Römerstraßen

Römische Straßen ( lateinisch : viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; Singular: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; bedeutet „römischer Weg“) waren eine für den Erhalt und die Entwicklung des römischen Staates unerlässliche Infrastruktur . Sie wurden ab etwa 300 v. Chr. während der Expansion und Festigung der Römischen Republik und später des Römischen Reiches errichtet . ^{[ 1 ]} Sie ermöglichten den effizienten Transport von Armeen , Beamten und Zivilisten über Land sowie den Transport offizieller Nachrichten und Handelswaren . ^{[ 2 ]} Es gab verschiedene Arten von römischen Straßen , von kleinen Nebenstraßen bis hin zu breiten Fernstraßen, die Städte, größere Ortschaften und Militärstützpunkte miteinander verbanden. Diese Hauptstraßen waren oft gepflastert oder geschottert , mit einem Gefälle zur Entwässerung versehen und von Fußwegen , Reitwegen und Entwässerungsgräben gesäumt . Sie wurden entlang genau vermessener Trassen verlegt, einige wurden durch Hügel geführt oder über Flüsse und Schluchten mittels Brückenkonstruktionen geleitet. Abschnitte konnten über sumpfigem Untergrund auf Floß- oder Pfahlgründungen errichtet werden. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Auf dem Höhepunkt der römischen Entwicklung strahlten nicht weniger als 29 große Militärstraßen von der Hauptstadt aus, und die 113 Provinzen des Reiches waren durch 372 Hauptstraßen miteinander verbunden. ^{[ 3 ] [ 5 ]} Das gesamte Straßennetz umfasste mehr als 400.000 Kilometer , davon waren über 80.500 Kilometer gepflastert. ^{[ 6 ] [ 7 ]} Allein in Gallien sollen nicht weniger als 21.000 Kilometer Straßen ausgebaut worden sein, in Britannien mindestens 4.000 Kilometer. ^{[ 3 ]} Der Verlauf (und teilweise auch die Oberfläche) vieler römischer Straßen blieb über Jahrtausende erhalten; einige sind heute von modernen Straßen überdeckt.

Livius erwähnt einige der bekanntesten Straßen in der Nähe von Rom und die Meilensteine ​​an ihnen, teilweise lange vor der ersten gepflasterten Straße – der Via Appia . ^{[ 9 ]} Sofern es sich bei diesen Hinweisen nicht nur um einfache Anachronismen handelt, waren die erwähnten Straßen damals wahrscheinlich kaum mehr als ebene Erdwege. ^{[ 9 ]} So wird die Via Gabiana (zur Zeit Porsenas ) um 500 v. Chr. erwähnt; die Via Latina (zur Zeit des Gaius Marcius Coriolanus ) um 490 v. Chr.; die Via Nomentana (auch bekannt als „Via Ficulensis“) 449 v. Chr.; die Via Labicana 421 v. Chr.; und die Via Salaria 361 v. Chr. ^{[ 9 ]}

Im Itinerarium des Antoninus lautet die Beschreibung des Straßennetzes wie folgt:

Mit Ausnahme einiger Randgebiete wie Britannien nördlich des Walls, Dakien und bestimmter Provinzen östlich des Euphrats war das gesamte Reich von diesen Straßen (Plural von iter ) durchzogen. Es gibt kaum einen Bezirk, in den ein römischer Beamter – sei es im zivilen oder militärischen Dienst – entsandt werden könnte, wo keine Straßen zu finden sind. Sie reichen bis zum Wall in Britannien , verlaufen entlang des Rheins , der Donau und des Euphrats und durchziehen wie ein Netz die inneren Provinzen des Reiches. ^{[ 9 ]}

Eine Straßenkarte des Reiches zeigt, dass es im Allgemeinen von einem dichten Netz befestigter Wege durchzogen war . ^{[ 9 ]} Außerhalb seiner Grenzen gab es keine gepflasterten Straßen; man kann jedoch annehmen, dass Fußwege und unbefestigte Straßen einen gewissen Transport ermöglichten. ^{[ 9 ]} So gab es beispielsweise in Britannien einige vorrömische antike Wege , wie den Ridgeway und den Icknield Way . ^{[ 10 ]}

Neuere archäologische und quantitative Forschungen haben Münzfunde genutzt, um die wirtschaftliche Bedeutung römischer Straßen zu untersuchen. Eine Studie georeferenzierter Münzfunde aus der Republikzeit (155 v. Chr. – 2 n. Chr.) analysierte, wie Verkehrsnetze den Geldumlauf prägten. Dabei wurde ein räumliches Interaktionsmodell mit Reisedistanzen aus dem ORBIS-Geodatenmodell (Stanford Geospatial Network Model of the Roman World) angewendet. Die Analyse identifizierte hohe Dichte an Münzfunden mit Zentrum in Rom, die sich entlang wichtiger Routen wie der Via Appia und der Via Flaminia sowie entlang von Küstenhäfen erstreckten. Zudem zeigte sich, dass der Einfluss der Entfernung auf den Geldumlauf im Laufe der Zeit abnahm. Dies deutet darauf hin, dass der Ausbau von Straßen und der dazugehörigen Infrastruktur die Integration entfernterer Regionen in einen vernetzten Wirtschaftsraum förderte. ^{[ 11 ]}

Die Zwölftafelgesetze , datiert um 450 v. Chr., schrieben vor, dass jede öffentliche Straße (lateinisch „ via“ ) in gerader Strecke 8 römische Fuß (etwa 2,37 m) breit und in Kurven doppelt so breit sein musste. Dies waren vermutlich die Mindestbreiten für eine Via . In der späteren Republik waren Breiten von etwa 12 römischen Fuß für öffentliche Straßen in ländlichen Gebieten üblich, sodass zwei Wagen mit Standardbreite (4 Fuß) problemlos passieren konnten, ohne den Fußgängerverkehr zu behindern. ^{[ 12 ]} Die tatsächliche Praxis wich von diesem Standard ab. Die Zwölftafelgesetze verpflichteten die Römer zum Bau öffentlicher Straßen und räumten Reisenden das Recht ein, Privatgrundstücke zu überqueren, wenn die Straße in schlechtem Zustand war. Der Bau von Straßen, die nicht häufig repariert werden mussten, wurde daher zu einem ideologischen Ziel, ebenso wie der möglichst gerade Verlauf, um die kürzesten Straßen zu errichten und somit Material zu sparen.

Das römische Recht definierte das Nutzungsrecht einer Straße als Servitus , eine Pflicht. Das Ius eundi („Gehrecht“) begründete den Anspruch auf die Nutzung eines Iter (Fußwegs) über Privatgrundstücke; das Ius agendi („Fahrrecht“) auf einen Actus (Kutschenweg). Eine Via vereinte beide Arten von Servitutes , sofern sie die vorgeschriebene Breite aufwies, die von einem Arbiter festgelegt wurde . Die Standardbreite betrug die Latitudo legitima von 8 Fuß. Römisches Recht und Tradition verboten die Nutzung von Fahrzeugen in städtischen Gebieten, außer in bestimmten Fällen. Verheiratete Frauen und Regierungsbeamte auf Dienstreise durften fahren. Die Lex Julia Municipalis beschränkte die Nutzung von Handelswagen auf die Nachtzeit innerhalb der Stadtmauern und im Umkreis von einer Meile um die Mauern.

Die römischen Straßen reichten von einfachen Knüppeldämmen bis hin zu gepflasterten Straßen mit tiefen, gestampften Schuttschichten als Unterbau, um sie trocken zu halten, da das Wasser zwischen den Steinen und Schuttfragmenten abfließen konnte, anstatt in lehmigen Böden zu Schlamm zu werden. Laut Ulpian gab es drei Straßentypen: ^{[ 9 ]}

1. Viae publicae, consulares, praetoriae oder militares
2. Viae privatae, Rusticae, Glareae oder Agrariae
3. Viae vicinales

Die erste Art von Straßen umfasste öffentliche Hauptstraßen, die auf Staatskosten errichtet und instand gehalten wurden und deren Boden im Staatsbesitz war. Solche Straßen führten entweder zum Meer, in eine Stadt, zu einem öffentlichen Fluss (mit konstantem Wasserstand) oder zu einer anderen öffentlichen Straße. Siculus Flaccus , der unter Trajan (98–117) lebte, nennt sie „viae publicae regalesque “ ^{[ 9 ]} und beschreibt ihre Merkmale wie folgt:

1. Sie werden unter die Aufsicht von Kuratoren ( Kommissaren ) gestellt und von Redemptores ( Auftragnehmern ) auf öffentliche Kosten instand gesetzt; allerdings wird von den benachbarten Landbesitzern ein fester Beitrag erhoben. ^{[ 9 ]}
2. Diese Straßen tragen die Namen ihrer Erbauer (z. B. Via Appia , Via Cassia , Via Flaminia ). ^{[ 9 ]}

Römische Straßen wurden nach dem Zensor benannt , der ihren Bau oder ihre Instandsetzung angeordnet hatte. Oftmals diente dieselbe Person später als Konsul, doch der Straßenname wird auf ihre Amtszeit als Zensor datiert. War die Straße älter als das Amt des Zensors oder unbekannter Herkunft, wurde sie nach ihrem Ziel oder der Region benannt, durch die sie hauptsächlich führte. Eine Straße wurde umbenannt, wenn der Zensor größere Arbeiten wie Pflasterung, Erneuerung der Pflasterung oder Verlegung anordnete. Vergleiche mit dem Begriff „viae regales“ die Straßen der persischen Könige (die vermutlich das erste öffentliche Straßennetz organisierten) und die Königsstraße . ^{[ 9 ]} Vergleiche mit dem Begriff „viae militariae“ den Icknield-Weg ( Icen-hilde-weg oder „Kriegsweg der Icener“). ^{[ 9 ]}

Neben den Amtsträgern gab es viele weitere Personen, die aus verschiedenen Gründen immer wieder versuchten, ihren Namen mit einer bedeutenden öffentlichen Leistung wie dem Straßenbau zu verbinden. ^{[ 9 ]} Gaius Gracchus , Volkstribun (123–122 v. Chr.), ließ viele öffentliche Straßen pflastern oder schottern und mit Meilensteinen und Aufstiegshilfen für Reiter ausstatten. Gaius Scribonius Curio , ebenfalls Volkstribun (50 v. Chr.), bemühte sich um Popularität, indem er eine Lex Viaria einführte , die ihn für fünf Jahre zum obersten Inspektor oder Kommissar ernannte. Dio Cassius erwähnt, dass das Zweite Triumvirat die Senatoren verpflichtete , die öffentlichen Straßen auf eigene Kosten instand zu setzen.

Die zweite Kategorie umfasste Privat- oder Landwege, die ursprünglich von Privatpersonen angelegt wurden, denen der Boden gehörte und die das Recht hatten, ihn der Öffentlichkeit zu widmen. ^{[ 9 ]} Solche Wege genossen ein Wegerecht entweder zugunsten der Öffentlichkeit oder des Eigentümers eines bestimmten Grundstücks. Unter die Bezeichnung „ viae privatae“ fielen auch Wege, die von öffentlichen oder Hauptstraßen zu bestimmten Grundstücken oder Siedlungen führten; Ulpian betrachtet diese als öffentliche Wege. ^{[ 9 ]}

Von der Via abzweigende Sehenswürdigkeiten waren über Viae rusticae , Nebenstraßen, mit der Via verbunden . ^{[ 9 ]} Sowohl Haupt- als auch Nebenstraßen konnten entweder gepflastert oder, wie in Nordafrika üblich, unbefestigt mit einer Schotteroberfläche versehen sein. Diese vorbereiteten, aber unbefestigten Wege wurden Viae glareae oder sternendae („verstreut“) genannt. Jenseits der Nebenstraßen verliefen die Viae terrenae , „Erdwege“.

Die dritte Kategorie umfasste Straßen in Dörfern, Bezirken oder an Wegkreuzungen , die durch oder zu einem Dorf führten. ^{[ 9 ]} Solche Straßen mündeten entweder in eine Hauptstraße oder in andere Nebenstraßen , ohne direkte Verbindung zu einer Hauptstraße . Sie galten als öffentlich oder privat, je nachdem, ob sie ursprünglich mit öffentlichen oder privaten Mitteln oder Materialien errichtet wurden. Eine solche Straße, obwohl privat gebaut, wurde zu einer öffentlichen Straße, sobald die Erinnerung an ihre privaten Erbauer verblasst war. ^{[ 9 ]}

Siculus Flaccus beschreibt die Viae Vicinales als Wege, „ de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt “ (die von den öffentlichen Straßen in Felder abzweigen und oft zu anderen öffentlichen Straßen führen). Die für die Instandhaltung zuständigen Behörden waren in diesem Fall die Magistri Pagorum oder Kantonsmagistrate . Sie konnten von den benachbarten Landbesitzern entweder die Bereitstellung von Arbeitern für die allgemeine Instandsetzung der Viae Vicinales oder die Instandhaltung eines bestimmten Straßenabschnitts, der durch ihre jeweiligen Grundstücke führte, auf eigene Kosten verlangen . ^{[ 9 ]}

Mit der Eroberung Italiens wurden befestigte Wege (Viae) von Rom und Umgebung bis in die umliegenden Gemeinden ausgedehnt, wobei sie teilweise ältere Straßen überlagerten. Der Bau von Viae war eine militärische Aufgabe und unterstand somit der Gerichtsbarkeit eines Konsuls. Dieser Vorgang trug den militärischen Namen „ viam munire“ , als ob es sich bei den Viae um eine Befestigungsanlage handelte. Die Gemeinden waren jedoch für ihre eigenen Straßen verantwortlich, die die Römer „viae vicinales“ nannten . Die Nutzung der Straßen war nicht kostenlos; es wurden zahlreiche Mautgebühren erhoben, insbesondere an Brücken. Diese wurden oft am Stadttor fällig. Die Frachtkosten wurden durch Import- und Exportzölle zusätzlich erhöht. Dies waren jedoch nur die Gebühren für die Straßennutzung. Die Kosten für Dienstleistungen entlang der Reise stiegen darüber hinaus.

Die Finanzierung des Straßenbaus oblag der römischen Regierung. Die Instandhaltung hingegen war in der Regel Sache der Provinz. Die für die Mittelbeschaffung zuständigen Beamten waren die curatores viarum . Ihnen standen verschiedene Methoden zur Verfügung. Privatpersonen, die ein Interesse an der Straße hatten, konnten um Beiträge zu ihrer Instandsetzung gebeten werden. Hohe Beamte konnten Zuwendungen für Straßen verteilen. Die Zensoren, die für die öffentliche Moral und die öffentlichen Bauvorhaben zuständig waren, sollten die Instandsetzungen suâ pecuniâ (aus eigener Tasche) finanzieren. Darüber hinaus waren Steuern erforderlich.

Eine Via verband zwei Städte. Vias verliefen in der Regel zentral im Umland. Der Bau und die Instandhaltung der öffentlichen Straßen, ob in Rom, Italien oder den Provinzen, galten in allen Epochen der römischen Geschichte als eine der wichtigsten und gewichtigsten Aufgaben. Dies zeigt sich deutlich daran, dass die Zensoren, in mancher Hinsicht die angesehensten römischen Magistrate, die früheste und höchste Autorität für den Bau und die Instandsetzung aller Straßen besaßen. Tatsächlich kann man sagen, dass alle Amtsträger, einschließlich der Kaiser, die in diesem Bereich die Nachfolge der Zensoren antraten, eine delegierte zensorische Gerichtsbarkeit ausübten. ^{[ 9 ]}

Die Übertragung der Zuständigkeit an die Zensoren wurde aufgrund des Wachstums des römischen Herrschaftsgebiets und der vielfältigen Aufgaben, die die Zensoren in der Hauptstadt in Anspruch nahmen, zu einer praktischen Notwendigkeit. Bestimmte Ad-hoc -Behörden fungierten nacheinander als Bau- und Instandhaltungsbehörden. In Italien ging die Verantwortung für die Zensorentätigkeit auf die Befehlshaber der römischen Armeen und später auf Sonderbeauftragte und in einigen Fällen möglicherweise auch auf die lokalen Magistrate über. In den Provinzen waren der Konsul oder Prätor und seine Legaten befugt, direkt mit dem Bauunternehmer zu verhandeln. ^{[ 9 ]}

Die Instandhaltung der Straßen und Wege innerhalb des römischen Territoriums oblag in frühester Zeit den Zensoren. Diese schlossen schließlich Verträge ab, um die Straßen innerhalb Roms, einschließlich des Clivus Capitolinus , mit Lava zu pflastern und die Straßen außerhalb der Stadt mit Kies zu befestigen. Auch Bürgersteige wurden angelegt. Die Ädilen arbeiteten , vermutlich aufgrund ihrer Verantwortung für die Verkehrsfreiheit und die Überwachung der Straßen, mit den Zensoren und ihren Nachfolgern zusammen. ^{[ 9 ]}

Es scheint, dass unter Claudius die Quästoren für die Pflasterung der Straßen Roms zuständig waren oder diese Aufgabe zumindest mit den Quattuorviri Viarum teilten . ^{[ 9 ]} Es wurde vermutet, dass die Quästoren sich ihr Recht auf ein Amt durch persönliche Ausgaben für die Straßen erkaufen mussten. An Präzedenzfällen für diese erzwungene Großzügigkeit mangelte es sicherlich nicht, und die von Claudius vorgenommene Änderung könnte lediglich eine Änderung der Art der den Quästoren auferlegten Ausgaben gewesen sein.

Die ersten offiziellen Stellen, die die Zensoren bei der Überwachung der Straßen und Wege ablösten, waren: ^{[ 9 ]}

1. Quattuorviri viis in urbe purgandis , mit Gerichtsbarkeit innerhalb der Mauern Roms;
2. Duoviri viis extra urbem purgandis , mit Zuständigkeit außerhalb der Mauern.

Beide Körperschaften waren vermutlich antiken Ursprungs. ^{[ 9 ]} Die erste Erwähnung beider Körperschaften findet sich in der Lex Julia Municipalis von 45 v. Chr. Die Quattuorviri wurden später als Quattuorviri Viarum Curandarum bezeichnet . Der Geltungsbereich der Duoviri leitet sich von ihrem vollständigen Titel als Duoviri Viis Extra Propiusve Urbem Romam Passus Mille Purgandis ab . ^{[ 9 ] [ 13 ]} Ihre Autorität erstreckte sich auf alle Straßen zwischen ihren jeweiligen Stadttoren in der Stadtmauer und dem ersten Meilenstein dahinter. ^{[ 9 ]}

Im Notfall, wenn eine bestimmte Straße in einem schlechten Zustand war, wurden einflussreiche und großzügige Männer als Kuratoren oder temporäre Beauftragte eingesetzt oder übernahmen diese Aufgaben freiwillig, um die Reparaturarbeiten zu überwachen. ^{[ 9 ]} Die Würde, die mit einer solchen Kuratorentätigkeit verbunden war, belegt eine Passage Ciceros . Zu denen, die diese Aufgabe im Zusammenhang mit bestimmten Straßen wahrnahmen, gehörte Julius Caesar , der 63 v. Chr. Kurator der Via Appia wurde und großzügig sein eigenes Geld dafür ausgab. Offenbar handelten auch einige Personen eigenständig und übernahmen die Verantwortung für bestimmte Straßen.

In den ländlichen Bezirken waren die Magistri Pagorum für die Instandhaltung der Viae Vicinales zuständig . ^{[ 9 ]} In Rom war jeder Hausbesitzer rechtlich für die Instandhaltung des Straßenabschnitts verantwortlich, der an seinem Haus vorbeiführte; ^{[ 9 ]} die Ädilen hatten die Aufgabe, diese Verantwortung durchzusetzen. Der Straßenabschnitt, der an einem Tempel oder einem öffentlichen Gebäude vorbeiführte, wurde von den Ädilen auf Staatskosten instand gesetzt. Verlief eine Straße zwischen einem öffentlichen Gebäude oder Tempel und einem Privathaus, teilten sich die Staatskasse und der private Eigentümer die Kosten zu gleichen Teilen.

Die Verwaltungsstruktur wurde von Augustus geändert , der im Zuge seiner Neuordnung der Stadtverwaltung sowohl Ämter für die Instandhaltung öffentlicher Bauwerke, Straßen und Aquädukte in und um Rom abschaffte als auch neue einrichtete. Die Instandhaltung der Straßen oblag zuvor zwei Gruppen von niederen Magistraten: den Quattuorviri (einem Gremium aus vier Magistraten, das für die Straßen innerhalb der Stadt zuständig war) und den Duoviri (einem Gremium aus zwei Magistraten, das für die Straßen außerhalb der eigentlichen Stadt zuständig war). Beide waren Teil der Kollegien der Vigintisexviri (wörtlich „Sechsundzwanzig Männer“). ^{[ 9 ]}

Da Augustus die Kollegien , insbesondere die für die Straßeninstandhaltung zuständigen Gremien, als ineffektiv empfand, reduzierte er die Anzahl der Magistrate von 26 auf 20. Er schaffte die Duoviri ab und verlieh ihnen später (laut Dio Cassius) die Position des Aufsehers des Straßennetzes, das Rom mit dem übrigen Italien und den darüber hinausliegenden Provinzen verband. Damit verschaffte er sich und allen nachfolgenden Kaisern eine faktisch übergeordnete Autorität, die ursprünglich den Stadtzensoren oblag. Das Gremium der Quattuorviri blieb mindestens bis zur Regierungszeit Hadrians (117–138 n. Chr.) unverändert bestehen. ^{[ 9 ]} Darüber hinaus ernannte er Prätorianer zu Straßenbauern und stellte jedem von ihnen zwei Liktoren zur Seite . Dadurch wurde das Amt des Kurators der wichtigsten öffentlichen Straßen zu einem ständigen Magistratsamt und nicht mehr nur zu einer befristeten Aufgabe.

Die im Rahmen des neuen Systems ernannten Personen waren Senatoren oder Ritter , je nach Bedeutung der ihnen zugewiesenen Straßen. Jeder Kurator war verpflichtet, Verträge für die Instandhaltung seiner Straße zu vergeben und sicherzustellen, dass der beauftragte Unternehmer die Arbeiten sowohl quantitativ als auch qualitativ gewissenhaft ausführte. Augustus genehmigte außerdem den Bau von Abwasserkanälen und beseitigte Verkehrshindernisse, wie es die Ädilen in Rom getan hatten. ^{[ 9 ]}

In der Rolle eines kaiserlichen Kurators (wenn auch vermutlich mit außerordentlichen Befugnissen ausgestattet) denunzierte Corbulo die Magistrate und Mancipes der italienischen Straßen bei Tiberius . ^{[ 9 ]} Er verfolgte sie und ihre Familien mit Geldstrafen und Gefängnisstrafen und wurde später von Caligula mit einem Konsulat belohnt , der ebenfalls die Angewohnheit pflegte, wohlhabende Bürger zur Straßenarbeit zu verurteilen. Unter der Herrschaft des Claudius wurde Corbulo vor Gericht gestellt und gezwungen, das von seinen Opfern erpresste Geld zurückzuzahlen.

Offenbar wurden gelegentlich auch nach der Einsetzung der ständigen Magistrate mit diesem Titel noch Sonderkuratoren für eine bestimmte Amtszeit ernannt. [ ^{9 ] Die} Kaiser , die auf Augustus folgten, übten eine wachsame Kontrolle über den Zustand der öffentlichen Straßen aus. Ihre Namen erscheinen häufig in den Inschriften an die Instandsetzer von Straßen und Brücken. So wurden Vespasian , Titus , Domitian , Trajan und Septimius Severus in dieser Funktion in Emérita geehrt. ^{[ 9 ]} Das Itinerarium des Antoninus (das wahrscheinlich ein viel älteres Werk war und unter einem der Antoninenkaiser in verbesserter und erweiterter Form neu aufgelegt wurde ) zeugt noch heute von der akribischen Sorgfalt, die dem öffentlichen Dienst zuteilwurde.

Das antike Rom rühmte sich beeindruckender technologischer Leistungen und nutzte viele Errungenschaften, die im Mittelalter verloren gingen . Einige dieser Fortschritte wurden in Europa erst in der Neuzeit wieder erreicht . Viele praktische römische Innovationen basierten auf älteren Konstruktionen. Zu den gängigen, früheren Konstruktionen gehörten Bögen .

Die römischen Straßenbauer strebten eine vorgeschriebene Breite an (siehe oben: Gesetze und Traditionen ), doch die tatsächliche Breite variierte zwischen 1,1 Metern und über 7 Metern. Heute ist der Beton zwischen den Steinen abgerieben, wodurch die Straße sehr uneben wirkt. Ursprünglich war jedoch eine deutlich ebenere Oberfläche vorgesehen. ^{[ 14 ]} Viele Straßen wurden so gebaut, dass sie Regen, Frost und Überschwemmungen standhielten. Sie sollten möglichst wenig Reparaturen benötigen. ^{[ 14 ]}

Die Römer legten Wert auf geradlinige Straßenführung. Viele lange Abschnitte verlaufen schnurgerade, doch das gilt nicht für alle. Einige Streckenabschnitte waren bis zu 89 km lang. Steigungen von 10–12 % sind in normalem Gelände üblich, in Gebirgen sogar 15–20 %. Die römische Betonung gerader Straßen führte oft zu steilen Hängen, die für den Güterverkehr relativ unpraktisch waren. Im Laufe der Jahre erkannten die Römer dies und bauten längere, aber besser befahrbare Alternativen zu den bestehenden Straßen. Römische Straßen wurden in der Regel so gebaut, dass sie den Hügel durchschnitten, anstatt sich in Serpentinen um ihn herumzuschlängeln. ^{[ 15 ]}

Was die übliche imperiale Terminologie betrifft, so wurden die Wörter für verschiedene Bauelemente lokalisiert und variierten von Region zu Region. Im Laufe der Zeit wurden die Begriffe via munita und vía publica identisch. ^{[ 9 ]}

Die Viae wurden nach ihrem öffentlichen oder privaten Charakter sowie nach den verwendeten Materialien und den bei ihrem Bau angewandten Methoden unterschieden. Ulpian teilte sie folgendermaßen ein: ^{[ 9 ]}

1. Via terrena : Eine ebene Straße aus geebnetem Erdreich.
2. Via glareata : ^{[ 16 ]} Ein unbefestigter Weg mit Kiesoberfläche.
3. Via munita : ^{[ 17 ]} Eine befestigte Straße, die mit rechteckigen Blöcken aus lokalem Gestein oder mit polygonalen Blöcken aus vulkanischem Gestein gepflastert ist .

Laut Isidor von Sevilla entlehnten die Römer das Wissen über den Bau von Viae Munitae von den Karthagern , übernahmen aber sicherlich auch einige Bautechniken von den Etruskern . ^{[ 9 ]}

Die Viae terrenae waren einfache, ebene Erdwege. Es handelte sich dabei lediglich um von Menschen und Tieren, möglicherweise auch von Wagen, ausgetretene Spuren. ^{[ 18 ]}

Die Viae glareatae waren unbefestigte Straßen mit einer Kiesoberfläche oder einem Kiesuntergrund und einer darüberliegenden Pflasterung. Livius berichtet, dass die Zensoren seiner Zeit als erste die Straßen Roms mit Feuersteinen pflastern , die Straßen außerhalb der Stadt mit Kies bedecken und erhöhte Fußwege an den Seiten anlegen ließen. ^{[ 19 ]} Bei diesen Straßen wurde die Oberfläche mit Kies befestigt, und obwohl kurz darauf Pflastersteine ​​eingeführt wurden, lagen die Pflastersteine ​​auf einem Bett aus kleinen Steinen. ^{[ 18 ] [ 20 ]} Beispiele hierfür sind die Via Praenestina und die Via Latina . ^{[ 20 ]}

Die besten Informationsquellen für die Erstellung einer Verordnung via munita sind: ^{[ 9 ]}

1. Die zahlreichen erhaltenen Überreste von Viae Publicae . Diese sind oft so gut erhalten, dass man erkennen kann, dass die Bauregeln, soweit es das lokale Material zuließ, in der Praxis genauestens eingehalten wurden.
2. Die von Vitruv gegebenen Anweisungen zum Bau von Pflasterungen . Pflaster und Via Munita waren in ihrer Konstruktion identisch, außer hinsichtlich der obersten Schicht bzw. Oberfläche. Pflaster bestand aus Marmor oder Mosaik, Via Munita aus Steinblöcken oder Vulkangestein.
3. Eine Passage in Statius , die die Reparaturen der Via Domitiana beschreibt , einer Nebenstraße der Via Appia, die nach Neapolis führt .

Nachdem der Bauingenieur das Gelände der geplanten Straße begutachtet und deren ungefähren Verlauf festgelegt hatte, begannen die Agrimensores mit der Vermessung des Straßenbetts. Sie verwendeten zwei Hauptinstrumente: die Messlatte und ein Gerät namens Groma , das ihnen half, rechte Winkel zu ermitteln. Die Gromatici , die römischen Vermesser, platzierten Messlatten und spannten eine Richtschnur, die Rigor genannt wurde . Da sie kein Theodolit besaßen , versuchte ein Vermesser, die Geradlinigkeit zu gewährleisten, indem er die Messlatten absuchte und die Gromatici anwies , diese nach Bedarf zu verschieben. Mithilfe der Gromae legten sie dann ein Raster auf dem Straßenplan an. Konnte der Vermesser seinen gewünschten Endpunkt nicht sehen, wurde dort oft ein Signalfeuer entzündet, um ihm den Weg zu weisen. Anschließend begannen die Libratores mit ihren Arbeiten. Sie gruben das Straßenbett mit Pflügen und, manchmal mit Hilfe von Legionären , mit Spaten bis zum Fels oder zumindest bis zum festesten Untergrund aus, den sie finden konnten. Die Ausgrabungsstätte wurde Fossa genannt , das lateinische Wort für Graben. Ihre Tiefe variierte je nach Gelände.

Die Methode variierte je nach geografischer Lage, verfügbaren Materialien und Gelände, doch das Ziel des Ingenieurs blieb stets dasselbe. Die Straße wurde durch Auffüllen der Grube (Fossa) gebaut . Dies geschah durch das Schichten von Gestein übereinander. In die Grube wurden große Mengen an Schutt , Kies und Steinen – je nach Verfügbarkeit – eingefüllt . Manchmal wurde auch eine Sandschicht aufgebracht, sofern Sand vor Ort vorhanden war. Sobald die Schichten etwa einen Meter unter der Oberfläche lagen, wurde der Untergrund mit Kies bedeckt und verdichtet – ein Vorgang, der als „ pavire “ oder „pavimentare“ bezeichnet wird .

Die ebene Fläche bildete das Pavimentum . Sie konnte als Straße genutzt oder mit weiteren Schichten versehen werden. Ein Statumen , ein Fundament aus flachen, in Zement eingebetteten Steinen, diente als Basis für diese zusätzlichen Schichten. In den letzten Arbeitsschritten wurde Kalkmörtel verwendet , den die Römer bereits entdeckt hatten. ^{[ 21 ]} Anscheinend mischten sie Mörtel und Steine ​​direkt im Graben. Zuerst wurde eine dünne Schicht groben Betons , der Rudus , und anschließend eine Schicht feinen Betons, der Nucleus, auf das Pflaster oder Statumen aufgetragen . In oder auf den Nucleus wurde eine Reihe polygonaler oder quadratischer Pflastersteine, die Summa Crusta , verlegt . Die Kruste wurde zur Entwässerung gewölbt.

Ein Beispiel dafür ist eine frühe Basaltstraße beim Saturn-Tempel auf dem Clivus Capitolinus . Sie wies ein Travertinpflaster , polygonale Basaltblöcke , eine Betonbettung (anstelle von Kies) und eine Regenrinne auf. ^{[ 22 ]}

Romans preferred to engineer solutions to obstacles rather than circumvent them. Outcrops of stone, ravines, or hilly or mountainous terrain called for cuts and tunnels. An example of this is found on the Roman road from Căzănești near the Iron Gates. This road was half carved into the rock, about 5 ft to 5 ft 9 in (1.5 to 1.75 m); the rest of the road, above the Danube, was made from wooden structure, projecting out of the cliff. The road functioned as a towpath, making the Danube navigable. Tabula Traiana memorial plaque in Serbia is all that remains of the now-submerged road.

Roman bridges were some of the first large and lasting bridges created.^[23] River crossings were achieved by bridges, or pontes. Single slabs went over rills. A bridge could be of wood, stone, or both. Wooden bridges were constructed on pilings sunk into the river, or on stone piers. Stone arch bridges were used on larger or more permanent crossings. Most bridges also used concrete, which the Romans were the first to use for bridges. Roman bridges were so well constructed that many remain in use today.

Causeways were built over marshy ground. The road was first marked out with pilings. Between them were sunk large quantities of stone so as to raise the causeway to more than 5 feet (1.5 metres) above the marsh. In the provinces, the Romans often did not bother with a stone causeway but used log roads (pontes longi).

The public road system of the Romans was thoroughly military in its aims and spirit.^[9] It was designed to unite and consolidate the conquests of the Roman people, whether within or without the limits of Italy proper. A legion on the march brought its own baggage train (impedimenta) and constructed its own camp (castra) every evening at the side of the road.

Meilensteine ​​unterteilten die Via Appia bereits vor 250 v. Chr. in nummerierte Meilen, die meisten Vias nach 124 v. Chr. Das moderne Wort „Meile“ leitet sich vom lateinischen „milia passuum “ ab , was „tausend Schritte “ bedeutet. Jeder Schritt entsprach fünf römischen Fuß, insgesamt also 1476 Metern (4843 Fuß). Ein Meilenstein, auch Miliarium genannt , war eine runde Säule auf einem massiven rechteckigen Sockel. Sie war mehr als 61 Zentimeter tief im Boden verankert, 1,5 Meter hoch, hatte einen Durchmesser von 51 Zentimetern und wog über zwei Tonnen. Am Sockel war die Meilenangabe bezüglich der Straße eingraviert. Auf einer Tafel in Augenhöhe befanden sich die Entfernung zum Forum Romanum und weitere Informationen über die Beamten, die die Straße gebaut oder instand gesetzt hatten, sowie der Zeitpunkt der Arbeiten. Diese Miliaria sind heute wertvolle historische Dokumente, und ihre Inschriften sind in Band XVII des Corpus Inscriptionum Latinarum gesammelt . Meilensteine ​​ermöglichten es, Entfernungen und Orte genau zu bestimmen und aufzuzeichnen. Es dauerte nicht lange, bis Historiker begannen, den Meilenstein zu benennen, an dem ein Ereignis stattfand.

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  Rom, Kapitol: das Miliarium (Meilenstein), Ausgangspunkt der Konsularstraßen bei der Kapitolinischen Wölfin .
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  Turda , Rumänien : Abschrift des Milliariums von Aiton aus dem Jahr 108 v. Chr., datiert auf 1993. Darin wird der Bau der Straße von Potaissa nach Napoca beschrieben, die von der Cohors I Hispanorum miliaria im römischen Dakien im Auftrag von Kaiser Trajan errichtet wurde.
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  Überreste des Miliarium aureum im Forum Romanum
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  Ein provinzieller römischer Meilenstein in Alto Rabagão, Portugal (Straße von Bracara Augusta nach Asturien)

Die Römer bevorzugten Standardisierung, wo immer möglich. Daher ließ Augustus, nachdem er 20 v. Chr. zum ständigen Straßenbaukommissar ernannt worden war, in der Nähe des Saturn-Tempels das Miliarium aureum („goldener Meilenstein“) errichten . Alle Straßen sollten von diesem vergoldeten Bronzedenkmal ausgehen. Darauf waren alle wichtigen Städte des Reiches und ihre Entfernungen verzeichnet. Konstantin nannte es den Umbilicus Romae („Nabel Roms“) und ließ in Konstantinopel ein ähnliches – wenn auch komplexeres – Denkmal , das Milion , erbauen .

Kombinierte topografische Karten und Straßenkarten existierten möglicherweise als Spezialbestände in einigen römischen Bibliotheken, waren aber teuer, schwer zu kopieren und nicht allgemein gebräuchlich. Reisende, die eine Reise planen wollten, konnten ein Itinerarium konsultieren , das in seiner einfachsten Form eine Auflistung der Städte und Ortschaften entlang einer bestimmten Straße und der Entfernungen zwischen ihnen war. ^{[ 24 ]} Von solchen Auflistungen war es nur ein kleiner Schritt zu einer Gesamtliste oder einem schematischen Routenplaner, in dem Straßen und ihre Nebenstraßen mehr oder weniger parallel dargestellt waren, wie in der Tabula Peutingeriana . Von dieser Gesamtliste konnten Teile kopiert und auf der Straße verkauft werden.

Die detailliertesten Routenpläne verwendeten unterschiedliche Symbole für Städte, Raststätten, Wasserläufe usw. Die römische Regierung erstellte regelmäßig einen Gesamtroutenplan. Die ersten bekannten Pläne wurden 44 v. Chr. von Julius Caesar und Marcus Antonius in Auftrag gegeben . Drei griechische Geographen, Zenodoxus , Theodotos und Polyklet , wurden beauftragt, das Straßennetz zu vermessen und einen Gesamtroutenplan zusammenzustellen. Diese Aufgabe dauerte über 25 Jahre, und der so entstandene, in Stein gemeißelte Routenplan wurde in der Nähe des Pantheons aufgestellt . Reisende und Routenhändler konnten Kopien davon anfertigen.

Außerhalb der Städte waren die Römer begeisterte Reiter und nutzten eine Vielzahl von Fahrzeugen, von denen einige hier erwähnt werden. Ochsenkarren waren weit verbreitet. Pferdewagen konnten bis zu 40 bis 50 Kilometer pro Tag zurücklegen ^{[ 25 ]} , während Fußgänger 20 bis 25 Kilometer täglich schafften. Zur besseren Übersicht lassen sich die römischen Fahrzeuge in Wagen, Kutschen und Karren unterteilen. Wagen dienten dem Transport von ein oder zwei Personen, Kutschen dem Transport von Gruppen und Karren dem Gütertransport.

Von den Wagen war der Carrus , ein standardisierter Streitwagen , der aus der Antike zu den Römern überliefert war, der beliebteste . Das Dach war offen, die Front geschlossen. Ein Exemplar ist im Vatikan erhalten. Er beförderte einen Fahrer und einen Fahrgast. Ein Carrus mit zwei Pferden hieß Biga , mit drei Pferden Triga und mit vier Pferden Quadriga . Die Reifen waren aus Eisen. Bei Nichtgebrauch wurden die Räder zur leichteren Lagerung abgenommen. Eine luxuriösere Variante, das Carpentum , transportierte Frauen und Beamte. Es besaß ein gewölbtes Tuchdach und wurde von Maultieren gezogen. Eine leichtere Version, das Cisium , vergleichbar mit einem Gig , war oben und vorne offen und hatte einen Sitz. Gezogen von einem oder zwei Maultieren oder Pferden, wurde es als Droschkenwagen eingesetzt; die Kutscher nannte man Cisiani . Der Erbauer war ein Cisarius .

Die wichtigste Kutsche war die Raeda oder Reda mit ihren vier Rädern. Die hohen Seitenwände bildeten eine Art Kasten, in dem Sitze angebracht waren, mit einer Einkerbung an jeder Seite zum Einsteigen. Sie beförderte mehrere Personen mit Gepäck bis zur zulässigen Höchstgrenze von 1.000 römischen Librae (Pfund), was heute etwa 328 Kilogramm entspricht. Gezogen wurde sie von Ochsen-, Pferde- oder Maultiergespannen. Bei schlechtem Wetter konnte ein Tuch darübergezogen werden, wodurch sie einem Planwagen ähnelte. Die Raeda war vermutlich das wichtigste Verkehrsmittel auf den Straßen. Raedae meritoriae waren gemietete Kutschen. Die Fiscalis Raeda war eine staatliche Kutsche. Sowohl der Kutscher als auch der Kutscherbauer wurden als Raedarius bezeichnet .

Der wichtigste der Wagen war das Plaustrum . Es bestand im Wesentlichen aus einer Plattform aus Brettern, die an Rädern und einem Querbalken befestigt waren. Die Räder, die sogenannten Tympana , waren massiv und mehrere Zentimeter dick. Die Seitenwände konnten mit Brettern oder Schienen verstärkt werden. Manchmal wurde ein großer Weidenkorb daraufgestellt. Neben dem üblichen vierrädrigen Typ, dem Plaustrum maius , gab es auch eine zweirädrige Variante .

Das Militär nutzte einen Standardwagen. Ihr Transportdienst hieß Cursus Clabularis , benannt nach dem Standardwagen, der auch Carrus Clabularius , Clabularis , Clavularis oder Clabulare genannt wurde . Er transportierte das Gepäck (Impedimenta) einer Militärkolonne.

Für zivile Beamte und Reisende in offizieller Mission, die keiner Legion unterstanden, unterhielt die Regierung Raststätten, sogenannte Mansiones („Herbergen“). Zur Identifizierung war ein Reisepass erforderlich. Die Mansiones lagen etwa 25 bis 30 Kilometer voneinander entfernt. Dort fand der offizielle Reisende eine ihm zur Verfügung stehende Villa vor . Oft entstand um die Mansiones herum ein permanentes Militärlager oder eine Stadt . Für nicht-offizielle Reisende, die eine Stärkung benötigten, gab es in der Nähe der Mansiones ein privates System von Gasthäusern, den Cauponae . Sie erfüllten zwar dieselbe Funktion, waren aber etwas anrüchig, da sie von Dieben und Prostituierten frequentiert wurden. Graffiti zieren die Wände der wenigen erhaltenen Ruinen.

Für anspruchsvolle Reisende reichten die einfachen Cauponae nicht aus . In den Anfängen der Via Appia , als es kaum inoffizielle Verpflegung gab, waren Häuser entlang der Straße gesetzlich verpflichtet, auf Anfrage Gastfreundschaft zu bieten. Diese gut besuchten Häuser entwickelten sich zweifellos zu den ersten Tabernae , die eher Herbergen als den heutigen Tavernen glichen. Mit dem Wachstum Roms wuchsen auch die Tabernae , wurden luxuriöser und erlangten je nach Lage einen guten oder schlechten Ruf. Ein Beispiel dafür sind die Tabernae Caediciae in Sinuessa an der Via Appia. Sie besaßen einen großen Lagerraum mit Fässern voller Wein, Käse und Schinken. Viele heutige Städte entstanden um einen Taberna- Komplex herum, wie beispielsweise Rheinzabern im Rheinland und Saverne im Elsass .

Ein drittes System von Raststätten diente der Versorgung von Fahrzeugen und Tieren: die sogenannten Wechselstationen . Sie befanden sich alle 20 bis 30 Kilometer. In diesen Anlagen konnte der Fahrer die Dienste von Stellmachern, Wagenbauern und Tierärzten (equarii medici ) in Anspruch nehmen. Mithilfe dieser Stationen ^als Wagenstaffeln legte Tiberius in 24 Stunden 296 Kilometer zurück, um sich seinem Bruder Drusus Germanicus anzuschließen ^{, der an Wundbrand infolge} eines Sturzes vom Pferd starb.

Im Römischen Reich gab es zwei Postdienste: einen öffentlichen und einen privaten. Der von Augustus gegründete Cursus publicus beförderte die Post der Beamten im Staffellauf über das gesamte römische Straßennetz. Als Transportmittel diente ein Cisium mit einer Postkiste; für Eilzustellungen war jedoch ein Reiter mit Pferd schneller. Im Durchschnitt konnte eine Pferdestaffel einen Brief 80 Kilometer (50 Meilen) ^{[ 28 ]} pro Tag befördern. Der Postbote trug einen charakteristischen Lederhut, den Petanus . Der Postdienst war ein nicht unproblematischer Beruf, da Postboten häufig Zielscheibe von Banditen und Feinden Roms waren. Die private Post der Wohlhabenden wurde von den Tabellarii befördert , einer Organisation von Sklaven, die gegen Bezahlung zur Verfügung standen.

Es gibt viele Beispiele für Straßen, die noch heute dem Verlauf römischer Straßen folgen.

Hauptstraßen

• Via Aemilia , von Rimini (Ariminum) nach Placentia
• Via Appia , die Via Appia (312 v. Chr.), von Rom nach Apulien
• Via Aurelia (241 v. Chr.), von Rom nach Frankreich
• Via Cassia , von Rom in die Toskana
• Via Flaminia (220 v. Chr.), von Rom nach Rimini (Ariminum)
• Via Rätia , von Verona nordwärts über den Brennerpass
• Via Salaria , von Rom zur Adria (in den Marken )

Andere

• Via Aemilia in Hirpinis
• Via Aemilia Scauri (109 v. Chr.)
• Via Aquillia zweigt bei Capua von der Appia ab und mündet bei Hipponium ( Vibo Valentia ) ins Meer.
• Via Brixiana , von Cremona nach Brescia

• Via Canalis , von Udine , Gemona und Val Canale nach Villach in Kärnten und dann über die Alpen nach Salzburg oder Wien.
• Via Claudia Julia Augusta (13 v. Chr.)
• Via Claudia Nova (47 n. Chr.)
• Via Clodia , von Rom in die Toskana, die zusammen mit der Cassia ein System bildet
• Via Domitiana , Küstenstraße von Neapel nach Formia
• Via Flacca
• Via Flavia , von Triest (Tergeste) nach Dalmatien
• Via Gemina , von Aquileia und Triest durch den Karst nach Materija , Obrov , Lipa und Klana , von wo aus es in der Nähe von Rijeka hinab nach Trsat (Tersatica) geht , um weiter entlang der dalmatinischen Küste zu fahren.
• Via Herculia
• Über Julia Augusta (8 v. Chr.) verlässt Aquileia
• Die Via Labicana verläuft südöstlich von Rom und bildet mit der Praenestina ein System.
• Via Latina , südöstlich von Rom nach Casilinum, wo sie auf die Via Appia traf.
• Via Ostiensis , von Rom nach Ostia
• Via Postumia (148 v. Chr.), von Aquileia über Verona durch den Apennin nach Genua
• Via Popilia (132 v. Chr.), zwei unterschiedliche Straßen, eine von Capua nach Rhegium und die andere von Ariminum durch die spätere Region Venetien
• Via Praenestina , von Rom nach Praeneste
• Über Severiana , Terracina nach Ostia
• Via Tiberina , von Rom nach Ocriculum
• Via Tiburtina , von Rom nach Tibur
• Via Traiana , ein Zweig der Via Appia , von Benevento nach Brindisi
• Via Traiana Nova (Italien) , vom Bolsenasee zur Via Cassia . Nur archäologisch bekannt.
• Über Valeria von Tibur nach Aternum
• Via Valeria (Sizilien) von Messina nach Syrakus

Afrika

• Hauptstraße: von Sala Colonia über Karthago nach Alexandria .
• In Ägypten : Via Hadriana
• In Mauretania Tingitana von Tingis südwärts (siehe: Römische Straßen in Marokko )

Albanien / Nordmazedonien / Griechenland / Türkei

• Via Egnatia (146 v. Chr.) verbindet Dyrrhachion (an der Adria ) über Thessaloniki mit Byzanz

Österreich / Serbien / Bulgarien / Türkei

• Via Militaris (Via Diagonalis, Via Singidunum), die Mitteleuropa und Byzanz verbindet

Bulgarien / Rumänien

• Via Pontica

Zypern

• Via Kolossus. Sie verbindet Paphos , die römische Hauptstadt auf der Insel, mit Salamis, der zweitgrößten Stadt und dem Hafen.

Frankreich

In Frankreich wird eine Römerstraße in der Volkssprache „ voie romaine“ genannt.

• Via Agrippa
• Via Aquitania, from Narbonne, where it connected to the Via Domitia, to the Atlantic Ocean across Toulouse and Bordeaux
• Via Domitia (118 BC), from Nîmes to the Pyrenees, where it joins to the Via Augusta at the Col de Panissars
• Roman road (Nord), extending from Dunkirk to Cassel in Nord Département

Germania Inferior (Germany, Belgium, Netherlands)

• Roman road from Trier to Cologne
• Via Belgica (Boulogne-Cologne)
• Lower Limes Germanicus
• Interconnections between Lower Limes Germanicus and Via Belgica

Middle East

• Via Maris
• Via Traiana Nova
• Petra Roman Road 1st-century Petra, Jordan

Romania

• Trajan's bridge and Iron Gates road.
• Via Traiana: Porolissum Napoca Potaissa Apulum road.
• Via Pontica: TroesmisPiroboridavaCaput StenarumApulumPartiscumLugio

Spain and Portugal

• Iter ab Emerita Asturicam, from Sevilla to Gijón. Later known as Vía de la Plata (plata means "silver" in Spanish, but in this case it is a false cognate of an Arabic word balata), part of the fan of the Way of Saint James. Now it is the A-66 freeway.
• Via Augusta, from Cádiz to the Pyrénées, where it joins to the Via Domitia at the Coll de Panissars, near La Jonquera. It passes through Valencia, Tarragona (anciently Tarraco), and Barcelona.
• Camiño de Oro, ending in Ourense, capital of the Province of Ourense, passing near the village of Reboledo.
• Via Nova (or Via XVIII), from Bracara Augusta to Asturica Augusta

Syria

• Road connecting Antioch and Chalcis.
• Strata Diocletiana, along the Limes Arabicus, going through Palmyra and Damascus, and south to Arabia.

Trans-Alpine roads

These roads connected modern Italy and Germany:

• Via Claudia Augusta (47) von Altinum (heute Quarto d'Altino ) nach Augsburg über den Reschenpass

Transpyrenäische Straßen

Verbindung zwischen Hispanien und Gallien :

• Ab Asturica Burdigalam

Truthahn

• Römerstraße in Kilikien in der Südtürkei
• Römische Straße von Ankara

Vereinigtes Königreich

• Akeman Straße
• Camlet Way
• Dere Straße
• Ermine Street
• Fen Causeway
• Fosse Way
• King Street
• Römische Straßen London-Westengland
• Peddars Way
• Pye Road
• Römerstraße von Silchester nach Bath
• Stane Street (Chichester)
• Stane Street (Colchester)
• Stanegate
• Via Devana
• Watling Street

• Historische Straßen und Wege
• Erbe des Römischen Reiches
• Römische Militärtechnik
• Technologie des antiken Roms
• Römerstraße von Saintes nach Périgueux
• Römische Straße von Agrippa (Saintes–Lyon)

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