Schienenverkehr in Brasilien

Der Schienenverkehr in Brasilien begann im 19. Jahrhundert, und es gab viele verschiedene Eisenbahngesellschaften. Die Eisenbahnen wurden 1957 unter der RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima) verstaatlicht . Zwischen 1999 und 2007 wurde die RFFSA zerschlagen, und die Dienste werden heute von einer Vielzahl privater und öffentlicher Betreiber angeboten, darunter Rumo Logística , Companhia Paulista de Trens Metropolitanos und SuperVia .

Die meisten Eisenbahnen in Brasilien dienen dem Gütertransport oder dem städtischen Personentransport. Nur zwei zwischenstädtische Personenbahnen sind erhalten geblieben: die Carajás-Eisenbahn ( die Pará und Maranhão verbindet ) und die Vitória-Minas-Eisenbahn ( die Espírito Santo und Minas Gerais verbindet ), beide betrieben von Vale SA .

Das Eisenbahnsystem in Brasilien arbeitet mit drei Spurweiten :

• Breitspur : 4.932 Kilometer (3.065 Meilen), Spurweite 1.600 mm ( 5 Fuß 3 Zoll ).
• Meterspur : 23.773 Kilometer (14.772 Meilen) 1.000 mm ( 3 Fuß 3 Zoll  )+3⁄8 Zoll  )Spurweite​
• Normalspur : 202,4 Kilometer (125,8 Meilen) 1.435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll)+1⁄ 2 Zoll  )Spurweite:
  • Wird auf den Linien 4, 5 und 6 der Metro São Paulo und der Metro Salvador eingesetzt , damit dort „ handelsübliche “ Ausrüstung verwendet werden kann.
  • Die Estrada de Ferro do Amapá mitten im Amazonas-Regenwald nutzte ebenfalls Normalspur.
• Zweispurig : 396 Kilometer (246 Meilen) 1.000 mm ( 3 Fuß 3 Zoll  )+3⁄8 Zoll  )und 1.600 mm(5 Fuß 3 Zoll) Spurweite (drei Schienen) (Schätzung 1999)
• Gesamtstrecke: 29.303 Kilometer (18.208 Meilen) (1.520 Kilometer (940 Meilen) elektrifiziert).

Ein 12 km langer Abschnitt der ehemaligen 762 mm ( 2 Fuß 6 Zoll ) breiten Estrada de Ferro Oeste de Minas wird als Museumseisenbahn erhalten .

In Betrieb befindliche und im Bau befindliche U-Bahnen :

• Metro Belo Horizonte
• Metropolregion Bundesdistrikt
• Fortaleza Metro
• Metro Porto Alegre
• Metro Recife
• U-Bahn Rio de Janeiro ( Metropolregion Rio de Janeiro )
• Salvador Metro
• U-Bahn São Paulo ( Metropolregion São Paulo )

Stadtbahn- und Überlandbahnsysteme im Betrieb und im Bau:

• Baixada Santista Stadtbahn
• VLT do Cairi
• Sistema de Trens Urbanos de João Pessoa
• Maceió Stadtbahn
• Stadtbahn von Rio de Janeiro
• Sistema de Trens Urbanos de Natal
• Metro Teresina

Steam-powered, horse-drawn and electric tramways operated in Brazil from 1859 until 1989, new systems were introduced in the 1980s and 90s in Rio de Janeiro and Campinas with no success,^[6] nevertheless, that may change soon as studies are being conducted to introduce tramway systems in Goiânia,^[7] and Curitiba now plans a light metro to replace bus rapid transit (BRT) in a major corridor,^[8] and in Cariri, the Cariri MetroTram that will run between Crato and Juazeiro do Norte is under construction.^[9]

• List of light rail transport (LRT) or tramway systems in Brazil:

• VLT Carioca in Rio de Janeiro, Rio de Janeiro
• Salvador LRT in Salvador, Bahia
• Baixada Santista LRT, between Santos and São Vicente, São Paulo
• VLT de Sobral in Sobral, Ceará
• VLT de Maceió in Maceió, Alagoas
• VLT do Cariri in Juazeiro do Norte, Ceará
• VLT de Fortaleza in Fortaleza, Ceará
• VLT do Distrito Federal in the Federal District (Brasília)
• VLT de Cuiabá in Cuiabá, Mato Grosso

Although Brazil has one of the largest rail networks, it lacks passenger transportation. Passenger trains were controlled by state-run companies until a mass privatization occurred in 1996–1999. By then, most tracks and rolling stock were in a very poor condition and most trains would not run over 60 km/h even on broad gauge, forcing the now private-run railway companies to shut down almost every single regional and long-distance service in the entire country in the next 5 years. The situation remains the same as of 2025.

Brasilien ist an der Küste und im Südosten dicht besiedelt, was den Betrieb von Personenzügen sehr wirtschaftlich macht. In einigen Gebieten, wie der erweiterten Metropolregion nördlich und östlich von São Paulo , besteht jedoch ein extrem hoher Bedarf an regionalen und überregionalen Bahnverbindungen. ^{[ 10 ]} Beispielsweise leben über 4 Millionen Einwohner im 150 km großen Gebiet nördlich von São Paulo und über 3 Millionen Einwohner im 450 km großen Gebiet zwischen São Paulo und Rio de Janeiro. Diese Gebiete haben keinerlei Zugang zu Personenzügen und sind auf andere Verkehrsmittel angewiesen, wie beispielsweise Flugzeuge im Fall der Luftbrücke São Paulo-Rio de Janeiro . Diese ist eine der verkehrsreichsten Shuttle-Flugrouten der Welt, mit Flügen im 10-Minuten-Takt zwischen den beiden Städten. Näher gelegene Ziele (wie die Metropolregion Campinas mit über 3 Millionen Einwohnern, nur 90 km nördlich von São Paulo) sind ausschließlich auf Überlandbusse angewiesen, die unter Kapazitätsproblemen leiden und aufgrund von Staus häufig Verspätungen haben.

Der Bundesstaat São Paulo besaß einst ein ausgedehntes Fernbahnnetz mit elektrifizierten und größtenteils begradigten Gleisen. In den 1970er Jahren wurden speziell Breitspurabschnitte für den Betrieb von Elektrozügen mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h gebaut. ^{[ 11 ]} Ab den 1980er Jahren sanken die Fahrgastzahlen aufgrund von Geldmangel, der Wirtschaftskrise nach dem Ende der Militärdiktatur in Brasilien , mangelndem Interesse der neuen Regierungen an Investitionen in die Eisenbahn und mehreren Konstruktionsmängeln, die nie behoben wurden.

• Stark eingeschränkte Kapazität nördlich von São Paulo: Die Strecke zwischen São Paulo und Campinas war zwar zweigleisig, aber nie drei- oder viergleisig ausgebaut. Dadurch konnten schnellere Züge die immer häufiger verkehrenden Pendlerzüge der Linie 7 des S-Bahn-Netzes von São Paulo nicht überholen, was die Fahrzeit zwischen São Paulo und Campinas von 1 Stunde 15 Minuten auf fast 3 Stunden verlängerte. Weiter nördlich von Campinas litten die Strecken unter mangelhafter Instandhaltung und kurvenreichen Abschnitten durch das dicht besiedelte Stadtgebiet. Elektrozüge erreichten Geschwindigkeiten von über 120 km/h nur in den dünner besiedelten Abschnitten nördlich von Rio Claro. Von dort aus führte die elektrifizierte Strecke kaum weiter, sodass zusätzliche Zeit für den Wechsel auf langsamere Diesellokomotiven benötigt wurde, was die durchschnittliche Fahrzeit insgesamt verlängerte.
• Mangel an geeignetem Rollmaterial: Die meisten Personenzüge bestanden aus V8-Elektrolokomotiven aus den 1930er- und 1940er-Jahren , die aufgrund ihres Alters einen hohen Wartungsaufwand erforderten, sowie aus wenigen, relativ modernen Budd-Personenwagen aus den 1950er- Jahren inmitten vieler alter (oft noch in Holzbauweise errichteter) Wagen. Diesellokomotiven waren hauptsächlich für den Güterverkehr ausgelegt und erreichten Höchstgeschwindigkeiten von selten mehr als 90 km/h (die nur auf der nicht elektrifizierten Strecke São Paulo–Rio erreicht werden konnten) bei geringer Beschleunigung. Ende der 1970er-Jahre wurden moderne Dieseltriebwagen aus Ungarn beschafft, die eine deutliche Verbesserung hinsichtlich Komfort, Technologie und Geschwindigkeit (140 km/h) darstellten. Sie sollten auf der Strecke São Paulo–Rio eingesetzt werden, um Rekorddurchschnittsgeschwindigkeiten von 6 Stunden für die Verbindung der beiden Hauptstädte zu erreichen. ^{[ 12 ]} Aufgrund unvorhergesehener Konstruktionsmängel, die durch das Gelände, für das diese Züge konzipiert wurden (das größtenteils flache Ungarn), bedingt waren, verfügten sie jedoch nicht über genügend Drehmoment, um die Serra do Mar -Berge zu erklimmen, und wurden daher für Verbindungen nördlich von São Paulo umfunktioniert, was unter dem oben genannten Punkt sehr litt.
• Gemischte Spurweiten: São Paulo verfügte über ein recht großes Breitspurnetz, der Großteil des Netzes war jedoch Schmalspur. So verkehrten beispielsweise auf der Meterspurbahn Mogiana, der wichtigsten Schmalspurstrecke des Bundesstaates und einer der Hauptbahnstrecken Brasiliens, Personenzüge von Campinas bis in die Hauptstadt Brasília . Obwohl diese Bahnstrecke teilweise elektrifiziert und größtenteils begradigt war ^{[ 13 ]} und Kurvenradien theoretisch Geschwindigkeiten von über 120 km/h ermöglichten, konnte sie aufgrund der Meterspur und des Mangels an geeignetem, schnellerem Schmalspurwagen nicht mit den Verbindungen zwischen Campinas, Ribeirão Preto , Uberaba , Uberlândia und Brasília mithalten. Verschärft wurde das Problem durch die notwendigen Umstiege in Campinas, dessen Fahrt von São Paulo aufgrund des bereits erwähnten Engpasses ohnehin schon zu lange dauerte.

Aus diesen und anderen Gründen waren die nach der Privatisierung neu gegründeten Betreiber nicht an den enormen Investitionssummen interessiert, die erforderlich gewesen wären, um die Passagierlinien rentabel zu machen.

Currently the country's rail network is almost entirely used for heavy freight transport only, all of the electrification of routes which were used for intercity passenger trains in broad gauge lines in São Paulo (state) are completely dismantled, as well as most of the train stations that are now in ruins (some were refurbished and are used as museums, government facilities and other purposes). Much of the dual-track lines are also abandoned, with trains making use of only one track now, the vast majority of which are in a very poor state of maintenance, running at very slow speeds. The lines and branch lines which were used for passenger only, which were not profitable for current private operators, and are now completely abandoned. Brazil today has only a few heritage railways and two long-distance trains operated by Vale on narrow gauge that are mainly used of a tourist attraction due to the scenic journey rather than a transportation system, especially due to the slow operating speed (60 km/h maximum), making Brazil's land rail public transportation infrastructure one of the worst and slowest, in average speed, in the world.^[14]

São Paulo and Rio de Janeiro both have extensive rapid transit and commuter train routes. Although there may be discussed that they are much less than it should be for cities with their proportions, both systems are almost fully electrified and mostly have modern air-conditioned EMUs. Both systems are in constant expansion, but São Paulo is growing much faster, with currently 6 projects of subway and commuter lines being applied (3 in construction and 3 in advanced planning).^[15]

Apart from the large systems in Rio and São Paulo, the further cities in Brazil with smaller commuter train systems include the Cariri region, João Pessoa, Maceió, Natal, and Teresina. The other Brazilian metro systems are the Belo Horizonte Metro, Federal District Metro, Fortaleza Metro, Porto Alegre Metro, Recife Metro and Salvador Metro.

In the light of the problems with the lack of intercity passenger rail transportation, there are many projects to reinstall fast passenger trains back to Brazil, although all of them are on halt due to the current political and financial crisis.

Im September 2008 kündigte das brasilianische Verkehrsministerium ein Hochgeschwindigkeitszugprojekt für die Fußballweltmeisterschaft an, das São Paulo , Rio de Janeiro und Campinas verbinden sollte. Die Kosten beliefen sich auf 15 Milliarden US-Dollar. Die Gleise sollten einen Spurdurchmesser von 1435 mm ( 4 Fuß  8 Zoll) aufweisen.+1⁄ 2  Zoll)Standardspurweite. ​

Die aktuelle Finanzkrise hat dieses Hochgeschwindigkeitsprojekt vollständig zum Stillstand gebracht, und es gibt keine Prognose darüber, wann es wieder aufgenommen werden kann.

Im Jahr 2010 präsentierte die Regierung des Bundesstaates São Paulo ein Projekt zum Bau von vier regionalen Fernzugstrecken, die das Umland von São Paulo mit den nahegelegenen Ballungszentren verbinden sollten ^{[ 16 ].} Diese Städte sind derzeit ausschließlich auf Fernbusse angewiesen, die nahezu vollständig ausgelastet sind und in sehr kurzen Abständen mit voller Kapazität verkehren. Ursprünglich war der Baubeginn für 2013/14 geplant, doch die brasilianische Finanzkrise, unter der das Land seit 2015 leidet, hat alle Projekte auf Eis gelegt. Die nächste Prognose geht von einem Baubeginn erst im Jahr 2025 aus.

Am 23. August 2008 vereinbarten Argentinien, Brasilien und Venezuela den Bau einer elektrifizierten Fernbahnverbindung für den Personenverkehr zwischen diesen Ländern. Eine kleinere Hürde stellt die gleichzeitige Nutzung von 50-Hz- und 60-Hz -Stromversorgungssystemen dar . Zudem gilt es, die unterschiedlichen Spurweiten (1435 mm, 1600 mm und 1676 mm) zu berücksichtigen. ^{[ 17 ]}

Eine neue Meterspurstrecke von Maracaju über Cascavel nach Paranaguá für landwirtschaftliche Produkte wird vorgeschlagen. ^{[ 18 ]}

Eine neue Nord-Süd-Bahnstrecke (1600-mm-Spurweite), bekannt als EF-170, ist geplant. Sie soll unabhängig vom übrigen Bahnnetz zwischen Sinop im Bundesstaat Mato Grosso und dem Binnenhafen Miritituba im Bundesstaat Pará am Fluss Tapajós verlaufen (erster Bauabschnitt: 933 km). Die Strecke soll primär für den Export von Getreide und Sojaprodukten aus Mato Grosso genutzt werden, aber auch Düngemittel, Zucker, Ethanol und Erdölprodukte transportieren. Diese Güter werden derzeit über die Fernstraße BR163 befördert. ^{[ 19 ]}

Brasilien verfügt über einige der schwersten Eisenerzzüge der Welt. Diese verkehren auf der Meterspurstrecke der EFVM-Eisenbahn und werden von einer Flotte speziell angefertigter Lokomotiven gezogen, die mit vierachsigen Drehgestellen oder zwei Paaren zweiachsiger Drehgestelle mit Querträgern ausgestattet sind. Das erste speziell für diesen Einsatz gebaute Lokomotivmodell war die DDM45 , die 1970 von EMD entwickelt wurde. 83 Exemplare wurden an die EFVM geliefert. Anfang der 1990er-Jahre bestellte die EFVM außerdem BB40-8M- Modelle von General Electric und ordert weiterhin BB40-9W- Modelle, ebenfalls von GE.

Im Jahr 2002 kam es jedoch in den brasilianischen Schmalspurbahnen zu einem erheblichen Strommangel. Da neue Lokomotiven für viele Bahngesellschaften zu teuer oder für andere zu lange Lieferzeiten gewesen wären, entschied man sich, gebrauchte Normalspurlokomotiven zu kaufen und sie mit neuen Meterspur- Drehgestellen auszustatten . Die Anzahl der Achsen wurde aufgrund der begrenzten Zugkraft der kleineren Meterspur-Fahrmotoren erhöht. ^{[ 20 ]} Der Umbau auf Doppelachsen war recht kostspielig, sodass sich nicht alle Bahngesellschaften dies leisten konnten. Einige, wie beispielsweise ALL (América Latina Logística), behielten die ursprünglichen Drehgestelle bei, verjüngten sie auf die neue Spurweite und bauten kleinere Fahrmotoren ein. Durch die zusätzlichen Achsen entstanden weitere Probleme, vor allem aufgrund der größeren Lokomotivlänge, die zu einem übermäßigen Pendeln der Zugstange und in der Folge zu Entgleisungen in engen Kurven führte.

Von den 1930er- bis zu den 1970er-Jahren waren Eisenbahnen der wichtigste Transportweg für landwirtschaftliche Produkte von den Bauernhöfen zu den Häfen. Unterschiedliche Spurweiten, Betreiber und unterbrochene Verbindungen zwischen verschiedenen Netzen führten jedoch zur Stilllegung großer Teile des Schienennetzes, die durch Autobahnen ersetzt wurden.

Der erste Anstoß zum Bau eines Eisenbahnnetzes in Brasilien kam 1828, als die damalige kaiserliche Regierung den Bau aller Transportwege förderte. Der erste bedeutende Versuch, eine Eisenbahnlinie zu errichten, war die Gründung einer anglo-brasilianischen Gesellschaft in Rio de Janeiro im Jahr 1832, die die Stadt Porto Feliz mit dem Hafen von Santos verbinden wollte . Die Regierung unterstützte das Projekt jedoch nicht, sodass es nicht weiterverfolgt wurde. ^{[ 21 ]}

Drei Jahre später, 1835, erließ Regent Diogo Antônio Feijó das Kaiserliche Gesetz Nr. 101, das demjenigen, der Eisenbahnlinien zwischen Rio de Janeiro und den Hauptstädten von Minas Gerais , Rio Grande do Sul und Bahia baute , 40 Jahre lang Privilegien gewährte. Trotz dieser Anreize wagte kein Investor den Baubeginn, da die Rentabilität der Bahnlinie ungewiss war. Einige Gruppen, darunter auch eine Gruppe englischer und brasilianischer Investoren, prüften zwar die Machbarkeit und Rentabilität des Projekts, doch keiner von ihnen begann tatsächlich mit dem Bau der Infrastruktur. ^{[ 22 ]}

Am 26. Juli 1852 trat das Gesetz Nr. 641 in Kraft, das Vorteile wie eine 90-jährige Garantie einer 33 km breiten Sperrzone, das Recht zur Enteignung jeglichen „im Weg liegenden“ Landes und Steuererleichterungen für die Einfuhr von Eisenbahnmaterial gewährte. Gleichzeitig wurde jedoch eine Obergrenze von 8 % für alle Dividenden festgelegt. Mit der Anhebung des Zinssatzes von 5 % auf 12 % stieg das Interesse am Eisenbahnbau in Brasilien weltweit sprunghaft an, vor allem in England, das die treibende Kraft hinter den frühen Baubemühungen war. ^{[ 22 ]}

Einige Zeit vor dem Erlass des Gesetzes 641 beantragte der Bankier Irineu Evangelista de Souza die Genehmigung zum Bau einer Eisenbahnlinie zwischen dem Hafen von Mauá in der Guanabara-Bucht und Raiz da Serra. Diese Bahnlinie war die erste brasilianische Eisenbahn überhaupt und wurde am 30. April 1854 mit nur 14,5 km Gleis und einer Spurweite von 1.676 m eingeweiht. Irineus Unternehmen, die Imperial Companhia de Navegação a Vapor – Estrada de Ferro Petrópolis („Kaiserliche Dampfschifffahrtsgesellschaft – Eisenbahn von Petrópolis“), realisierte den ersten Hafenbahnbetrieb in Brasilien und transportierte Fracht vom Schiff Praça XV nach Raiz da Serra. Abgesehen von ihrem politischen und symbolischen Wert besaß die Mauá-Eisenbahn jedoch kaum Bedeutung. Mauá war direkt und indirekt am Bau von neun weiteren Eisenbahnlinien in Brasilien beteiligt.

Der erste Abschnitt der Eisenbahngesellschaft Recife und São Francisco, eine 31 km lange Strecke zwischen Cinco Pontas in Recife und der Stadt Cabo, wurde am 8. Februar 1858 für den regulären Verkehr freigegeben. ^{[ 23 ]} Es handelte sich um die zweite Eisenbahnlinie Brasiliens, die von dem ersten britischen Unternehmen betrieben wurde, das sich in Brasilien niederließ. Der geplante Bau konnte aufgrund von Verzögerungen durch verschiedene Probleme erst 1862 abgeschlossen werden.

Der erste Abschnitt der Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II („Eisenbahngesellschaft Dom Pedro II“) wurde am 29. März 1858 mit der 47,21 km langen Verbindung zwischen der Estação da Corte und Queimados in Rio de Janeiro eröffnet. Später, mit der Ausrufung der Republik, wurde diese Eisenbahn in Estrada de Ferro Central do Brasil („Zentralbrasilien-Eisenbahn“) umbenannt, die 1877 eine der Hauptverbindungsachsen zwischen Rio de Janeiro und São Paulo war , als die Estrada de Ferro Dom Pedro II mit der Estrada de Ferro São Paulo verbunden wurde .

Im Jahr 1867 wurde die São Paulo Railway Ltd. gegründet: die erste Eisenbahnlinie, die im Bundesstaat São Paulo gebaut wurde und den Hafen von Santos mit den Kaffeeplantagen verband.

Ende 1889, als die Republik ausgerufen wurde, gab es in Brasilien 9.583 km aktive Eisenbahnstrecken, die 14 der 20 Provinzen bedienten. Die Regierung beschloss, ein neues Programm zum Ausbau des Eisenbahnnetzes in ganz Brasilien zu starten, doch aufgrund der Finanzkrise wurden tatsächlich nur wenige neue Strecken gebaut.

Im Jahr 1907 begann der Prozess der Verpachtung des brasilianischen Eisenbahnnetzes mit einer Erklärung des damaligen Präsidenten Campos Sales :

Unsere langjährige Erfahrung hat gezeigt, dass die Beibehaltung der staatlichen Verwaltung der Eisenbahnen keine Vorteile bietet. Die Übergabe an private Investoren und die Förderung ihrer Entwicklung entlasten nicht nur den Staatshaushalt, sondern schaffen auch mehr Nutzen für Handel und Industrie.

In den Jahren der Alten Republik wurde das Eisenbahnnetz erheblich ausgebaut und erreichte eine Länge von 29.000 km, verglichen mit den 9.538 km in der Kaiserzeit. Der größte Ausbau fand im Bundesstaat São Paulo statt, wo es in seiner Blütezeit 18 Eisenbahnlinien gab. Zu den längsten zählten die EF Sorocabana mit 2.074 km, die Mogiana mit 1.954 km, die EF Noroeste do Brasil mit 1.539 km und die Cia. Paulista de Estradas de Ferro mit 1.536 km sowie die Eisenbahnlinie São Paulo, die die Verbindung zum Hafen von Santos herstellte. Gemeinsam trugen sie zum Wachstum von Landwirtschaft und Industrie im Bundesstaat bei.

Neben den Eisenbahnen in São Paulo wurden in dieser Zeit weitere bedeutende Eisenbahnstrecken gegründet, wie die Estrada de Ferro Vitória a Minas im Jahr 1903 und die Eisenbahnlinie Madeira-Mamoré im Jahr 1912.

Elektrolokomotiven, deren Einsatz bereits 1922 geplant war, wurden in den 1930er Jahren eingeführt, um auf einigen Streckenabschnitten Dampflokomotiven zu ersetzen. 1938 nahmen dieselelektrische Lokomotiven in Brasilien ihren Betrieb auf und sind bis heute die am häufigsten eingesetzten Lokomotiven.

Bereits unter der ersten Regierung Getúlio Vargas wurde der Ausbau der Autobahnen priorisiert, wodurch andere Verkehrswege, die bis dahin eine zentrale Rolle in der nationalen Planung gespielt hatten, in den Hintergrund traten. Gleichzeitig begann die Verstaatlichung der Eisenbahnen, vor allem derjenigen, die von ausländischen Unternehmen kontrolliert wurden. Der Mangel an Planung und Investitionen in der Zwischenkriegszeit führte jedoch dazu, dass die Eisenbahnen verfielen und nur wenige neue Strecken verlegt wurden.

In den 1950er Jahren gab die Regierung eine Studie zum Zustand des brasilianischen Eisenbahnwesens in Auftrag, das 1956 14 % der Landesverschuldung ausmachte. Am 30. September 1957 wurde die Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA) gegründet, ein Zusammenschluss von 22 Eisenbahngesellschaften. Ziel war die Standardisierung des Eisenbahnwesens, der Schuldenabbau und die Modernisierung des Netzes.

1971 gründete die Regierung des Bundesstaates São Paulo die zweite große staatliche Eisenbahngesellschaft, die FEPASA , durch den Zusammenschluss von fünf bereits bestehenden staatlichen Eisenbahngesellschaften. Anfangs verfügte sie über ein Streckennetz von fast 5000 km, das nahezu das gesamte Gebiet des Bundesstaates São Paulo abdeckte.

Mit dem Ziel, die Schulden der Eisenbahn zu reduzieren, wurde das genutzte Gleisnetz 1964 auf 32,163 km verkürzt, und in den folgenden Jahren wurden viele als unwirtschaftlich geltende Nebenstrecken stillgelegt.

Aufgrund der wirtschaftlichen und politischen Krise in Brasilien in den 1970er Jahren verlor die RFFSA den Großteil ihres Budgets. In den 1980er Jahren verfiel ein Großteil des Streckennetzes zusehends, und die Eisenbahn, das effizienteste Transportmittel, büßte einen Großteil ihres Marktanteils ein. Ende der 1980er Jahre betrug das Budget der RFFSA nur noch 19 % des Wertes von Ende der 1970er Jahre.

Am 10. März 1992 trat die RFFSA dem Denationalisierungsprogramm von Collor bei.

Aufgrund der Öffnung der Wirtschaft, des Eintritts Brasiliens in die internationalen Märkte und des Bedarfs an besseren Alternativen für den Gütertransport wurde die RFFSA 1996 an private Unternehmen verkauft, FEPASA folgte 1997.

Mit dem Ende der RFFSA erloschen auch die meisten Passagierlinien; lediglich die Trem de Prata, die Rio de Janeiro mit São Paulo verband, überlebte noch ein Jahr und wurde 1998 eingestellt.

Brasilien ist das fünftgrößte Land der Welt und besaß einst hundert Straßenbahnsysteme – fast so viele wie alle anderen lateinamerikanischen Länder zusammen. Es verfügte über eines der ersten Straßenbahnnetze der Welt: Das 1859 in Rio de Janeiro in Betrieb genommene System entstand vor den Straßenbahnversuchen in allen europäischen Ländern außer Frankreich. Auch heute, über 150 Jahre später, verkehren in Rio noch Straßenbahnen. Brasilien besaß eine der ersten dampfbetriebenen Straßenbahnen und die weltweit erste speziell für den Straßenverkehr konstruierte Dampflokomotive. Es hatte auch eine der ersten elektrischen Straßenbahnen weltweit: Rio de Janeiro besaß elektrische Straßenbahnen vor London, Paris, Rom, Madrid, Lissabon und allen anderen Städten Lateinamerikas. Niterói in Brasilien war möglicherweise der erste Ort, an dem Straßenbahnen erfolgreich mit Akkumulatoren betrieben wurden. Brasilien besaß die größte Sammlung amerikanischer Straßenbahnen außerhalb der Vereinigten Staaten und das weltweit größte ausländische Straßenbahnimperium.

1989 waren noch fünf Straßenbahnen in Betrieb, die Linien Santa Teresa und Corcovado in Rio de Janeiro; die Linie Campos do Jordão in der Nähe von São Paulo; die Itatinga-Linie in der Nähe von Bertioga; und die Touristenstraßenbahn in Campinas. Eine sechste Linie, die Tirirical-Straßenbahn in der Nähe von São Luís, wurde 1983 eingestellt, könnte aber wieder in Betrieb genommen werden. ^{[ 24 ]}

Derzeit verkehren historische Straßenbahnen in folgenden Bundesstaaten:

• Campinas – Heritage Tram ^{[ 25 ]}
• Campos do Jordão – Überlandstraßenbahn ^{[ 26 ]}
• Itatinga – Nichtöffentliche Straßenbahn ^{[ 27 ]}
• Rio de Janeiro – Straßenbahn Santa Teresa ^{[ 28 ]}
• Santos – Straßenbahn Santos , Historische Straßenbahn ^{[ 29 ]}
• Belém – Historische Straßenbahn ^{[ 30 ]}

Unternehmen vor 1957 – diese Liste ist unvollständig

• Estrada de Ferro Central do Brasil , verstaatlicht 1957
• Estrada de Ferro Oeste de Minas , ein Teil dieser Eisenbahnstrecke wird noch immer als historische Eisenbahn betrieben
• Estrada Ferro Recife und São Francisco
• Estrada de Ferro Rio d'Ouro
• Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , verstaatlicht 1957 – Spurweite 1.600 mm ( 5 Fuß 3 Zoll ).
• Estrada de Ferro Sorocabana
• São Paulo Railway , 1946 verstaatlicht, 1948 in Estrada de Ferro Santos-Jundiaí umbenannt

• Estrada de Ferro Central de Pernambuco
• RFFSA (Rede Ferroviária Federal, Sociedade Anônima). 1957 gegründet und zwischen 1999 und 2007 aufgelöst.

• 
  GE U20C NOVOESTE #2625
• 
  GE U5B NOVOESTE #2061 – „Luiz FM Barone“
• 
  GE U5B FCA ( Ferrovia Centro-Atlântica ) #2039
• 
  GE C30-7 #9220 von América Latina Logística
• 
  EMD DDM45 von Estrada de Ferro Vitória a Minas, aus VALE.
• 
  FEPASA Little Joe Elektrolokomotive

• Heutige brasilianische Eisenbahnunternehmen
• Transport in Brasilien
• Nord-Süd-Eisenbahn