Schwingtür (Zug)

Die sogenannten Swing Door Trains, im Volksmund auch „ Dogboxes “ oder „ Doggies “ genannt , waren elektrische Triebzüge mit Holzaufbau, die im S-Bahn-Netz von Melbourne , Victoria , Australien , verkehrten .

Die Drehtürwagen besaßen nach außen öffnende Türen und waren relativ schmal, um Kollisionen zweier vorbeifahrender Züge zu vermeiden, falls die Türen versehentlich offen gelassen wurden. An manchen Streckenabschnitten waren die Abstände jedoch sehr gering, und es gibt Berichte über Drehtürwagen, deren Türen sich lösten, weil sie nicht geschlossen waren. ^{[ 1 ]} Die Wagenflotte war in verschiedenen Anordnungen im Einsatz, von einem einzelnen Wagen (z. B. einem doppelseitigen M-Wagen) bis hin zu sieben Wagen.

Die Swing Door-Wagen waren ursprünglich dampfbetriebene Drehgestell -Personenwagen mit einer Länge von 14 m (45 Fuß) oder 15 m (50 Fuß), die größtenteils zwischen 1887 und 1893 gebaut wurden. Bei der Umrüstung auf elektrischen Betrieb zwischen 1917 und 1924 wurden die Wagen um zwei Abteile auf eine Gesamtlänge von 18 m (60 Fuß) verlängert, und die Triebwagen erhielten neue Untergestelle und Drehgestelle, um das zusätzliche Gewicht der elektrischen Ausrüstung aufzunehmen. ^{[ 2 ] : 56} Der Umbau wurde 1924 abrupt gestoppt. Die teilweise umgerüsteten Wagen wurden notdürftig repariert und wieder als dampfbetriebene Wagen mit ihren ursprünglichen Kennungen und Nummern in Betrieb genommen. ^{[ 1 ]}

Umgebaute Drehtürwagen wurden ursprünglich mit Klassencodes wie „AT“, „BCM“ und „ABCD“ in Betrieb genommen, die sowohl Klasse als auch Typ angaben. 1921 wurde dies weitgehend vereinfacht auf „M“ (Triebwagen), „T“ (Beiwagen) und „D“ (Steuerwagen), ^{[ 1 ]} wobei die Beiwagen erster und die Triebwagen zweiter Klasse waren, mit einigen Ausnahmen. ^{[ 2 ]}

Die maximale Größe der Swing Door-Zugflotte betrug: ^{[ 2 ]}

• 144 „M“-Automobile, nummeriert von 1 bis 164M, mit Lücken, aber einschließlich:
  • Triebwagen erster Klasse 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (nach 1958 umcodiert mit M)
  • Die doppelseitigen Triebwagen 155–159, 162–164ABM; 157–159, 162–164 wurden später zu Güterwagen 10–15CM umgebaut.
• 32 Steueranhänger der Baureihe 'D', nummeriert 1-32D
• 112 'T'-Anhänger erster und zweiter Klasse 'BT', nummeriert 1-111, 126T (oder BT)

Geplant war die Umrüstung von 164 lokbespannten Wagen, darunter Wagen der 1. und 2. Klasse – mit und ohne Gepäckwagen sowie gemischte Wagen – zu M-Wagen (Motorwagen). Bei Abbruch des Umrüstungsprogramms waren jedoch nur 144 Wagen fertiggestellt, wodurch 20 Lücken in der Wagenfolge entstanden [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59, 60, 61, 62]. Jeder M-Wagen verfügte je nach Konfiguration des ursprünglichen Wagens über 7 oder 8 Abteile, wobei in der Regel drei Abteile pro Wagen für Raucher vorgesehen waren. Bei ihrer Erstinbetriebnahme trugen die meisten die Bezeichnung ACM bzw. BCM, was für die 1. bzw. 2. Klasse stand. Nach der Abschaffung dieses Systems wurden alle Triebwagen bis auf sechs, die für Sonderaufgaben (AM) und die doppelendig bestückten Einzeltriebwagen (ABM) behalten wurden, in die 2. Klasse eingestuft. Am 10. Februar 1935 wurden die Triebwagen 18M und 44M bei einem schweren Unfall in Croydon beschädigt und ihre Aufbauten verschrottet. Fahrgestell und elektrische Ausrüstung wurden jedoch erhalten und mit neuen Aufbauten nach dem aktuellen Tait-Design wiederaufgebaut. Die neuen Triebwagen erhielten die Nummern 442M und 443M.

Die Triebwagen 1, 8, 15, 46, 65 und 78 wurden als ACM-Einheiten gebaut und bis zur Einführung des einklassigen Vorortverkehrs im Jahr 1958 als AM-Wagen 1. Klasse eingesetzt. In dieser Konstellation dienten sie, zusammen mit einem Standardwagen (2. Klasse) der Baureihe M, als Lokomotiven für E-Züge. Diese Züge fuhren bis zum Ende der elektrifizierten Streckenabschnitte in Lilydale und Frankston und zogen dort nicht elektrifizierte Personenzüge. Am Endbahnhof wurden die Triebwagen abgekoppelt und die verbleibenden Wagen getrennt. Dampflokomotiven zogen die einzelnen Teile jeweils nach Warburton oder Healesville bzw. Mornington oder Stony Point. Daher waren diese sechs AM-Wagen für eine Stromstärke von 850 Ampere anstatt der üblichen 650 Ampere ausgelegt, und der nachfolgende Triebwagen wurde beim Anfahren eines Zuges oft abgekoppelt, um starke Stöße zu vermeiden. Diese Triebwagenpaare wurden gelegentlich auch für Güterzüge eingesetzt, und manchmal wurde der AM-Wagen durch einen ABM ersetzt.

Im ursprünglichen Elektrifizierungsplan war eine Gruppe von zehn einteiligen, doppelendigen Triebwagen für die Strecken St. Kilda und Port Melbourne in Zeiten geringerer Fahrgastzahlen vorgesehen. ^{[ 2 ]} Die damaligen Aufzeichnungen zeigen jedoch lediglich Pläne für den Umbau von dampfbetriebenen Triebwagen zu Beiwagen, einseitigen Steuerwagen oder einseitigen Triebwagen unterschiedlicher Länge, ohne doppelseitige Varianten. Bis 1914 wurde ein Konzeptdiagramm für doppelseitige kombinierte Triebwagen erstellt, ohne jedoch Details zur Verwendung dieser Fahrzeuge im Falle ihrer Realisierung anzugeben. Da am zweiten Triebwagenende kein Ausguck vorgesehen war, sollten die erforderlichen Schlusslichter in einem am Ende des gebogenen Dachfensters angebrachten Dachaufbau installiert werden. ^{[ 3 ]}

Diese Fahrzeuggruppe sollte ähnlich wie die übrigen Fahrzeuge der Swing Door-Flotte konstruiert werden, mit einem großen Fahrer-/Schaffnerabteil an einem Ende. Acht von ihnen erhielten jedoch ein kleines Fahrerabteil am gegenüberliegenden Ende. Bis auf zwei Fahrzeuge waren alle Abteile, wie das hintere Ende des Wagens, abgerundet. Es gab acht Abteile mit jeweils zehn Sitzplätzen. Vom hinteren Ende aus betrachtet, war die Aufteilung wie folgt: zwei Raucherabteile 1. Klasse, zwei Nichtraucherabteile 1. Klasse, zwei Nichtraucherabteile 2. Klasse, zwei Raucherabteile 2. Klasse und das kleinere Fahrerabteil. Wie die übrigen elektrischen Vorortbusse waren die Wagen zunächst komplett dunkelrotbraun lackiert. Später wurde die Lackierung karmesinrot mit schwarzem Untergestell und mondsteingrau entlang der Fensterlinie gewählt. In den 1950er-Jahren wurde die Farbe in „Tomatenrot“ geändert, wobei die Fensterrahmen weiterhin mondsteingrau waren.

Zu den Strecken, auf denen diese Züge verkehrten, gehörten Hawthorn–Kew, Camberwell–Ashburton (später Alamein) und Eltham–Hurstbridge. Sie fuhren oft einzeln, wurden aber in Stoßzeiten auch mit Beiwagen und Triebwagen gekoppelt. Die Lokomotive 162M war regelmäßig im Fahrplan von Kew zu finden. ^{[ 3 ]}

Als die ersten beiden Wagen, 2 und 3, Mitte 1917 in Betrieb genommen wurden, erhielten sie die Klassifizierung ABCM. Im Zuge der Umklassifizierung 1921 wurden sie zu 156M bzw. 157M. In den folgenden Jahren war geplant, die Wagen 155M und 158M–164M von AC-, BC- oder ABC-Wagen umzubauen. Zwischen 1921 und 1922 wurden alle als einseitig betriebene Wagen mit der Kennzeichnung M in Betrieb genommen. Der erste, der auf Doppelbetrieb umgerüstet wurde, war 162M im Jahr 1926, gefolgt von 159M, 163M und 164M im Jahr 1929 (etwa zur gleichen Zeit, als 157M umklassifiziert wurde), 155M im Jahr 1932 und 158M im Jahr 1937. Alle drei wurden nach ihrer Auslieferung aus den Werkstätten in ABM umklassifiziert. ^{[ 4 ]} Bei den letzten beiden Umbauten wurde das flache Ende am nicht-Schutzblechende beibehalten, anstatt einen kompletten Neuaufbau vorzunehmen.

Die Lokomotiven 160M und 161M wurden nie modifiziert (einschließlich der ursprünglichen, ungleichen Abteilgrößen) und liefen als einseitige Motoren bis zu ihrer Außerdienststellung in den Jahren 1974 bzw. 1969.

Nach dem Zweiten Weltkrieg erlebte Melbourne einen Bevölkerungsboom, und damit auch einen erhöhten Bedarf an Kapazitäten für den Paketverkehr in den Vororten. Daher wurde der Bus 157ABM 1955 außer Dienst gestellt und zum Paketwagen 10CM umgebaut. 1961 wurde der Bus 3CM beschädigt, woraufhin der Bus 10CM mittig eine erhöhte Kuppel zur Beobachtung der Oberleitung erhielt. ^{[ 5 ]} 1962 wurde die Konstruktion leicht überarbeitet. Die Seitenwände wurden komplett entfernt und durch ein Design im Stil der Tait-Paketwagenflotte ersetzt, wobei die schmalere Karosserie von 2,59 m (8 Fuß 6 Zoll) beibehalten wurde. Die nach außen öffnenden Türen blieben in drei Paaren erhalten, deren Abstände den Wagen in vier annähernd gleich große Abschnitte unterteilten, wobei die beiden äußeren Abschnitte teilweise als Fahrerkabinen dienten. Die Schutzeinrichtung am erhöhten Dach/Stromabnehmerende wurde beibehalten. Nach der Fertigstellung wurde der 10CM blau gestrichen, mit einem breiten gelben Streifen an den Seiten, der sich in der Mitte der Enden spitz zulief. Die Nummer und der Code befanden sich neben den äußeren Türen, und zu beiden Seiten der mittleren Tür prangte Werbung für den Paketdienst der Victorian Railways, identisch zum Tait-Design.

Die Triebwagen 162ABM, 163ABM und 164ABM wurden analog zu 155M umgebaut und erhielten die neuen Bezeichnungen 11CM, 12CM bzw. 13CM. Sie wurden 1957 (11CM) bzw. 1959 (12CM und 13CM) in Betrieb genommen. Ebenfalls 1959 wurden bei 155ABM die Bedienelemente entfernt, als der Wagen zu einem Arbeiterschlafwagen umgebaut wurde. Er erhielt die Bezeichnung 70WW und war der einzige Triebwagen dieser Art. In dieser Form verkehrte er bis Dezember 1975.

Damit blieben die Triebwagen 158ABM und 159ABM die einzigen doppelseitigen Drehtür-Elektrotriebwagen im Personenverkehr – allerdings nicht lange. Sie wurden übergangsweise zu Gepäckwagen umgebaut, während die Triebwagen 10CM und der reparierte Triebwagen 3CM mit verschiedenen Elektrifizierungsarbeiten beschäftigt waren. Daher wurden die Umbauten so gering wie möglich gehalten. Statt eines kompletten Neubaus wurden die Sitze entfernt und ein Mittelgang zwischen den Abteiltrennwänden geschaffen. Die Seitenwände wurden jedoch nicht ersetzt, und die Wagen behielten ihre rote Lackierung. Sie wurden in 14CM (1963) und 15CM (1964) umcodiert. Die beiden Triebwagen wurden 1970 außer Dienst gestellt und 1971 verschrottet.

Die verbleibenden vier Swing Door CM-Lokomotiven, 10–13, blieben bis 1986 im Einsatz. 10CM steht in den Newport Workshops und wartet auf seine Restaurierung, während 13CM in Moorooduc hinter den Werkstätten der Mornington Tourist Railway abgestellt ist . 12CM, ehemals in Mornington, wurde 2017 oder 2018 als Fahrgestell nach Newport überführt und dient dort als Ersatzteilspender für 93M. Der Aufbau wurde aufgrund seines schlechten Zustands bereits einige Jahre zuvor verschrottet.

Der Triebwagen 156M wurde 1932 außer Dienst gestellt und durch den zu ABM umgebauten Triebwagen 155M ersetzt. Die Sitze wurden entfernt und die Zielanzeige auf „Paketwagen“ umgestellt, um als Ersatzfahrzeug zu dienen, wenn keine der Tait CM-Reisezugwagen verfügbar waren. Den Rest seiner Einsatzzeit verbrachte er als Rangierfahrzeug im Jolimont-Bahnhof ^{[ 5 ]} , wo er auf den Abstellgleisen und in den Werkstätten rangierte. Bis 1948 war er mit einem zweiten Stromabnehmer ausgestattet worden. Er wurde nie auf ABM umgemeldet und, obwohl er 1963 (zusammen mit 113M) offiziell aus dem Fahrzeugregister gestrichen wurde, war er noch bis weit in die 1980er-Jahre im Einsatz. Ende der 1970er-Jahre wurden beide Fahrzeuge in einem dem Paketwagen ähnlichen Farbschema neu lackiert und offiziell dem Rangierfahrzeugbestand des Jolimont-Bahnhofs zugeteilt, mit einer kleinen Beschriftung über der Mitte der Seite [1] .

Gegen Ende ihrer Einsatzzeit wurde die 156M anstelle ihrer vorherigen blauen Lackierung komplett grün lackiert, behielt aber den gelben Streifen an den Seiten. Die Stirnseiten wurden weiß mit gelber Umrandung und den standardmäßigen gelb-grünen Streifen der Metropolitan Police an der Unterkante jeder Stirnseite lackiert. (M 156 und V 56, Jolimont -Werkstätten, ca. 1980er Jahre )

Als die 113M die neue Lackierung erhielt, wurde die Zielanzeige in „ Petronius 210 “ geändert, da die Mitarbeiter offenbar der Meinung waren, die neue Lackierung stelle eine „Illusion des Fortschritts“ dar. ^{[ 6 ]}

Beide Fahrzeuge wurden erhalten und werden in den Newport Workshops aufbewahrt, wo sie auf ihre Restaurierung warten.

Im Rahmen des Umbauprojekts „Swing Door“ wurde eine Flotte von Triebwagen mit Beifahrern gebaut.

Insgesamt wurden 32 Wagen nach diesem Entwurf gebaut. Alle wogen 26,9 Tonnen (59.400 Pfund) und boten Platz für 30 Raucher und entweder 40 oder 50 Nichtraucher. Die Wagen waren 2,59 m breit. Die Wagen 1–19 und 24–27D waren 18,21 m lang (über den Wagenkasten) bzw. 18,80 m lang (über die Puffer), während die Wagen 20–23 und 28–32D 9 m breit waren .+3/4 Zoll  (250 mm) kürzer in beiden Dimensionen. Die erste Gruppe längerer Wagen hatte Drehgestelle mit einem Abstand von45 Fuß 6 Zoll .+1 ⁄ 2  Zoll (13,881 m) und die zweite lange Gruppe bei43 Fuß 3+1 ½ Zoll  (13,195 m). Alle kürzeren Wagen hatten Drehgestelle mit einem Abstand von 40 Fuß 0 Zoll (12,19 m).

Sie hatten sieben oder acht Abteile, mit einem angebauten Wagen als Wärterabteil und einem kleinen Bereich für den Fahrer. Das Fahrerabteil nahm die ersten 86 cm ein .+1/2 Zoll  (0,876 m) und etwa die Hälfte der Wagenbreite, mit dem erhöhten Sitz des Schaffners direkt gegenüber. Der Wagen maß5 Fuß 3 Zoll .+3 ⁄ 4  Zoll (1,619 m) in der überwiegenden Mehrheit der D-Wagen, Ausnahmen sind die Wagen 14-16 (6 Fuß 3 Zoll).+1/4 Zoll , 1,911 m )  , 20-21 und 23 (5 Fuß 6+15 ⁄ 16  Zoll, 1,700 m) und 31-32 (5 Fuß 9+1 ⁄ 2  Zoll, 1,765 m).

Die Fahrgastabteile variierten in Länge und Anzahl. Jedes war für zehn Fahrgäste ausgelegt, fünf auf jeder Sitzbank, aber die Breite eines einzelnen Abteils konnte zwischen 1,75 m und 2,50 m variieren.+1/4 Zoll  (1,759 m) bis 7 Fuß 3+7 ⁄ 8  Zoll (2,232 m), wobei in jedem Fahrzeug bis zu drei Größen verbaut werden können.

Im Jahr 1915 gab es 32 Wagen, die später zu Steuerwagen des Typs D umgebaut werden sollten. Es handelte sich um die Wagen AC 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 und 139–143; die Wagen ABC 17–20 und die Wagen BC 6–7, 12, 29–30, 32, 36 und 39–41.

Zwischen 1919 und 1921 wurden alle aufgeführten Wagen der Klasse AC (1. Klasse) zu Triebwagen der Klasse ACD (1. Klasse) umgebaut, mit Ausnahme der Wagen Nr. 63 und 70. Alle aufgeführten Wagen der Klasse BC (2. Klasse) mit Ausnahme von Wagen 12BC wurden zu BCD umgebaut, und keiner der Wagen der Klasse ABC wurde zu einem elektrischen Triebwagen umgerüstet. Bis 1924 waren alle 32 Wagen zu Wagen der Klasse D (1. Klasse) umgebaut worden.

Alle ehemaligen AC-Wagen hatten sieben Abteile, außer den Wagen 63 und 70 sowie den ehemaligen ABC- und BC-Wagen, die acht Abteile besaßen. In allen Fällen waren drei Abteile für Raucher und die übrigen für Nichtraucher reserviert.

Der erste außer Dienst gestellte Wagen der Baureihe D mit Schwingtüren war die 21D im Jahr 1951. Die 26D und 9D folgten 1956 bzw. 1957, und die Ausmusterung der Wagen mit Schwingtüren beschleunigte sich von da an. Die 18D und 22D wurden 1962 außer Dienst gestellt, und im darauffolgenden Jahr folgten die 4, 8, 10, 13, 20, 23 und 30. 1964 wurden die 3 und 5, 1965 die 7 und 11, 1966 die 14D und 1967 die 28D außer Dienst gestellt, woraufhin eine kurze Pause eintrat.

Die letzten Abgänge waren 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 und 31-32 im Jahr 1973 sowie 12 und 29D im Jahr 1974.

Der Wagen mit der Nummer 24D blieb bis 1979 im Register, als er offiziell aus dem Verkehr gezogen und für die Nachwelt erhalten wurde. 1981 war der Wagen in einen Unfall verwickelt und wurde dabei beschädigt; die Schäden wurden später behoben.

32D wurde mehrere Jahre in Newport eingelagert und diente als nützliche Ersatzteilquelle für die Restaurierung von 12BT und 24D, wurde aber 2008 verschrottet. ^{[ 7 ]} Der Wagen behielt die hölzernen Kopfstücke, mit denen er gebaut wurde, was eine betriebsfähige Restaurierung erschwert hätte.

Diese Gruppe umfasst einhundertfünfzehn Waggons in verschiedenen Stadien.

Im Jahr 1910 bestand der Personenzugbestand aus Drehgestellwagen der Typen A, AB und B mit Längen von 13,7 m bzw. 15,2 m. Sie gehörten zur 1., 2. und 3. Klasse und boten Platz für jeweils etwa 70 Fahrgäste. Die meisten Wagen stammten aus den späten 1880er Jahren, wobei die Wagen 51B und 54B bereits 1900 in Betrieb genommen wurden, die Wagen 5A und 77B 1902 und die Wagen 63B und 66B 1904 bzw. 1905 gebaut wurden. Von etwa 1908 bis 1922 wurden die Drehgestellwagen durch verlängerte Untergestelle und Wagenkästen aufgewertet, um die Kapazität der Züge zu erhöhen und Platz für Kupplungen und Puffer zu sparen. Typischerweise wurden an einem Ende jedes Wagens zwei Abteile angebaut, wodurch sich eine Gesamtlänge des Wagenkastens von 17,5 m ergab .+1/2 Zoll  (17,488 m). Ursprünglich hatten die meisten dieser Waggons sieben Abteile mit einer Länge von jeweils 6 Fuß 3 Zoll.+1/8 Zoll  (1,908 m), wobei zwei weitere bei nur6 Fuß hinzugefügt wurden .+jeweils 11 ⁄ 16  Zoll (1,846 m).

Die vier Ausnahmen bildeten die Wagen 49B, 51B, 20AB und 79AB (ab 1911 108B). Sie wiesen die gleichen Außenmaße auf, mit der Ausnahme, dass 49B und 51B ursprünglich mit acht Abteilen von je 1,85 m Länge gebaut worden waren.+5/16 Zoll ( 1,862  m) und ein Neuntel hinzugefügt bei6 Fuß 11+1/2 Zoll  (2,121 m); 20AB und 79AB (108B) hatten ursprünglich sieben Abteile – drei Abteile 1. Klasse in der Mitte mit je 6 Fuß 11 Zoll (2,11 m), flankiert von zwei Abteilen 2. Klasse mit5 Fuß 9 Zoll ( 1,75 m).+jeweils 3 ⁄ 4  Zoll (1,772 m). Später zwei Standard-6-Fuß -0-Zoll- Spiegel+An einem Ende wurden 11/16 Zoll (1,846 m) große  Abteile hinzugefügt.

Als die Waggons aus dem Dampfbetrieb ausgemustert und zu elektrischen Triebwagen umgebaut wurden, umfasste der Bestand 25 Wagen 1. Klasse mit den Nummern 1A bis 149A (nur wenige aufeinanderfolgend, die meisten jedoch mit Nummer 100 oder höher) und weitere 89 Wagen 2. Klasse, die meisten mit den Nummern 1–222 sowie 129B und 134B. Diese Wagen wurden ausgemustert und mit elektrischer Beleuchtung und Steuerkabeln für die Motorsteuerung nachgerüstet.

Die Umrüstungen erfolgten nicht sofort, doch bis 1921 waren die 1.-Klasse-Beiwagen 1AT–12AT und 14AT–18AT im Einsatz, und die Umrüstungsarbeiten für die 2.-Klasse-Beiwagen 1BT bis (etwa) 100BT schritten voran. 1921 entschied man, dass die Klassentrennung innerhalb der Vorortflotte zu schwierig zu handhaben sei, und so wurden alle Beiwagen zur 1. Klasse und alle Triebwagen zur 2. Klasse. Die AT-Wagen wurden zu 1–12T bzw. 14–18T, ergänzt durch die Wagen 13T und 19–26T, die nicht rechtzeitig für die AT-Klassifizierung umgerüstet worden waren. Die BT-Wagen wurden zu 27T bis 111T, zuzüglich 126T. 109T, 110T, 111T und 126T waren die vor der Umstellung verwendeten Sonderfahrzeuge 20AB, 49B, 51B und 108B.

Mit der Einführung der Tait-Wagen ab 1925 wurden einige T-Wagen mit Schwingtüren wieder für den Dampfpersonenverkehr eingesetzt. Die Umbauten für den Elektrobetrieb wurden entfernt und die Gasbeleuchtung wiederhergestellt, die zusätzlichen Abteile blieben jedoch erhalten. Die ersten drei Wagen trugen die Nummern 87BT, 94BT und 96BT. Wären sie zu T-Beiwagen umgebaut worden, hätten sie vermutlich die Nummern 113T, 120T und 122T getragen. Möglicherweise war 126T nicht als Wagen mit der höchsten Nummer vorgesehen. Am 29. Januar 1924 erhielten diese drei Wagen ihre ursprünglichen Nummern von 1910 zurück: 54, 63 und 66B. Alle drei Wagen hatten die gleiche alternative Abteilanordnung wie 110T und 111T. Die Wagennummern 112T–125T und 127T–199T wurden jedoch nie mit Drehtürwagen besetzt.

1929 wurden weitere Wagen als überflüssig für den Elektrofuhrpark eingestuft, und die Wagen 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 und 101T wurden wieder zu B-Klasse-Landwagen umgebaut. Anstatt jedoch ihre ursprünglichen Nummern zurückzuerhalten, erhielten sie die Nummern 162–171B, die nächsthöheren Nummern nach dem damals am höchsten nummerierten B-Klasse-Wagen.

Eine weitere Umklassifizierung der T-Wagen 1. Klasse erfolgte 1940, als sich ein Mangel an Abteilen 2. Klasse im Vorortverkehr abzeichnete, der durch die Benzinrationierung während des Zweiten Weltkriegs noch verschärft wurde . Vierzehn der Wagen mit Schwingtüren wurden auf BT umgemeldet, behielten aber ihre T-Flottennummern. Im Zuge dieses Umbaus wurden die Polstersitze gegen Holzbänke mit Kissen der 2. Klasse ausgetauscht. Die Beschilderung an den Wagenseiten wurde entsprechend angepasst. Die umgerüsteten Wagen waren 1940 die Nummern 4, 8 und 12, gefolgt von den Nummern 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 und 87 im Jahr 1941.

1954 wurden einige der 1929 umgerüsteten Elektrowagen wieder in den Elektrofuhrpark von Swing Door aufgenommen. Die Wagen 162B und 163B erhielten ihre früheren Bezeichnungen 6T bzw. 19T zurück, während die Wagen 165B, 168B, 171B und 169B zu den Wagen 20, 21, 24 und 26 der Baureihe T wurden und ihre vorherigen Bezeichnungen 21, 43, 101 und 39T nicht mehr behielten.

1958 wurde in Melbourne der Einklassenverkehr im S-Bahn-Netz eingeführt. Dadurch mussten die 14 BT-Beiwagen nicht mehr vom Rest des Fuhrparks unterschieden werden, und alle Wagen wurden nach und nach mit gepolsterten Sitzen ausgestattet. Diese Wagen behielten jedoch ihre BT-Kennzeichnung und wurden durch 17 weitere Fahrzeuge ergänzt, sodass die Flotte nun aus 31 BT-Beiwagen bestand. Bei diesen späteren Umbauten (und vermutlich auch bei den früheren) wurde, ähnlich wie bei den Tait-G-Wagen, ein Rangierhebel angebracht, um das Ankuppeln von Dreiwagenzügen (MT-BT-) an Vierwagenzüge (MTTM) zu erleichtern. So entstanden 7-Wagen-Züge mit Schwenktüren aus MT-BT+MTTM, wodurch die G-Wagen für andere Zwecke frei wurden.

Die ersten beiden Ausmusterungen von T-Drehtürwagen erfolgten 1953 und 1956 mit den Wagen 46T bzw. 86T. 26 (ehemals 39), 65, 70 und 166T wurden 1957 ausgemustert, zwölf weitere 1958. Ende 1961 begannen Massenausmusterungen mit dem Wagen 91T, und von da an bis Ende 1974 wurden durchschnittlich zehn Wagen pro Jahr ausgemustert. Einige Wagen wurden zu Arbeiterschlafwagen umgebaut, bei den meisten wurden jedoch wertvolle Einbauten entfernt, und sie wurden auf der ehemaligen Bahnstrecke North Creswick–Daylesford nach Allendale transportiert und dort verbrannt. In diesem Zeitraum wurden durchschnittlich acht Wagen pro Jahr ausgemustert. Zwischen 1967 und 1972, als die neue Hitachi -Flotte entwickelt und in Betrieb genommen wurde, gab es weniger Ausmusterungen, aber davor und danach wurden deutlich mehr Wagen ausgemustert. Die letzten beiden im Einsatz befindlichen Wagen, die in der ersten Hälfte des Jahres 1974 außer Dienst gestellt wurden, waren 76BT und 80T.

Die Wagen, die von Dampf- auf Elektroantrieb und dann wieder zurück auf Dampfantrieb umgestellt wurden, aber später nicht mehr auf Elektroantrieb zurückkehrten – 54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B und 170B – wurden größtenteils zusammen mit anderen Wagen dieser Baureihe außer Dienst gestellt.

Als das Umbauprojekt gestoppt wurde, umfasste die Swing Door-Flotte 32 Steuerwagen, 112 normale Anhänger und 144 Triebwagen (einschließlich der Doppelend- (ABM) und Hochleistungstriebwagen (AM)). Der Kern der Tait-Flotte war ebenfalls bis 1927 ausgeliefert worden.

Den Großteil des Tages verkehrten die meisten Züge mit vierteiligen Triebzügen, während einzelne Triebwagen für Kurzstreckenzüge, beispielsweise nach Ashburton und Hurstbridge, eingesetzt wurden. Zweiteilige Triebzüge waren für flachere Strecken reserviert, wie etwa die Strecke Newport–Altona, manchmal auch als Paar (M-D+MD) anstelle eines regulären vierteiligen Triebzugs. Zu Stoßzeiten wurde auf weniger frequentierten Strecken der Standardzug durch ein Triebzugpaar ergänzt. Auf den am stärksten frequentierten Strecken wurde ein dreiteiliger Triebzug angehängt. Während der Oster- und Weihnachtszeit wurden die Tait-G-Wagen (T-Typ-Beiwagen mit Gas- und Elektrobeleuchtung) aus dem Nahverkehr genommen und zur Kapazitätserweiterung im Regionalverkehr eingesetzt. Doppelt so konstruierte Triebzüge (MTT-M+MTTM) wurden im regulären Betrieb nie eingesetzt.

Im Jahr 1956 waren 218 Swing Door-Wagen im regulären Einsatz (zusammen mit 584 Tait-Wagen) vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt standen 282 Swing Door-Fahrzeuge zur Verfügung, nachdem die Wagen 18M und 44M zu Tait-Wagen umgebaut, drei Beiwagen wieder unter Dampfbetrieb genommen, die Wagen 122M und 123M 1956 außer Dienst gestellt, der Wagen 156M dauerhaft dem Rangierbahnhof Jolimont zugeteilt und der Wagen 157M als Gepäckwagen eingesetzt worden war.

Diese könnten in drei Hauptgruppen unterteilt werden – St Kilda und Port Melbourne, Box Hill und Clifton Hill – sowie in einige weitere Fahrzeuge. ^{[ 8 ]}

Die Gruppe St Kilda und Port Melbourne verfügte über insgesamt 37 Fahrzeuge, die in drei Gruppen MDDMDTM, zwei Gruppen MDDMDM und zwei Gruppen MD unterteilt waren. ^{[ 8 ]}

Für die Strecke Box Hill–Lilydale und Upper Ferntree Gully wurden 14 Züge als MTTMGTM (alle mit Schwingtüren außer dem Tait-G-Wagen) sowie zwei Züge als ABM-D für den Pendelverkehr zwischen Camberwell und Alamein eingesetzt, insgesamt 88 von 102 Fahrzeugen. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Die Züge von Princes Bridge über Clifton Hill nach Hurstbridge und Thomastown bestanden aus 13 MTTM-BT-TM-Zügen sowie drei weiteren, bei denen ein Tait G den BT ersetzte, und einem M-Tait G-ABM-Zug für die Pendelzüge zwischen Eltham und Hurstbridge, was insgesamt 111 von 115 Wagen ergab. ^{[ 8 ]}

Vier AM-Motoren wurden mit regulären M-Motoren für den Einsatz auf den E-Zügen nach Healesville/Warburton und Stony Point/Mornington gekoppelt, wobei zwei dieser Züge ein Paar Tait-Wagen enthielten und Altona über zwei Swing-Door-Motoren verfügte, die mit Tait-Steuerwagen gekoppelt waren. ^{[ 8 ]}

Für den gesamten Wagenplan wurden 114 von 126 verfügbaren M-Wagen, 93 von 97 T-Wagen, 3 von 6 ABM-Wagen, 4 von 6 AM-Wagen, 13 von 15 BT-Wagen, aber nur 19 von 32 D-Wagen benötigt.

Die Züge wurden mit Traktionsausrüstung von General Electric ausgestattet, die derjenigen der Tait -Züge entsprach und es ermöglichte, die Züge in gemischten Verbänden mittels Mehrfachzugsteuerung zu betreiben . ^{[ 2 ]}

Beim Rangieren anderer Baureihen elektrischer Triebzüge in den Bahnbetriebswerken Jolimont und Flinders Street wurden zwei Triebfahrzeugführer eingesetzt (einer an jedem Ende), um die Wendezeiten zwischen den einzelnen Rangierbewegungen zu minimieren. Die Kommunikation erfolgte über die Glocke des Zugführers. Da Triebzüge mit Schwenktüren jedoch nicht über diese Glocken verfügten, „wurde die Kommunikation durch mehrmaliges Betätigen des Stromabnehmerventils durchgeführt – dies erzeugte an jedem Zugende ein Geräusch.“ ^{[ 10 ]}

Die Innenbeleuchtung der Waggons der Tait- und Swing-Door-Züge bestand aus drei Reihen mit je sechs in Reihe geschalteten Glühbirnen; fiel eine Glühbirne in einer Reihe aus, verloren auch die anderen fünf in diesem Stromkreis den Strom. Die defekte Glühbirne ließ sich jedoch in der Regel leicht identifizieren, da das Glas zum Beschlagen neigte. ^{[ 10 ]}

Sechs M-Wagen mit Schwingtüren wurden zu Paketwagen umgebaut (Nummern 10CM bis 15CM), ^{[ 11 ]} und zwei M-Wagen, 156M und 113M, wurden für den Einsatz als Rangierlokomotiven in den Jolimont-Werkstätten umgebaut . ^{[ 1 ]}

Ab Ende der 1950er-Jahre wurden die Swingdoor-Züge durch die neuen Harris -Elektrotriebzüge ersetzt. Eine Ankündigung aus dem Jahr 1958 deutete darauf hin, dass dies innerhalb von fünf Jahren geschehen sollte ^{[ 12 ]} , doch die Swingdoor-Züge blieben noch etwa fünfzehn Jahre im Einsatz. Die letzte Fahrt nach Brighton Beach fand am 30. April 1971 um 17:23 Uhr ab Flinders Street statt. Der Zug bestand aus den Triebwagen 4M-56T-2BT-80T-32T-145M und fuhr nominell leer zurück nach Flinders Street. Der letzte siebenteilige Zug, 137M-71T-6T-67M-12BT-34T-138M, wurde am 28. Februar 1973 von den Strecken Princes Bridge (Epping und Hurstbridge) außer Dienst gestellt, und die letzte Fahrt auf der Altona-Zweigstrecke fand am 2. Oktober 1973 statt. Der letzte reguläre Einsatz eines Swingdoor-Zuges erfolgte im morgendlichen Berufsverkehr nach Port Melbourne am 4. Dezember 1973. ^{[ 12 ]}

Im Laufe ihrer langen Einsatzzeit wurden bei vielen Triebwagen die ursprünglich gefertigten Drehgestelle durch neuere Drehgestelle mit Gussrahmen ersetzt. Drehgestelle mit Gussrahmen von ausgemusterten Swing-Door-Zügen wurden für die in den 1960er Jahren gebauten Diesellokomotiven der Baureihe Y wiederverwendet.

1967 wurden die Beiwagen 12BT und 13BT zur Erhaltung bereitgestellt, unter anderem weil sie ihre kunstvollen, vertieften Holzvertäfelungen bewahrt hatten. Triebwagen 8M mit seinen einzigartigen, gebogenen Holzvertäfelungen wurde ohne seine elektrische Ausrüstung als statisches Ausstellungsstück im Newport Railway Museum erhalten , und der Zustand von 13BT führte dazu, dass dieser gegen den Steuerwagen 24D ausgetauscht wurde. ^{[ 12 ]}

Am 26. Januar 1974 fand ein besonderer Abschiedstag für die Swing Door-Züge statt. Der Triebzug 107M-32D-24D-137M verkehrte dabei im Pendelverkehr zwischen Flinders Street und Port Melbourne. Nach der letzten Fahrt wurde der Zug leer zu den Newport Workshops überführt, wo er erhalten blieb. ^{[ 12 ]} Die Gepäckwagen blieben bis Mitte der 1980er Jahre im Einsatz, die Werkstatt-Rangierlokomotiven bis in die 1990er Jahre. ^{[ 1 ]}

Nur wenige Fahrzeuge sind erhalten geblieben. Newsrail berichtete, dass vierzehn Fahrzeuge von einer Person aus Bendigo erworben wurden, und einige davon dürften sich in der untenstehenden Liste befinden. ^{[ 12 ]}

• 8M: Newport Railway Museum , statisch.
• 19M: Befindet sich im Acacia Gardens Caravan Park in Mooroopna .
• 69M: Befindet sich im Wohnwagenpark Acacia Gardens.
• 78M: Der Leichnam befand sich in Privatbesitz, bis er durch einen Brand in Myers Flat zerstört wurde.
• 93M: Befindet sich derzeit bei ElecRail in Newport zur Wiederherstellung des betriebsfähigen Zustands.
• 113M: Im Besitz von VicTrack , in der Obhut von Elecrail , obwohl im Ostblock abgestellt. Ehemalige Jolimont-Leitlok .
• 133M: Leiche in Privatbesitz, in Benalla .
• 139M: Ursprünglich im Freizeitpark Old Sandhurst Town bei Bendigo stationiert. 2009 zum Campingplatz Acacia Gardens in Mooroopna verlegt. ^{[ 13 ]}
• 143M: Leiche in Privatbesitz, in der Nähe von Myers Flat.
• 156M: Im Besitz von VicTrack , in der Obhut von Elecrail , obwohl im Ostblock abgestellt. Doppelendiger Triebwagen, ehemaliger Rangierlok von Jolimont .
• 94BT: Derzeit unbekannter Zustand, letzter bekannter Standort war in Benalla .
• 10CM: Im Besitz von VicTrack , abgestellt in Newport. 1991 war sie im Seymour Railway Heritage Centre (ehemals Seymour Loco Steam Preservation Group) betriebsbereit. ^{[ 14 ]}
• 12CM: Wurde zuvor bei der Mornington Tourist Railway gelagert, bis der Wagenkasten 2018 verschrottet wurde und das Fahrgestell einige Jahre später.
• 13CM: Abgestellt bei der Mornington Tourist Railway . War früher 164M.

Vier weitere Wagen, 107M, ^{[ 14 ]} 12AT, 24D und 137M, ^{[ 14 ],} gehörten VicTrack und waren im Westblock der Newport Workshops unter der Obhut von Elecrail gelagert . Die beiden Triebwagen waren betriebsbereit, und der Beiwagen stand kurz vor der Restaurierung, als am 4. März 2015 gegen 1 Uhr nachts ein Brand diesen Teil der Anlage schwer beschädigte. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} Die Überreste von 12AT und 24D wurden zerlegt, und Rahmen, Fahrwerk und Drehgestelle von 137M wurden bis zur Begutachtung aufbewahrt. Das Fahrwerk wurde bis Februar 2024 in Newport gelagert und dann verschrottet. Das Führerhaus von 107M war der einzige erhaltene Teil des Wagenkastens. ^{[ 18 ]}

• 32D: Wurde bis 2008 in Newport als Ersatzteilspender oder für eine spätere Restaurierung eingelagert, bevor sie von VicTrack verschrottet wurde.

• Peter J. Vincent: Swing Door Electric Stock
• Vicsig.net Schwingtürzüge

• Abschied von den Hündchen, Newsrail, April 1974 ^{[ 1 ]}