Verkehrssicherheit

Die Verkehrssicherheit umfasst Methoden und Maßnahmen wie Verkehrsberuhigung , die dazu dienen, den Tod oder schwere Verletzungen von Verkehrsteilnehmern zu verhindern. Zu den typischen Verkehrsteilnehmern zählen Fußgänger , Radfahrer , Autofahrer , Fahrzeuginsassen und Fahrgäste des öffentlichen Nahverkehrs , hauptsächlich Busse und Straßenbahnen . ^{[ 1 ]}

Bewährte Verfahren in der modernen Straßenverkehrssicherheitsstrategie:

Die grundlegende Strategie eines sicheren Verkehrssystems besteht darin, sicherzustellen, dass die Aufprallenergie bei einem Unfall unterhalb der Schwelle bleibt, die mit hoher Wahrscheinlichkeit zu Tod oder schweren Verletzungen führt. Diese Schwelle variiert je nach Unfallszenario und hängt vom Schutzniveau der beteiligten Verkehrsteilnehmer ab. Beispielsweise sinken die Überlebenschancen eines ungeschützten Fußgängers, der von einem Fahrzeug erfasst wird, bei Geschwindigkeiten über 30 km/h rapide. Für einen ordnungsgemäß angeschnallten Fahrzeuginsassen liegt die kritische Aufprallgeschwindigkeit hingegen bei 50 km/h (bei Seitenaufprall) bzw. 70 km/h (bei Frontalaufprall).

Da für verschiedene Verkehrssicherheitsklassen, insbesondere für wenig befahrene ländliche und abgelegene Straßen, noch keine nachhaltigen Lösungen gefunden wurden, sollte eine hierarchische Kontrollstrategie angewendet werden, ähnlich den Klassifizierungen zur Verbesserung der Arbeitssicherheit und des Gesundheitsschutzes. ^{[ 3 ]} An oberster Stelle steht die nachhaltige Prävention schwerer Unfälle mit Verletzungen und Todesfällen. Nachhaltigkeit erfordert die Berücksichtigung aller wichtigen Ergebnisbereiche. Die zweite Ebene umfasst die Risikominderung in Echtzeit. Hierbei werden besonders gefährdete Verkehrsteilnehmer gezielt gewarnt, damit sie entsprechende Maßnahmen ergreifen können. Die dritte Ebene zielt auf die Reduzierung des Unfallrisikos ab. Dies beinhaltet die Anwendung von Straßenbaunormen und -richtlinien (z. B. von AASHTO ), die Verbesserung des Fahrverhaltens und die Durchsetzung der Verkehrsregeln. ^{[ 2 ]} Das Fahrverhalten wird maßgeblich von den Wahrnehmungen und Einstellungen der Fahrer beeinflusst. ^{[ 4 ]}

Die Verkehrssicherheit wird seit mehr als 75 Jahren als Wissenschaft erforscht. ^{[ 5 ]}

Verkehrsunfälle zählen weltweit zu den größten Problemen im Bereich der öffentlichen Gesundheit und der Unfallprävention . Besonders gravierend ist, dass die Opfer vor den Unfällen überwiegend gesund sind. Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sterben jährlich mehr als eine Million Menschen im Straßenverkehr weltweit. ^{[ 6 ]} Ein 2004 veröffentlichter Bericht der WHO schätzte, dass jährlich weltweit rund 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und 50 Millionen verletzt werden ^{[ 7 ]} . Verkehrsunfälle seien die häufigste Todesursache bei Kindern und Jugendlichen zwischen 10 und 19 Jahren. Der Bericht stellte außerdem fest, dass das Problem in Entwicklungsländern besonders gravierend sei und dass einfache Präventionsmaßnahmen die Zahl der Todesfälle halbieren könnten. ^{[ 8 ]}

Die Standardkennzahlen zur Bewertung von Maßnahmen zur Verbesserung der Straßenverkehrssicherheit sind die Todesfall- und die Unfallrate (mit Getöteten oder Schwerverletzten ), üblicherweise angegeben pro Milliarde ( ^10⁹ ) Personenkilometer. Länder, die ältere Modelle zur Straßenverkehrssicherheit verwenden ^{[ 9 ]} , ersetzen die Unfallraten durch Unfallzahlen – beispielsweise Unfälle pro Million Fahrzeugmeilen.

Die Einhaltung der menschlichen Toleranzgrenzen für die Vermeidung schwerer Verletzungen und Todesfälle ist ein zentrales Ziel moderner Straßenplanung, da die Aufprallgeschwindigkeit den Schweregrad von Verletzungen sowohl für Fahrzeuginsassen als auch für Fußgänger beeinflusst. Joksch (1993) fand heraus, dass die Wahrscheinlichkeit des Todes von Fahrern bei Unfällen mit mehreren Fahrzeugen mit der vierten Potenz der Aufprallgeschwindigkeit (oft als δv („Delta V“) bezeichnet, was Geschwindigkeitsänderung bedeutet) zunimmt. Verletzungen entstehen durch plötzliche, starke Beschleunigung (oder Verzögerung); diese ist schwer zu messen. Unfallrekonstruktionsverfahren können jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeiten vor einem Unfall schätzen. Daher wird die Geschwindigkeitsänderung als Ersatz für die Beschleunigung verwendet. Dies ermöglichte es der schwedischen Straßenverwaltung, die KSI-Risikokurven anhand realer Unfallrekonstruktionsdaten zu ermitteln, woraus die oben genannten menschlichen Toleranzgrenzen für schwere Verletzungen und Todesfälle abgeleitet wurden.

Im modernen Verkehrssicherheitsparadigma, das sich auf die menschliche Toleranzgrenze gegenüber schweren Verletzungen und Todesfällen konzentriert, lassen sich Interventionen in der Regel deutlich leichter identifizieren. So reichte beispielsweise zur Vermeidung von Frontalzusammenstößen mit Todesfolge die Installation einer geeigneten Mittelleitplanke aus . Auch Kreisverkehre, oft mit geschwindigkeitsbegrenzenden Zufahrten, weisen nur sehr wenige Unfälle mit Todesfolge auf.

Das alte Paradigma der Verkehrssicherheit, das sich ausschließlich auf das Unfallrisiko konzentrierte, ist weitaus komplexer. Zu den Faktoren, die zu Verkehrsunfällen beitragen, können der Fahrer (z. B. Fahrfehler, Krankheit oder Müdigkeit), das Fahrzeug (Brems-, Lenkungs- oder Gaspedalversagen) oder die Straße selbst (eingeschränkte Sicht, unzureichende Sicherheitsabstände am Straßenrand usw.) gehören. Maßnahmen können darauf abzielen, diese Faktoren zu reduzieren oder auszugleichen oder die Schwere von Unfällen zu verringern. Eine umfassende Übersicht über Interventionsbereiche findet sich in Managementsystemen für Verkehrssicherheit . Eine in Finnland durchgeführte Studie ergab, dass das Risiko tödlicher Unfälle am höchsten ist, wenn es sich um einen Fußgängerunfall oder eine Kollision zweier Fahrzeuge handelt. ^{[ 10 ]}

Neben Managementsystemen, die vorwiegend für Netze in bebauten Gebieten gelten, betrifft eine weitere Interventionsklasse die Planung von Straßennetzen für neue Stadtteile. Solche Interventionen untersuchen die Konfigurationen eines Netzes, die die Wahrscheinlichkeit von Kollisionen von Natur aus verringern. ^{[ 11 ]}

Interventionen zur Prävention von Verkehrsunfällen werden häufig evaluiert; die Cochrane Library hat eine Vielzahl von Reviews zu Interventionen zur Prävention von Verkehrsunfällen veröffentlicht. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Im Hinblick auf die Verkehrssicherheit kann es hilfreich sein, Straßen in drei Nutzungsarten einzuteilen:

• Bebaute Stadtstraßen mit niedrigeren Geschwindigkeiten, höherer Bevölkerungsdichte und größerer Vielfalt unter den Verkehrsteilnehmern
• unbefestigte Landstraßen mit höheren Geschwindigkeiten
• Hauptverkehrsstraßen ( Autobahnen , Autobahnen usw. ) , die ausschließlich für Kraftfahrzeuge bestimmt sind und häufig so konstruiert sind, dass sie Unfälle minimieren und deren Auswirkungen abmildern .

Die meisten Verletzungen ereignen sich im Stadtverkehr, die meisten Todesfälle hingegen auf Landstraßen. Autobahnen gelten im Verhältnis zur zurückgelegten Strecke als die sichersten Straßen. So entfielen beispielsweise im Jahr 2013 31 % des motorisierten Straßenverkehrs (in Reisekilometern) auf deutsche Autobahnen , während dort 13 % der Verkehrstoten zu verzeichnen waren. Die Todesfallrate auf Autobahnen lag bei 1,9 Todesfällen pro Milliarde Reisekilometer und war damit deutlich niedriger als die Rate von 4,7 im Stadtverkehr und 6,6 auf Landstraßen. ^{[ 14 ]}

Ursprünglich wurden Straßen von allen Arten von Verkehr wahllos befahren – von Lasttieren bis hin zu Fußgängern. Im Laufe der Zeit haben sich jedoch Verkehrsregeln und -verhaltensweisen entwickelt, die bestimmten Verkehrsarten Priorität einräumen.

Wichtige Persönlichkeiten, die in den belebten Straßen und Gassen des antiken Roms (berühmt für seine römischen Straßen ) unterwegs waren, setzten Helfer ein, um den Weg für ihre Säcke oder (sofern erlaubt) ihre Karren und Streitwagen freizumachen . ^{[ 15 ]} Selbst die Mächtigen zogen es vor, die Passanten nicht zu überfahren.

Im 19. Jahrhundert veranlasste das Aufkommen motorisierter Fahrzeuge die britische Straßenverkehrsordnung, Geschwindigkeitsbegrenzungen einzuführen und vorzuschreiben, dass eine Person zu Fuß mit einer roten Fahne vor der Ankunft eines beängstigend lauten mechanischen Geräts warnen muss. ^{[ 16 ]}

In der Folge setzten sich Automobillobbygruppen für die Bevorzugung des motorisierten Verkehrs ein, und Sicherheitsgesetze vertrieben spielende Kinder von den Straßen und drängten Fußgänger, Radfahrer, Rollstuhlfahrer und Rollerfahrer an den Rand. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Konzepte wie Shared Space , lebendige Straßen und Woonerven wurden entwickelt, um diesem Paradigma entgegenzuwirken.

Laut WHO/IRTAD:

Verkehrsunfalldaten werden häufig zwischen Ländern und Regionen verglichen. Diese Vergleiche erfolgen anhand der Opferzahlen, aber auch im Verhältnis zur Einwohnerzahl (ein Maß für das nationale Gesundheitsrisiko), den gefahrenen Fahrzeugkilometern (ein Maß für das Verkehrsrisiko) sowie der Anzahl der Pkw in einem Land usw. Für einen zuverlässigen Vergleich sollten die tatsächlichen Verkehrsaufkommen (und nicht die erfassten Zahlen mit unterschiedlichen Erfassungsraten) herangezogen werden ^{[ 19 ].}

• EU-Quelle: Europäische Institutionen (EK): EU28 2013; ^{[ 20 ]} EU27 2019 ^{[ 21 ]}
• Japanische Quelle: Weißbuch zur Verkehrssicherheit in Japan 2018
• US-Quelle: OECD ^{[ 22 ]}
• US-Quelle, 2019: NHTSA ^{[ 23 ]}

Auf Anliegerstraßen mit vielen gefährdeten Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern und Radfahrern kann Verkehrsberuhigung ein wirksames Mittel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit sein. Obwohl sie nicht im engeren Sinne als Verkehrsberuhigungsmaßnahme gelten, haben Minikreisel, die an normalen Kreuzungen von Anliegerstraßen eingerichtet wurden, nachweislich die Anzahl der Unfälle an Kreuzungen deutlich reduziert ^{[ 27 ]} (siehe Abbildung). Shared-Space- Konzepte, die auf menschlichen Instinkten und Interaktionen wie Blickkontakt basieren und sich durch den Verzicht auf herkömmliche Ampeln und Verkehrszeichen sowie die Aufhebung der Trennung zwischen Fahrbahn und Gehweg auszeichnen, gewinnen ebenfalls zunehmend an Bedeutung. Beide Ansätze haben sich als wirksam erwiesen ^{[ 28 ] .}

Für geplante Wohngebiete empfehlen Studien neue Netzkonfigurationen, wie beispielsweise das Fused Grid oder das 3-Way Offset. Diese Layoutmodelle strukturieren ein Wohngebiet als verkehrsfreie Zone mittels Schleifen oder Sackgassen. Sie gewährleisten zudem einen klaren Vorteil für Fußgänger und Radfahrer durch exklusive Abkürzungen, die über Wegeverbindungen durch Häuserblöcke und Parks entstehen. Dieses Organisationsprinzip wird als „Gefilterte Durchlässigkeit“ bezeichnet und impliziert eine bevorzugte Behandlung aktiver Verkehrsträger. Die für die Planung von Wohngebieten empfohlenen neuen Muster basieren auf Analysen von Unfalldaten großer regionaler Bezirke über lange Zeiträume. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} Sie zeigen, dass Vierwegkreuzungen in Kombination mit Durchgangsverkehr maßgeblich zu einem erhöhten Unfallaufkommen beitragen.

Moderne Schutzplanken sind so konstruiert, dass sie Aufprallenergie absorbieren und das Risiko für Fahrzeuginsassen und Passanten minimieren. Beispielsweise sind die meisten Leitplanken heute im Boden verankert, sodass sie die Fahrgastzelle nicht durchbohren können. Die meisten Lichtmasten sind so konstruiert, dass sie an der Basis brechen, anstatt ein aufprallendes Fahrzeug abrupt zu stoppen. Einige Straßeneinrichtungen wie Schilder und Hydranten sind so konstruiert, dass sie beim Aufprall zusammenbrechen. Behörden haben Bäume in der Nähe von Straßen entfernt; obwohl die Idee von „gefährlichen Bäumen“ auf Skepsis stößt, können unnachgiebige Objekte wie Bäume schwere Schäden und Verletzungen bei unachtsamen Verkehrsteilnehmern verursachen. Schutzplanken bieten je nach Umgebung eine Kombination aus physischem und visuellem Schutz. Physischer Schutz ist wichtig, um sensible Gebäude und Fußgängerbereiche zu schützen. Visueller Schutz ist notwendig, um Fahrer auf Änderungen im Straßenverlauf aufmerksam zu machen.

Die meisten Straßen sind gewölbt, d. h. ihre Oberfläche ist abgerundet, um stehendes Wasser und Eis zu reduzieren. Dies dient primär dem Schutz vor Frostschäden, verbessert aber auch die Bodenhaftung bei schlechtem Wetter. Einige Straßenabschnitte sind heute mit porösem Bitumen beschichtet, um die Entwässerung zu verbessern; dies geschieht insbesondere in Kurven. Dies sind nur einige Aspekte des Straßenbaus . Zusätzlich gibt es oft Rillen in der Oberfläche von Betonstraßen, um Wasser abzuleiten, und Rüttelstreifen am Straßenrand, die unaufmerksame Fahrer durch laute Geräusche beim Überfahren aufschrecken sollen. In manchen Fällen gibt es erhöhte Fahrbahnmarkierungen, die die Fahrbahnbegrenzungen deutlicher hervorheben; diese sind oft reflektierend. In Fußgängerzonen werden häufig Bremsschwellen eingesetzt, um Fahrzeuge zu verlangsamen und zu verhindern, dass sie zu schnell in der Nähe von Fußgängern fahren.

Schlechte Straßenoberflächen können zu Sicherheitsproblemen führen. Wird Asphaltbeton zu viel Asphalt oder bituminöses Bindemittel beigemischt, kann dieses an die Oberfläche austreten und eine sehr glatte Oberfläche hinterlassen, die bei Nässe nur wenig Haftung bietet. Bestimmte Gesteinskörnungen werden durch den ständigen Abrieb von Fahrzeugreifen sehr glatt oder poliert, was ebenfalls zu schlechter Nasshaftung führt. Beide Probleme können die Zahl der Unfälle bei Nässe erhöhen, indem sie den Bremsweg verlängern oder zum Kontrollverlust beitragen. Ist die Fahrbahn nicht ausreichend geneigt oder schlecht entwässert, kann stehendes Wasser auf der Oberfläche durch Aquaplaning ebenfalls zu Unfällen bei Nässe führen .

In einigen Ländern und Bundesstaaten werden Fahrbahnmarkierungen mit Katzenaugen , Botts-Punkten oder reflektierenden, erhabenen Fahrbahnmarkierungen angebracht , die im Gegensatz zu Farbe nicht verblassen. Botts-Punkte werden in winterlichen Gebieten mit Glatteis nicht verwendet, da Frost und Schneepflüge den Klebstoff, mit dem sie auf der Fahrbahn befestigt sind, lösen können. Sie können jedoch in kurzen, flachen Rillen in die Fahrbahn eingelassen werden, wie es beispielsweise in den Bergregionen Kaliforniens üblich ist.

In einigen Gebieten werden Gefahrenstellen und Kreuzungen mittlerweile üblicherweise mehrmals, etwa fünf, zwanzig und sechzig Sekunden im Voraus, markiert, damit die Fahrer weniger geneigt sind, gewaltsame Fahrmanöver zu versuchen.

Die meisten Verkehrsschilder und Fahrbahnmarkierungsmaterialien sind retroreflektierend und enthalten kleine Glaskugeln ^{[ 33 ]} oder Prismen, um das Licht der Fahrzeugscheinwerfer effizienter zurück in die Augen des Fahrers zu reflektieren.

Das Abbiegen im Gegenverkehr (z. B. links in Ländern mit Rechtsverkehr, rechts in Ländern mit Linksverkehr) birgt mehrere Risiken. Das schwerwiegendste Risiko ist eine Kollision mit dem Gegenverkehr. Da es sich dabei fast um einen Frontalzusammenstoß handelt, sind Verletzungen häufig. Es ist die häufigste Todesursache im Stadtverkehr. Ein weiteres großes Risiko ist ein Auffahrunfall beim Warten auf eine Lücke im Gegenverkehr.

Gegenmaßnahmen für diese Art von Kollision umfassen:

• Hinzufügung von Linksabbiegespuren ^{[ 34 ]}
• Bereitstellung geschützter Abbiegephasen an signalisierten Kreuzungen ^{[ 35 ]}
• Durch die Verwendung indirekter Abbiegemaßnahmen wie der Michigan-Linkskurve
• Umwandlung herkömmlicher Kreuzungen in Kreisverkehre ^{[ 34 ]}

Falls diese Einrichtungen für einen Fahrer, der abbiegen will, nicht vorhanden sind:

• Halten Sie Ihre Räder gerade, damit Sie im Falle eines Heckaufpralls nicht in den Gegenverkehr geschoben werden.
• Wenn Sie glauben, die Straße sei frei, schauen Sie weg und richten Sie Ihren Blick auf die Straße, auf die Sie einbiegen. Es gibt eine optische Täuschung, die ein entgegenkommendes Fahrzeug nach einer gewissen Zeit weiter entfernt und langsamer erscheinen lässt. Wegschauen löst diese Illusion auf.

Aus der bloßen Tatsache eines Zusammenstoßes an einer Kreuzung ergibt sich keine Vermutung der Fahrlässigkeit ^{[ 36 ]} , und die Umstände können es erforderlich machen, dass ein Linksabbiegen sicherer ist als ein Rechtsabbiegen. Die American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO) empfiehlt in ihrer Publikation „Geometric Design of Highways and Streets “ ^{[ 37 ]} , dass für Links- und Rechtsabbiegen der gleiche Zeitabstand vorgesehen werden soll ^{[ 38 ]} . Einige Bundesstaaten haben dies gesetzlich verankert, und eine Vermutung der Fahrlässigkeit aufgrund des Abbiegens entsteht nur dann, wenn dieses durch ein aufgestelltes Schild verboten war ^{[ 39 ] .}

Abbiegemanöver quer über den Verkehr stellen nachweislich ein Problem für ältere Fahrer dar. ^{[ 40 ]}

Fußgänger und Radfahrer gehören zu den am stärksten gefährdeten Verkehrsteilnehmern ^{[ 41 ]} und stellen in einigen Ländern mehr als die Hälfte aller Verkehrstoten. Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer:

• Gehwege (oder Bürgersteige im britischen Englisch) mit einer für den Fußgängerverkehr geeigneten Breite
• Fußgängerüberwege in der Nähe der Ziellinie, die es Fußgängern ermöglichen, die Straße sicher zu überqueren.
• Getrennte Fußgängerwege und Radwege abseits der Hauptstraße
• Überführungen (sind bei Fußgängern und Radfahrern aufgrund des zusätzlichen Weges und Aufwands tendenziell unbeliebt)
• Unterführungen (diese können ein erhöhtes Kriminalitätsrisiko darstellen, wenn sie nicht gut geplant sind; für Radfahrer können sie in manchen Fällen funktionieren)
• Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsschwellen
• Tageslichtbeleuchtung an Kreuzungen zur Verbesserung der Sichtbarkeit
• Niedrige Geschwindigkeitsbegrenzungen , die streng überwacht werden, möglicherweise durch Geschwindigkeitskameras
• Shared-Space -Konzepte, die allen Verkehrsteilnehmern unabhängig vom Nutzungsmodus ein Eigentumsrecht am Straßenraum und gleiche Priorität einräumen.
• Fußgängerbarrieren, um zu verhindern, dass Fußgänger gefährliche Stellen überqueren
• Radinfrastruktur
• Geschützte Kreuzung

Die in den USA Mitte des 20. Jahrhunderts eingeführten passiven Verkehrssicherheitsmaßnahmen schufen Straßen, die zwar schnelle Autofahrer begünstigten, aber Rad- und Fußgängerwege vernachlässigten. Diese Maßnahmen führten zu übermäßig breiten Straßen, verkehrsberuhigten Bereichen neben den Fahrbahnen, großen Kurvenradien und einem Fokus auf den Schutz der Fahrer vor den Folgen hoher Geschwindigkeiten. Ziel war es, das Fahrverhalten nicht zu beeinflussen, sondern den Autofahrern maximalen Komfort zu bieten. ^{[ 42 ]} Neuere Konzepte für die Gestaltung von Straßenräumen zielen hingegen auf designorientierte Verbesserungen der Verkehrssicherheit ab, die durch die Verengung der Fahrbahnen aktiv die Geschwindigkeit der Autofahrer reduzieren und gleichzeitig Fußgänger und Radfahrer besser berücksichtigen.

Fußgängerverbände kritisieren die Gerechtigkeit von Verkehrskonzepten, die Fußgängern zusätzlichen Zeit- und Arbeitsaufwand zum Schutz vor Fahrzeugen aufbürden. Beispiele hierfür sind Überführungen mit langen Steigungen oder Treppen, Unterführungen mit Treppen und dem damit verbundenen erhöhten Kriminalitätsrisiko sowie höhengleiche Übergänge abseits der geplanten Überquerungslinie. Das Programm „ Make Roads Safe“ wurde 2007 für den Vorschlag solcher Elemente kritisiert. Erfolgreiche Fußgängerkonzepte vermeiden in der Regel Überführungen und Unterführungen und nutzen stattdessen höhengleiche Übergänge (wie Fußgängerüberwege) in der Nähe der vorgesehenen Route. Erfolgreiche Radverkehrskonzepte hingegen vermeiden häufige Stopps, selbst wenn dadurch ein längerer Weg in Kauf genommen werden muss, da Radfahrer beim Anfahren mehr Energie verbrauchen.

In Costa Rica sind 57 % der Verkehrstoten Fußgänger. Eine Partnerschaft zwischen AACR , Cosevi, MOPT und iRAP hat jedoch den Bau von 190 km Fußwegen und 170 Fußgängerüberwegen vorgeschlagen, wodurch über einen Zeitraum von 20 Jahren mehr als 9000 Todesfälle oder schwere Verletzungen verhindert werden könnten. ^{[ 43 ]}

Bereits 1947 wies die Fußgängervereinigung darauf hin, dass viele der eingeführten Sicherheitsmaßnahmen ( Geschwindigkeitsbegrenzungen , Verkehrsberuhigung , Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen , Ampeln , Belisha-Leuchtfeuer , Fußgängerüberwege , Radwege usw.) potenziell kontraproduktiv seien, da „jede nicht-einschränkende Sicherheitsmaßnahme, so lobenswert sie an sich auch sein mag, von den Fahrern als Gelegenheit für höhere Geschwindigkeiten genutzt wird, sodass die Gesamtgefahr steigt und der spätere Zustand schlimmer ist als der erste.“ ^{[ 44 ]}

In den 1990er Jahren wurde ein neuer Ansatz entwickelt, das sogenannte „ Shared Space “-Konzept, das viele dieser Merkmale an manchen Orten beseitigte und weltweit die Aufmerksamkeit der Behörden auf sich zog. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Dieser Ansatz wurde von Hans Monderman entwickelt , der der Ansicht war: „Wenn man Autofahrer wie Idioten behandelt, verhalten sie sich auch wie Idioten.“ ^{[ 47 ]} Er schlug vor, dass es erfolgreicher sei, den Fahrern zu vertrauen, dass sie sich richtig verhalten, als sie dazu zu zwingen. ^{[ 48 ]} Professor John Adams , ein Experte für Risikokompensation , merkte an, dass traditionelle verkehrstechnische Maßnahmen davon ausgingen, dass Autofahrer „egoistische, dumme, gehorsame Automaten“ seien, die vor ihrer eigenen Dummheit geschützt werden müssten, und dass Nicht-Autofahrer als „schutzbedürftige, dumme, gehorsame Automaten“ behandelt würden, die vor Autos – und ihrer eigenen Dummheit – geschützt werden müssten. ^{[ 49 ]}

Die Ergebnisse zeigen, dass das Konzept des „Shared Space“ zu deutlich reduzierten Verkehrsgeschwindigkeiten, nahezu vollständiger Vermeidung von Verkehrsunfällen und einer Verringerung des Verkehrsaufkommens führt. ^{[ 48 ]} Wohnstraßen weisen einige Ähnlichkeiten mit Shared Spaces auf. Auch das Projekt „woonerven“ zielte darauf ab, die Verkehrsgeschwindigkeiten in Wohngebieten und Gemeinschaftszonen durch niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen, die durch spezielle Beschilderung und Fahrbahnmarkierungen durchgesetzt werden, die Einführung verkehrsberuhigender Maßnahmen und die Bevorzugung von Fußgängern gegenüber Autofahrern zu reduzieren.

Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften, auch Landstraßen genannt (ohne Autobahnen), sind Straßen, die weder als Stadtstraßen noch als Autobahnen klassifiziert sind. In der Europäischen Union ereigneten sich 2015 auf diesen Straßen die meisten Verkehrstoten (54,3 %), mehr als auf innerstädtischen Straßen (36,8 %). ^{[ 50 ]} Diese Zahlen können jedoch von Land zu Land variieren.

Die meisten Verkehrstoten auf Landstraßen sind auf die zahlreichen Kollisionen zurückzuführen, die durch die dortigen Gefahren und die hohen Aufprallenergie aufgrund der dort üblichen Geschwindigkeiten verursacht werden. Im Gegensatz dazu ist das Kollisionsrisiko auf Autobahnen geringer, und auf Landstraßen werden niedrigere Geschwindigkeiten gefahren.

Hauptverkehrsstraßen wie Autobahnen , Schnellstraßen und Fernstraßen sind für einen sicheren Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt und weisen im Allgemeinen eine geringere Verletzungsrate pro Fahrzeugkilometer auf als andere Straßen; beispielsweise lag die Todesfallrate auf deutschen Autobahnen im Jahr 2013 bei 1,9 Todesfällen pro Milliarde Reisekilometer und war damit vergleichsweise niedrig gegenüber der Rate von 4,7 auf innerstädtischen Straßen und 6,6 auf Landstraßen . ^{[ 14 ]}

Zu den Sicherheitsmerkmalen gehören:

• Nur eingeschränkter Zugang von den Grundstücken und den örtlichen Straßen.
• höhengleiche Kreuzungen
• Mittelstreifen zwischen entgegengesetzten Fahrtrichtungen zur Verringerung der Wahrscheinlichkeit von Frontalzusammenstößen.
• Beseitigung von Hindernissen am Straßenrand.
• Verbot für schwächere Verkehrsteilnehmer und langsamere Fahrzeuge.
• Aufstellung von Energiedämpfungsvorrichtungen (z. B. Leitplanken , breite Rasenflächen, Sandfässer).
• Abschaffung der Mautstellen

Die Enden einiger Leitplanken auf US- amerikanischen Schnellstraßen sind mit Aufpralldämpfern ausgestattet. Diese absorbieren die kinetische Energie eines Fahrzeugs und bremsen es sanft ab, bevor es frontal gegen das Ende der Leitplanke prallt – ein Aufprall, der bei hoher Geschwindigkeit verheerende Folgen hätte. Verschiedene Mechanismen dienen der Energieableitung. Fitch-Barrieren , ein System aus mit Sand gefüllten Fässern, nutzen die Impulsübertragung vom Fahrzeug auf den Sand. Viele andere Systeme zerreißen oder verformen Stahlträger, um Energie zu absorbieren und das Fahrzeug allmählich zum Stehen zu bringen.

In einigen Ländern sind Hauptstraßen mit sogenannten Rüttelstreifen versehen, die in den Fahrbahnrand eingeprägt oder eingeschnitten sind. Sie sollen müde Fahrer durch ein lautes Brummen wecken, sobald sie das Lenkrad loslassen und von der Fahrbahn abkommen. Diese Rüttelstreifen werden aufgrund des erzeugten Geräuschs auch als „ Rüttelstreifen “ bezeichnet. Eine Alternative sind sogenannte „Rippenmarkierungen“. Diese bestehen aus einer durchgehenden Linie mit Rippen in regelmäßigen Abständen. Sie wurden ursprünglich speziell für Autobahnen als Randmarkierung zugelassen, um den Standstreifen von der Fahrbahn abzugrenzen. Ziel dieser Markierung ist die bessere Sichtbarkeit des Fahrbahnrandes bei Nässe und Dunkelheit. Sie dient außerdem als akustische und/oder Vibrationswarnung für Fahrzeugführer, die von der Fahrbahn abkommen und auf die Markierung geraten.

Bessere Autobahnen sind in Kurven geneigt, um den Bedarf an Reifentraktion zu verringern und die Stabilität für Fahrzeuge mit hohem Schwerpunkt zu erhöhen.

Die USA haben einen Prototyp einer automatisierten Straße entwickelt , um die Fahrerermüdung zu verringern und die Verkehrskapazität zu erhöhen. Es wurden auch Straßeninfrastruktureinheiten untersucht, die in zukünftige drahtlose Kommunikationsnetze für die Fahrzeugsicherheit eingebunden werden.

Autobahnen sind deutlich teurer und flächenintensiver als normale Straßen und werden daher nur als Hauptverkehrsadern genutzt. In Industrieländern entfällt ein erheblicher Teil des motorisierten Verkehrs auf Autobahnen; so machten beispielsweise die 3533 km Autobahnen im Vereinigten Königreich im Jahr 2003 weniger als 1,5 % des gesamten Straßennetzes aus, trugen aber 23 % des Straßenverkehrs.

Der Anteil des Verkehrsaufkommens auf Autobahnen ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor. Obwohl beispielsweise das Vereinigte Königreich sowohl auf Autobahnen als auch auf anderen Straßen höhere Todesfallraten als Finnland aufwies, hatten beide Länder im Jahr 2003 die gleiche Gesamttodesfallrate. Dieses Ergebnis war auf den höheren Anteil des Autobahnverkehrs im Vereinigten Königreich zurückzuführen.

In ähnlicher Weise führt die Verringerung von Konflikten mit anderen Fahrzeugen auf Autobahnen zu einem flüssigeren Verkehrsfluss, geringeren Unfallzahlen und einem geringeren Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum Stop-and-Go-Verkehr auf anderen Straßen.

Die verbesserte Sicherheit und der geringere Kraftstoffverbrauch von Autobahnen werden häufig als Argumente für den Bau weiterer Autobahnen angeführt. Die geplante Kapazität von Autobahnen wird jedoch oft schneller überschritten als ursprünglich vorgesehen, da das Ausmaß der tatsächlich vorhandenen Nachfrage nach Straßenverkehr unterschätzt wird. In Entwicklungsländern wird die Sinnhaftigkeit weiterer Investitionen in Autobahnen intensiv diskutiert.

Ab Januar 2005 gilt in Großbritannien aus Sicherheitsgründen die Richtlinie der Highways Agency , dass bei allen neuen Autobahnprojekten im Mittelstreifen hochfeste Betonleitplanken zum Einsatz kommen . Auch bei allen bestehenden Autobahnen werden im Rahmen laufender Modernisierungen und durch Austausch alter Leitplanken Betonleitplanken im Mittelstreifen installiert. Diese Richtlinienänderung betrifft ausschließlich Leitplanken im Mittelstreifen von Schnellstraßen und nicht die Leitplanken am Seitenstreifen. Auf anderen Streckenabschnitten werden weiterhin Stahlleitplanken verwendet.

Auf dem Standstreifen sterben mehr Menschen als auf der Autobahn selbst. Da nachfolgende Fahrer ein geparktes Auto oft nicht erkennen, obwohl die Warnblinkanlage eingeschaltet ist, weil keine anderen Fahrzeuge daran vorbeifahren. Lkw-Fahrer signalisieren ihr Parken, indem sie ihren Fahrersitz hinter den Lkw klappen. In Großbritannien parken der ADAC und die Polizei ihre Fahrzeuge leicht schräg auf dem Standstreifen, sodass nachfolgende Fahrer die Seite des Fahrzeugs einsehen und erkennen können, dass es angehalten hat.

In Ländern mit Mautstellen ereignen sich 30 % aller Autobahnunfälle in deren Nähe; diese Zahl könnte durch die Umstellung auf elektronische Mautsysteme reduziert werden. ^{[ 51 ]}

Die Sicherheit kann je nach gewähltem Transportmittel auf verschiedene Weise verbessert werden.

Die Sicherheit lässt sich durch verschiedene einfache Maßnahmen verbessern, um das Unfallrisiko zu verringern. Vermeiden Sie Eile und das Stehen an unsicheren Stellen im Bus oder Reisebus und befolgen Sie die Verkehrsregeln. Dies erhöht die Sicherheit der Fahrgäste erheblich. Zusätzlich können verschiedene Sicherheitsmerkmale wie Haltegriffe in Bussen und Reisebussen installiert werden.

Die wichtigsten Maßnahmen für Ihre Sicherheit bei Bus- und Reisebusreisen sind folgende:

• Verlassen Sie Ihren Standort frühzeitig, damit Sie nicht rennen müssen, um den Bus oder Reisebus zu erreichen.
• An der Bushaltestelle immer der Warteschlange folgen.
• Steigen Sie nur an offiziellen Bushaltestellen in den Bus ein und aus.
• Steigen Sie niemals an einem roten Ampelübergang oder an einer nicht genehmigten Bushaltestelle ein oder aus.
• Steigen Sie erst in den Bus ein, wenn er vollständig zum Stehen gekommen ist, ohne sich hineinzudrängen oder andere zu schubsen.
• Das Sitzen, Stehen und Mitfahren auf dem Trittbrett des Busses ist nicht gestattet.
• Bringen Sie keinen Körperteil aus einem fahrenden oder stehenden Bus heraus.
• Während der Busfahrt sollten Sie nicht schreien oder Lärm machen, da dies den Fahrer ablenken kann.
• Halten Sie sich beim Stehen in einem fahrenden Bus immer am Handlauf fest, insbesondere bei scharfen Kurven.
• Halten Sie sich stets an die Sicherheitsregeln im Bus.

Die Sicherheit lässt sich verbessern, indem die Wahrscheinlichkeit von Fahrfehlern verringert oder Fahrzeuge so konstruiert werden, dass die Schwere von Unfällen, die dennoch passieren, reduziert wird. Die meisten Industrieländer haben umfassende Anforderungen und Spezifikationen für sicherheitsrelevante Fahrzeugvorrichtungen, -systeme, -konstruktion und -bau. Diese können Folgendes umfassen:

• Rückhaltesysteme für Passagiere wie Sicherheitsgurte – oft in Verbindung mit Gesetzen, die deren Verwendung vorschreiben – und Airbags
• Kollisionsvermeidungseinrichtungen wie Lichter und Reflektoren
• Fahrerassistenzsysteme wie die elektronische Stabilitätskontrolle
• Die Konstruktion zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit bei Unfällen umfasst feuerhemmende Innenraummaterialien, Standards für die Integrität des Kraftstoffsystems und die Verwendung von Sicherheitsglas.
• Nüchternheitsdetektoren : Diese Wegfahrsperren verhindern die Funktion des Zündschlüssels, wenn der Fahrer hineinatmet und das Gerät eine signifikante Menge Alkohol feststellt. Sie werden von einigen gewerblichen Transportunternehmen eingesetzt oder für den freiwilligen Einsatz bei wiederholten Trunkenheitsfahrten empfohlen ^{[ 52 ].}

Autofahrer und Mitfahrer ^{[ 53 ] [ 54 ]} – sowohl vorne als auch hinten – können das Öffnen der Autotür erschweren, indem sie die „ holländische Reichweite “ anwenden – also die Autotür öffnen, indem sie mit der weiter entfernten Hand über den Körper greifen. ^{[ 53 ] [ 55 ]}

Britische Verkehrsunfallstatistiken zeigen, dass Motorradfahrer neunmal häufiger in Unfälle verwickelt sind und 17-mal häufiger dabei sterben als Autofahrer. ^{[ 56 ]} Das höhere Todesrisiko ist unter anderem auf den fehlenden Aufprallschutz (anders als in geschlossenen Fahrzeugen wie Autos) in Kombination mit den hohen Geschwindigkeiten zurückzuführen, mit denen Motorräder typischerweise unterwegs sind. ^{[ 57 ]} Laut US-Statistiken ist der Anteil alkoholisierter Motorradfahrer bei tödlichen Unfällen höher als bei anderen Verkehrsteilnehmern. ^{[ 58 ]} Helme spielen ebenfalls eine wichtige Rolle für die Sicherheit von Motorradfahrern. Die National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) schätzte 2008, dass Helme zu 37 Prozent das Leben von Motorradfahrern bei Unfällen retten. ^{[ 59 ]}

Laut der Verkehrsabteilung der Europäischen Kommission sind schätzungsweise bis zu 25 % der Lkw- Unfälle auf unzureichende Ladungssicherung zurückzuführen. Unsachgemäß gesicherte Ladung kann schwere Unfälle verursachen und zu Ladungsverlusten , Todesfällen und Fahrzeugschäden führen sowie eine Gefahr für die Umwelt darstellen. Eine Möglichkeit, Ladung während des Straßentransports zu stabilisieren, zu sichern und zu schützen, ist die Verwendung von Stausäcken . Diese werden in die Zwischenräume der Ladung gelegt und verhindern, dass sich die Ladung während des Transports bewegt.

Together for Safer Roads (TSR) hat bewährte Verfahren für die Umsetzung von betrieblichen Verkehrssicherheitsprogrammen entwickelt, die Datenmanagement und -analyse, Routenplanung, Investitionen und Instandhaltung von Fahrzeugflotten, Sicherheitsrichtlinien und Schulungen für Mitarbeiter sowie Erste-Hilfe-/Sicherheitsschulungen für den Fall von Unfällen umfassen. ^{[ 60 ]}

Jährlich sterben Hunderte von Menschen bei Verfolgungsjagden der Polizei mit hoher Geschwindigkeit . In verschiedenen Rechtsordnungen sind solche Verfolgungsjagden unter verschiedenen Umständen zulässig; es könnten weniger Verletzungen auftreten, wenn sie auf schwere Gewalttaten beschränkt blieben. ^{[ 61 ]}

In den meisten Rechtsordnungen der Welt sind verschiedene Arten von Straßenverkehrsregeln in Kraft oder wurden erprobt; einige davon werden im Folgenden nach Straßenverkehrsteilnehmern aufgeschlüsselt.

Je nach Zuständigkeit, Alter des Fahrers, Straßen- und Fahrzeugtyp müssen Kraftfahrzeugführer unter Umständen eine Fahrprüfung ablegen (Fahrer von öffentlichen Verkehrsmitteln und Güterfahrzeugen benötigen möglicherweise zusätzliche Schulungen und eine Fahrerlaubnis), die Bestimmungen zum Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss einhalten, die Handynutzungsbeschränkungen beachten , eine obligatorische Versicherung abschließen , Sicherheitsgurte anlegen und bestimmte Geschwindigkeitsbegrenzungen einhalten. Motorradfahrer müssen unter Umständen zusätzlich einen Motorradhelm tragen . Für Fahrer bestimmter Fahrzeugtypen gelten möglicherweise Höchstfahrzeiten .

Einige Bundesstaaten, wie beispielsweise Virginia und Maryland, haben spezifische Vorschriften erlassen, etwa das Verbot der Handynutzung am Steuer und die Begrenzung der Anzahl von Mitfahrern für junge und unerfahrene Fahrer. ^{[ 62 ]} Der 2017 vom National Safety Council veröffentlichte „State of Safety Report“ vergleicht die Bundesstaaten hinsichtlich dieser Verkehrssicherheitsvorschriften. ^{[ 63 ]} Es wurde festgestellt, dass schwere Unfälle häufiger nachts passieren, wenn sich mehrere Personen im Fahrzeug befinden und Sicherheitsgurte seltener angelegt werden. ^{[ 64 ]}

Das Insurance Institute for Highway Safety schlägt Beschränkungen für Fahranfänger vor ^{[ 65 ]} , darunter eine „ Ausgangssperre “ für junge Fahrer, um sie am Fahren in der Nacht zu hindern, einen erfahrenen Aufsichtspersonen zur Begleitung des weniger erfahrenen Fahrers, ein Verbot der Mitnahme von Passagieren, eine Null-Promille-Grenze, höhere Anforderungen an Fahrlehrer und eine Verbesserung der Fahrprüfung, Fahrzeugbeschränkungen (z. B. Einschränkung des Zugangs zu „Hochleistungsfahrzeugen“), ein Schild am Heck des Fahrzeugs (ein N- oder P-Schild ), um andere Fahrer auf einen Fahranfänger hinzuweisen, und die Förderung guten Verhaltens in der Zeit nach der Prüfung.

Obwohl die Regierung die Hauptverantwortung für sichere Straßen trägt, erfordern die Herausforderungen der Entwicklung und der Chancengleichheit das Engagement und den Beitrag aller gesellschaftlichen Gruppen, einschließlich des Privatsektors. Koalitionen aus dem privaten und öffentlichen Sektor, wie „Together for Safer Roads“ (TSR) und die „Road to Zero Coalition“ ^{[ 66 ]} , arbeiten mit der Regierungspolitik zusammen, um die wirtschaftlichen Vorteile sichererer Straßen zu fördern. Sie unterstützen Unternehmen dabei, ihrer Fürsorgepflicht gegenüber ihren Mitarbeitern nachzukommen und die Gefahren durch ihre Fahrzeugflotten für die Allgemeinheit zu minimieren. ^{[ 67 ]} Sicherere Straßen kommen auch Unternehmen zugute, indem sie die Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeiter verbessern, Vermögenswerte schützen, Produktivitätsverluste und Gesundheitskosten reduzieren sowie die Effizienz und Effektivität von Lieferketten steigern.

Einige Länder oder Bundesstaaten haben einige dieser Ideen bereits über Vision-Zero -Netzwerke umgesetzt. Das nutzungsbasierte Versicherungsmodell passt die Kosten an, wann und wo die Person fährt.

Je nach Zuständigkeit, Straßentyp und Alter können für Radfahrer Einschränkungen beim Fahren nach dem Konsum von Alkohol oder verschiedenen Drogen , Einschränkungen bei der Nutzung von Mobiltelefonen , eine obligatorische Versicherung , das Tragen eines Fahrradhelms und die Einhaltung bestimmter Geschwindigkeitsbegrenzungen vorgeschrieben sein .

Je nach Zuständigkeit kann das Überqueren der Straße bei Rot verboten sein. Regelmäßige Verkehrssicherheitserziehung für Kinder trägt dazu bei, gefährliches Verhalten zu reduzieren. ^{[ 68 ]}

Zusammenstöße mit Tieren enden in der Regel tödlich für die Tiere und gelegentlich auch für die Fahrer.

Informationskampagnen können genutzt werden, um das Bewusstsein für Initiativen zur Reduzierung von Verkehrsunfällen zu schärfen. Beispiele hierfür sind:

• Denken Sie daran! Förderung der Nutzung von Sicherheitsgurten (GB 2000–heute)
• Aktionsjahrzehnt der Weltgesundheitsorganisation und der Fédération Internationale de l'Automobile (2011–2020)
• Verkehrssicherheitskampagnen wie die von Hillman et al. dokumentierte Kampagne „Ein falscher Schritt“.
• Zu schnelles Fahren. Niemand hält viel von dir. ( New South Wales , Australien , 2007)
• Verkehrssicherheit ist kein Zufall – Weltgesundheitsorganisation
• Kampagne für designierte Fahrer (USA, 1970er Jahre bis heute)
• Click It or Ticket (USA, 1993–heute)
• Clunk Click Every Trip (GB 1971)
• Green Cross Code (GB 1970–heute)

Seit 1999 bewertet die EuroRAP- Initiative wichtige Straßen in Europa anhand eines Sicherheitsindex. Dieser Index vergibt Sterne, die darauf basieren, wie gut die Straßenkonstruktion Fahrzeuginsassen vor schweren Verletzungen oder dem Tod bei Frontalzusammenstößen, Abkommen von der Fahrbahn oder Kreuzungsunfällen schützt. Vier Sterne stehen für eine Straße mit den besten Überlebenseigenschaften. ^{[ 71 ]} Das System gibt an, Tausende von Straßenabschnitten in ganz Europa identifiziert zu haben, auf denen Verkehrsteilnehmer regelmäßig schwer verletzt oder getötet werden, weil es an Sicherheitsvorkehrungen mangelt – manchmal wegen kaum mehr als den Kosten für Leitplanken oder die zur Verbesserung der Fahrbahnmarkierungen benötigte Farbe. ^{[ 72 ]}

Es gibt Pläne, die Messungen auszuweiten, um die Kollisionswahrscheinlichkeit auf der Straße zu bewerten. Diese Bewertungen dienen als Grundlage für die Planung und die Zielsetzungen der Behörden. In Großbritannien beispielsweise ereignen sich zwei Drittel aller Verkehrstoten auf Landstraßen, die im Vergleich zum hochwertigen Autobahnnetz schlecht abschneiden. Auf einspurigen Landstraßen ereignen sich 80 % der Todesfälle und schweren Verletzungen, während 40 % der verletzten Pkw-Insassen auf dem Land in Fahrzeugen sitzen, die mit Objekten am Straßenrand, wie beispielsweise Bäumen, kollidieren. Verbesserungen in der Fahrerausbildung und der Sicherheit auf Landstraßen sollen diese Statistik senken. ^{[ 73 ]}

Die Zahl der speziell für die Verkehrsüberwachung zuständigen Beamten in Großbritannien sank von 15 bis 20 % der Polizeistärke im Jahr 1966 auf sieben Prozent der Polizeistärke im Jahr 1998 und zwischen 1999 und 2004 um 21 %. ^{[ 74 ]} Es ist umstritten, ob der Rückgang der Verkehrsunfälle pro 100 Millionen gefahrene Meilen in diesem Zeitraum ^{[ 75 ]} auf die robotergestützte Überwachung zurückzuführen ist.

In den Vereinigten Staaten werden Straßen nicht staatlich bewertet, um die tatsächliche Sicherheit in Pressemitteilungen und der Öffentlichkeit zu gewährleisten. [ ^unklar ] Allerdings stellte die National Highway Traffic Safety Administration ( NHTSA) in ihrem Bericht „Traffic Safety Facts“ von 2011 fest, dass in den USA über 800 Menschen durch „nicht feste Gegenstände“, darunter auch Trümmerteile auf der Fahrbahn, ums Leben kamen. Kalifornien verzeichnete die höchste Gesamtzahl an Todesopfern durch solche Unfälle; New Mexico wies das höchste Risiko auf, bei einem Unfall mit herumliegenden Fahrzeugteilen zu sterben. ^{[ 76 ]}

Laut WHO wurden im Jahr 2010 weltweit schätzungsweise 1,24 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen getötet und weitere 50 Millionen verletzt . Junge Erwachsene im Alter von 15 bis 44 Jahren machen 59 % der weltweiten Verkehrstoten aus. Weitere wichtige Fakten aus dem WHO-Bericht sind: ^{[ 77 ]}

• Verkehrsunfälle sind die häufigste Todesursache bei jungen Menschen im Alter von 15 bis 29 Jahren .
• 91 % aller Verkehrstoten weltweit ereignen sich in Ländern mit niedrigem und mittlerem Einkommen , obwohl in diesen Ländern etwa die Hälfte aller Fahrzeuge der Welt zugelassen ist.
• Die Hälfte der Verkehrstoten weltweit sind „schutzbedürftige Verkehrsteilnehmer“: Fußgänger, Radfahrer und Motorradfahrer .
• Ohne Gegenmaßnahmen werden Verkehrsunfälle voraussichtlich bis zum Jahr 2020 jährlich rund 1,9 Millionen Menschenleben fordern .
• Lediglich 28 Länder , die 416 Millionen Menschen (7 % der Weltbevölkerung) repräsentieren, verfügen über angemessene Gesetze, die alle fünf Risikofaktoren (Geschwindigkeit, Fahren unter Alkoholeinfluss, Helme, Sicherheitsgurte und Kindersitze) berücksichtigen.

Schätzungen zufolge starben im 20. Jahrhundert rund 60 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen, was in etwa der Zahl der Kriegsopfer des Zweiten Weltkriegs entspricht . ^{[ 78 ]}

Da die vergleichsweise geringen Verbesserungen bei der Fußgängersicherheit auf OECD- Ebene Anlass zur Sorge gegeben haben, beriefen das Gemeinsame Verkehrsforschungszentrum der OECD und das Internationale Verkehrsforum (JTRC) eine internationale Expertengruppe ein und veröffentlichten einen Bericht mit dem Titel „Fußgängersicherheit, städtischer Raum und Gesundheit im Jahr 2012“ . ^{[ 79 ]}

Laut der australischen Behörde BITRE haben Veränderungen im Bevölkerungswachstum, bei den Fahrzeugzulassungen und den geschätzten Fahrzeugkilometern unterschiedliche Auswirkungen auf die Sterblichkeitsrate in den OECD-Ländern. ^{[ 80 ]}

Laut dem Internationalen Transportforum ( ITF ) der OECD sahen die wichtigsten Kennzahlen der 37 Mitgliedstaaten und Beobachterländer im Jahr 2013 wie folgt aus: ^{[ 81 ]}

Land	Todesfälle pro 1 Million Einwohner	Todesfälle pro 10 Milliarden Fahrzeugkilometer	Todesfälle pro 100.000 zugelassene Fahrzeuge	Zugelassene Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner	Anschnallquoten vorne (Fahrer, Beifahrer) / hinten (Erwachsene, Kinder)	Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts / ländlich / auf Autobahnen (km/h)
Argentinien	123	n / A	23	529	52 %, 45 % / 19 %, 45 %	30–60 / 110 / 130
Australien	51	50	7	751	97 % / 96 %	50, 60–80 / 100 oder 110 / 110
Österreich	54	58	8	710	89 % / 77 %	50 / 100 / 130
Belgien	65	71	10	627	86% / 63%,79% [ Anmerkung 2 ]	30–50 / 70–90 / 120
Kambodscha	143 [ Anmerkung 3 ]	n / A	78 [ Anmerkung 3 ]	151	17 % / k. A.	40 / 90 / k. A.
Kanada	55	56	9	644	95 % / 95 % (geschätzt) (Metropolregion)	40–70 / 80–90 / 100–110
Chile	120	n / A	50	237	62,78 % / 15 %	50 / 100–120 / 120
Tschechische Republik	62	157	11	560	97 % / 66 % [ Anmerkung 2 ]	50 / 90 / 130
Dänemark	34	39	6	523	94 % / 81 % [ Anmerkung 2 ]	50 / 80 / 130 (110)
Finnland	48	48	7	725	95 % / 87 %	50 / 80 (Winter) 100 (Sommer) / 120 (100)
Frankreich	51	58	8	647	98 % / 84 %, 90 % [ Anmerkung 4 ]	50 / 90 / 130 (110 schlechte W.)
Deutschland	41	46	6	651	96–98 % / 97,98 %	50 / 100 / keine Begrenzung oder 130
Griechenland	79	n / A	11	726	77 %, 74 % / 23 % [ Anmerkung 5 ]	50 / 90 (110) / 130 (110)
Ungarn	60	n / A	16	366	87 % / 57 %, 90 %	50 / 90 / 130 (110)
Island	47	47	6	830	84 % / 65 %	50 / 90 (80) / k. A.
Irland	41	40	8	541	92 % / 88 %, 91 %	50 / 80 oder 100 / 120
Israel	34	54	9	352	97 % / 74 %	50, 70 / 80, 90, 100 / 110
Italien	57	n / A	7	821	64 %–76 % / 10 % [ Anmerkung 6 ]	50 / 90–110 / 130 (110 schlechte Leistungen, 100 Anfänger, 150)
Jamaika	122 [ Anmerkung 3 ]	n / A	87	130	44 % / sehr niedrig (geschätzt) [ Anmerkung 7 ]	50 / 50 / 70 oder 110
Japan	40	69	6	657	96 %, 94 % / 61 %	40, 50, 60 / 50, 60 / 100
Litauen	87	n / A	11	766	95 % / 33 %	50 / 90 (70) / 120 oder 130 (110 im Winter)
Luxemburg	84	n / A	11	771	80 % / k. A. [ Anmerkung 8 ]	50 / 90 / 130 (110 bei Regen)
Malaysia	231	122	29	792 [ Anmerkung 9 ]	82 %, 68 % / 9 %	50 / 90 / 110
Marokko	116	n / A	117	100	49 %, 46 % / k. A. [ Anmerkung 6 ]	50 / 100 / 120
Niederlande	34	45	5	537	97 % / 82 % [ Anmerkung 4 ]	50 / 80 / 130
Neuseeland	57	63	8	734	97 % / 92 %, 93 %	50 / 100 / 100
Norwegen	37	43	5	707	95 % / 87–88 %	30, 50 / 80 / 90, 100, 110
Polen	87	n / A	14	636	90 % / 71 %, 89 %	50 (60) / 90–120 / 140
Portugal	61	n / A	11	551	96 % / 77 %, 89–100 %	50 / 90 / 120
Russland	124	201	35	353	n / A	60 / 90 / 110 oder 130
Serbien	71	n / A	20	347	84 % / 19 %	50 / 80 / 130
Slowenien	61	72	10	638	94 % / 66 %, 87–94 %	50 / 90 (110) / 130
Südkorea	101	172	23	450	89 %, 75 % / 22 % (auf Autobahnen)	60 / 60–80 / 110 (100)
Spanien	36	n / A	5	662	90 % / 81 % [ Anmerkung 2 ]	50 / 90 oder 100 / 120
Schweden	27	34	5	597	97 % / 81 %, 95 %	30, 40, 50 / 60, 70, 80, 90, 100 / 110 oder 120
Schweiz	33	43	5	708	94 %, 93 % / 77 %, 93 %	50 / 80 / 120
Vereinigtes Königreich	28	35	5	551	96 % / 92 %	48 / 96 oder 113 / 113
Vereinigte Staaten	103	68	12	852	87 % / 74 %	von Bundesstaat festgelegt / von Bundesstaat festgelegt / 88–129 (von Bundesstaat festgelegt)

Laut dem Internationalen Transportforum ( ITF )/IRTAD der OECD stellten sich die Kennzahlen von 34 Mitgliedern unter ihren 62 Mitgliedstaaten und Beobachterländern im Jahr 2020 wie folgt dar: ^{[ 82 ]}

Land	Todesfälle pro 1 Million Einwohner 2018	Todesfälle pro 10 Milliarden Fahrzeugkilometer auf Autobahnen 2018	Todesfälle pro 10 Milliarden Fahrzeugkilometer 2018	Todesfälle pro 100.000 zugelassene Fahrzeuge 2018	Zugelassene Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner	Anschnallquoten vorne ( Fahrer, Beifahrer )	Anschnallquoten hinten (Erwachsene, Kinder )	Geschwindigkeitsbegrenzung innerorts / außerorts / auf Autobahnen (km/h) 2020	allgemeiner Blutalkoholgehalt g/L	niedrigere Blutalkoholkonzentration g/L
Österreich	46	10	49	6		97/98	96	50 / 100 / 130	0,5	0,1
Belgien (2017) (c)	53	24	59	8		95 (2017)	86 (2015)	30–50 / 70–90 / 120	0,5	0,2
Tschechische Republik	62	26	117	9		95 (2015)	95 (2015)	50 / 90 / 130	0,0	-
Dänemark (2017) (c)	30	8	32 (oder 31)	5		97 (2018)	93 (2019)	50 (Abschnitte mit 30, 40 oder 60) / 70, 80 (90 für bestimmte Abschnitte) / 110, 130	0,5	-
Finnland	43	6	47	5		95	87	30–60 / 80, 100 / 100, 120	0,5	-
Frankreich	50	22	54	7		99	86	50 / 80 mit 90 Abschnitten / 110 auf zweispurigen Straßen 130 (110 nass + Anfänger)	0,5	0,2
Deutschland (c)	40	17	44	6		99	98,5	50 / 100 / Keine < (130 empfohlen)	0,3-0,5	0,0
Niederlande (2017) (b)	39	10	40 (oder 49)	6		>95 (2010)	82 (2010)	30–50 / 60–80 / 100–130	0,5	0,2
Slowenien (2017)	44	25	49 (oder 42)	6		95/96 (2018)	78 (Erwachsene 2018)	50 / 90 (110 auf Schnellstraßen) / 130 (110 auf Schnellstraßen)	0,5	0,0
Schweiz	27	8	34	4		96/95	77	50 / 80 / 120 (100 auf Schnellstraßen)	0,5	0,0
Großbritannien / Vereinigtes Königreich	28	10	33	5		99 Fahrer, 97 Passagiere (2017 für GB)	93 (2017 für GB)	48 (30 mph) 96, 113 (60, 70 mph) 113 (70 mph)	0,8 (England, Wales, Nordirland) 0,5 (Schottland)	-
Japan	33		56	5		99 Fahrer, 96 Passagiere	39	40, 50, 60 / 50, 60 / 100	0,3	-
USA	112		70	12		90,9 Fahrer, 89,8 Passagiere	76.1 (2018)	(siehe Anmerkung) (siehe Anmerkung) 88–129	0,8	0,0 - 0,4
b) Reale Daten (tatsächliche Zahlen anstelle der von der Polizei gemeldeten Zahlen). (c) Mopeds zählen nicht zu den zugelassenen Fahrzeugen. VKM: Fahrzeugkilometer. In den Vereinigten Staaten variieren die Geschwindigkeitsbegrenzungen von Bundesstaat zu Bundesstaat.

In einigen Ländern wird die Sicherheit durch die Kombination zweier Kennzahlen berechnet: der Todesfälle und der zurückgelegten Strecke, um die Todesfälle pro zurückgelegter Strecke zu ermitteln.

Laut BITRE hat die zurückgelegte Entfernung nur einen begrenzten Einfluss auf den Sterbetrend in OECD-Ländern. ^{[ 80 ]}

Institut der Verkehrsingenieure : Ein internationaler Bildungs- und Wissenschaftsverband von Verkehrsexperten, die für die Erfüllung der Mobilitäts- und Sicherheitsbedürfnisse verantwortlich sind.

Nationaler Verband der städtischen Verkehrsbeamten

International Municipal Signal Association : Eine Organisation für Verkehrsstandards.

Veröffentlicht von der Federal Highway Association des US-Verkehrsministeriums . ^{[ 93 ]}

Der Automobilclub (AAA) wurde 1905 im Vereinigten Königreich gegründet, um Autofahrern zu helfen, Geschwindigkeitskontrollen der Polizei zu vermeiden . ^{[ 94 ]} Er engagierte sich auch in anderen Sicherheitsfragen und stellte Tausende von Warnschildern am Straßenrand auf. ^{[ 94 ]}

Die Fußgängervereinigung (heute bekannt als Living Streets) im Vereinigten Königreich wurde 1929 gegründet, um sich für mehr Verkehrssicherheit einzusetzen. Auch in anderen Ländern waren ähnliche Gruppen aktiv.

Die Internationale Straßenföderation (IFA) verfügt über einen Themenbereich und eine Arbeitsgruppe, die sich der Verkehrssicherheit widmen. Gemeinsam mit ihren Mitgliedern setzt sie sich für Maßnahmen ein, die die Verkehrssicherheit durch Infrastrukturmaßnahmen und die Zusammenarbeit mit anderen internationalen Organisationen verbessern. ^{[ 95 ]}

Verkehrsverbände wie die Association of British Drivers (GB), Speedcamers.org ^{[ 96 ]} (GB) und die National Motorists Association (USA/Kanada) argumentieren, dass die strikte Durchsetzung von Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht zwangsläufig zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr führt und sich sogar negativ auf die allgemeine Verkehrssicherheit auswirken kann. Safe Speed ​​war eine britische Gruppe, die sich speziell gegen den Einsatz von Geschwindigkeitskameras einsetzte .

Together for Safer Roads (TSR) ist ein Zusammenschluss globaler Unternehmen des Privatsektors aus verschiedenen Branchen, die gemeinsam die Verkehrssicherheit verbessern wollen. TSR bündelt das Wissen, die Daten, die Technologien und die globalen Netzwerke seiner Mitglieder, um sich auf fünf Bereiche der Verkehrssicherheit zu konzentrieren und so die größtmögliche Wirkung sowohl global als auch in den lokalen Gemeinschaften zu erzielen. ^{[ 97 ]}

1965 übte Ralph Nader in seinem Buch „Unsafe at Any Speed“ Druck auf die Automobilhersteller aus. Er beschrieb darin deren Widerstand gegen die Einführung von Sicherheitsmerkmalen wie Sicherheitsgurten und ihre generelle Zurückhaltung, in die Verbesserung der Sicherheit zu investieren. GM-Präsident James Roche musste später vor einem Unterausschuss des US-Senats erscheinen und sich bei Nader für die von seinem Unternehmen betriebene Kampagne der Schikane und Einschüchterung entschuldigen. Nader verklagte GM später erfolgreich wegen massiver Verletzung der Privatsphäre . ^{[ 98 ]}

RoadPeace wurde 1991 im Vereinigten Königreich gegründet, um sich für eine bessere Verkehrssicherheit einzusetzen, und rief 1993 den Welttag des Gedenkens an die Verkehrsopfer ins Leben, der 2005 Unterstützung von der Generalversammlung der Vereinten Nationen erhielt. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

• Weltgesundheitsorganisation (2013). „Globaler Statusbericht zur Verkehrssicherheit 2013“ . Archiviert vom Original am 17. März 2013. Abgerufen am 15. März 2013 .
• Verkehrsministerium (2008). „Gemeldete Verkehrsunfälle in Großbritannien: Jahresbericht 2008“ (PDF) . Verkehrsunfälle in Großbritannien . Archiviert vom Original (PDF) am 11. Oktober 2010. Abgerufen am 9. Januar 2010 .
• Mayer Hillman, John Adams und John Whitelegg (2000) [1991]. Ein falscher Schritt: Eine Studie zur selbstständigen Mobilität von Kindern . Policy Studies Institute . ISBN 978-0-85374-494-8Die
• Robert Davis (1993). Tod auf den Straßen: Autos und die Mythologie der Verkehrssicherheit . Leading Edge Press. ISBN 978-0-948135-46-0Die
• John Adams (1995). Risiko . UCL Press. ISBN 978-1-85728-068-5Die
• Leonard Evans (2004). Verkehrssicherheit . Science Serving Society. ISBN 978-0-9754871-0-5Die

• WHO-Straßenverkehrsverletzungen
• Sterblichkeit durch Verkehrsunfälle in 193 Ländern: Ein Vergleich mit anderen Haupttodesursachen , Verkehrsforschungsinstitut der Universität Michigan , Februar 2014