Die Bachem Ba 349 Natter (englisch: Colubrid , Ringelnatter [ Anmerkung 1 ] ) ist ein deutsches raketengetriebenes Abfangflugzeug zur Nahverteidigung , das in der späteren Phase des Zweiten Weltkriegs entwickelt wurde .

Die Ba 349 sollte ähnlich wie eine bemannte Version der im Reich entwickelten Boden-Luft-Raketen eingesetzt werden . Ein typisches Missionsprofil begann mit einem schnellen Senkrechtstart (die Zeit bis zum Erreichen einer Höhe von 12 km betrug 62 Sekunden), wodurch konventionelle Flugplätze überflüssig wurden. Der Großteil des Fluges zu den alliierten Bombern sollte von einem Autopiloten gesteuert werden , sodass auch relativ ungeschulte Piloten das Flugzeug fliegen konnten. Die Hauptaufgabe des Piloten bestand darin, das Flugzeug auf einen Zielbomber auszurichten und die im Bugkegel untergebrachten Raketen abzufeuern . Nach dem Angriffsflug sollte der Pilot die Ba 349 in eine niedrigere Höhe sinken lassen, bevor er und der Rumpf mit dem Raketentriebwerk mithilfe separater Fallschirme getrennt landeten und geborgen wurden. Der Bug war abwerfbar, daher wurde das Flugzeug als semi-expendibel eingestuft. [ 1 ]

Die Natter wurde im August 1944 von Erich Bachem als BP-20 konzipiert , um der alliierten strategischen Bombenoffensive gegen Nazideutschland entgegenzuwirken . Obwohl sie nicht den Spezifikationen des Notjägerprogramms entsprach , war sie für denselben Zweck entwickelt worden. Daher sollte die Natter von ungelernten Arbeitern mit einfachen Werkzeugen und möglichst kostengünstigen Materialien, hauptsächlich Holz, gebaut werden können. Nach der Unterstützung durch den Reichsführer-SS wurde die BP-20 rasch zur Ba 349 weiterentwickelt; der erste experimentelle Prototyp , Versuchsmuster 1, wurde am 4. Oktober 1944 fertiggestellt. Mehrere Prototypen wurden im Horizontalflug, im Schlepp- und Freiflug sowie in unbemannten Senkrechtflügen getestet. Der erste und einzige bemannte Senkrechtstart, der am 1. März 1945 bei Stetten am kalten Markt stattfand , endete mit dem Tod des Testpiloten Lothar Sieber aufgrund eines Kabinendachversagens. Während des einminütigen Fluges werden etwa 14 Kilometer ( 7+ Insgesamt wurden 1/2 Seemeilen zurückgelegt, mit einer berechneten Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 800 km/h ( 430 kn). Es wurden keine operativen Flüge durchgeführt; mindestens eine Natter wurde nach Ende des Konflikts zur Evaluierung in die USA transportiert.

Entwicklung

Hintergrund

1943 wurde die Lufthoheit der Luftwaffe über dem Reich durch alliierte Flugzeuge herausgefordert . Um diese Krise zu bewältigen, suchten deutsche Offizielle dringend nach radikalen Innovationen und unkonventionellen Lösungen, um der Bedrohung durch die alliierte Luftmacht zu begegnen. [ 2 ] Die aufkommende Entwicklung von Boden-Luft-Raketen schien ein vielversprechender Ansatz gegen die strategischen Bombenangriffe der Alliierten zu sein ; verschiedene Projekte wurden begonnen, doch Probleme mit den Lenk- und Zielsystemen verhinderten stets, dass eines dieser Systeme einsatzbereit wurde. [ 3 ] Die Ausstattung der Rakete mit einem Piloten, der die Waffe während der kurzen Endanflugphase bedienen konnte, bot eine Lösung.

Anfang 1944 forderte die Luftwaffe im Rahmen des Jägernotprogramms (wörtlich: „ Notjägerprogramm “) Vorschläge für einen einfachen Zielabfangjäger an . [ 4 ] [ 5 ] Es wurden mehrere einfache Entwürfe vorgeschlagen, darunter die Heinkel P.1077 Julia , bei der der Pilot zur Verringerung der Stirnfläche in Bauchlage lag. [ 6 ] Nach einer Reihe von Evaluierungen durch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) kristallisierte sich die Julia im Herbst 1944 als aussichtsreichster Kandidat für diese Anforderung heraus. Ursprünglich war ein Senkrechtstart geplant, dieses Konzept wurde jedoch später durch einen konventionellen Horizontalstart von einem dreirädrigen Startwagen ersetzt, ähnlich dem der ersten acht Prototypen des Strahlaufklärungsbombers Arado Ar 234 Blitz . [ 7 ] [ 8 ]

Bachems Vorschlag

Die Idee zur „Natter“ entstand im August 1944, nachdem der Luftfahrtingenieur Erich Bachem einen amerikanischen Bombenangriff auf eine deutsche Großstadt beobachtet hatte. Er war überzeugt, dass es eine Möglichkeit geben müsse, diese großen Bomberverbände aufzulösen. [ 9 ] Seine BP-20 („Natter“) war eine Weiterentwicklung des Fi 166- Konzepts, an dem er bei Fieseler gearbeitet hatte, aber deutlich radikaler als die anderen eingereichten Entwürfe. [ 10 ] Sie wurde aus verleimten und vernagelten Holzteilen mit einer gepanzerten Trennwand und einer kugelsicheren Glasscheibe an der Cockpitfront gebaut. Ursprünglich sollte das Flugzeug mit einem Walter HWK 109-509 A-2 Raketentriebwerk angetrieben werden; es stand jedoch nur das 109-509A-1 zur Verfügung, das auch in der Me 163 verwendet wurde . [ 11 ] Der Schub des Flugzeugs auf Meereshöhe war zwischen 100 kg (220 lb) im Leerlauf und 1.600 kg (3.500 lb) bei Volllast variabel. Die vier für den vertikalen Start vorgesehenen Schmidding SG34 Feststoffraketenbooster, die an der Heckflanke montiert waren, lieferten für zehn Sekunden zusätzliche 4.800 kg (10.600 lb) Schub, bevor sie ausbrannten und abgeworfen wurden. Die experimentellen Prototypen glitten in drei Führungsschienen – je eine für jede Flügelspitze und eine für die untere Spitze des ventralen Leitwerks – einen 20 m (66 ft) hohen vertikalen Startturm aus Stahl hinauf und legten dabei eine maximale Gleitstrecke von 17 m (56 ft) zurück. Man hoffte, dass das Flugzeug beim Verlassen des Turms eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht hätte, um durch seine aerodynamischen Oberflächen einen stabilen Flug zu gewährleisten. [ 12 ] [ 13 ]

Unter Einsatzbedingungen sollte die Natter, sobald sie die Startrampe verlassen hatte, von einem Autopiloten in die Nähe der alliierten Bomber gelenkt werden . Optional war eine zusätzliche Strahlführung, ähnlich der bei einigen V-2- Raketenstarts, möglich. [ 14 ] Erst dann sollte der Pilot die Kontrolle übernehmen, zielen und die Bewaffnung abfeuern, die ursprünglich aus neunzehn 55-mm- Raketen des Typs R4M bestehen sollte . [ 15 ] [ 16 ] Später wurden 28 R4M oder eine Anzahl der größeren 73-mm- Raketen Henschel Hs 297 Föhn vorgeschlagen. [ 17 ] Beide Raketentypen sollten aus den zellenförmigen Startrohren im Bug der Natter abgefeuert werden. Die Natter sollte über die Bomber hinwegfliegen, wobei ihr Walter-Triebwerk zu diesem Zeitpunkt wahrscheinlich keinen Treibstoff mehr hätte. Nach dem einmaligen Raketenangriff würde der Pilot seine Natter, die nun im Prinzip ein Segelflugzeug war, auf eine Höhe von etwa 3.000 m (10.000 ft) sinken, sie flach fliegen lassen, den Bug des Flugzeugs und einen kleinen Bremsfallschirm am hinteren Rumpf ausklinken. Der Rumpf würde abbremsen, und der Pilot würde durch seinen eigenen Schwung nach vorn geschleudert und mit einem persönlichen Fallschirm landen. [ 18 ] [ 19 ]

In einem frühen Entwurf vom August 1944 war die Natter mit einer Betonnase versehen ; es wurde vorgeschlagen, das Flugzeug solle feindliche Bomber rammen können [ 20 ] , dieser Vorschlag wurde jedoch in späteren Entwürfen des Projekts Natter zurückgezogen. Bachem stellte im ursprünglichen Entwurf klar, dass die Natter keine Kamikaze-Waffe sei , und es wurde viel Wert auf die Entwicklung von Sicherheitsvorkehrungen für den Piloten gelegt [ 15 ] . Aufgrund der potenziellen Gefahren für den Piloten, die mit dem Betrieb dieses heiklen Flugzeugs verbunden waren, wurde die Natter jedoch mitunter als Kamikaze-Flugzeug eingestuft [ 21 ] . Der Entwurf hatte einen entscheidenden Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten: Er machte die Landung eines antriebslosen Segelflugzeugs auf einem Flugplatz überflüssig, was, wie die Geschichte des Raketenabfangjägers Me 163 deutlich gezeigt hatte, ein Flugzeug extrem verwundbar für Angriffe alliierter Jäger machte [ 22 ] .

Änderungen

Bachem wandte sich an Adolf Galland , einen General der Luftwaffe und Jagdflieger , woraufhin Galland die Entwicklung des Natter persönlich dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) empfahl . [ 1 ] Die technische Abteilung des RLM soll diesen Ansatz als unorthodox und einmischend empfunden haben. Zudem entsprach die halbverbrauchbare Natur des Natter nicht den bestehenden Spezifikationen des Notjägerprogramms. [ 1 ] Bachem ließ sich nicht entmutigen und suchte weitere politisch einflussreiche Persönlichkeiten, die das Natter-Konzept unterstützten. Er erhielt ein Gespräch mit Heinrich Himmler , dem Reichsführer SS , der dem Natter umgehend seine volle Unterstützung zusagte. [ 1 ] Innerhalb von 24 Stunden wurde Bachem mitgeteilt, dass die technische Abteilung des RLM ihre Ablehnung überdachte und das Projekt nun höchste Entwicklungspriorität erhalten hatte. Daraufhin erteilte das Technische Amt der Waffen-SS Bachem Mitte September 1944 den Auftrag, den Natter in seinem Werk in Waldsee zu entwickeln und zu fertigen . [ 23 ] [ 24 ] Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) bezeichnete die BP-20 offiziell als Ba 349A , und der Bau begann. [ 9 ] [ 1 ]

Im Dezember 1944 geriet das Projekt weitgehend unter die Kontrolle der SS und Obergruppenführer Hans Kammler . [ 25 ] Diese Entscheidung soll die einzige nennenswerte Einmischung der SS in die Flugzeugkonstruktion und die Luftkampfstrategie gewesen sein. [ 26 ] In einer frühen Projektphase führte das Reichsluftfahrtministerium (RLM) eine technische Bewertung der Natter durch, deren Bericht am 28. Oktober 1944 veröffentlicht wurde. [ 27 ] Die Natter war für den Bau durch ungelernte Arbeitskräfte mit minderwertigem Werkzeug und billigem Material konzipiert. [ 28 ] An der ohnehin schon sparsamen Konstruktion wurden weitere strenge Sparmaßnahmen vorgenommen. Die Flugzeugzelle der Natter bestand fast vollständig aus Holz. [ 29 ] Sie besaß zudem kein Fahrwerk , was Gewicht, Kosten und Bauzeit sparte. Folglich war eine der ungewöhnlichsten Eigenschaften der Maschine die Rettung des Piloten und die Bergung des Flugzeugs.

Der vorgeschlagene Ablauf dieser Ereignisse war wie folgt: Nach dem Angriff würde die Natter möglicherweise in eine niedrigere Höhe sinken und in einen Horizontalflug übergehen. Der Pilot würde dann ein gut eingeübtes Ausweichmanöver durchführen. Er würde die Verriegelung der Cockpithaube öffnen, wodurch diese im Luftstrom nach hinten klappen könnte. Anschließend würde der Pilot seinen Sicherheitsgurt lösen und die Füße von den Seitenruderpedalen nehmen. Durch Betätigen eines Hebels an der Steuersäule würde er eine Verriegelung am unteren Ende der Säule lösen, wodurch er die Säule nach vorne kippen könnte, wo sie in eine Sicherheitsverriegelung für den Bugauswurfmechanismus einrasten und diese lösen könnte. Er würde sich dann etwas weiter nach vorne lehnen und einen Hebel in Bodennähe vorne im Cockpit ziehen, wodurch sich der Bug löste, der sich aufgrund des reduzierten aerodynamischen Drucks im vorderen Rumpfbereich von selbst abwarf. Beim Abtrennen des Bugteils sollten kurz zwei Kabel gezogen werden, die einen kleinen, an der Steuerbordseite des hinteren Rumpfes angebrachten Fallschirm auslösten. Dieser öffnete sich und bremste die Natter ab. Der Pilot sollte durch seine eigene Trägheit aus dem Cockpit geschleudert werden und, sobald er sich außerhalb des Rumpfes befand, seinen persönlichen Fallschirm öffnen und zu Boden sinken. [ 30 ] [ 28 ] Ein Fallschirm sollte das wertvolle Walter-Raketentriebwerk am Heck abwerfen, wodurch das Flugzeug abgebremst und der Pilot durch die Trägheit herausgeschleudert werden sollte. [ 28 ] Allerdings waren die mit diesem Mechanismus verbundenen Probleme bis zum Ende des Konflikts noch nicht vollständig gelöst.

Im September 1944 wurden an der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), dem Institut für Aerodynamik in Berlin - Adlershof , Windkanalversuche an einem Holzmodell im Maßstab 40 % des Originals bei Geschwindigkeiten bis zu 504 km/h (313 mph) durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Versuche wurden im Januar 1945 an das Bachem-Werk gemeldet. [ 31 ] [ 28 ] [ 29 ] Weitere Modellversuche wurden an der Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring (LFA) in Völkenrode -Braunschweig bei Geschwindigkeiten nahe Mach 1 durchgeführt . [ 32 ] Im März 1945 erhielt das Bachem-Werk lediglich die Mitteilung, dass zufriedenstellende Flugeigenschaften bei Geschwindigkeiten bis zu 1100 km/h (680 mph) zu erwarten seien. [ 33 ]

Flugerprobung

Der Bau des ersten experimentellen Prototyps Natter, Versuchsmuster 1 , wurde am 4. Oktober 1944 abgeschlossen. V1 wurde anschließend als Baumuster 1 ( BM1 ) bezeichnet , später wurde das „B“ weggelassen und die Maschine als M1 bekannt. Die meisten nachfolgenden Prototypen trugen die Bezeichnung „M“, wie auch die späteren Prototypen der Heinkel He 162. Bemannte Segelflüge begannen am 3. November 1944. Der erste Segelflieger M1 wurde in Neuburg an der Donau von einem Heinkel He 111 -Bomber mit einem Schleppseil auf etwa 3000 m Höhe gezogen . Nach Flügen mit Geschwindigkeiten von bis zu 684 km/h (425 mph) rettete sich der Pilot planmäßig mit dem Fallschirm. [ 14 ] [ 34 ]

Zu den Erkenntnissen des geborgenen Piloten gehörte die ausgezeichnete Stabilität und die effektive Steuerung der Natter. [ 14 ] Allerdings wurde auch festgestellt, dass das Schleppseil und, im Fall der M3, das Fahrwerk die Flugeigenschaften der Segelflugzeuge beeinträchtigten, wodurch die Ergebnisse schwer zu interpretieren waren. [ 12 ] Um Zweifel an der Natter im Segelflugmodus auszuräumen, führte Hans Zübert am 14. Februar einen Freiflug mit der M8 durch und bewies damit, dass die Natter tatsächlich ein gutes Fluggerät war. [ 35 ]

Die Versuche zum Senkrechtstart wurden auf dem Ochsenkopf, einer Anhöhe auf dem Truppenübungsplatz Heuberg bei Stetten am kalten Markt in Württemberg , durchgeführt . Der erste erfolgreiche unbemannte Senkrechtstart vom Versuchsturm erfolgte am 22. Dezember 1944. [ 9 ] Die Testmaschine, die M16, wurde – wie alle frühen Senkrechtstartversuche – ausschließlich mit Schmidding-Feststoffraketen angetrieben . [ 36 ] Die Leistung dieser Feststoffraketen erwies sich sowohl hinsichtlich Schubkraft als auch Brenndauer als unbeständig, und zahlreiche Einheiten explodierten unbeabsichtigt. [ 37 ] Bis einschließlich 1. März 1945 wurden 16 Prototypen eingesetzt, 8 in Segelflugversuchen und 8 in Senkrechtstartversuchen. [ 38 ] [ 39 ]

Bis Januar 1945 hatte Himmlers Begeisterung für die Natter nachgelassen, während zahlreiche Offizielle die Konzentration der Ressourcen auf die strahlgetriebenen Abfangjäger Messerschmitt Me 262 und die raketengetriebenen Messerschmitt Me 263 forderten – und zwar zulasten weniger ausgereifter Konkurrenzprojekte wie der Natter. [ 40 ] Darüber hinaus drängten einige Vertreter des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) auf rasche Fortschritte bei dem Projekt, wodurch Bachem unter erheblichen politischen Druck geriet, bis Ende Februar einen bemannten Flug durchzuführen. [ 41 ] [ 37 ] Die operative Erprobung der Natter war für April geplant. [ 42 ]

Am 25. Februar befand sich die M22 im experimentellen Startturm. Sie war ein nahezu vollständig ausgerüstetes Flugzeug, in dem erstmals das Walter-Triebwerk HWK 109-509 A1 installiert war und sich ein Dummypilot im Cockpit befand. [ 37 ] Der Start vom Turm verlief einwandfrei. Die Ingenieure und das Bodenpersonal beobachteten, wie die M22 mit der kombinierten Schubkraft der vier Schmidding-Booster und des Walter-Triebwerks – einem geschätzten Gesamtschub von 6.500 kg – aufstieg. Die Nase trennte sich planmäßig ab, und der Dummypilot landete sicher an seinem persönlichen Fallschirm. Der restliche Rumpf stürzte an seinen beiden großen Bergungsfallschirmen ab. Beim Aufprall auf den Boden explodierten jedoch die restlichen hypergolen Treibstoffe des Walter-Raketentriebwerks ( T-Stoff -Oxidator und C-Stoff -Treibstoff), und das Flugzeug wurde zerstört. [ 43 ]

Bemannter Testflug

Trotz Bachems Bedenken, dass das Testprogramm erheblich verkürzt worden war, bestieg der junge freiwillige Testpilot der Luftwaffe , Lothar Sieber , am 1. März das Cockpit der vollgetankten M23. [ 37 ] Das Flugzeug war mit einem FM-Sender ausgestattet, um Flugdaten von verschiedenen Sensoren zu übertragen. [ 44 ] Zwischen Sieber und den Ingenieuren im Startbunker bestand offenbar eine drahtgebundene Sprechanlage , ähnlich derjenigen, die bei den bemannten Segelflügen verwendet wurde. Gegen 11:00 Uhr war die M23 startbereit. Zunächst stieg die Natter senkrecht auf, doch in einer Höhe von etwa 100 bis 150 m kippte sie plötzlich in einen umgekehrten Kurvenflug mit einem Winkel von etwa 30° zur Senkrechten. In etwa 500 m Höhe löste sich die Cockpithaube. Die Natter stieg mit hoher Geschwindigkeit in einem Winkel von 15° zur Horizontalen weiter auf und verschwand in den Wolken. Das Walter-Triebwerk setzte etwa 15 Sekunden nach dem Start aus. Schätzungsweise erreichte die Natter eine Höhe von 1.500 m, bevor sie mit der Nase voran abstürzte und etwa 32 Sekunden später einige Kilometer vom Startplatz entfernt mit großer Wucht auf dem Boden aufschlug. [ 45 ] [ 28 ] Damals unbekannt, hatte sich eine der Schmidding-Boosterstufen nicht abgetrennt; ihre Überreste wurden 1998 an der Absturzstelle geborgen. [ 46 ]

Der Pilot war vermutlich schon lange vor dem Absturz bewusstlos. [ 28 ] Bachem vermutete, dass Sieber unter dem Einfluss der 3-g-Beschleunigung unwillkürlich am Steuerhorn gezogen hatte. Die Untersuchung der Kabinenhaube, die in der Nähe des Startplatzes niederging, ergab, dass die Spitze des Verschlusses verbogen war, was darauf hindeutet, dass sie beim Start möglicherweise nicht vollständig geschlossen war. [ 47 ] Die Kopfstütze des Piloten war an der Unterseite der Kabinenhaube befestigt. Als sich die Haube löste, schnellte der Kopf des Piloten ruckartig um etwa 25 cm nach hinten und prallte gegen die massive hölzerne hintere obere Cockpittrennwand. Dies hätte Sieber entweder bewusstlos gemacht oder ihm das Genick gebrochen. [ 48 ] [ 37 ]

Der Unfall bestärkte Bachem in seiner langjährigen Überzeugung, dass Start und Flug in der Nähe der Zielbomber vollautomatisiert erfolgen sollten. Der Verschluss der Cockpithaube wurde verstärkt und die Kopfstütze an der Rückwand des Cockpits befestigt. Vor der Einführung des Autopiloten im Testprogramm war die Steuersäule mit einer temporären Verriegelungsvorrichtung ausgestattet, die es dem Flugzeug ermöglichte, senkrecht auf mindestens 1000 m (3300 ft) aufzusteigen und diese dann vom Piloten zu entfernen. [ 49 ] Das Walter-Triebwerk fiel vermutlich aus, weil die Natter nahezu kopfüber hing und möglicherweise Luft in die Ansaugrohre der Treibstofftanks eindrang, wodurch das Triebwerk nicht mehr ausreichend mit Treibstoff versorgt wurde. [ 50 ] Sieber war 16 Jahre vor Juri Gagarins Wostok 1 der erste Mensch, der mit reiner Raketenantriebskraft senkrecht vom Boden abhob und damit Pionierarbeit im Orbitalflug in Friedenszeiten leistete. Nach Siebers Tod waren alle acht folgenden Natter-Flüge unbemannt. [ 51 ]

Produktion

Die SS bestellte 150 Natters, die Luftwaffe 50, doch bis Kriegsende wurde keines ausgeliefert. [ 28 ] Die Anzahl der im Bachem-Werk gebauten Natters und deren Verbleib sind Gegenstand zahlreicher Debatten. Laut Bachem wurden bis Kriegsende 36 Natters im Bachem-Werk in Waldsee produziert. [ 36 ] Bis April 1945 wurden 17 Flugzeuge in unbemannten Versuchen eingesetzt, darunter fünf Segelflugzeuge, die vor dem Start in Mistelschlepp -Konfiguration unter einer He 111 befestigt waren, und zwölf VTO-Maschinen. Fünf Flugzeuge wurden für bemannte Versuche vorbereitet: vier Segelflugzeuge und eine VTO-Version. Die M3 flog zweimal und wurde anschließend umgebaut. Dabei erhielt sie die neue Kennung BM3a, kam aber nie zum Einsatz. Bis Anfang April 1945 wurden insgesamt 22 Starts durchgeführt, ebenso wie die Gesamtzahl der bis dahin gebauten Natters. [ 45 ] Bachem berichtete weiterhin, dass im April 1945 14 weitere Flugzeuge fertiggestellt oder fast fertiggestellt waren. Vier davon waren Prototypen der einsatzfähigen A1 Natter, die für Teststarts von einer hölzernen Startrampe gebaut wurden, welche für den Feldeinsatz konzipiert war. [ 52 ] Diese neue Startrampe wurde ebenfalls auf dem Heuberg, unweit des experimentellen Stahlturms, errichtet. Es gibt dokumentarische Belege für zwei Starts von der Startrampe im April, jedoch nicht für drei, wie Bachem in seiner Nachkriegspräsentation behauptete. [ 45 ] Die Dokumentation für diesen dritten Flug wurde möglicherweise von der SS nach Kriegsende vernichtet. Zehn einsatzfähige A1 Natter, sogenannte K-Maschinen , wurden für den Krokus-Einsatz gebaut . [ 12 ]

Das Schicksal dieser 14 A1 Natters war folgendes: Drei wurden laut Bachem vom Senkrechtstartturm abgefeuert, vier wurden bei Waldsee verbrannt, zwei bei Lager Schlatt in Oetztal , Österreich , vier wurden von US-Truppen bei Sankt Leonhard im Pitztal erbeutet [ 33 ] und eine, die als Mustermodell an ein neues Werk in Thüringen geschickt worden war , fiel in die Hände der Roten Armee [ 45 ] . Somit ist die Gesamtzahl von 36 im Bachem-Werk gebauten Test- und Einsatzflugzeugen geklärt. Die Natter-Rümpfe wurden jedoch für verschiedene bodengestützte Zwecke verwendet, beispielsweise als statische Trägerrakete, für Bewaffnungs- und Festigkeitsprüfungen sowie für Tests der Pilotensitzposition. Einige Rümpfe wurden nach Flugtests wiederverwendet, beispielsweise die M5, 6 und 7 [ 53 ].

Von den vier in Sankt Leonhard im Pitztal erbeuteten Natters gelangten zwei in die Vereinigten Staaten. [ 54 ] Nur eine originale, im Zweiten Weltkrieg in Deutschland gebaute Natter ist erhalten geblieben und wird im Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility in Suitland, Maryland , unter der Schirmherrschaft der Smithsonian Institution aufbewahrt . Das Schicksal der anderen in die USA gebrachten Natter ist unbekannt. Es gibt keine dokumentarischen Belege dafür, dass jemals eine Natter vom Flugplatz Muroc aus geflogen ist . Das Heck einer der in Sankt Leonhard im Pitztal erbeuteten Natters brach ab, während sie noch auf ihrem Anhänger stand. [ 55 ]

Stabilität

Anfang Februar 1945 gaben die Schwerpunktlagen der A1-Einsatzmaschine während ihres Flugprofils dem Reichsluftfahrtministerium (RLM) und der SS Anlass zur Sorge. Sie wollten diese Werte für den bevorstehenden Bau der A1-Flugzeuge im Rahmen des Krokus-Einsatzes , der Feldeinsätze der Natter, festlegen lassen. [ 56 ] Die Schwerpunktlage wird als Prozentsatz der Flügeltiefe (Abstand zwischen Vorder- und Hinterkante) angegeben. 0 % entspricht der Vorderkante, 100 % der Hinterkante. Bei den bemannten Segelflugversuchen variierte die Schwerpunktlage zwischen 20 und 34 %.

Bei einem Treffen der Ingenieure am 8. Februar wurden die zu erwartenden Schwerpunktverlagerungen der A1 Krokus erörtert. Beim Start mit dem Gewicht der vier Feststoffraketen würde der Schwerpunkt auf 65 % zurückverlagert, nach dem Abwerfen der Raketen jedoch auf 22 %. Der Freiflug von Zübert am 14. Februar hatte eindeutig gezeigt, dass die kleine Natter hervorragende Segelflugeigenschaften aufwies. Das Schwerpunktproblem wurde zunächst durch zusätzliche, ein Quadratmeter große Hilfsleitwerke gelöst, die gleichzeitig mit dem Abwerfen der Feststoffraketen ausgeworfen wurden. [ 32 ] Das Krokus- Flugzeug verfügte über Leitbleche, die die Abgase der Walter-Rakete lenkten, um die Stabilisierung des Fluggeräts bei niedriger Geschwindigkeit zu unterstützen, ähnlich wie bei der V-2-Rakete.

Vermächtnis

Eine erbeutete Ba 349A-1 Natter, ausgestellt anlässlich der Tage der offenen Tür auf dem Freeman Field in Indiana im September 1945. Die Hakenkreuze sind weder authentisch noch nach deutschen Militärvorgaben positioniert.

Am 25. April 1945 hatten französische Truppen Waldsee eingenommen und vermutlich auch das Bachem-Werk unter ihre Kontrolle gebracht. [ 57 ] Kurz vor dem Eintreffen der französischen Truppen machte sich eine Gruppe von Bachem-Werk-Mitarbeitern mit fünf A1 Nattern auf Anhängern auf den Weg nach Österreich. [ 58 ] [ 59 ] In Bad Wörishofen wartete die Gruppe auf eine weitere Gruppe, die sich mit einer fertigen Natter aus Nabern unter Teck zurückzog. Beide Gruppen brachen anschließend in Richtung der österreichischen Alpen auf . Eine Gruppe mit zwei Nattern erreichte schließlich den Zusammenfluss von Inn und Ötztaler Ache bei Camp Schlatt. Die andere Gruppe fuhr mit vier Flugzeugen nach St. Leonhard im Pitztal. US-Truppen nahmen die erste Gruppe um den 4. Mai in Camp Schlatt gefangen, die zweite am folgenden Tag. [ 60 ]

Irgendwann während des Projekts erhielt das Bachem-Werk den Auftrag, den Japanern vollständige Details zur BP-20 Natter zu übermitteln , es bestanden jedoch Zweifel, ob diese tatsächlich angekommen waren. Man wusste jedoch, dass die Japaner über allgemeine Kenntnisse der Natter verfügten und großes Interesse an dem Projekt zeigten. [ 33 ]

Startrampen der Operation Krokus am Hasenholzer Wald

In einem kleinen Waldgebiet namens Hasenholz, südlich der Autobahn Stuttgart – München (heute A8 ) und östlich von Nabern unter Teck, wurde ein Startplatz für die erste operationelle Ba 349A-1 Natters unter dem Codenamen „ Operation Krokus “ errichtet. Ende Februar/Anfang März war die Organisation Todt mit dem Bau der drei Betonfundamente für die Starttürme beschäftigt. Diese drei Startplätze mit ihren Türmen waren an den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks mit einer Seitenlänge von 120 Metern angeordnet. Die genauen Standorte werden mit 48°37′42,017″N 9°29′53,607″E , 48°37′42,043″N 9°29′57,860″E und 48°37′38,629″N 9°29′55,140″E angegeben . [ 61 ] In der Mitte jedes der drei Betonfundamente befindet sich eine quadratische, etwa 50 Zentimeter tiefe Grube, die einst als Fundament für den Startturm diente. Neben jeder Grube befindet sich ein auf Bodenhöhe abgeschnittenes Rohr, das vermutlich einst ein Kabelschacht war. Diese drei Betonplatten wurden im Herbst 1945 von einem Vermesser entdeckt, aber erst 1999 wiedergefunden. [ 62 ] / 48,62833806°N 9,49822417°E / 48.62833806; 9.49822417 / 48,62834528°N 9,49940556°E / 48.62834528; 9.49940556 / 48,62739694°N 9,49865000°E / 48.62739694; 9.49865000

Am 27. Januar meldeten sich acht Piloten freiwillig für die ersten Einsatzflüge und begannen am 5. Februar im Bachem-Werk mit der Einweisung in die Natter. Dieses Training dauerte bis Anfang April. Die Piloten erwarteten, am 20. April, Hitlers Geburtstag, drei einsatzbereite Natters fliegen zu können, wussten aber nicht, dass die Startrampen noch nicht fertiggestellt waren. Doch an diesem Tag rückte die 10. US-Panzerdivision mit ihren Panzern in Kirchheim unter Teck nordwestlich des Hasenholzwaldes vor. Am nächsten Tag überquerte sie die Autobahn und fuhr direkt auf das Einsatzgebiet der Natter zu. Die Natter-Gruppe zog sich daraufhin nach Waldsee zurück. [ 63 ]

  • Letzte erhaltene Bachem Ba 349 Natter Startrampe im Hasenholz.
    Letzte erhaltene Bachem Ba 349 Natter Startrampe im Hasenholz.
  • Ruinen der beiden Bachem Ba 349 Natter Startrampen im Hasenholz.
    Ruinen der beiden Bachem Ba 349 Natter Startrampen im Hasenholz.

Erhaltene Flugzeuge und Nachbauten

Die erhaltene Bachem Ba 349A-1 befindet sich in der Paul E. Garber-Einrichtung für Konservierung, Restaurierung und Lagerung der Smithsonian Institution in Suitland, Maryland.

Nur ein einziges originales A1 Natter ist erhalten geblieben; es befindet sich in der Paul E. Garber Preservation, Restoration and Storage Facility in Suitland, Maryland , USA. Es ist in einem schlechten Zustand und der Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich. [ 64 ] Die Beweislage stützt die Annahme, dass diese Maschine im Mai 1945 von US-Truppen bei St. Leonhard im Pitztal, Österreich, erbeutet wurde. [ 54 ]

Die im Deutschen Museum ausgestellte Natter soll teilweise aus Baugruppen rekonstruiert worden sein, die das Kriegsende überstanden haben. [ 65 ] Diese Maschine gehört zum experimentellen Typ, startete vom Stahlturm und ist wie eine M17 lackiert. Weltweit gibt es mehrere statische Nachbildungen von Nattern, beispielsweise im Planes of Fame Air Museum in Chino, Kalifornien, und im Fantasy of Flight in Polk City, Florida , USA.

Film

Im Jahr 2010 drehten Oliver Gortat und Philip Schneider einen Dokumentarfilm über die Bachem Ba 349. [ 66 ]

Spezifikationen (Ba 349B-1)

Ba 349

Daten aus Flugzeuge des Dritten Reiches [ 67 ]

Allgemeine Merkmale

  • Besatzung: 1
  • Länge: 6 m (19 Fuß 8 Zoll)
  • Flügelspannweite: 4 m (13 Fuß 1 Zoll)
  • Höhe: 2,25 m (7 Fuß 5 Zoll) (ohne Flossen)
  • Flügelfläche: 4,7 m² ( 51 Quadratfuß)
  • Leergewicht: 880 kg (1.940 lb) Kraftstoffverbrauch
  • Bruttogewicht: 2.232 kg (4.921 lb)
  • Abgeworfene Zusatztanks: 1.769 kg (3.900 lb)
  • Kraftstoffkapazität: 650 kg
  • Triebwerk: 1 × Walter HWK 109-509C-1 Bi-Fuel-Raketentriebwerk, Hauptofen -Hauptkammer mit 11,2 kN (2.500 lbf) Schub
2,9 kN (650 lbf) Marschofen -Hilfskammer
oder 2 x 9,8 kN (2.200 lbf) Feststoffraketenmotoren

Leistung

  • Höchstgeschwindigkeit: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn) in 5.000 m (16.000 ft) Höhe
  • Reisegeschwindigkeit: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
  • Reichweite: 60 km (37 Meilen, 32 Seemeilen) nach einem Aufstieg auf 3.000 m (9.800 Fuß)
55 km (34 Meilen) nach dem Anstieg auf 6.000 m (20.000 Fuß)
42 km (26 Meilen) nach dem Anstieg auf 9.000 m (30.000 Fuß)
40 km (25 Meilen) nach dem Anstieg auf 10.000 m (33.000 Fuß)
  • Ausdauer: 4,36 Minuten in 6.000 m Höhe (20.000 Fuß)
3,15 Minuten in 9.000 m Höhe (30.000 Fuß)
  • Dienstgipfelhöhe: 12.000 m (39.000 ft)
  • Steigrate: 190 m/s (37.000 ft/min)
  • Zeit bis zum Höhenanstieg: 62 s bis 12 km (39.000 ft)

Rüstung

  • 24 × 73 mm (2,874 Zoll) Henschel Hs 297 Föhn 73mm [ 68 ] Raketengeschosse
  • oder 33 × 55 mm (2,165 Zoll) R4M -Raketengeschosse
  • oder 2 × 30 mm (1,181 Zoll) MK 108 Kanone mit 30 Schuss pro Stück (vorgeschlagen)

Siehe auch

Verwandte Entwicklung

Flugzeuge vergleichbarer Rolle, Konfiguration und Ära

Verwandte Listen

Referenzen

Anmerkungen

  1. ^ Wird häufig fälschlicherweise als „Viper“ oder „Adder“ übersetzt. Die entsprechenden deutschen Begriffe ( Viper und Otter ) bezeichnen jedoch stets Giftschlangen. „Natter“ bezeichnet traditionell eine ungiftige Schlange, insbesondere die in Europa verbreitete Ringelnatter ( Natrix natrix ). Wörtlich übersetzt wäre „ Natter “ im Englischen „Colubrid“. Im Englischen existiert kein entsprechender umgangssprachlicher Begriff, da im Deutschen, anstatt zwischen „Adders“ und ungiftigen Schlangen zu unterscheiden, eine giftige und eine ungiftige Variante des deutschen Wortes „adder“ entstanden ist.

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