Geschichte der Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority

Die Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) ist das wichtigste öffentliche Verkehrsunternehmen im Großraum Atlanta . Sie bedient hauptsächlich die Countys Fulton , Clayton und Dekalb . Die Gründung der MARTA im Jahr 1965 war das Ergebnis der Bemühungen von Planungsbehörden und Geschäftsleuten aus Atlanta. Der Bau des Schienennetzes begann 1975.

Die erste Erwähnung des Schnellverkehrs in Atlanta erfolgte in einer Reihe von regionalen Planungsberichten, die von der Metropolitan Planning Commission (MPC) in den Jahren 1950 und 1954 erstellt wurden. Der Bericht von 1950 mit dem Titel „ Up Ahead“ und der Bericht von 1954 mit dem Titel „ Now for Tomorrow“ befassten sich beide hauptsächlich mit der Autobahnplanung, erwähnten aber beide ausdrücklich den langfristigen Bedarf an einem Schnellverkehrssystem in Atlanta.

Die MPC begann, den Schnellverkehr weiter zu untersuchen, und kam in zwei nachfolgenden Berichten ( Zugang zum Zentrum von Atlanta und Crosstown- und Umgehungsstraßen ) zu dem Schluss, dass ein verstärkter Autobahnbau nicht ausreichen würde, um den zukünftigen Verkehrsbedarf zu decken. Diese Empfehlungen stießen beim Straßenbauamt des Bundesstaates Georgia auf Ablehnung, da dieses Autobahnen für eine ausreichende Lösung hielt.

Drei Anfang der 1960er Jahre veröffentlichte Berichte trugen maßgeblich zur Förderung des Schnellverkehrs bei. Zwei dieser Berichte stammten von der Atlanta Region Metropolitan Planning Commission (ARMPC): ein Bericht von 1960 mit dem Titel „ What you should know about rapid transit“ und ein Bericht von 1961 mit dem Titel „ Atlanta region comprehensive plan: rapid transit“ , der den Bau eines 97 km langen Hochgeschwindigkeits-Schnellbahnnetzes für fünf Landkreise zu Kosten von 200 bis 215 Millionen US-Dollar vorsah. In diesen Berichten wurde der öffentliche Nahverkehr als Mittel zur Gestaltung und Planung der Zukunft der Region Atlanta sowie zur Sicherung von Atlantas Rolle als regionales Zentrum im Südosten der USA betrachtet. Der dritte Bericht mit dem Titel „ Rapid Atlanta“ wurde 1960 vom Atlanta Transit System veröffentlicht und schlug eine erste Phase eines 26 km langen Schnellverkehrssystems mit Kosten von 59 Millionen US-Dollar vor. Dieser Bericht fand Unterstützung in der Geschäftswelt von Atlanta. 1961 ernannte Ivan Allen , Präsident der Handelskammer von Atlanta , einen Lenkungsausschuss für das Schnellverkehrsprojekt. Ihm gehörte Robert L. Sommerville, Präsident des öffentlichen Busverkehrs von Atlanta, an. Geleitet wurde der Ausschuss von Richard Rich , einem ehemaligen Präsidenten der Handelskammer. Dieser Ausschuss arbeitete mit dem ARMPC zusammen, um Referenten zu Bürgerorganisationen und Wirtschaftsverbänden zu entsenden, die über das Schnellverkehrsprojekt informierten. Ebenfalls 1961 ernannte Atlantas Bürgermeister William Hartsfield einen Schnellverkehrsausschuss, der gemeinsam mit dem ARMPC bei den Abgeordneten der Georgia General Assembly für das Schnellverkehrsprojekt warb. 1962 waren die Lobbybemühungen erfolgreich: Die Georgia Legislature gründete die Metropolitan Atlanta Transit Study Commission (MATSC).

Für die Einrichtung einer regionalen Verkehrsbehörde war eine Verfassungsänderung des Bundesstaates erforderlich. Im November 1962 wurde diese Änderung von einer Mehrheit der Wähler in den Countys DeKalb und Fulton angenommen , scheiterte jedoch landesweit. Die Änderung legte die Zusammensetzung der Behörde nicht fest, sondern beschrieb lediglich allgemein die Art ihrer Befugnisse (Steuererhebung, Enteignungsrecht , Verwendung öffentlicher Gelder), die der Staat einer nachgeordneten Behörde zur Planung des öffentlichen Nahverkehrs übertragen würde. Infolgedessen befürchteten viele Wähler im ländlichen Raum, sich damit zur Finanzierung eines Nahverkehrssystems in Atlanta zu verpflichten. Auch die Speditionsbranche erhob Einspruch und verteidigte die Mittel für den Straßenbau.

Im Dezember 1962 veröffentlichte die MATSC einen Bericht mit dem Titel „ Plan und Programm für den Schnellverkehr in der Metropolregion Atlanta“. Dieser sah ein 106 km langes Schnellbahnnetz mit 42 Stationen, Zubringerbussen und Park-and-Ride-Anlagen in fünf Landkreisen rund um die Innenstadt von Atlanta vor. Im März 1963 gründete die MATSC ein Komitee, das später als „Schnellverkehrskomitee der 100“ bekannt wurde. Dessen Aufgabe war die Finanzierung und Öffentlichkeitsarbeit für die im Bericht vom Dezember 1962 skizzierte Schnellverkehrskampagne. Im selben Jahr wurde die MATSC vom Bundesstaat aufgelöst und durch eine neue Organisation, die „Georgia State Study Commission“, ersetzt. Die Studienkommission überprüfte und genehmigte den vorherigen Nahverkehrsplan der MATSC. Die anhaltenden Kampagnen regionaler und lokaler Gruppen führten 1964 zur Verabschiedung einer zweiten Verfassungsänderung zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs. Diese zweite Änderung wurde jedoch nicht landesweit, sondern nur in fünf Landkreisen der Metropolregion Atlanta (Fulton, Cobb , Gwinnett , DeKalb und Clayton ) zur Abstimmung gestellt. Im Landkreis Cobb fiel die Zustimmung mit einem Vorsprung von nur 403 Stimmen knapp aus.

Das Gesetz zur Gründung der Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority (MARTA) von 1965 wurde von Senator Ben F. Johnson aus DeKalb County eingebracht. ^{[ 1 ]} Im März desselben Jahres verabschiedete das Parlament von Georgia das Gesetz zur Einrichtung einer Schnellverkehrsbehörde, benötigte jedoch noch die Zustimmung der fünf Landkreise. Im Juni 1965 stimmten die Wähler in vier der fünf Landkreise für die Gründung von MARTA; in Cobb County befürworteten lediglich 43 Prozent der Wähler MARTA. MARTA nahm im Januar 1966 offiziell seinen Betrieb auf.

MARTA begann mit der Entwicklung eines neuen Schnellverkehrsplans für vier Landkreise. 1967 veröffentlichte die Behörde einen neuen Plan mit dem Titel „Sonderbericht – Schnellverkehr für die Metropolregion Atlanta“ . Dieser sah ein 87 km langes Schnellbahnnetz vor, dessen Kosten um 190 Millionen US-Dollar höher lagen als die des vorherigen 106 km langen MATSC-Plans. Robert Somerville vom Atlanta Transit System äußerte Bedenken hinsichtlich der Kosten des Plans in einem Gegenvorschlag mit dem Titel „ Schnelle Buswege“ . Dieser stellte den MARTA-Plan in Frage und sah als Übergangslösung für Atlantas Nahverkehrsbedarf den Bau eines 51 km langen Busspurnetzes zu Kosten von 52 Millionen US-Dollar vor.

Die Berater von MARTA arbeiteten an der Aktualisierung des ursprünglichen MATSC-Plans zu einem kleineren, 64 km langen Schnellbahnsystem. Dieser Bericht wurde jedoch erst im September 1968 veröffentlicht. Im November 1968 scheiterte ein Referendum in Fulton County, DeKalb County und der Stadt Atlanta, das MARTA den Einstieg in Investitionsprogramme ermöglichen sollte, mit nur 44,5 Prozent der Stimmen. Das Scheitern des Finanzierungsreferendums wird auf verschiedene Gründe zurückgeführt:

• Die anhaltende Kontroverse über die Nutzung des Schienenverkehrs gegenüber dem Busverkehr
• Die Entscheidung der örtlichen Verkehrsbetriebe, gegen das Referendum zu protestieren, beruhte darauf, dass es keine Bestimmungen zur Tarifverhandlung enthielt.
• Die Konservativen behaupteten, der Plan sei finanziell unverantwortlich, da die finanzielle Unterstützung der Bundesregierung nicht garantiert sei.
• Einkommensschwache Hausbesitzer und Hausbesitzer in Vororten lehnten die Verwendung der Grundsteuer zur Finanzierung von MARTA ab.
• Wähler am Rande des Systems protestierten, weil sie der Ansicht waren, dass die Einwohner der Stadt Atlanta mehr Vorteile erhalten würden.
• Die schwarze Bevölkerung Atlantas beschwerte sich, dass sie nicht in die Planung einbezogen worden sei und keine angemessene Dienstleistung erhalten werde.
• Die lokalen Behörden der Region waren nicht in die Planung einbezogen.
• Die Öffentlichkeitsarbeit von MARTA für den Plan war mangelhaft (trotz einer von MARTA gesponserten Informationsreise nach Montreal und Toronto , an der viele Wirtschaftsführer aus Atlanta teilnahmen, um die dortigen U-Bahnen zu testen).

Nach dem Scheitern des Referendums von 1968 begann MARTA, einige der strittigen Punkte anzugehen. MARTA sicherte sich die Unterstützung der Gewerkschaften, indem die MARTA-Gesetzgebung um Bestimmungen zum Tarifverhandlungsrecht ergänzt wurde. Zudem startete MARTA eine Kampagne, um Beamte und die schwarze Bevölkerung in die Planung des MARTA-Systems einzubinden. MARTA überarbeitete außerdem die geplanten Fahrpläne, um die Versorgung schwarzer Viertel zu verbessern. Dazu gehörte auch die Entscheidung, für die Ost-West- und die Proctor Creek-Linie die Bahn anstelle von Bussen einzusetzen. Die Finanzierung des Systems wurde von einer unpopulären Grundsteuererhöhung auf eine einprozentige Umsatzsteuer umgestellt. Schließlich verpflichtete sich MARTA, die Busfahrpreise für die ersten sieben Jahre auf 15 Cent zu senken.

Der Plan für das Referendum von 1971 sah 90,4 km Schnellbahnstrecken in vier Landkreisen und 23,2 km Busspuren vor. Die Wähler in den Landkreisen DeKalb (52 % Zustimmung) und Fulton (51 % Zustimmung) befürworteten den Vorschlag, während die Wähler in Clayton (23 % Zustimmung) und Gwinnett (21 % Zustimmung) ihn ablehnten. Möglicherweise reagierten die Wähler in Clayton und Gwinnett negativ auf den Plan, der lediglich 14 km des Schienennetzes für beide Landkreise vorsah. Zudem wurde die Auszählungsmethode für das Referendum von 1971 geändert. 1968 wurden die Wähler in drei Gruppen eingeteilt (für deren Annahme jeweils eine Mehrheit erforderlich war): Wähler innerhalb der Stadtgrenzen von Atlanta, Wähler im Landkreis Fulton außerhalb der Stadtgrenzen und Wähler in DeKalb außerhalb der Stadtgrenzen. Im Jahr 1971 wurden die Stimmen der Stadt in den entsprechenden Landkreisen (DeKalb und Fulton) ausgezählt, wodurch die überwiegend Ja-Stimmen aus der Stadt den überwiegend Nein-Stimmen aus den Vorstadtgebieten des Landkreises gegenübergestellt werden konnten.

1971 erwarb MARTA das Nahverkehrssystem von Atlanta für 12,8 Millionen US-Dollar. 1973 setzte das Parlament des Bundesstaates den Metropolitan Atlanta Rapid Transit Overview Committee ein. 1975 erfolgte der Spatenstich für das Schienennetz. Ebenfalls 1975 bot die Urban Mass Transportation Administration MARTA 600 Millionen US-Dollar für einen Zeitraum von sechs Jahren für den Bau des Schienennetzes an.

Der Bau der Ostlinie begann 1975, und der erste Zugverkehr wurde am 30. Juni 1979 zwischen den Stationen Georgia State und Avondale aufgenommen. Im Juni 1993 wurden die Stationen Kensington und Indian Creek eröffnet, wodurch der MARTA-Zugverkehr erstmals über die Interstate 285 hinausführte .

Die West Line zwischen den Stationen Hightower (heute Hamilton E. Holmes) und Five Points wurde am 22. Dezember 1979 eröffnet. Am 12. Dezember 1992 folgten die Proctor Creek Branch und die Station Bankhead. Der Plan von 1979 für die West Line sah außerdem eine zusätzliche Station an der Fairburn Road (später verkürzt zu Brownlee-Boulder Park) sowie eine weitere Station im damals bestehenden Wohngebiet Perry Homes an der Proctor Creek Line vor.

Am 4. Dezember 1981 wurde die Nord-Süd-Linie zwischen Garnett und North Avenue eröffnet, einschließlich des Civic Center und der unteren Ebene von Five Points. Am 11. September 1982 wurde die Linie bis zum Arts Center verlängert, und die Station Peachtree Center (deren Eröffnung sich von 1981 verzögert hatte) wurde ebenfalls in Betrieb genommen. Der Abschnitt zwischen Lindbergh Center und Brookhaven wurde am 15. Dezember 1984 eröffnet. Die Linie erreichte Chamblee im Jahr 1987, und die Endstation Doraville wurde 1992 fertiggestellt. Der Abschnitt zwischen Lenox und Doraville wurde am 8. Juni 1996 in Nordost-Linie umbenannt, als die Nordlinie zwischen den Stationen Buckhead und Dunwoody eröffnet wurde, einschließlich eines Abschnitts im Mittelstreifen der Georgia 400. Die letzten beiden Stationen der Nordlinie, die eröffnet wurden, waren Sandy Springs und North Springs am 16. Dezember 2000.

Die Station Garnett wurde am 4. Dezember 1981 eröffnet und war die erste Station der South Line. Der Abschnitt zwischen West End und Lakewood-Fort McPherson wurde am 15. Dezember 1984 in Betrieb genommen. Die Station East Point folgte am 16. August 1986, und die Stationen College Park und Airport wurden am 18. Juni 1988 eröffnet. Die Station Airport war jedoch bereits 1980 im Zuge des Baus des Hartsfield International Airport errichtet worden und blieb bis zur Anbindung der Strecke im Jahr 1988 ungenutzt.

MARTA wurde mit mindestens drei geplanten Streckenabschnitten für Bahnlinien konzipiert, die nie realisiert wurden. Die Northwest Line in Richtung Cobb County verfügt östlich der Atlantic Station über einen Tunnelabschnitt , doch die geplante Neugestaltung berücksichtigt keine MARTA-Station. Stattdessen würde Cobb County höchstwahrscheinlich eine Stadtbahn oder ein S-Bahn- System (beide Varianten wurden bereits geprüft) oder ein Bus-Rapid-Transit- System (siehe Northwest Corridor HOV/BRT ) erhalten. Die Northwest Line wurde zunächst auf zwei Stationen verkürzt, dann aber ganz verworfen.

Die geplante Verlängerung der South Line nach Hapeville bis nach Forest Park im Clayton County wurde erwogen , doch auch dieses Vorhaben scheiterte, da die Wähler des Countys die Steuerfinanzierung für die Strecke zunächst ablehnten. Ein weiterer Vorschlag für eine oberirdische Stichstrecke vom internationalen Flughafen nach Hapeville wurde ebenfalls nicht umgesetzt. Die Idee, die Ausbaupläne in Form von S-Bahn und Bus wieder aufzugreifen, wurde im Juli 2014 von den Bezirkskommissaren von Clayton County erneut den Wählern zur Abstimmung vorgelegt. Die Finanzierung sollte durch eine einprozentige Umsatzsteuer erfolgen. Diesmal wurde das Referendum angenommen, und Clayton County stimmte für den Beitritt zu MARTA – die erste Erweiterung des Systems außerhalb von Fulton County, DeKalb County und Atlanta.

Eine weitere geplante Stichstrecke hätte von der Blue Line im DeKalb County abgezweigt und wäre nordöstlich in Richtung North Druid Hills , Emory University und Tucker verlaufen . Derzeit wird die Idee einer Stadtbahnlinie (anstelle einer S-Bahn) von der Avondale Station über Emory/CDC zum Lindbergh Center geprüft.

Die Northeast Line des Eisenbahnsystems, die seit zwei Jahrzehnten in Doraville endet, sollte ursprünglich bis nach Norcross im Gwinnett County verlängert werden . Diese Idee wurde jedoch verworfen, da die Wähler des Countys die Finanzierung durch die Umsatzsteuer ablehnten.

Die Proctor Creek-Strecke sollte ursprünglich um eine weitere Station in nordwestlicher Richtung bis zum Stadtteil West Highlands verlängert werden, aber auch hier wurden keine Arbeiten durchgeführt. ^{[ 2 ]}

Seit 2000 wurden im MARTA-System keine aktiven Eisenbahnausbauprojekte mehr durchgeführt. Dies ist auf fehlende zusätzliche Mittel aus der Umsatzsteuer, die Notwendigkeit, das begrenzte Kapitalbudget für die Modernisierung des älteren Rollmaterials , den Austausch des Fahrgelderfassungssystems, die Reparatur der Gleise und ihrer elektrischen Systeme sowie andere langfristige Wartungs-, Reparatur- und Betriebsanforderungen auszugeben , zurückzuführen .

Die Aufteilung der Mittel wurde bei der Gründung von MARTA in die Gesetzgebung aufgenommen, mit der Begründung, MARTA solle das System weiter ausbauen und investieren. Diese Vorgabe begann jedoch, den Leistungsumfang von MARTA einzuschränken. Das Umsatzsteuergesetz wurde 2002 vom Landesparlament geändert, um eine befristete, dreijährige Aufteilung von 45 % Kapital- und 55 % Betriebskosten zu ermöglichen. ^{[ 3 ]} Ein Gesetzentwurf zur Verlängerung dieser Aufteilung wurde 2005 vom MARTA-Aufsichtsausschuss des Parlaments zurückgestellt, was MARTA zwang, einen neuen Haushalt mit Leistungskürzungen zu verabschieden. Die befristete Aufteilung von 45 % Kapital- und 55 % Betriebskosten wurde in der Legislaturperiode 2006 erneut verlängert. Der Überschuss im Kapitalhaushalt ermöglichte Projekte wie das neue Fahrgelderfassungssystem „ Breeze Card“ ( 100 Millionen US-Dollar) und automatische Toiletten (1,1 Millionen US-Dollar) in der Station Five Points – und das zu einer Zeit, in der MARTA Schwierigkeiten hatte, die Kosten für Bus- und Bahnbetrieb zu decken. Im Jahr 2015 verabschiedete die Generalversammlung von Georgia ein neues Gesetz, das MARTA nicht mehr dazu verpflichtet, die 1%ige Umsatzsteuer aufzuteilen.

Im Jahr 2006 deckten interne und externe Prüfungen der Ausgaben von MARTA private Ausgaben auf, die vom ehemaligen Geschäftsführer und CEO Nathaniel Ford und zwei seiner Sekretärinnen auf zwei MARTA-Kreditkarten getätigt wurden. ^{[ 4 ]} Daraufhin erstattete Ford MARTA 1.000 US-Dollar als Entschädigung für die Ausgaben. ^{[ 4 ]} Eine weitere Kreditkarte mit Ausgaben zweier seiner Sekretärinnen, Iris Anthony und Stephannie Smart, wurde ebenfalls entdeckt. Smart nutzte die Karten für private Ausgaben in Höhe von ca. 6.000 US-Dollar und erklärte sich anschließend bereit, diesen Betrag an MARTA zurückzuzahlen. ^{[ 4 ]}

Anfang April 2009 geriet MARTA in eine Budgetkrise, nachdem die Generalversammlung von Georgia ein Gesetz abgelehnt hatte, das MARTA den Zugriff auf ihre Kapitalreserve ermöglicht hätte . Dieser Zugriff wäre notwendig gewesen, um den drastischen Rückgang der Umsatzsteuereinnahmen während der Rezession Ende der 2000er-Jahre auszugleichen . MARTA erklärte, dies könne dazu führen, dass der Betrieb an einem Tag pro Woche, möglicherweise sogar an einem Wochentag, eingestellt werden müsse. Die Budgetkrise zwang MARTA zur Entlassung von 700 Mitarbeitern. Im Haushaltsjahr 2011 begannen Leistungskürzungen und weitere Maßnahmen zur Budgetstabilisierung, wobei die erste betroffene Leistungserhöhung im September 2010 erfolgte. Gouverneur Sonny Perdue lehnte die geforderte Einberufung einer Sondersitzung ab und erließ auch keine entsprechende Anordnung , da er dies für rechtswidrig hielt.

Darüber hinaus prüft MARTA derzeit mehrere Verkehrskorridore im Hinblick auf eine mögliche Systemerweiterung. Die BeltLine ist ein aktueller Vorschlag zur Nutzung bestehender Bahntrassen und gegebenenfalls Bus- oder Straßenbahnlinien rund um die zentralen Geschäftsviertel von Atlanta. ^{[ 5 ]} Die Umwandlung der bestehenden Bahntrassen in die geplante BeltLine sieht außerdem den Bau von drei zusätzlichen MARTA-Schnellbahnstationen an den Kreuzungen der bestehenden Linien mit der BeltLine an der Simpson Road, am Hulsey Yard und an der Murphy Crossing vor.

Für den Clifton Corridor , der vom Lindbergh Center entlang der CSX -Bahnstrecke zur Emory University und den Centers for Disease Control verläuft , werden seit Oktober 2011 verschiedene Schnellverkehrsalternativen geprüft. Eine mögliche Verlängerung entlang des nördlichen Randes von Decatur bis zur MARTA-Station Avondale ist vorgesehen. Bus-, Stadtbahn- und U-Bahn-Optionen wurden in Betracht gezogen ^{[ 6 ]} , wobei die Stadtbahn als bevorzugte Option ausgewählt wurde. ^{[ 7 ]}

Die Georgia 400 Transit Initiative (auch bekannt als „Connect 400“) ist ein Projekt der MARTA (Maritas Rapid Transit Authority), das Optionen für den Ausbau des Schnellbahnnetzes entlang der Georgia State Route 400 bis in den nördlichen Teil von Fulton County untersucht. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Die im Dezember 2011 gestartete Initiative sieht eine 19,2 Kilometer lange Erweiterung des Schnellbahnnetzes vor, beginnend im Süden an der North Springs Transit Station , dem derzeitigen Endpunkt der bestehenden MARTA Red Line . Von dort würde die Strecke weiter nach Norden durch die Städte Sandy Springs , Roswell und Alpharetta führen und in der Nähe des Windward Parkway enden.

Nach der fünften öffentlichen Sitzung zu diesem Thema am 26. September 2013 hatte die Studie die Auswahl an alternativen Verkehrstechnologien auf drei Optionen eingegrenzt, die alle die bestehende Trasse entlang der SR 400 nutzen: S-Bahn (HRT, Verlängerung der Red Line nach Norden), Stadtbahn (LRT) oder Bus-Rapid-Transit (BRT). Erste Entwürfe für alle drei Optionen sehen Haltestellen in der Nähe der Northridge Road, Holcomb Bridge Road, Mansell Road, North Point Mall und des Windward Parkway vor; erste Skizzen der LRT- und BRT-Optionen beinhalten außerdem eine Haltestelle in der Nähe des Old Milton Parkway. ^{[ 10 ]}

Stand Juni 2015 ^{[ 11 ]} befindet sich das Projekt in der Phase der Umweltverträglichkeitsprüfung. Laut MARTA-Vertretern könnte die Erweiterung im günstigsten Fall frühestens 2025 eröffnet werden. Die Bundesmittel sind noch nicht bewilligt; die Umweltverträglichkeitsprüfung muss abgeschlossen sein. Bis zum Treffen im April 2015 wurde die LRT-Option verworfen. Die HRT-Option wurde als bevorzugte Alternative vor Ort genehmigt ^{[ 12 ]} , obwohl zwei BRT-Optionen existieren: eine mit eigener Busspur und eine zur Integration in die geplanten Arbeiten des Georgia Department of Transportation (GDOT) entlang der Strecke. Die integrierte GDOT-Option sieht die gemeinsame Nutzung von Fahrspuren des normalen Straßenverkehrs zumindest teilweise vor. Die Pläne für die Stationen an der Mansell Road und der Haynes Bridge Road wurden zu einer Station an der North Point Mall zusammengeführt.

Adding another station to the existing line near Armour Yard (MARTA's main railyard, opened 2005) has also been discussed, as the Red and Gold MARTA lines, the northeast BeltLine light rail, proposed commuter rail lines to points northeast such as Athens (the "Brain Train") and Gainesville, would all pass through Armour Yard. Other stations that have been proposed are; Mechanicsville, Boone, Murphy Crossing, and Krog.

The proposed Atlanta Multimodal Passenger Terminal (MMPT) would be built next to Five Points station, connecting MARTA to surface passenger rail, including commuter rail, future intercity rail, Amtrak, and possible high-speed rail on the Southeast Corridor.

Additional expansion plans for MARTA and other metro Atlanta transportation agencies are detailed in Mobility 2030 a timeline by the Atlanta Regional Commission for improving transit through the year 2030.

On September 27, 2010, MARTA opened a bus rapid transit line along Memorial Drive from Kensington Station to the Goldsmith Road MARTA park and ride lot in Stone Mountain and Ponce De Leon Avenue. The bus had two routes: The Q Express ran between Kensington Station the park-and-ride lot with only two intermediate stops at North Hairston Road and again at Georgia Perimeter College. The Q Limited branched off at North Hairston Road on the way to East Ponce de Leon Avenue and had six stops.^[13] Express service was discontinued in 2013 due to low ridership.^[14]

On July 5, 2014, the Clayton County Board of Commissioners approved a contract with MARTA to extend service to the county, financed by a 1 percent sales tax. Fulton and DeKalb county leaders approved the expansion. On November 4, 2014, Clayton County residents approved the 1% sales tax to join MARTA. Bus service began in March 2015. The contract also includes provisions for future rail transit to the county by 2025.^[15] In 2018, commuter rail was selected as the locally preferred alternative of transit mode along the corridor.^[16] Increased costs and lack of participation from the railroad led to the project's cancellation in 2021. MARTA chose to explore other transportation options to the county.^[17][18]

Im November 2016 stimmten die Wähler von Gwinnett und Fulton einer Erhöhung der Umsatzsteuer um einen halben Cent zur Erweiterung des Nahverkehrsnetzes zu. Nach dem Einsturz der Interstate-85-Brücke kündigte MARTA als Reaktion darauf eine Ausweitung des Angebots an. CEO Keith Parker berichtete, dass die Fahrgastzahlen am Tag nach dem Einsturz um 25 % gestiegen seien.

Im November 2016 stimmten 71 % der Wähler in Atlanta einer Erhöhung der Umsatzsteuer um einen halben Cent zu, um Projekte im Rahmen des Programms „More MARTA“ zu finanzieren. Die geplanten Einnahmen von 2,7 Milliarden US-Dollar über einen Zeitraum von 40 Jahren sollten MARTA durch den Bau zusätzlicher Bus-Rapid-Transit- und Stadtbahnlinien sowie mehrerer und weiterer Bahnhöfe deutlich erweitern. ^{[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]} Im Oktober 2018 genehmigte der Verwaltungsrat von MARTA die Finanzierung einer umfassenden Liste von „More MARTA“-Projekten, darunter 47 Kilometer Stadtbahn (LRT), 21 Kilometer Bus-Rapid-Transit (BRT), Schnellbahnstrecken entlang der Hauptverkehrsadern (ART), Verkehrsknotenpunkte und 15 MARTA-Bahnhöfe. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

1. Beltline Northeast LRT
2. Beltline Northwest LRT
3. Beltline Southwest LRT
4. Beltline Southeast LRT
5. Campbellton Rd LRT
6. Clifton Corridor LRT
7. Atlanta Straßenbahn- Stadtteil Ostverlängerung
8. Atlanta Straßenbahn Downtown West Extension
9. Capitol Ave BRT
10. North Ave-Hollowell Parkway BRT
11. Northside Drive BRT
12. Peachtree Road BRT
13. Cleveland Ave ART
14. Metropolitan Parkway ART
15. Greenbriar Transit Center
16. Moores Mill Transit Center

Im Januar 2018 brachte das Parlament des Bundesstaates den Gesetzentwurf HB 930 ein, der die Atlanta Transit Link Authority (ähnlich der MTA in New York) schuf. Der Gesetzentwurf erlaubt es 13 Landkreisen im Großraum Atlanta, die Umsatzsteuer um einen Cent für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs zu erhöhen, sofern die Wähler zustimmen. Am 3. Mai 2018 unterzeichnete Gouverneur Nathan Deal das Gesetz. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

Im Juni 2018 stimmte MARTA der Übernahme der Kontrolle und des Eigentums an der Atlanta Streetcar zu und plante, die Strecke in ein größeres Stadtbahnsystem zu integrieren . ^{[ 27 ]}

Im September 2018 erteilten der Verwaltungsrat von MARTA und der Kreistag von Gwinnett County unter Auflagen die Zustimmung zu einer Vereinbarung, die die Übernahme und den erheblichen Ausbau des seit 2001 bestehenden Busnetzes von Gwinnett County durch MARTA vorsah . Gleichzeitig wurde der Weg für die lang ersehnte Verlängerung des MARTA-Schienennetzes von seinem derzeitigen Endpunkt in Doraville in den Landkreis frei. Die Bevölkerung von Gwinnett County ist seit 1990, dem Jahr, in dem der Landkreis den Beitritt zu MARTA zuletzt ablehnte, deutlich gewachsen und ethnisch vielfältiger geworden. Während 1965 zunächst vor allem weiße Wirtschaftseliten die MARTA unterstützten, stimmten die meisten schwarzen Wähler für die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs. Große ländliche Gemeinden weißer Bevölkerungsgruppen in Georgia lehnten MARTA ab. ^{[ 28 ]}

Der ursprüngliche Plan von 2018 sah den Ausbau des Schnellbahnnetzes in Gwinnett County und die Anschaffung zusätzlicher Busse vor. Dies wurde durch ein Gesetz ermöglicht, das es Landkreisen erlaubte, Steuern zur Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs zu erheben, was zuvor nicht zulässig war. ^{[ 29 ]} Der Vertrag mit MARTA sollte nur bei erfolgreicher Volksabstimmung am 19. März 2019 in Kraft treten. Die Vereinbarung sah eine neue Umsatzsteuer von einem Cent vor, die in Gwinnett County bis 2057 erhoben werden sollte. ^{[ 30 ]} Am 19. März 2019 scheiterte das dritte Referendum zum Nahverkehr mit 54,32 % Nein-Stimmen. ^{[ 31 ]} Ein viertes Referendum zum Nahverkehr wurde während der Präsidentschaftswahlen 2020 auf den Wahlzettel gesetzt, scheiterte jedoch mit einem Unterschied von etwas mehr als 1.000 Stimmen, da 50,13 % der Wähler dagegen stimmten. ^{[ 32 ]}

Während der COVID-19-Pandemie stellte MARTA den Betrieb mehrerer Buslinien ein, um die Einhaltung der Abstandsregeln auf den stark frequentierten Strecken zu fördern. Seit dem 24. April 2021 sind alle eingestellten Buslinien wieder in Betrieb. ^{[ 33 ]} MARTA hatte die Fahrpreise für Busse im März 2020 abgeschafft, sie aber im September 2020 wieder eingeführt. ^{[ 34 ]}

Im April 2021 kündigte die Regierung des US-Bundesstaates Georgia schließlich die Finanzierung von MARTA an. Im Rahmen des staatlichen Haushaltsplans sollen 6 Millionen US-Dollar für die Sanierung des Bahnhofs Bankhead bereitgestellt werden , der das Gelände des geplanten Microsoft- Campus bedienen wird. ^{[ 35 ]}

Im März 2023 reduzierte MARTA die Liste der bis 2028 priorisierten Projekte deutlich auf sechs Nahverkehrslinien sowie die Sanierung und den Neubau von drei Bahnhöfen. ^{[ 36 ]} Zu den priorisierten Projekten gehörten die BRT-Systeme Summerhill, Campbellton und Clifton Corridor, die Verlängerung der Atlanta Streetcar Downtown East zum Ponce City Market , der Umbau des Bahnhofs Five Points und eine Bahnsteigverlängerung am Bahnhof Bankhead . ^{[ 36 ]} Andere Projekte, darunter die Beltline LRT auf anderen Strecken, Verkehrsknotenpunkte und die Verlängerung der Streetcar Downtown West, wurden zurückgestuft. ^{[ 36 ]} Als Reaktion auf diese Ankündigung genehmigte der Stadtrat von Atlanta einstimmig eine unabhängige Prüfung der Einnahmen und Ausgaben des Programms „More MARTA“. ^{[ 37 ]} MARTA wurde wegen des langsamen Fortschritts bei der Erweiterung von „More MARTA“, der steigenden Kosten und der anhaltenden Verzögerungen kritisiert. ^{[ 38 ]}

Im Juni 2023 wählte MARTA ein Planungsbüro für die Verlängerung der Atlanta Streetcar bis zum Beltline-Korridor aus. ^{[ 39 ]} Der Baubeginn für die 230 Millionen Dollar teure Erweiterung war für 2025 geplant. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Im März 2025 zog Atlantas Bürgermeister Andre Dickens seine Unterstützung für die östliche Verlängerung der Straßenbahn zurück und priorisierte stattdessen eine Straßenbahnverlängerung in den Southside-Korridor. ^{[ 42 ] [ 43 ]} Verschiedene Lobbygruppen, darunter Better Atlanta Transit, hatten sich gegen diese Verlängerung ausgesprochen, während Befürworter des Beltline-Verkehrsnetzes, darunter Beltline Rail Now, die kurzfristige Entscheidung kritisierten. ^{[ 43 ] [ 42 ]}

Im März 2024 kündigte Bürgermeister Andre Dickens den Bau von vier neuen U-Bahn-Stationen entlang des Streckennetzes an, darunter Murphy Crossing – an der Kreuzung mit der Beltline – sowie Krog Street , Joseph E. Boone und Armour Yards . ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Im Juni 2024 begann MARTA mit dem Bau der Summerhill BRT, der ersten neuen Nahverkehrslinie von MARTA seit zwei Jahrzehnten und Atlantas erster BRT-Linie. ^{[ 46 ]} Das 91 Millionen Dollar teure Projekt sollte im Frühjahr 2025 abgeschlossen sein. ^{[ 46 ]} Die 8 Kilometer lange Strecke verläuft von der Innenstadt Atlantas durch Summerhill und endet am Atlanta Beltline . Die Linie, die den Namen „MARTA Rapid A-Line“ trägt, wird mit neuen, 18 Meter langen Gelenkbussen betrieben . Im April 2025 wurde die Fertigstellung aufgrund von Bauproblemen auf 2026 verschoben. ^{[ 47 ]}

Im Juli 2024 setzte MARTA die 230 Millionen Dollar teure Sanierung der Station Five Points aufgrund des Widerstands des Stadtrats und des Bürgermeisters von Atlanta aus, da das Projekt Auswirkungen auf Fußgänger und den Busverkehr hatte. ^{[ 48 ]} Im April 2025 kündigte MARTA Pläne zur Wiederaufnahme der Sanierung im Vorfeld der Fußball-Weltmeisterschaft 2026 an . ^{[ 49 ]}

Im August 2024 stellte eine städtische Prüfung fest, dass 70 Millionen US-Dollar des für Investitionsprojekte vorgesehenen More MARTA-Kapitalfonds zur Deckung der laufenden Betriebskosten von MARTA abgezweigt worden waren. ^{[ 50 ]} Die Prüfung ergab außerdem, dass die Umsatzsteuer in den Haushaltsjahren 2017 bis 2023 493 Millionen US-Dollar für More MARTA eingebracht hatte, während davon lediglich 69 Millionen US-Dollar ausgegeben wurden. ^{[ 51 ]} Im März 2025 widersprach MARTA den Ergebnissen der Prüfung und verwies auf eine weitere Prüfung, die ergab, dass MARTA dem More MARTA-Kapitalfonds lediglich 865.000 US-Dollar schuldete. ^{[ 52 ]}

Nachfolgend die Historie der Einzelfahrpreise bei MARTA: ^{[ 53 ] [ 54 ]}

• 1972: MARTA kauft die Atlanta Transit Company und senkt den Busfahrpreis von 0,40 US-Dollar auf 0,15 US-Dollar.
• 1979: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 0,25 US-Dollar.
• 1980: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 0,50 US-Dollar.
• 1981: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 0,60 US-Dollar.
• 1987: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 0,75 US-Dollar.
• 1989: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 0,85 US-Dollar.
• 1990: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 1,00 US-Dollar.
• 1992: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 1,25 US-Dollar.
• 1996: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 1,50 US-Dollar.
• 2000: MARTA erhöht den Fahrpreis auf 1,75 US-Dollar.
• 2006: MARTA schließt die Umstellung von der Fahrgelderhebung mit Wertmarken und Bargeld auf das Breeze Card -Smartcard-System ab; der Fahrpreis bleibt bei 1,75 US-Dollar.
• 2009: Der Fahrpreis wird auf 2,00 Dollar erhöht, da die Landesregierung es MARTA nicht gestattet, ihr eigenes Kapital für den Betrieb auszugeben.
• 2011: Der Fahrpreis wird auf 2,50 $ erhöht.

Am 25. Februar 2000 wurde ein MARTA-Mitarbeiter getötet und ein weiterer verletzt, als er in der Nähe des Bahnhofs Avondale Gleise inspizierte . ^{[ 55 ]}

Am 10. April 2000 kamen zwei MARTA-Vertragsarbeiter, die die Decke der MARTA- Station Lenox reparierten , ums Leben, als ein außerplanmäßiger MARTA-Zug den Korb der Hebebühne rammte, in der sie sich befanden. ^{[ 56 ]} Daraufhin überprüfte das Verkehrsministerium von Georgia den Betrieb der MARTA und verschärfte die Vorschriften zur Einhaltung der Arbeitsabläufe durch die MARTA-Mitarbeiter. ^{[ 57 ]}

Am 15. Oktober 2011 wurde der 19-jährige Joetavius ​​Stafford von einem Polizisten der MARTA-Polizei am Bahnhof Vine City getötet . Die MARTA behauptete, Stafford sei bewaffnet gewesen, während sein Bruder aussagte, er sei unbewaffnet gewesen. ^{[ 58 ]} Nach einer umfassenden Untersuchung ergaben sich Beweise dafür, dass Stafford bewaffnet war, und der Polizist wurde entlastet. ^{[ 59 ]}

Am 3. Juni 2018 kam ein MARTA-Auftragnehmer ums Leben, nachdem sein Fahrzeug von einem Zug der Red Line erfasst worden war ; er arbeitete an den Gleisen zwischen den Stationen Buckhead und North Springs . ^{[ 60 ]}

Am 14. Januar 2022 beging der CEO der MARTA, Jeffrey Parker, Selbstmord, indem er sich am Bahnhof East Lake vor einen fahrenden Zug warf . ^{[ 61 ]}

• Zeitleiste des öffentlichen Nahverkehrs in Atlanta

• Bewertung der kommunalen Planung für den öffentlichen Nahverkehr: Band 2 – Fallstudie Atlanta . US-Kongress, Büro für Technologiebewertung. Februar 1976.
• Geschichte von MARTA