Innenstadtverbindung

In der Innenstadt von Atlanta verläuft der Downtown Connector oder 75/85 (ausgesprochen „siebzig-fünfundachtzig“) als gemeinsamer Abschnitt der Interstate 75 und Interstate 85 durch das Stadtzentrum. Er beginnt am Autobahnkreuz I-85/ Langford Parkway und verläuft im Allgemeinen in Richtung Norden, wo er in der Mitte auf die West-Ost-Verbindung I-20 trifft . Unmittelbar nördlich davon befindet sich die Grady Curve um das Grady Memorial Hospital . Weiter nördlich endet der Downtown Connector am Brookwood Interchange oder Brookwood Split im Stadtteil Brookwood . Die Gesamtlänge des Downtown Connector beträgt etwa 12 km (7,5 Meilen). ^{[ 1 ]} Seit den 2000er Jahren trägt er auf einem Großteil seiner Länge offiziell den Namen James Wendell George Parkway , wird aber im allgemeinen Sprachgebrauch weiterhin als Connector bezeichnet. Entlang ihrer gesamten Länge gibt es außerdem nicht ausgeschilderte Bezeichnungen State Route 401 (I-75) und State Route 403 (I-85), da die I-75 und die I-85 Referenznummern der 400er-Serie haben.

Der Downtown Connector verzeichnet an seinem verkehrsreichsten Punkt – südlich der 10th Street in Midtown – täglich über 437.000 Fahrzeuge , während der am wenigsten befahrene Abschnitt – südlich der Fulton Street, nahe der Anschlussstelle zur Interstate 20 – 243.000 Fahrzeuge pro Tag aufweist . ^{[ 3 ]} Die Gegend um den Connector und die zugehörigen Anschlussstellen zählt zu den zehn verkehrsreichsten Autobahnabschnitten der USA. ^{[ 4 ]} Aus diesem Grund vergleichen viele Autofahrer Atlanta oft mit Los Angeles , das ebenfalls für sein notorisch verstopftes Autobahnnetz bekannt ist.

Die Autobahn ist vollständig mit intelligenten Verkehrssystemen (ITS) ausgestattet. Zwischen dem Autobahnkreuz Langford Parkway (südliches Ende) und dem Autobahnkreuz Brookwood (nördliches Ende) befinden sich über 25 Überwachungskameras . Zusätzlich verfügt der Downtown Connector über drei große elektronische Anzeigetafeln und vier kleinere, speziell für Fahrgemeinschaften (HOV) vorgesehene Anzeigetafeln an der Mittelleitplanke. Die Verkehrsflussdaten werden mithilfe eines Videoerfassungssystems erfasst, das auf beiden Seiten der Fahrbahn im Abstand von 0,54 km (1/3 Meile) angebrachte Schwarz - Weiß-Kameras nutzt. Alle Video- und Datendaten werden über Glasfaserkabel unter den Fahrbahnrändern an das Verkehrsmanagementszentrum (TMC) des Verkehrsministeriums von Georgia (GDOT) übertragen. Nahezu alle Auffahrten sind mit Geschwindigkeitsbegrenzungen ausgestattet , mit Ausnahme der Autobahnauffahrten von der I-20. Wie alle anderen Autobahnen innerhalb des Perimeter Highway ist auch der Downtown Connector mit Straßenlaternen im Mittelstreifen und Hochmastbeleuchtung an den wichtigsten Autobahnkreuzen ausgestattet.

Die Skyline von Atlanta , sowohl Downtown als auch Midtown , ist von der Autobahn aus gut zu sehen, insbesondere an den nördlichen und südlichen Enden.

Am 14. Dezember 1944 arbeitete das Georgia State Highway Department, die Vorgängerbehörde des Georgia Department of Transportation (GDOT), gemeinsam mit der Stadt Atlanta, Fulton County und dem Bureau of Public Roads (BPR), der Vorgängerbehörde der Federal Highway Administration (FHWA), an einem Plan zur Verbesserung des Verkehrs und der Vernetzung im Großraum Atlanta. Das in Chicago ansässige Verkehrsplanungsbüro HW Lochner & Company, das Anfang des Jahres gegründet worden war, wurde beauftragt, einen umfassenden Verkehrsplan für die Region zu erstellen. Dieser basierte auf Daten des BPR und des staatlichen Straßenbauamts aus den Jahren 1936 bis 1945 sowie auf Prognosen zum zukünftigen Bevölkerungswachstum. Der am 10. Januar 1946 veröffentlichte Bericht empfahl den Bau von insgesamt sechs radial verlaufenden Schnellstraßen im Stadtgebiet. Diese sollten später in das Interstate Highway System integriert werden , dessen Genehmigung durch den Kongress zu diesem Zeitpunkt erwartet wurde. Der Bericht empfahl, vier dieser Schnellstraßen zu einer einzigen Nord-Süd-Route durch die Innenstadt zusammenzuführen, die damals sowohl als „Downtown Connector“ als auch als „Downtown Connector Expressway“ bezeichnet wurde. ^{[ 5 ]}

Die Arbeiten am ersten Abschnitt des Downtown Connector, zwischen der Williams Street und dem Brookwood Interchange, sowie an dem etwa 0,54 km  langen Teilstück der heutigen I-85 Nord bis zur Peachtree Street, begannen im September 1948 und wurden am 25. September 1951 eingeweiht und für den Verkehr freigegeben. ^{[ 6 ]} Der 0,97 km lange Abschnitt von der Piedmont Avenue bis zur Williams Street wurde am 5. Mai 1959 eröffnet. ^{[ 7 ]} Die Arbeiten an einem südlichen Abschnitt des Connector, einem 2,3 km langen Teilstück zwischen der University Avenue und der Richardson Street, begannen im März 1955 und wurden am 25. Juli 1957 eingeweiht und eröffnet. ^{[ 8 ]} Der Bau des letzten Abschnitts, des 3,7 km langen Teilstücks zwischen der Richardson Street und der Piedmont Avenue einschließlich des Autobahnkreuzes mit der I-20, begann am 26. Februar 1962. ^{[ 9 ]} und wurde am 18. September 1964 für den Verkehr freigegeben. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Eine feierliche Einweihung des Downtown Connector, an der Gouverneur Carl Sanders , FHWA-Administrator Rex Marion Whitton und Atlantas Bürgermeister Ivan Allen Jr. teilnahmen, fand am 15. Oktober 1964 im Georgia State Capitol statt. ^{[ 12 ]}

Der Bau der Autobahn führte zur Verlegung von Teilen des Techwood Drive und der Williams Street in Midtown Atlanta . Außerdem wurden die Straßennetze östlich und südlich der Innenstadt zerstört, Sweet Auburn in zwei Hälften geteilt und der nördliche Teil des Washington-Rawson- Viertels durch den Bau des Autobahnkreuzes mit der I-20 eingeebnet . Die geplante I-485 sollte ursprünglich vom Verkehrsministerium von Georgia einen Teil des Nord-Süd-Verkehrs durch den Osten der Stadt leiten, wurde aber in den 1970er Jahren vom damaligen Gouverneur von Georgia, Jimmy Carter, größtenteils gestoppt ^. Teile dieser Straße sind heute die I-675 und die SR 400. ^{[ 13} ]

Die Autobahn wurde in den 1980er Jahren im Rahmen des GDOT- Programms „ Freeing the Freeways“ zur Erweiterung der Autobahnen im Großraum Atlanta umfassend ausgebaut. Dabei wurde die Breite des Connectors größtenteils von drei auf sechs oder sieben Fahrstreifen pro Richtung verdoppelt. ^{[ 14 ]} Das Projekt umfasste den Ausbau der Fahrstreifen von sechs auf acht auf der I-20 , I-75, I-85 und I-285 („The Perimeter“) sowie den Ausbau des Downtown Connectors auf zehn Fahrstreifen. Die Gesamtlänge der Arbeiten betrug 126 Meilen und die Bauabschnitte erstreckten sich über 13 Jahre zwischen 1976 und 1988. Im Zuge der Ausbaumaßnahmen wurden außerdem scharfe Kurven und Steigungen, Linksabbiegespuren, übermäßige Autobahnkreuze und kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen beseitigt.

Um eine Umgehungsstraße um die Baustelle im Stadtzentrum zu schaffen, wurde zunächst die Ringstraße (I-285) fertiggestellt. Anschließend wurden die sternförmig verlaufenden Schnellstraßen ausgebaut, und in der letzten Phase wurden die tiefergelegten Abschnitte durch die Innenstadt von Atlanta saniert. Bis Juni 1983 wurden rund 252 Millionen US-Dollar aus dem Sonderhaushalt für die Fertigstellung des Großteils der Autobahnen verwendet, mit Ausnahme einiger großer Autobahnkreuze und des Innenstadtabschnitts. Die 13 Kilometer lange Innenstadtstrecke, zu der auch der 7 Kilometer lange Innenstadt-Connector gehört, war der komplexeste Abschnitt des gesamten Sanierungsprojekts. Die Arbeiten begannen 1984 und umfassten die Neugestaltung des riesigen Autobahnkreuzes zwischen I-20 und I-75/85 am Memorial Drive, wobei ein Großteil der Strecke aus Bauwerken bestand. Der Innenstadt-Connector sollte auf zehn Fahrspuren erweitert werden, was einen erheblichen Grunderwerb erforderte. Zahlreiche Brücken, allein die 85 über den Connector-Abschnitt, mussten geplant und gebaut werden. ^{[ 15 ]} Zusätzlich zu den allgemeinen Fahrspuren wurden Vorkehrungen für Fahrspuren für Fahrzeuge mit hoher Besetzung (HOV-Spuren) und separate Auffahrten an der Williams Street, der Piedmont Avenue und dem Memorial Drive getroffen, die 1996 für die Nutzung als HOV-Spuren umgerüstet wurden.

Zwischen 2000 und 2004 wurde die sechsspurige 17th Street Bridge über den Brookwood Interchange gebaut und verband Midtown Atlanta mit dem damals neuen Stadtviertel Atlantic Station . 2008 wurde die 14th Street Bridge saniert, um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen und den verbesserten Fußgängeranlagen gerecht zu werden. Im Zuge dieser Arbeiten wurden auch zwei neue Abfahrten gebaut: eine südliche Abfahrt zur 10th Street und eine nördliche Abfahrt zur 17th Street . Die Arbeiten wurden am 28. Mai 2010 abgeschlossen.

Anfang Januar 2010 trat auf einem Abschnitt des Highways zwischen der 14. und 17. Straße während einer anhaltenden Kältewelle , die die Temperaturen in der Region Atlanta mehrere Tage lang unter dem Gefrierpunkt hielt, ein ungewöhnliches Problem auf, das als „Phantomeis“ bezeichnet wurde. Ingenieure des Verkehrsministeriums von Georgia (GDOT) vermuten, dass starke Regenfälle in den Vormonaten den Grundwasserspiegel ansteigen ließen und das Wasser durch die Fugen zwischen den Fahrbahnen nach oben sickerte , wo es anschließend gefror. Der Pendlerverkehr wurde an mindestens zwei Tagen kurzzeitig angehalten, um die Fahrbahn mit Enteisungsmitteln zu behandeln und die Autobahn zu untersuchen, um die Ursache zu ermitteln. ^{[ 16 ]}

Im Januar 2016 begann das Verkehrsministerium von Georgia (GDOT) eine Studie zum Downtown Connector. Aufgrund der hohen Verkehrsdichte außerhalb der Hauptverkehrszeiten zielt die Studie darauf ab, Daten zu sammeln und Optionen zur Stauvermeidung zu untersuchen. ^{[ 17 ]} Die Datenerhebung fand das ganze Jahr 2016 statt, und die Daten werden in den Jahren 2017 und 2018 analysiert und die Optionen bewertet. Die Studie soll 2019 abgeschlossen sein. ^{[ 18 ]} Die Ergebnisse der Studie wurden bereits auf der Website veröffentlicht , darunter neun „Hotspots“ – gefährliche und verkehrsreiche Stellen, die am meisten von baulichen Verbesserungen profitieren könnten – ^{[ 19 ]} sowie eine detaillierte Analyse des Verkehrsaufkommens im gesamten Großraum und dessen Bezug zum Verkehr auf dem Downtown Connector. ^{[ 20 ]}

Standort des Stitch in der Innenstadt von Atlanta

Das Projekt „The Stitch“ ist ein geplantes Bauvorhaben, bei dem Teile des Downtown Connector überdacht und mit öffentlichen Grünflächen begrünt werden sollen. Im August 2016 kündigte Central Atlanta Progress (CAP) Pläne an, den Downtown Connector zu überdachen, ihn in eine unterirdische Straße umzuwandeln und darüber eine Reihe von Grünflächen auf einer Fläche von etwa 5,7 Hektar (14 Acres) anzulegen – ähnlich dem Klyde Warren Park in Dallas . Der Vorschlag wurde ursprünglich von CAP unterbreitet, um die durch den Downtown Connector beanspruchte Fläche zurückzugewinnen. ^{[ 21 ]}

Ähnliche Diskussionen wurden bereits 2003 im Rahmen des CAP geführt und beinhalteten ähnliche Vorschläge für das Gebiet in der Nähe des Georgia State Capitol . ^{[ 22 ]}

Dieses Projekt, entworfen von der Jacobs Engineering Group, trägt den Namen „The Stitch“, da es unter anderem die durch den Bau des Downtown Connector getrennten Straßen miteinander verbinden soll. ^{[ 23 ]} Die von der Jacobs Engineering Group im Auftrag von CAP für 100.000 US-Dollar erstellte Studie sah die Aufschüttung einer 5,7 Hektar großen Fläche entlang eines 1,21 Kilometer langen Abschnitts des Downtown Connector zwischen Spring Street und Piedmont Avenue in der Innenstadt vor. ^{[ 22 ] [ 24 ]} Die Studie verglich das Projekt mit dem Klyde Warren Park in Dallas und schätzte die Kosten auf rund 300 Millionen US-Dollar sowie die potenziellen Kosten für die Landentwicklung und die Wertsteigerung von Immobilien auf etwa 1,1 Milliarden US-Dollar . ^{[ 25 ]} Im Gegensatz zum Klyde Warren Park sollen bei „The Stitch“ mehrere Parks entstehen. ^{[ 21 ]} Durch die Landgewinnung könnte auch das Straßennetz von Atlanta wiederhergestellt werden, das durch den Bau des Connector unterbrochen worden war. ^{[ 26 ]}

Zwischen 2017 und 2018 führte CAP eine einjährige Machbarkeitsstudie zu dem Projekt durch, an der Jacobs und John Portman and Associates beteiligt waren . ^{[ 24 ] [ 27 ]} Im März 2019 veröffentlichte das Urban Land Institute (ULI) eine Machbarkeitsstudie zu dem Projekt, wobei im selben Monat die geschätzten Kosten auf 452 Millionen US-Dollar beziffert wurden. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Berater des ULI schätzten, dass das Projekt vier Jahre Planung und Vorentwicklung sowie sechs Jahre Bauzeit in Anspruch nehmen könnte. ^{[ 29 ]}

Im Jahr 2019 befand sich das Projekt noch in der Vorplanungsphase, mit einem geschätzten Zeitrahmen von zehn Jahren und einem Budget von 452 Millionen US-Dollar. ^{[ 30 ]}

Im Jahr 2021 veröffentlichte die Midtown Connector Project (MCP) Foundation einen Vorschlag zum Bau eines Parks, der sich über zehn Häuserblöcke des Midtown- Abschnitts des Downtown Connector zwischen der North Avenue und der 10th Street erstrecken soll. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Der Vorschlag verbindet diesen Stadtteil mit dem Hauptcampus des Georgia Institute of Technology , der sich auf der anderen Seite der Interstate befindet. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

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  Südliches Ende des Downtown Connector, wo sich die I-75 und die I-85 trennen
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  Nördliches Ende des Downtown Connector, wo die I-75 und die I-85 in Midtown zusammenlaufen
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  Blick vom Downtown Connector auf die Skyline der Innenstadt
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  Downtown Connector mit Blickrichtung Süden von der Fifth Street Bridge; nächtliche Ansicht
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  Luftaufnahme des Downtown Connectors, Blickrichtung Norden von der Innenstadt
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  Luftaufnahme des Downtown Connectors, Blickrichtung Süden von der Innenstadt
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  Atlanta Downtown Connector bei Nacht
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  Downtown Connector an der Williams Street, Blickrichtung Süden
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  Downtown Connector an der Williams Street, Blickrichtung Süden, während des Eissturms von 2005
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  Downtown Connector mit Blickrichtung Norden auf die University Avenue
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  Downtown Connector an seiner Anschlussstelle zur Interstate 20

Die Ausfahrtsnummern folgen den Meilensteinen entlang der I-75. Die gesamte Strecke verläuft in Atlanta , Fulton County .

mi	km	Alter Ausgang	Neuer Ausgang	Reiseziele	Anmerkungen
0,0	0,0	87	242	I-75 Süd – Flughafen Atlanta (International und Luftfracht) , Macon , TampaI-85 Süd – Flughafen Atlanta (Inland) , Montgomery , Columbus , Auburn	Südliches Ende der gemeinsamen Fahrbahn von I-75 und I-85; Ausfahrt Richtung Süden und Einfahrt Richtung Norden; die Autobahn verläuft weiter mit HOV-Spuren von und zur I-75 im Süden (keine HOV-Auffahrten von oder zur I-85 im Süden).
0,6	0,97	88	243	SR 166 (Langford Parkway) – East Point
1.7	2.7	89	244	University Avenue / Pryor Street
2,5	4.0	90	245	Abernathy Boulevard / Capitol Avenue – Georgia State Stadium (ehemals Turner Field )	Ausfahrt Richtung Norden und Einfahrt Richtung Süden
2.7	4.3	91	246	Fulton Street / Central Avenue – Innenstadt	In südlicher Richtung gibt es keine Ausfahrt zur Central Avenue; die Zufahrt erfolgt über die Pulliam Street.
3.2	5.1	92	247	I-20 (Ralph D. Abernathy Freeway) – Birmingham , Augusta
3.1	5.0	—	—	Memorial Drive	HOV-Rampen für die Ausfahrt Richtung Norden und die Einfahrt Richtung Süden
3.9	6.3	93	248A	Martin Luther King Jr. Drive – State Capitol	Ausfahrt Richtung Süden und Einfahrt Richtung Norden
4.4	7.1	94	248B	Edgewood Avenue / Auburn Avenue / JW Dobbs Avenue	Ausfahrt Richtung Norden und Einfahrt Richtung Süden
4.6	7.4	96	248C	SR 10 Ost ( Freedom Parkway ) / Andrew Young International Boulevard – Carter Center	Westlicher Endpunkt der SR 10 und des Freedom Parkway
5.0	8.0	95	248D	JW Dobbs Avenue / Edgewood Avenue	Ausfahrt Richtung Süden und Einfahrt Richtung Norden
4.6	7.4	95A	—	Piedmont Avenue	HOV-Rampen für die Ausfahrt Richtung Norden und die Einfahrt Richtung Süden
5,5	8.9	97	249A	Courtland Street – Georgia State University	Ausfahrt nur Richtung Süden
5,7	9.2	98	249B	Pine Street / Peachtree Street  – Bürgerzentrum	Ausfahrt nur Richtung Norden
5.8	9.3	99	249C	Williams Street – Georgia World Congress Center , State Farm Arena , Mercedes-Benz Stadium	Keine Ausfahrt Richtung Norden
6.0	9,7	99	—	Williams Street	HOV-Rampen für die südliche Ausfahrt und die nördliche Einfahrt
5.9	9,5	100	249D	Spring Street / West Peachtree Street	Ausfahrt Richtung Norden und Einfahrt Richtung Süden
6.2	10.0	100	249D	Nach US 29  / US 78  / US 278  / SR 8 ( North Avenue ) – Georgia Tech	Ausfahrt Richtung Süden und Einfahrt Richtung Norden
6.9	11.1	101	250	10th Street  / 14th Street – Georgia Tech	Ausfahrt Richtung Norden und Einfahrt Richtung Süden
6.7	10.8	102	250	16. Straße / 14. Straße / 10. Straße	Ausfahrt Richtung Süden und Auffahrt Richtung Norden nur auf der I-75; die I-85 hat eine Ausfahrt Richtung Süden zur 17.-14.-10. Straße (Ausfahrt 84), aber keine Auffahrt Richtung Norden.
7.0	11.3	—	251A	17. Straße  – Midtown	Ausfahrt nur Richtung Norden
7.4	11.9	103	251B	I-75 Nord – Marietta , ChattanoogaI-85 Nord bis SR 400 Nord – Greenville , Charlotte	Linksausfahrten in beide Richtungen; nördliches Ende der gemeinsamen Fahrbahn von I-75 und I-85; die Haupt-HOV-Spuren auf dem Downtown Connector führen weiter zur und von der I-85 nach Norden; die Autobahn verläuft nördlich der I-85 weiter als I-75 mit direkten HOV-Auffahrten zur und von der I-75 nach Norden.
1.000 Meilen = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 Meilen       Parallelitätsterminus​       HOV-Nur       Unvollständiger Zugriff

• Nahezu in Echtzeit verfügbares Verkehrsbild der I-75/85 in der Nähe der Tenth Street
• Nahezu in Echtzeit verfügbares Verkehrsbild der I-75/85 in der Nähe von North Ave/Georgia Tech
• Nahezu in Echtzeit verfügbares Verkehrsbild der I-75/85 in der Nähe des Grady Hospitals
• Nahezu in Echtzeit verfügbares Verkehrsbild der I-75/85 südlich der University Ave.
• Fotografien von Jack Etheridge, 1961-1962, vom Downtown Connector aus dem Atlanta History Center
• Atlanta Innenstadt, The Stitch
• Jacobs Engineering Group Stitch Vision Studie