweise die ähnlich konfigurierten und mit einem Turbojet angetriebenen Northrop X-4 Bantam und die de Havilland DH 108. ^{[ 63 ]} Dies machte den Rekord der V-18 mit dem Walter 509B-Raketenmotor, der als „Marschflugkörper“ bezeichnet wurde, umso bemerkenswerter .

Waldemar Voigt von Messerschmitts Projekt- und Entwicklungsbüro in Oberammergau begann mit der Überarbeitung der Me 163, um das neue zweikammerige Walter-Raketentriebwerk zu integrieren und weitere Probleme zu beheben. Die daraus resultierende Me 163C zeichnete sich durch einen größeren Flügel durch einen Einsatz an der Flügelwurzel, einen verlängerten Rumpf mit zusätzlichem Tankvolumen durch einen zusätzlichen Einsatz hinter dem Flügel, eine ventrale Verkleidung mit einem einziehbaren Heckrad im hinteren Bereich, ähnlich dem der Me 163B V6, und ein neues Druckcockpit mit einer Blasenkanzel für bessere Sicht aus. Der Rumpf verzichtete dabei auf die Rückenverkleidung der früheren B-Version. Dank des größeren Tankvolumens und der Druckkabine konnte die maximale Flughöhe auf 15.850 m erhöht und die Flugzeit mit Triebwerksantrieb auf etwa 12 Minuten verlängert werden, wodurch sich die Kampfzeit nahezu verdoppelte (von etwa fünf auf neun Minuten). Es waren drei Prototypen der Me 163 C-1a geplant, aber anscheinend wurde nur einer geflogen, allerdings ohne den vorgesehenen Motor. ^{[ 64 ]}

Zu diesem Zeitpunkt wurde das Projekt zu Junkers verlegt. Dort unternahm man in Dessau unter der Leitung von Heinrich Hertel einen neuen Entwicklungsversuch zur Verbesserung der Komet . Das Hertel-Team musste sich mit dem Team aus Lippisch und deren Me 163C messen. Hertel untersuchte die Me 163 und stellte fest, dass sie für die Serienproduktion ungeeignet und als Jagdflugzeug nicht optimal war. Der gravierendste Mangel war das fehlende einziehbare Fahrwerk. Um dies zu beheben, wurde der spätere Prototyp Me 263 V1 mit dem gewünschten Dreibeinfahrwerk ausgestattet und von Anfang an auch für die zweischalige Walter-Rakete ausgelegt – später wurde er dem Ju-248-Programm zugeordnet. ^{[ 65 ] [ 66 ] [ 2 ]}

Die daraus resultierende Junkers Ju 248 besaß einen dreiteiligen Rumpf, um die Konstruktion zu vereinfachen. Der Prototyp V1 wurde im August 1944 für Testzwecke fertiggestellt und als Segelflugzeug hinter einer Junkers Ju 188 erprobt . Einige Quellen geben an, dass der Walter 109-509C-Motor im September eingebaut wurde, er wurde aber vermutlich nie unter Motor getestet. Daraufhin übertrug das Reichsluftfahrtministerium (RLM) das Projekt an Messerschmitt, wo es zur Messerschmitt Me 263 wurde . Dies scheint jedoch nur eine Formalität gewesen zu sein, da Junkers die Arbeiten fortsetzte und die Produktion plante. ^{[ 67 ]} Als die Konstruktion produktionsreif war, wurde das Werk, in dem sie gebaut werden sollte, von sowjetischen Truppen besetzt. Obwohl die Me 263 nicht einsatzbereit war, wurden die Arbeiten kurzzeitig vom sowjetischen Konstruktionsbüro Mikojan-Gurewitsch (MiG) als Mikojan-Gurewitsch I-270 weitergeführt . ^{[ 68 ]}

Der erste Testeinsatz der Me 163A, um angehende Piloten mit dem weltweit ersten raketengetriebenen Jagdflugzeug vertraut zu machen, erfolgte durch das Erprobungskommando 16 (EK 16) unter Major Wolfgang Späte. Das EK 16 wurde Ende 1942 aufgestellt und erhielt seine acht Testflugzeuge des Typs A bis Juli 1943. Ihr erster Stützpunkt war die Erprobungsstelle auf dem Flugplatz Peenemünde-West . Nach einem Bombenangriff der RAF auf das Gebiet am 17. August 1943 verlegten sie endgültig nach Süden zum Stützpunkt Anklam an der Ostseeküste. Ihr Aufenthalt war kurz, da sie wenige Wochen später nach Nordwestdeutschland verlegt wurden und von August 1943 bis August 1944 auf dem Militärflugplatz Bad Zwischenahn stationiert waren. ^{[ 69 ]} Die EK 16 erhielt im Januar 1944 ihre ersten mit der B-Serie bewaffneten Komets und war im Mai in Bad Zwischenahn einsatzbereit. Major Späte flog am 13. Mai 1944 von Bad Zwischenahn aus den allerersten Kampfeinsatz mit einer Me 163B, dem bewaffneten Prototyp (V41) mit dem Stammkennzeichen PK+QL. ^{[ 70 ] [ 2 ]}

Anfang 1944 hatten routinemäßige Aufklärungsflüge über deutschen Flugplätzen die Alliierten auf die Existenz der Me 163 aufmerksam gemacht. ^{[ 71 ]} Als die EK 16 im Mai 1944 jedoch mit kleineren Kampfeinsätzen begann, waren die alliierten Jagdflieger der unübertroffenen Geschwindigkeit der Me 163B nichts entgegenzusetzen. Die Komets griffen einzeln oder paarweise an, oft sogar schneller, als die abfangenden Jäger im Sturzflug fliegen konnten. Eine typische Taktik der Me 163 bestand darin, in 9.000 m Höhe senkrecht durch die Bomber aufzusteigen, auf 10.700–12.000 m zu steigen und dann erneut im Sturzflug durch die Formation zu feuern. Dieses Vorgehen gab dem Piloten zwei kurze Gelegenheiten, einige Schüsse mit seinen Bordkanonen abzugeben, bevor er zum Flugplatz zurückglitt. Die Piloten berichteten, dass vier Angriffe auf einen Bomber möglich seien, allerdings nur, wenn dieser allein flog. ^{[ 72 ]} Laut dem Historiker Mano Ziegler erwogen deutsche Offizielle angeblich, die Me 163 für direkte Rammangriffe auf feindliche Flugzeuge in Selbstmordattentaten einzusetzen; diese verzweifelte Taktik wurde jedoch nie angewendet. ^{[ 73 ]}

Angehende Me 163-Piloten wurden in Stummelhabicht -Lastenseglern ausgebildet , die wie die Komet eine geringe Spannweite und eine hohe Landegeschwindigkeit aufwiesen. ^{[ 74 ]} Die Ausbildung umfasste Schießübungen mit einer im Bug des Lastenseglers montierten Maschinenpistole. ^{[ 75 ]} Da die Kabine nicht druckbelüftet war, war die maximale Flughöhe durch die Belastbarkeit des Piloten begrenzt, der mehrere Minuten lang mit Sauerstoff aus einer Maske atmen konnte, ohne das Bewusstsein zu verlieren. Die Piloten absolvierten ein Höhenkammertraining , um sie an die Strapazen des Betriebs in der dünnen Stratosphärenluft ohne Druckanzug zu gewöhnen . Für die Piloten wurden spezielle, ballaststoffarme Diäten zusammengestellt, da sich die Gase im Magen-Darm-Trakt während des Aufstiegs schnell ausdehnen würden. ^{[ 76 ]}

Nach den ersten Kampferprobungen der Me 163B mit der EK 16 stellte Major Späte im Winter und Frühjahr 1944 in Brandis bei Leipzig das erste dedizierte Me-163-Jagdgeschwader der Luftwaffe, das Jagdgeschwader 400 (JG 400), auf . ^{[ 77 ]} Die Aufgabe des JG 400 bestand darin, das Werk für synthetisches Benzin in Leuna , das fast das gesamte Jahr 1944 über häufig angegriffen wurde, zusätzlich zu schützen . Eine weitere Gruppe wurde in Stargard bei Stettin stationiert, um das große Werk für synthetisches Benzin in Pölitz (heute Police, Polen ) zu schützen . Weitere Verteidigungseinheiten mit Raketenjägern waren für Berlin , das Ruhrgebiet und die Deutsche Bucht geplant . ^{[ 78 ]}

Die ersten Einsätze der Me 163B im regulären aktiven Dienst der Luftwaffe erfolgten am 28. Juli 1944 vom Stützpunkt der I./JG 400 in Brandis aus , als zwei B-17 Flying Fortress der USAAF angegriffen wurden, ohne dass Abschüsse bestätigt wurden. Die Kampfeinsätze dauerten von Mai 1944 bis zum Frühjahr 1945 an. In dieser Zeit wurden neun Abschüsse bestätigt, während zehn Me 163 verloren gingen. Feldwebel Siegfried Schubert war mit drei Abschüssen der erfolgreichste Pilot. ^{[ 79 ]} Bei jedem Gefecht starteten bis zu zwölf Me 163 gleichzeitig, um die B-17 anzugreifen. ^{[ 80 ]}

Die alliierten Jagdflieger erkannten schnell die kurze Flugdauer der Me 163 und passten ihre Taktik entsprechend an. Sie warteten mit dem Angriff, bis der Motor seinen Treibstoff verbraucht hatte, bevor sie die antriebslose Komet attackierten . Trotz dieses Nachteils war das Flugzeug im Gleitflug extrem wendig und somit kein leichtes Ziel. Eine weitere alliierte Taktik bestand darin, die Flugplätze der Komets anzugreifen und diese nach der Landung der Me 163 mit Tieffliegerangriffen zu attackieren. Aufgrund des Kufenfahrwerks war die Komet so lange unbeweglich, bis die Scheuch-Schlepper- Zugmaschine den Anhänger bis zur Flugzeugnase zurücksetzen, ihre beiden hinteren Arme unter die Tragflächen schieben und die Arme des Anhängers anheben konnte, um das Flugzeug vom Boden abzuheben oder es auf den Startwagen zu verladen und zurück zum Wartungsbereich zu schleppen. ^{[ 81 ]}

Ende 1944 waren 91 Flugzeuge an das Jagdgeschwader 400 (JG 400) ausgeliefert worden, doch anhaltender Treibstoffmangel hielt die meisten davon am Boden. Es war klar, dass der ursprüngliche Plan für ein riesiges Netz von Me-163-Basen nicht realisierbar sein würde. Bis dahin hatte das JG 400 lediglich sechs Flugzeuge durch Feindeinwirkung verloren. Neun Me 163 waren aus anderen Gründen verloren gegangen – bemerkenswert wenige für ein so revolutionäres und technologisch fortschrittliches Flugzeug. Bis Anfang 1945 wurde die Me 163 weiterhin zur Verteidigung wichtiger Ziele, wie beispielsweise des Daimler-Benz -Panzerwerks in Berlin, eingesetzt. ^{[ 82 ]} In den letzten Tagen des nationalsozialistischen Deutschlands wurde die Me 163 zugunsten der erfolgreicheren Me 262 aufgegeben . Anfang Mai 1945 wurden die Me-163-Einsätze eingestellt, das JG 400 aufgelöst und viele seiner Piloten zur Me 262 versetzt. ^{[ 72 ]}

Operativ gesehen war die Komet ein Fehlschlag. Obwohl sie sechzehn Flugzeuge, hauptsächlich viermotorige Bomber, abschoss, rechtfertigte sie den Aufwand für das Projekt nicht. Aufgrund von Treibstoffknappheit gegen Ende des Krieges kamen nur wenige zum Einsatz, und es bedurfte eines erfahrenen Piloten mit exzellenten Schießkünsten, um Abschüsse zu erzielen. Die Komet inspirierte auch spätere Raketenflugzeuge wie die senkrecht startende Bachem Ba 349 Natter . Letztendlich wurde die Rolle der Me 163 in der Punktverteidigung von der Boden-Luft-Rakete übernommen , Messerschmitts Beispiel hierfür war die Enzian . ^{[ 2 ]}

Kapitän Eric Brown RN, Cheftestpilot der Marine und Kommandant der Staffel für erbeutete feindliche Flugzeuge , der die Me 163 auf der Royal Aircraft Establishment in Farnborough testete , sagte: „Die Me 163 war ein Flugzeug, bei dem man nicht einfach einsteigen und sagen konnte: ‚Ich fliege sie jetzt bis ans Limit.‘ Man musste sich sehr intensiv damit vertraut machen, denn sie war hochmodern und die verwendete Technologie entsprechend fortschrittlich.“ ^{[ 83 ]} Nachdem eine Reihe von Unfällen mit alliiertem Personal, das erbeutete deutsche Flugzeuge flog, zu einer offiziellen Ablehnung solcher Flüge geführt hatte, handelte Brown inoffiziell und war entschlossen, eine motorisierte Komet zu fliegen. Um den 17. Mai 1945 flog er in Husum eine Me 163B mit Hilfe einer kooperativen deutschen Bodenmannschaft, nachdem er zuvor in einer Me 163A geschleppt worden war, um sich mit der Handhabung vertraut zu machen. ^{[ 84 ]}

Am Tag vor dem Flug führten Brown und seine Bodenmannschaft einen Triebwerkslauf an der ausgewählten Me 163B durch, um sicherzustellen, dass alles einwandfrei funktionierte. Die deutsche Besatzung war besorgt, falls Brown etwas zustoßen sollte, bis sie eine von ihm unterzeichnete Erklärung erhielt, dass sie in seinem Auftrag handelten. Beim raketengetriebenen „ Scharfer-Start “ am nächsten Tag, nachdem er den Startwagen abgeworfen und die Kufe eingefahren hatte, beschrieb Brown den anschließenden Steigflug später als „wie die Kontrolle über einen führerlosen Zug“. Die Maschine erreichte innerhalb von 2 Minuten und 45 Sekunden eine Höhe von 9.800 Metern (32.000 Fuß). Während des Fluges, als er Angriffe auf einen amerikanischen B-17-Bomber übte, war er überrascht, wie gut die Komet im Sturzflug mit abgeschaltetem Triebwerk beschleunigte. Nach dem Flug hatte Brown keine Probleme beim Anflug auf den Flugplatz; abgesehen von der aufgrund des flachen Gleitwinkels etwas eingeschränkten Sicht aus dem Cockpit setzte die Maschine mit 200 km/h (120 mph) auf. Nach der sicheren Landung feierten Brown und seine sichtlich erleichterten Bodencrew mit einem Drink. ^{[ 85 ] [ 86 ]}

Abgesehen von Browns unerlaubtem Flug testeten die Briten die Me 163 nie selbst unter Motorantrieb; aufgrund der Gefahr ihrer hypergolen Treibstoffe wurde sie ausschließlich unbemannt geflogen. Brown selbst flog die Komet VF241 der RAE mehrmals, wobei der Raketenmotor durch Testinstrumente ersetzt wurde. In einem Interview für eine Fernsehsendung der 1990er-Jahre gab Brown an, in seiner Karriere fünf schwanzlose Flugzeuge geflogen zu haben (darunter die britische de Havilland DH 108 ). Bezüglich der Komet sagte er: „Sie war die einzige mit guten Flugeigenschaften“; die anderen vier bezeichnete er als „Killer“. ^{[ 87 ]}

Es wird behauptet, dass nach dem Krieg mindestens 29 Komets aus Deutschland verschifft wurden und dass mindestens zehn davon den Krieg überstanden haben und heute in Museen weltweit ausgestellt sind. ^{[ 88 ]} Die meisten der zehn erhaltenen Me 163 gehörten zum Jagdgeschwader 400 (JG 400) und wurden 1945 von den Briten in Husum , dem damaligen Stützpunkt des Geschwaders, erbeutet. Laut dem RAF-Museum wurden 48 Flugzeuge unbeschädigt erbeutet, 24 davon wurden zur Evaluierung nach Großbritannien verschifft. Allerdings wurde nur eine, die VF241 , testgeflogen (ohne Motor). ^{[ 89 ]}

• Die Me 163B mit der Werknummer 191907 gehörte zum Jagdgeschwader 400 (JG 400), wurde bei Husum erbeutet und an die Royal Air Force (RAE) verschifft. Sie erhielt die RAF- Luftfahrtministeriumsnummer AM222 und wurde am 8. August 1945 von Farnborough zur No. 6 MU ( Maintenance Unit) auf dem RAF-Flugplatz Brize Norton verlegt. Am 21. März 1946 wurde sie im Bestandsregister der No. 6 MU erfasst und am 30. April 1946 zur Verschiffung nach Australien an die No. 76 MU (Wroughton) übergeben. Viele Jahre lang war die Me 163 auf dem RAAF-Flugplatz Williams Point Cook ausgestellt, bevor sie 1986 zur Restaurierung an das Australian War Memorial übergeben wurde . Es wurde im AWM Treloar Technology Annex Mitchell eingelagert, überholt und wieder zusammengebaut und später zusammen mit einer Messerschmitt Me 262 A-2a, Werknummer 500200 (AM81), ausgestellt . ^{[ 90 ]}

• Die Me 163B mit den Werknummern 191659 (AM215) bzw. 191914 (AM220) befindet sich im Canada Aviation and Space Museum in Ottawa. Wie zwei der britischen Komets gehörte auch dieses Flugzeug zum Jagdgeschwader 400 und wurde bei Husum erbeutet. 1946 wurde es nach Kanada verschifft.

Die Werknummern 19116 (wahrscheinlicher jedoch 191916) und 191095 (AM211) scheinen ebenfalls zeitweise in diesem Museum verwahrt gewesen zu sein. ^{[ 91 ] [ 92 ]}

• Eine Me 163B mit der Werknummer 191904, genannt „Gelbe 25“, die zum Jagdgeschwader 400 (JG 400) gehörte, wurde 1945 von der Royal Air Force (RAF) bei Husum erbeutet. Sie wurde nach England gebracht, traf zunächst in Farnborough ein, erhielt die Kennung AM219 des RAF-Luftfahrtministeriums und wurde am 8. August 1945 nach Brize Norton verlegt, bevor sie schließlich im Stationsmuseum in Colerne ausgestellt wurde . Nach der Schließung des Museums im Jahr 1975 kam das Flugzeug zur RAF St. Athan und erhielt die Wartungsnummer 8480M. Am 5. Mai 1988 wurde die Maschine an die Luftwaffe der Bundeswehr zurückgegeben und zum Alpha-Jet -Werk der Luftwaffe auf dem Flugplatz Oldenburg (JBG 43) verlegt, unweit des ehemaligen Stützpunkts des JG 400 in Bad Zwischenahn , wo sich heute ein Golfplatz befindet. Die Flugzeugzelle war in gutem Zustand, das Cockpit war jedoch ausgebaut und das Raketentriebwerk fehlte.

Schließlich meldete sich eine ältere deutsche Dame mit Me 163-Instrumenten, die ihr verstorbener Mann nach dem Krieg gesammelt hatte. Der Motor wurde in einer Werkstatt des Me 163-Enthusiasten Reinhold Opitz nachgebaut. Die Fabrik schloss Anfang der 1990er Jahre, und die „Gelbe 25“ wurde in ein kleines Museum auf dem Gelände verlegt. Das Museum beherbergte Flugzeuge, die einst als Torwächter gedient hatten, Denkmäler und andere beschädigte Maschinen, die sich zuvor auf dem Flugplatz befunden hatten. 1997 wurde die „Gelbe 25“ in das offizielle Luftwaffe- Museum auf dem Gelände des ehemaligen RAF-Stützpunkts Berlin-Gatow verlegt , wo sie heute neben einem restaurierten Walter HWK 109-509-Raketenmotor ausgestellt ist. Diese spezielle Me 163B ist eines der wenigen deutschen Militärflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg, die restauriert und in einem deutschen Luftfahrtmuseum erhalten wurden und eine Hakenkreuzmarkierung in Form einer weißen Umrandung mit geringer Sichtbarkeit auf dem Seitenleitwerk tragen.

• Die Me 163B, Werknummer 120370, „Gelbe 6“ des Jagdgeschwaders 400, ist im Deutschen Museum München ausgestellt . Sie wurde ursprünglich nach Großbritannien geschickt, wo sie die Kennung AM210 des britischen Luftfahrtministeriums (RAF) erhielt. Die RAF-Basis Biggin Hill übergab sie dem Deutschen Museum . Manche behaupten, es handele sich um die Maschine mit der Kennung 191316 , diese befindet sich jedoch noch immer im Londoner Science Museum.

Von den 21 von den Briten erbeuteten Flugzeugen haben mindestens drei überlebt. Sie erhielten die britischen Seriennummern AM200 bis AM220. ^{[ 91 ]}

• Die Me 163B, Werknummer 191316, „Gelbe 6“, ist seit 1964 im Science Museum in London ausgestellt , wobei der Walter-Motor ausgebaut und separat präsentiert wird. Ein zweiter Walter-Motor und ein Startwagen gehören zur Museumssammlung und sind normalerweise nicht öffentlich zugänglich.
• Die Me 163B mit der Werknummer 191614 ist heute im RAF Museum London ausgestellt , wohin sie vom Royal Air Force Museum Midlands auf dem Gelände der RAF Cosford , ihrem vorherigen Standort seit 1975, verlegt wurde. Zuvor befand sie sich in der Rocket Propulsion Establishment in Westcott, Buckinghamshire. ^{[ 93 ]}
• Die Me 163B-1a, Werknummer 191659 und RAF- Luftfahrtministeriums -Seriennummer AM215, „Gelbe 15“, wurde 1945 bei Husum erbeutet und 1947 an das College of Aeronautics in Cranfield , England, geschickt. Nach vielen Jahren, in denen sie auf Flugschauen und verschiedenen Freiluftveranstaltungen in ganz Großbritannien zu sehen war, wurde sie 1976 an das National Museum of Flight auf dem East Fortune Airfield in East Lothian , Schottland, ausgeliehen.

• Fünf Me 163 wurden ursprünglich 1945 in die Vereinigten Staaten gebracht und erhielten die ausländischen Ausrüstungsnummern FE-495 und FE-500 bis 503. ^{[ 94 ]} Eine Me 163 B-1a mit der Werknummer 191301 traf Mitte 1945 auf dem Freeman Field in Indiana ein und erhielt die ausländische Ausrüstungsnummer FE-500. Am 12. April 1946 wurde sie an Bord eines Transportflugzeugs zum Gelände der US Army Air Forces am ausgetrockneten Muroc-See in Kalifornien für Flugtests geflogen. Die Tests begannen am 3. Mai 1946 in Anwesenheit von Dr. Alexander Lippisch. Dabei wurde die unbetankte Komet hinter einer Boeing B-29 Superfortress auf eine Höhe von 9.000–10.500 m (29.500–34.400 ft) geschleppt, bevor sie unter der Kontrolle von Testpilot Major Gus Lundquist zum Gleitflug zurück zur Erde freigegeben wurde. ^{[ 95 ]} Geplante Tests mit Triebwerken wurden jedoch nicht durchgeführt, nachdem Delaminationen an den Holzflügeln des Flugzeugs festgestellt worden waren. Anschließend wurde die Komet bis 1954 auf der Norton Air Force Base in Kalifornien eingelagert, bevor sie an die Smithsonian Institution übergeben wurde. Dort blieb sie bis 1996 in unrestauriertem Zustand in der Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility des Museums in Suitland, Maryland , ausgestellt. Danach wurde sie dem Mighty Eighth Air Force Museum in Pooler, Georgia, zur Restaurierung und Ausstellung überlassen. Sie wurde inzwischen an das Smithsonian zurückgegeben und ist seit 2011 unrestauriert im Steven F. Udvar-Hazy Center des National Air and Space Museum in der Nähe von Washington D.C. ausgestellt.
• Die Me 163B mit der Werknummer 191 095 ist im National Museum of the United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base nahe Dayton, Ohio , vollständig restauriert ausgestellt . Sie wurde vom Canadian National Aviation Museum (heute Canada Aviation and Space Museum ) erworben, wo sie restauriert worden war, und am 10. Dezember 1999 der Öffentlichkeit präsentiert. Komet -Testpilot Rudolf „Rudi“ Opitz war bei der Einweihung des Flugzeugs anwesend und berichtete vor einem bis auf den letzten Platz gefüllten Saal von seinen Erfahrungen mit dem raketengetriebenen Jagdflugzeug. Während der Restaurierung in Kanada wurde festgestellt, dass das Flugzeug von französischen Zwangsarbeitern montiert worden war, die es absichtlich sabotiert hatten, indem sie Steine ​​zwischen die Treibstofftanks der Rakete und deren Haltegurte legten. Es gibt außerdem Hinweise darauf, dass die Tragfläche mit verunreinigtem Klebstoff montiert wurde. Im Inneren des Rumpfes wurden patriotische französische Inschriften gefunden. Das Flugzeug wird ohne Einheitskennzeichnung ausgestellt, die Werknummer ^{[ 96 ]} wurde jedoch an der ursprünglichen Position am Seitenleitwerk wiederhergestellt. Vollständig restaurierte Exemplare sowohl des einkammerigen Raketenmotors der Me 163B, ^{[ 97 ]} als auch des einzigen bekannten Exemplars des experimentellen zweikammerigen Raketenmotors Walter 509B in den Vereinigten Staaten, ^{[ 98 ]} sind jeweils vor, eines auf jeder Seite, von WkNr. 191 095 ausgestellt.

• Die Me 163B mit der Werknummer 191660, genannt „Gelbe 3“, gehört zur Flying Heritage Collection von Paul Allen . Zwischen 1961 und 1976 war dieses Flugzeug im Imperial War Museum in London ausgestellt. 1976 wurde es ins Imperial War Museum Duxford verlegt . Ab 1997 wurde es einer umfangreichen Restaurierung unterzogen, die jedoch immer wieder unterbrochen werden musste, da die Restauratoren dringenderen Projekten nachgehen mussten. Im Mai 2005 wurde die Maschine angeblich für 800.000 £ verkauft, um die Anschaffung einer de Havilland/Airco DH.9 zu finanzieren , da das Museum in Duxford kein Exemplar eines Bombers aus dem Ersten Weltkrieg in seiner Sammlung hatte. Die Ausfuhrgenehmigung wurde vom britischen Ministerium für Kultur, Medien und Sport erteilt , da sich bereits drei weitere Komet in britischen Museen befanden.

Im Rahmen ihres Bündnisses lieferte Deutschland dem Japanischen Kaiserreich Pläne und ein Exemplar der Me 163. ^{[ 99 ]} Eines der beiden U-Boote, die Me-163-Teile transportierten, erreichte Japan nicht. Daher fehlten den Japanern zu diesem Zeitpunkt alle wichtigen Bauteile und Konstruktionspläne, darunter die Turbopumpe, die sie nicht selbst herstellen konnten. Sie waren gezwungen, anhand der Informationen aus dem von Deutschland erhaltenen Montage- und Wartungshandbuch der Me 163 eine eigene Konstruktion zu entwickeln. Der Prototyp J8M stürzte bei seinem ersten Motorflug ab und wurde vollständig zerstört. ^{[ 100 ]} Es wurden jedoch mehrere Varianten gebaut und geflogen, darunter Schulflugzeuge , Jagdflugzeuge und Abfangjäger , die sich nur geringfügig unterschieden.

Die Marineversion, die Mitsubishi J8M1 Shūsui , ersetzte die Ho 155-Kanone durch die 30-mm- Kanone Typ 5 der Marine . Mitsubishi plante außerdem die Produktion einer Version der 163C für die Marine, bekannt als J8M2 Shūsui Modell 21. Eine Version der 163 D/263 war als J8M3 Shusui für die Marine mit der Kanone Typ 5 bekannt, und eine Ki-202 Shūsui-kai (秋水改; „Herbstwasser, modifiziert“) mit der Ho 155-II für das Heer. Es waren auch Trainingsflugzeuge geplant, die in etwa der Me 163 A-0/S entsprachen. diese waren bekannt als Kugisho/Yokosuka MXY8 (Yokoi Ki-13) Akigusa (秋草; „Herbstgras“)  – ein Segelflugzeug-Trainer ohne Antrieb – und Kugisho/Yokosuka MXY9 Shūka (秋花; „Herbstblume“)  – ein Motorjet- Trainer mit Tsu-11 -Antrieb .

Ein vollständiges Exemplar des japanischen Flugzeugs ist im Planes of Fame Air Museum in den Vereinigten Staaten erhalten. Der Rumpf eines zweiten Flugzeugs ist im Komaki-Werksmuseum der Mitsubishi Company in Komaki , Präfektur Aichi , Japan, ausgestellt. ^{[ 101 ]}

Zwischen 1994 und 1996 baute Joseph Kurtz, ein ehemaliger Luftwaffe- Pilot, der zwar für die Me 163 ausgebildet war, aber nie Kampfeinsätze flog, eine flugfähige Nachbildung der Me 163. Er verkaufte das Flugzeug später an EADS . Die Nachbildung ist ein unmotorisiertes Segelflugzeug, dessen Form der einer Me 163 entspricht, obwohl seine Konstruktion völlig anders ist: Das Segelflugzeug ist aus Holz gefertigt und wiegt leer nur 285 Kilogramm – ein Bruchteil des Gewichts eines Flugzeugs aus Kriegszeiten. Berichten zufolge verfügt es über ausgezeichnete Flugeigenschaften. ^{[ 102 ]} Das Segelflugzeug ist rot lackiert, um die von Wolfgang Späte geflogene Me 163 zu repräsentieren . Es ist derzeit nicht flugfähig, ^{[ 103 ]} wird aber im Messerschmitt Museum of Flight ausgestellt. ^{[ 104 ]}

Anfang der 2000er-Jahre schlug XCOR Aerospace , ein ehemaliges Luft- und Raumfahrtunternehmen, das zuvor das Raketenflugzeug XCOR EZ-Rocket entwickelt hatte, eine raketengetriebene, flugfähige Nachbildung, die Komet II , vor. Obwohl sie äußerlich einem Kriegsflugzeug ähnelte, unterschied sich die Konstruktion der Komet II aus Sicherheitsgründen erheblich. Sie wäre teilweise aus Verbundwerkstoffen gefertigt, von einem der einfacheren und sichereren, druckgespeisten Flüssigsauerstoff-/Alkohol-Triebwerke von XCOR angetrieben und hätte anstelle eines Startwagens und einer Landekufe ein einziehbares Fahrwerk erhalten. ^{[ 105 ]}

In Museen sind mehrere statische Nachbauten der Me 163 ausgestellt.

Daten aus „Die Kampfflugzeuge des Dritten Reiches“ , ^{[ 106 ]} Profil Nr. 225: Messerschmitt Me 163 Komet ^{[ 107 ]}

Allgemeine Merkmale

• Besatzung: 1
• Kapazität: (Me 163S + 1)
• Länge: 5,7 m (18 Fuß 8 Zoll)
• Spannweite: 9,3 m (30 Fuß 6 Zoll)
• Höhe: 2,5 m (8 Fuß 2 Zoll)
• Flügelfläche: 19,6 m² ⁽ 211 Quadratfuß)
• Leergewicht: 1.905 kg (4.200 lb)
• Maximales Startgewicht: 4.309 kg (9.500 lb)
• Kraftstoffkapazität:
  • C-Stoff (Kraftstoff) 468 kg (1.032 lb)
  • T-Stoff (Oxidationsmittel) 1.550 kg (3.420 lb)

    

• Triebwerk: 1 × Hellmuth Walter Kommanditgesellschaft HWK 109-509A-2 Bitreibstoff-Raketenmotor mit Flüssigbrennstoff, maximaler Schub von 14,71 kN (3.307 lbf); Mindestens 980 N (220 lbf), voll variabel

Leistung

• Die Höchstgeschwindigkeit darf in allen Höhenlagen von Meereshöhe bis 12.000 m (39.000 ft) niemals überschritten werden : 900 km/h (560 mph, 490 kn).
• Geschwindigkeitsbegrenzung bei Klappenauslösung: 300 km/h (190 mph; 160 kn)
• Rotationsgeschwindigkeit beim Start: 280 km/h (170 mph; 150 kn)
• Optimale Steiggeschwindigkeit: 700–720 km/h (430–450 mph; 380–390 kn)
• Ausdauer: 7,5 Minuten mit Unterstützung
• Steigrate: 81 m/s (16.000 ft/min)
• Zeit bis zum Höhengewinn: Aus dem Stand
  • 2.000 m (6.600 Fuß) in 1,48 min
  • 4.000 m (13.000 Fuß) in 2,02 min
  • 6.000 m (20.000 Fuß) in 2,27 Minuten
  • 8.000 m (26.000 Fuß) in 2,54 Minuten
  • 10.000 m (33.000 Fuß) in 3,19 min
  • 12.000 m (39.000 Fuß) in 3,45 Minuten
• Flächenbelastung: 209 kg/m² ⁽ 43 lb/sq ft) bei maximalem Startgewicht
• Schubkraft/Gewicht : 0,42

Rüstung

• Waffen:
  • 2 × 30 mm (1,181 Zoll) Rheinmetall Borsig MK 108 Kanone mit 60 Schuss

• Hanna Reitsch
• U-Boot vom Typ XVII

Verwandte Entwicklung

• DFS-39
• DFS-194
• Messerschmitt Me 263
• Mikojan-Gurewitsch I-270
• Mitsubishi J8M

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

• Bachem Ba 349
• Bereznyak-Isayev BI-1
• Focke-Wulf Volksjäger

Verwandte Listen

• Liste der Flugzeuge des Zweiten Weltkriegs
• Liste der Militärflugzeuge Deutschlands
• Liste der Kampfflugzeuge
• Liste der raketengetriebenen Flugzeuge
• Liste der deutschen Militärflugzeuge aus dem Zweiten Weltkrieg
• Wunderwaffe

• Andrade, John M. (1979). US Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-22-9Die
• Boyne, Walter J. (1994). Clash of Wings . New York, USA: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6Die
• Brown, Eric (2006). Wings on My Sleeve . London, UK: Orion Books. ISBN 0-297-84565-9Die
• Broucek, Peter (2008). Die österreichische Identität im Widerstand 1938–1945 (auf Deutsch). Edition Steinbauer. ISBN 978-3-902494-74-0Die
• Butler, Phil (1994). Kriegspreise . Leicester, Großbritannien: Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-86-5Die
• Caygill, Peter (2006). „Deutschland zeigt den Weg“. Schallmauer: Der steinige Weg zu Mach 1,0+ . Barnsley, Großbritannien: Pen & Sword Aviation. ISBN 9781844154562Die
• Donald, David (Hrsg.). (2000). Kampfflugzeuge der Luftwaffe . New York, USA: Barnes & Noble. ISBN 978-0760722831Die
• Dorr, Robert F. (2013). Kampf gegen Hitlers Jets . Voyageur Press. ISBN 978-0-7603-4398-2Die
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